Cazas modernos ¿Por que seguimos modernizando aviones antiguos?

¿Y qué pasa con los "Sushkas" rusos?

Roman Skomorokhov || Revista Militar


Nota: En ruso, "Сушка" (Sushka) es un apodo coloquial y afectuoso para los aviones de combate Sukhoi, cuyo nombre en ruso comienza con "Су" (Su), como Su-27, Su-30, Su-35, etc.

 

¿Por qué ciertos veteranos del aire se niegan a desaparecer?

Es una pregunta que, lejos de ser retórica, plantea una reflexión profunda sobre la dinámica de la aviación militar moderna. En plena era del siglo XXI, cuando los cazas de quinta generación ya no son prototipos sino activos en servicio —y los conceptos de sexta generación se pasean en simulaciones, prototipos y plataformas de prueba—, uno esperaría un paisaje aéreo dominado por siluetas furtivas, sensores fusionados y arquitecturas centradas en redes.

Y sin embargo, la realidad es otra.

Lejos de los titulares, los cielos siguen poblados por aeronaves que, en teoría, deberían estar en museos y no en hangares operativos. Cazas que nacieron en la Guerra Fría —y algunos, incluso antes— siguen modernizándose, volando y, en muchos casos, combatiendo. La respuesta inmediata es obvia: modernización y ahorro presupuestario. Pero la persistencia de estas plataformas va más allá de una simple cuestión de economía.

El ejemplo reciente de Azerbaiyán es ilustrativo. En lugar de adquirir un sistema de armas de última generación, el país celebró la compra de 24 cazabombarderos JF-17C, una plataforma desarrollada conjuntamente por Pakistán y China. El anuncio fue presentado como una modernización significativa de la flota aérea azerí. Pero una mirada técnica revela otra realidad: el JF-17, aunque mejorado en su variante "Block III", sigue siendo una aeronave que opera con una arquitectura de cuarta generación, equipada con radar AESA, sí, pero muy lejos en capacidad integral de plataformas como el Rafale, el F-16V o incluso versiones avanzadas del MiG-29 o Su-30.

La elección, más allá de las capacidades, es también estratégica y geopolítica. Pakistán —un actor emergente en la industria aeronáutica militar— ofrece una alternativa viable, asequible y con pocos condicionantes políticos. Para países con presupuestos restringidos o con limitaciones diplomáticas, este tipo de opción es no solo aceptable, sino la única posible.

Así, los veteranos del aire no mueren porque aún tienen un propósito claro. Porque bajo nuevas capas de pintura, radares actualizados y enlaces de datos integrados, siguen cumpliendo misiones vitales a una fracción del coste de un caza de quinta generación. No se trata de nostalgia. Se trata de pragmatismo operacional, autonomía estratégica y presión presupuestaria.

En este contexto, los cazas no desaparecen. Se adaptan. Evolucionan. Y sobreviven.

En esencia, lo que Azerbaiyán ha adquirido es un MiG-21 evolucionado. Es cierto: el diseño ha atravesado múltiples iteraciones, desde el J-7 chino hasta el actual JF-17C. El fuselaje ha sido rediseñado con una toma de aire lateral en lugar de la tradicional entrada frontal, se ha incorporado aviónica moderna, un radar AESA y una cabina digitalizada. Sin embargo, el corazón del avión sigue anclado en el pasado.

El motor que impulsa al JF-17 es el RD-93, una variante modificada del RD-33 soviético, conocido por propulsar al MiG-29 desde los años 70. En esta versión, el motor fue reconfigurado con una caja inferior para adaptarse a la estructura monomotor del nuevo diseño, pero sus parámetros básicos de empuje y eficiencia se mantienen en línea con estándares de hace más de cuatro décadas.

Como resultado, la carga útil del avión es modesta: apenas 3.000 kg distribuidos en ocho puntos de anclaje. En un entorno donde los cazas modernos como el Rafale o el F-15EX pueden superar los 9.000 kg, el JF-17 se sitúa en un nivel de capacidades muy contenido. Y sin embargo, la decisión de adquirir 24 unidades no es irrelevante.

Para la Fuerza Aérea de Azerbaiyán, esta flota representa una capacidad de disuasión creíble y una mejora cuantificable frente a sus vecinos regionales —con la excepción de Turquía, cuya integración industrial y tecnológica con Occidente la sitúa en otra categoría.

Pero esta no es una excepción aislada. Los Su-24 rusos siguen volando misiones de ataque en conflictos contemporáneos, demostrando que la vigencia de una plataforma depende menos del año de diseño y más de su modernización continua y la doctrina de uso. De igual modo, en otros países siguen operativos cazas como el F-4 Phantom, el MiG-21, o el Su-17/20/22, a veces en versiones remozadas, otras casi en sus configuraciones originales.

¿Son estas plataformas el resultado de un reciclaje inteligente o simplemente costuras bien disimuladas sobre estructuras ya obsoletas?

La línea es delgada. Pero lo cierto es que mientras cumplan su misión, y mientras los presupuestos, las amenazas y las alianzas dicten los límites del arsenal aéreo de muchos países, estos veteranos seguirán en el aire.
No como reliquias, sino como respuestas pragmáticas a un entorno operativo realista.

Mirage 2000DRMV

Hace apenas unos días, y con una puesta en escena cuidadosamente orquestada, la Fuerza Aeroespacial Francesa (Armée de l'Air et de l'Espace) presentó oficialmente la versión modernizada de su veterano avión de ataque: el Mirage 2000D RMV. Fue un acto cargado de simbolismo… y quizás, con un leve matiz de ironía estratégica.

Para finales de este mismo año, el Ministerio de las Fuerzas Armadas de Francia espera contar con 50 unidades plenamente modernizadas de esta plataforma, que pese a sus años de servicio —y a un diseño que remonta a las últimas décadas del siglo XX—, sigue siendo considerada por el Estado Mayor como un medio eficaz para misiones de ataque a tierra y apoyo aéreo cercano.

Desde luego, el Mirage 2000D es un avión que goza de una reputación bien ganada: fiable, preciso y robusto. Su rendimiento en conflictos recientes ha demostrado que, con actualizaciones estructurales y electrónicas adecuadas, aún puede cumplir un rol relevante en el campo de batalla moderno.

Ahora bien, en términos puramente técnicos, su arquitectura aerodinámica, aviónica de base y carga útil no pueden competir con las de una nueva generación de cazas multifunción, como el Rafale F4/F5 o sus homólogos internacionales. El Mirage, por más que se revitalice, pertenece a otra era. Pero eso no invalida la decisión francesa. Al contrario.

La elección de extender su vida útil responde a una lógica estratégica clara: disponer de una plataforma secundaria con capacidades probadas, adaptada a misiones específicas, sin incurrir en los costes ni en la presión logística que implica aumentar la producción o despliegue de sistemas más avanzados.

En definitiva, el Mirage 2000D RMV no es una reliquia reciclada, sino una solución transicional y plenamente consciente dentro del modelo operativo francés. Y aunque su tiempo como punta de lanza pueda haber pasado, aún queda espacio para que este veterano siga cumpliendo misiones con eficacia quirúrgica en los teatros donde no se requiere lo más nuevo, sino lo más fiable.

Mirage 2000D RMV: El último rugido de un veterano optimizado

La pregunta ya no es si el Mirage 2000D debía haberse retirado, sino cuánto tiempo más permanecerá operativo y, sobre todo, por qué. La respuesta oficial es clara: al menos hasta 2035. Pero si atendemos al ritmo real de renovación de flotas, el calendario se torna flexible. Francia ha planificado desde hace casi dos décadas su transición hacia el Rafale como plataforma única, pero ese proceso ha sido lento y desigual. A ello se suma el desarrollo —todavía incierto— de un UCAV de nueva generación, y más adelante, la llegada del sistema de combate aéreo europeo FCAS, aún en fase conceptual.

Así, lo que en teoría sería una transición escalonada y ordenada, en la práctica es un mosaico operativo que sigue necesitando a los Mirage. Y todo indica que lo seguirá haciendo incluso más allá de 2040, siempre que la estructura lo permita.

El Mirage 2000D, derivado del Mirage 2000N nuclear, fue originalmente concebido como un avión de ataque todo tiempo con armamento convencional. Con el paso del tiempo, y bajo el programa de actualización DRMV (Rénovation Mi-Vie), se ha transformado en una plataforma optimizada para ataques de precisión, reconocimiento y apoyo táctico, equipada para seguir siendo relevante en entornos modernos.

Mejoras clave del Mirage 2000DRMV:

• Misiles aire-aire MICA IR y próximamente MICA NG, con capacidad todo aspecto e inmunidad a contramedidas.

• Bombas guiadas Paveway II (GBU-48, GBU-49, GBU-50) de origen estadounidense, con capacidades de guía láser y GPS.

• Integración de la cápsula TALIOS, utilizada también en el Rafale, que combina funciones de designación de blancos y reconocimiento en tiempo real, con imágenes de alta resolución transmitidas vía Link 16.

• Cabina digitalizada, con pantalla de instrumentos modernizada y sistema de presentación montado en el casco Thales Scorpion, ya en uso por la USAF.

• Nuevo depósito ventral combinado, que reemplaza al antiguo pod ASTAC, ahora con capacidad dual: combustible adicional + sensores ELINT para inteligencia electrónica estratégica.

No obstante, algunos elementos clave permanecen sin cambios, como el radar Antelope 5 de seguimiento del terreno, lo que limita parcialmente la evolución de sus capacidades aire-aire.

Rendimiento frente a la inversión

El coste del programa DRMV ronda los 530 millones de euros (aproximadamente 590 millones de dólares). Aunque no parece desorbitado, teniendo en cuenta que extiende una capacidad táctica crítica por al menos una década más, lo cierto es que los avances tecnológicos incorporados no representan una revolución, sino una optimización puntual de subsistemas ya conocidos.

El misil MICA, por ejemplo, entró en servicio en los años 90. Las bombas Paveway II son tecnologías probadas desde la década de 1970. La modernización no persigue una supremacía tecnológica, sino garantizar operatividad fiable y sostenida en teatros de combate activos como Oriente Medio o África.

De disuasión nuclear a ataque de precisión

El Mirage 2000D nace de una transición doctrinal: desde el Mirage 2000N —plataforma nuclear sin capacidad para armas convencionales— hacia una arquitectura flexible multirrol. Este rediseño estructural incluyó la instalación de HOTAS, pantallas multifunción, y nuevos sistemas de guerra electrónica.

Inicialmente armado con misiles AS30L y bombas guiadas BGL 1000, el Mirage 2000D pronto fue adaptado para portar bombas estadounidenses GBU-12/24, así como el misil de crucero SCALP-EG, que ha sido empleado recientemente con eficacia en Ucrania.

Trayectoria operativa y futuro

Producción: 1993–2001, con 86 unidades construidas.
Teatros principales: Afganistán, Sahel (Operación Barkhane), Irak y Siria (Operación Chammal).
Modernización DRMV: Reducción de flota de 71 a 50 aeronaves.
Primera entrega modernizada: 2021.
Base actual: BA 133 Nancy-Ochey, noreste de Francia.

Con el retiro del Mirage 2000N (2018) y del Mirage 2000C (2022), y la reducción progresiva de los Mirage 2000-5F, el Mirage 2000DRMV se convierte en el último exponente de la saga Mirage en servicio francés. Su despliegue en bases como H4 (Jordania) o Al Dhafra (EAU), en sustitución de modelos más antiguos, confirma su vigencia táctica inmediata.

El Mirage 2000DRMV no es una plataforma de vanguardia, pero tampoco es una reliquia funcional. Es un equilibrio entre la tradición y la necesidad, un testimonio del ingenio francés en maximizar la vida útil de sus sistemas con intervenciones quirúrgicas y coherentes. Hasta que los Rafale estén en número suficiente, y mientras el FCAS siga en el horizonte, el Mirage continuará patrullando los cielos, cumpliendo su rol con precisión quirúrgica y dignidad operativa.

El verdadero problema no es el Mirage. Es el Rafale.

Más concretamente, la incapacidad de la industria aeronáutica francesa para producirlo al ritmo necesario. Desde su entrada en producción en 2005, el Dassault Rafale ha sido promocionado como la columna vertebral futura de la Fuerza Aérea y la Marina francesa. Sin embargo, casi dos décadas después, solo se han fabricado 175 unidades. Lo que debería haber sido una transición fluida y sostenida se ha convertido en un embudo logístico.

Los números hablan por sí solos. En términos de producción, 175 aviones en 20 años equivalen a una media de apenas 9 unidades por año. Si bien se trata de un caza polivalente altamente sofisticado, comparable al Eurofighter o al F/A-18E/F, este ritmo de fabricación es insuficiente para cubrir simultáneamente las necesidades francesas y las exportaciones firmadas.

Veamos el panorama actual usando algo tan temible como una calculadora:

Compromisos de entrega del Rafale:

• Fuerzas Armadas Francesas (Armée de l'Air et de l'Espace + Marine Nationale):

  • Pedido total: 180 unidades

  • Entregadas: 137 (95 para la Fuerza Aérea y 42 para la Armada)

  • Pendientes: 43 unidades

• Clientes internacionales:

  • India: 36 pedidos – 24 entregados → 12 pendientes

  • Qatar: 36 pedidos – 23 entregados → 13 pendientes

  • Grecia: 24 pedidos – 18 entregados → 6 pendientes

  • Croacia: 12 pedidos – 6 entregados → 6 pendientes (aunque con aviones de segunda mano)

Total pendiente de producción: 86 aviones

A una tasa promedio de 9 Rafale por año, Dassault Aviation necesitaría al menos 10 años para cumplir completamente con los pedidos existentes. Solo para completar los 43 aviones restantes destinados a las fuerzas francesas, se requerirán 5 años más de producción sostenida.

¿Consecuencia?

El Mirage 2000D RMV —un avión cuyo ciclo operativo debió cerrar hace años— tendrá que seguir en servicio activo hasta 2035 como mínimo. La lógica no miente: no hay suficientes Rafale para sustituirlo a corto plazo, y con nuevos pedidos (como el reciente contrato con Emiratos Árabes por 80 aviones), el calendario podría incluso extenderse más allá de lo previsto.

El Mirage no tiene elección. Le ha tocado una última misión estratégica: mantener la capacidad operativa francesa en misiones de ataque, apoyo y reconocimiento, mientras su sucesor real aún se encuentra en la línea de montaje.

La pregunta ya no es si podrá hacerlo, sino cuán apto está para resistir esa carga operativa prolongada. Su actualización RMV le ha dado una segunda vida, pero el desgaste estructural, los límites de crecimiento tecnológico y la obsolescencia de algunos subsistemas siguen ahí, agazapados bajo una nueva capa de pintura digital.

Lo cierto es que el Mirage 2000DRMV no está volando hacia el retiro, sino hacia su último gran esfuerzo operativo, una misión extendida por necesidad, no por elección. Y hasta que la línea de producción del Rafale logre alcanzar el pulso que Francia y sus socios requieren, el viejo caza delta tendrá que mantenerse firme... una vez más.

¿Es el Mirage un buen avión? Lo fue. Hace 30 años.

No hay duda de que el Dassault Mirage 2000 fue, en su momento, una plataforma destacada: aerodinámicamente refinado, confiable, con una arquitectura delta que lo distinguía de sus pares y con capacidades avanzadas para su época. Pero la pregunta actual no es si fue un buen avión. Es si todavía puede desempeñar un rol significativo en el entorno operativo contemporáneo.

¿Puede cumplir misiones hoy? Sí… pero solo en ciertos contextos.

El Mirage 2000D, incluso en su versión modernizada DRMV, puede cumplir con eficiencia tareas como apoyo aéreo cercano, interdicción táctica o reconocimiento armado. Para operar en escenarios como Siria, Irak, o el Sahel africano, donde el adversario carece de defensa aérea moderna, sigue siendo una opción viable, rentable y operativamente útil.

Es el arquetipo del "suficientemente bueno", en un equilibrio delicado entre costo operativo bajo, facilidad logística y experiencia táctica acumulada.

¿Y en combate de alta intensidad? Esa es otra historia.

Cuando el Mirage 2000 entra en escenarios con presencia de defensas aéreas modernas o cazas de última generación, la ecuación cambia. El avión carece de sigilo, no tiene radar AESA, su arquitectura electrónica tiene límites evidentes y su capacidad de supervivencia depende más de la táctica que de la tecnología.

El armamento, por su parte, no acompaña del todo la modernización de la célula:

• El MICA, aunque fiable, fue desarrollado en los años 80. Su rival natural, el AIM-120 AMRAAM, ha superado varias generaciones de mejora y es empleado por más de 30 países.

• Las bombas guiadas Paveway II, aunque precisas, no son precisamente una tecnología de vanguardia.

• El Mirage no puede portar una carga ofensiva comparable a plataformas más recientes como el Su-30SM o el Rafale, a menos que sacrifique combustible interno y se recargue con depósitos externos.

¿Y su rendimiento en comparación?

Incluso frente a aeronaves de similar generación, como el Su-24M ruso —que lo supera en autonomía, capacidad de carga y tipos de armamento integrados—, el Mirage queda limitado a un rol secundario. Compararlo con cazas como el Su-30SM2 o el Su-35S simplemente no tiene sentido: juegan en ligas distintas.

Entonces, ¿por qué sigue volando?

Por una razón simple: porque no hay con qué reemplazarlo aún.

Francia no ha producido Rafale al ritmo necesario para cubrir tanto su propia demanda como la de sus clientes internacionales. Y hasta que eso no cambie —lo cual, a la velocidad actual, tomará años—, el Mirage 2000DRMV seguirá cubriendo las brechas, aunque cada vez con más limitaciones operativas.

¿Es una situación única? Para nada.

Otros países también mantienen en vuelo plataformas veteranas por las mismas razones: limitaciones presupuestarias, falta de personal técnico, o ausencia de alternativas viables. F-4 Phantom en Turquía e Irán, F-5 en Arabia Saudita, Taiwán o Brasil, Su-17 en Vietnam y Polonia. En muchos casos, estos cazas cumplen roles secundarios o son utilizados para entrenamiento avanzado, pero rara vez son enviados al frente en conflictos de alta intensidad. Y si lo son, sus tasas de supervivencia son mínimas, como lo ha demostrado ampliamente el caso ucraniano con MiG-29 o Su-25 en variantes antiguas.

Conclusión: el veterano sigue volando, pero no por elección.

La prolongación del servicio del Mirage 2000 no es una decisión técnica, sino una consecuencia directa de restricciones estructurales: falta de producción, falta de financiación, falta de alternativas inmediatas. Y mientras esto no se resuelva, la Armée de l’Air et de l’Espace seguirá confiando en una plataforma que ya ha superado su apogeo.

Celebrar la modernización de 50 unidades Mirage 2000DRMV como un “refuerzo sustancial” de la capacidad de combate de Francia es, como mínimo, una declaración optimista. Especialmente en un contexto donde el presidente Macron plantea enfrentar amenazas convencionales rusas en Europa.

Uno podría bromear con la posibilidad de reactivar incluso los Mirage III como escolta en futuros despliegues. Pero, evidentemente, frente a cazas contemporáneos como el Su-35S, no hay cabida para nostalgias. En una guerra real, la brecha tecnológica se convierte en una sentencia táctica.

Mirage 2000: Emerge su última actualización, Mirage 2000D RMV

La Fuerza Aérea Francesa recibe un Mirage 2000D RMV modernizado

Serguéi Ketonov || Revista Militar

El Mirage 2000D RMV mejorado, que transporta el misil aire -aire MICA IR y el misil de crucero lanzado desde el aire SCALP-EG. 

El Mirage 2000D —uno de los pilares de la aviación táctica francesa— ha recibido una profunda actualización de mitad de vida para seguir siendo relevante frente a los desafíos del combate moderno. Con estas mejoras, la aeronave está lista para volar con eficacia hasta al menos 2035.

El pasado 9 de abril de 2025, la Fuerza Aérea y Espacial Francesa (Armée de l'Air et de l'Espace) anunció la entrada oficial en servicio del Mirage 2000D RMV (Rénovation Mi-Vie), marcando el casi cierre de un ambicioso proyecto de modernización. La ceremonia tuvo lugar en la Base Aérea de Nancy-Ochey, sede del 3.er Ala de Caza, con cuatro aeronaves demostrando en vuelo algunas de sus nuevas capacidades y sistemas de armas.

“Nueve años del concepto a la realidad, del papel al avión, de la idea al compromiso operativo. Una breve década de trabajo, investigación, pruebas, ajustes y aprendizaje”, declaró el mayor general Vincent Chusseau, subjefe de Planes y Programas del Estado Mayor de la FASF. “Detrás de este éxito están los ingenieros, técnicos, mecánicos y pilotos que, con determinación y rigor, han permitido que esta aeronave alcance un nuevo hito”.

El plan contempla que la FASF cuente con 55 Mirage 2000D RMV totalmente modernizados para finales de 2025, prolongando su servicio operativo hasta ser finalmente reemplazados por el Rafale F5, una versión de nueva generación que llegará acompañada por un avanzado UAV de combate derivado del proyecto nEUROn.

Nuevas capacidades del Mirage 2000D RMV:

• Cañón CC422 de 30 mm, montado bajo la toma de aire izquierda del motor.

• Misil aire-aire MICA IR, reemplazando al clásico Magic II.

• Bombas guiadas Paveway II GBU-48 y GBU-50, con modo dual GPS/láser.

• Pantalla de cabina digital avanzada, que mejora la interacción piloto-sistema.

• Nueva computadora de vuelo con los módulos PANDA, LION, SINGE y el software táctico LIANE (según Opex360).

• Pod TALIOS, un sistema optrónico de identificación de objetivos de largo alcance.

• Sistema de guerra electrónica ASTAC, un analizador táctico de señales que amplía las capacidades de reconocimiento electrónico.

Esta actualización no solo extiende la vida útil del Mirage 2000D, sino que lo reposiciona como una plataforma multirol avanzada, capaz de operar con eficacia en entornos de alta amenaza y en operaciones conjuntas con sistemas de última generación.

Dos Mirage 2000D RMV sobrevuelan Yibuti durante pruebas de vuelo en 2021.

La modernización del Mirage 2000D no solo revitalizó sus capacidades operativas, sino que también introdujo nuevas armas y tecnologías que redefinen su rol en el campo de batalla moderno. Una de las incorporaciones más destacadas es la cápsula de cañones de 30 mm, un cambio significativo considerando que este modelo —al igual que su predecesor el Mirage 2000N— nunca contó con cañones internos.

La cápsula CC422, montada externamente bajo la toma de aire izquierda, alberga un cañón DEFA 30 F550 con un cargador de 250 proyectiles. Se trata de una evolución directa de la cápsula CC420 previamente usada en el Mirage F1B, lo que garantiza fiabilidad y precisión en combate cercano.

La integración del pod TALIOS también marca un paso adelante. Este sistema optrónico reemplaza a las cápsulas anteriores ATLIS II, PDL CTS y Damocles, modernizando la capacidad de designación de objetivos del Mirage 2000D y alineándolo con la tecnología del Rafale, con quien ahora comparte más armamento y sensores. Además, el reemplazo del misil Magic II por el MICA IR para autodefensa aérea unifica la doctrina de armamento entre las flotas Mirage y Rafale, facilitando el entrenamiento y la logística.

En cuanto al armamento aire-tierra, las bombas guiadas GBU-48 y GBU-50 complementan a las ya integradas GBU-49, ampliando el abanico de opciones de ataque con precisión. Tras la modernización, el Mirage 2000D RMV puede emplear todas las variantes de la serie Paveway II Mejorada, en pesos de 227, 454 y hasta 900 kg, además de operar con las clásicas Paveway II/III y el misil de crucero SCALP-EG, elevando su versatilidad táctica.

Nuevas capacidades no confirmadas oficialmente

Fotografías divulgadas anteriormente mostraron a los pilotos equipados con el visor montado en casco Scorpion (HMD), el mismo que ha sido adoptado para el Rafale. Aunque la FASF no ha confirmado su integración, todo indica que se estaría probando su uso operativo.

Las imágenes compartidas tras la ceremonia de entrada en servicio en abril de 2025 reforzaron el salto tecnológico del Mirage 2000D RMV. En una de ellas, se observaban dos aeronaves equipadas con misiles MICA IR en sus puntos de anclaje exteriores, tanques externos de 1.300 litros, y un pod TALIOS bajo el ala derecha. En detalle:

• Un avión llevaba una GBU-50 (2.000 lb) en el pilón ventral central y una GBU-48 (1.000 lb) en el pilón ventral trasero izquierdo.

• El segundo portaba dos GBU-49 (500 lb) en el ventral central, una cápsula CC422 en el ventral trasero izquierdo y dos bombas no guiadas de 500 lb en los pilones traseros.

Según reportes, esta imagen podría haber sido tomada durante pruebas operativas en Yibuti en 2021.

Otra escena mostraba un Mirage 2000D RMV armado con un misil de crucero SCALP-EG en el pilón central y un MICA IR en el pilón exterior derecho, acompañado por un segundo avión con dos GBU-49, un cañón de 30 mm y un pod TALIOS, como parte de una formación de cuatro aeronaves.

Una plataforma modernizada para el combate actual

En un comunicado oficial, la Fuerza Aérea y Espacial Francesa describió al Mirage 2000D como “un símbolo de precisión y fiabilidad”, reforzado por un programa de renovación integral que lo adapta a las nuevas exigencias operativas del siglo XXI.

“Nuevos sistemas de armas optimizados, comunicaciones mejoradas, capacidad de inteligencia táctica avanzada y una cabina completamente modernizada convierten a este avión en una plataforma firmemente enfocada en un entorno en constante evolución”, señala el comunicado.

Diseñado desde los años 90 para ejecutar misiones aire-tierra de alta velocidad en todo tipo de condiciones, el Mirage 2000D se posiciona ahora como un actor vigente en un contexto donde la multiplicidad de amenazas y la necesidad de precisión quirúrgica demandan sistemas más inteligentes, flexibles y conectados.

La competencia creciente en los dominios de reconocimiento, designación de objetivos y ataque a profundidad hizo inevitable el desarrollo del programa RMV. Hoy, el Mirage 2000D modernizado está más que preparado para afrontar la próxima década de desafíos… antes de ceder el lugar al Rafale F5 y su escolta no tripulada.

Dos Mirage 2000D RMV vuelan en formación con un Mirage 2000-5. El avión líder está armado con dos misiles antiaéreos MICA IR, dos GBU-49, un módulo de cañón CC30 de 422 mm y un módulo de puntería TALIOS.

El programa de modernización del Mirage 2000D —conocido oficialmente como Rénovation Mi-Vie (RMV)— comenzó formalmente en 2016, tras la adjudicación de un contrato a Dassault Aviation, dos años después de haber sido aprobado por la Ley de Programación Militar (LPM) de 2014. Su objetivo: prolongar la vida útil del caza y adaptarlo a las exigencias de los conflictos modernos.

El número total de aeronaves a modernizar se fijó finalmente en 50 unidades, tras varias revisiones sucesivas desde el objetivo original de 71. De acuerdo con el Ministerio de las Fuerzas Armadas, todas las entregas se completarán a finales de 2025.

Nuevas capacidades y armamento

Entre los avances más destacados del RMV se encuentra la integración del cañón externo CC422 de 30 mm, que dota al Mirage 2000D por primera vez de capacidad para apoyo de fuego cercano, una función esencial en escenarios de combate terrestre. Junto a esta mejora, el caza incorpora misiles MICA IR de corto alcance, reemplazando a los obsoletos Magic II y ofreciendo una defensa aire-aire significativamente más moderna.

La arquitectura electrónica del sistema de armas también fue completamente rediseñada, permitiendo al avión utilizar armamento guiado de precisión como las bombas láser GBU-48 y GBU-50, que se suman a las ya integradas GBU-49. Estas capacidades posicionan al Mirage 2000D como una plataforma multirrol mucho más versátil.

Conectividad, software y cabina digital

Uno de los pilares invisibles del programa ha sido el trabajo del Escuadrón de Sistemas de Información Operativa y Ciberdefensa (ESIOC), con base en Mont-de-Marsan, que desde 2017 colabora estrechamente con las tripulaciones para el desarrollo del software de a bordo. Esto se traduce en sistemas de navegación y ataque con actualizaciones constantes, intercambio de datos tácticos en tiempo real y un conocimiento situacional significativamente ampliado.

La cabina fue completamente modernizada: ahora dispone de pantallas digitales avanzadas, con un panel de control conectado que puede ser reconfigurado en ciclos cortos, adaptándose a las condiciones operativas en pleno vuelo.

Ceremonia de entrada en servicio

El 9 de abril de 2025, la Base Aérea de Nancy-Ochey fue el escenario de la ceremonia que marcó la entrada oficial en servicio del Mirage 2000D RMV. Durante el evento, el mayor general Vincent Chusseau, subjefe de Planes y Programas de la FASF, elogió la labor del equipo multidisciplinario que hizo posible este logro:

“Esta nueva herramienta operativa se incorpora al 3.º Ala de Caza. Será operada por tripulaciones altamente cualificadas, con el apoyo de mecánicos y especialistas experimentados”, declaró Chusseau. “Esta entrada en servicio es la culminación de un esfuerzo colectivo. Hoy reconocemos el trabajo de ingenieros, técnicos, personal militar e industriales que hicieron posible esta actualización”.

Pruebas y validaciones

El desarrollo del RMV incluyó una campaña extensa de ensayos, tanto en territorio francés como en el extranjero. Según Opex360, las primeras pruebas del cañón CC422 se realizaron en tierra en Cazaux en 2018 y 2019, verificando su precisión y fiabilidad.

Más recientemente, se llevaron a cabo pruebas aire-aire. El 7 de marzo de 2025, la FASF publicó un video en el que un Mirage 2000D RMV disparaba exitosamente una bomba guiada sobre un objetivo terrestre, describiéndolo como un "hito importante" dentro del programa.

La ceremonia de puesta en servicio del Mirage 2000D RMV en la base aérea Nancy Oche el 9 de abril de 2025.

Del 1 al 20 de julio de 2021, la Fuerza Aérea realizó pruebas de vuelo en Yibuti. Durante este periodo, dos Mirage 2000D RMV se desplegaron en la Base Aérea de Yibuti Aérienne 188 con el Escuadrón de Cazas y Experimentación (Escuadrón de Pruebas de Cazas) 1/30 "Côte d'Argent". Además de probar el Mirage 2000D RMV en condiciones reales de combate con calor, la FASF también probó el módulo de cañón CC422.

Los Mirage modernizados llevaron a cabo diversas misiones junto con los Mirage 2000-5 del Escuadrón Córcega 3/11 y los Controladores Aéreos Avanzados (FAC), poniendo a prueba todo el ecosistema de la aeronave en condiciones climáticas difíciles, incluyendo equipos auxiliares, sistemas de planificación de misiones y debriefing, etc.

En el verano de 2022, el 3.er Ala de Cazas de Nancy-Oche recibió su primer Mirage 2000D RMV.

FAA: Hilando fino sobre el acuerdo por los 24 F-16 daneses

Definiciones finas sobre el acuerdo por F-16 para Argentina

A principios de abril (06/04/2023), mencionábamos que la Fuerza Aérea Argentina (FAA) estaba en plenas negociaciones para finalizar los detalles relacionados con la oferta de los aviones F-16 AM/BM Fighting Falcon por parte de la Real Fuerza Aérea Danesa (RDAF). Hasta la fecha, el Congreso de Estados Unidos está evaluando el proceso de transferencia de terceros (TPT, por sus siglas en inglés), el cual se espera que sea aprobado en los próximos días.

Qué ha estado pasando

A principios de junio, el personal de la FAA asignado en Washington, en colaboración con sus homólogos estadounidenses, avanzó en los últimos aspectos relacionados con la oferta de las aeronaves F-16 de la Real Fuerza Aérea Danesa (RDAF) destinadas a la República Argentina. Específicamente, se centraron en la sección que corresponde a los Estados Unidos (EE. UU.) para finalizar el esquema propuesto. Tras las conversaciones, en términos generales, se definió la propuesta. Sin embargo, el Estado Mayor de la FAA aún no tenía en su poder un documento formal que detallara por escrito los componentes y servicios que acompañarían a los aviones Viper nórdicos.



Durante los primeros días de julio, una comisión danesa llegó a Buenos Aires con el borrador preliminar del contrato para las aeronaves y los elementos adicionales. Este borrador sería revisado junto con la contraparte argentina para perfeccionar los detalles y llegar a un acuerdo concreto en caso de que la operación progrese en un futuro cercano.

Mientras tanto, con motivo de la XLIII Conferencia de Jefes de las Fuerzas Aéreas Americanas (CONJEFAMER), que tuvo lugar entre el 10 y el 12 de julio en la ciudad de Medellín (Colombia), los representantes estadounidenses habían solicitado con anticipación una reunión con el Brigadier General Xavier Isaac para discutir este asunto. Una vez concluida la reunión con el Jefe del Estado Mayor General, le entregaron personalmente la documentación oficial que contenía la propuesta, al mismo tiempo que prometieron abordar el asunto pronto en el Congreso de su nación. Cabe destacar que entre los miembros de la comisión se encontraba Mira Resnick, la viceministra de Seguridad estadounidense.



Pocos días después de la CONJEFAMER, el 23 de julio, durante el cierre del Festival Argentina Vuela 2023 en la BAM Morón, el Brigadier Isaac anticipó que el próximo hito clave en las negociaciones por los F-16 MLU daneses sería la aprobación del Congreso estadounidense para la venta a Argentina. Se espera que esta autorización se concrete en los primeros días de agosto, lo que desencadenaría la aprobación definitiva del gobierno de Estados Unidos. A partir de ese punto, se finalizará la oferta con su armamento, que se describe como de alta calidad y cantidad suficiente para hacerla competitiva con otras opciones. Se prevé que en un plazo de 15 a 20 días, el paquete del F-16 se cierre y defina, y entonces se considerará el siguiente paso. Las declaraciones del Brigadier Isaac en el cierre del Argentina Vuela 2023 resaltaron la importancia de avanzar en un contrato firmado para incorporar los aviones necesarios para la Fuerza Aérea y el país (min 8:00).

Finalmente, entre el 29 y el 31 de julio, dos medios de prensa afines a la embajada estadounidense (Clarín y La Nación) publicaron artículos relacionados con el tema, en los que se mencionaban conceptos no muy precisos provenientes de la viceministra Mira Resnick.
El sistema F-16 requiere de diversos contratos de soporte logístico con Lockheed Martin, como ser: Contractor Engineer Technical Services (CETS), Technical Coordination Group (TCG), International Engine Management Program (IEMP) para poder operar el sistema de armas.

Resumiendo

Se ha hablado mucho sobre el destino de los F-16 daneses, en medio de la demanda de Ucrania en su conflicto con Rusia. Aunque hay posibilidades de que algunos de estos aviones se dirijan a Ucrania, se enfatiza que el proceso de transferencia de terceros (TPT) comienza cuando el gobierno que vende los aviones, en este caso Dinamarca, presenta una solicitud oficial a las autoridades estadounidenses.

Inicialmente, se ofrecieron cerca de 50 F-16 daneses, pero después de una inspección, la Fuerza Aérea Argentina rechazó 16 de ellos, quedando 32 seleccionados. En abril, se mencionó que el armamento se trataría en un contrato posterior con los Estados Unidos, pero la Fuerza Aérea decidió que los aviones debían venir con el armamento incluido. Por tanto, el contrato para la compra de los F-16 daneses, junto con su equipamiento, se solapa con el contrato previsto con Estados Unidos.

La cantidad de F-16 MLU a incorporar se redujo a 24 ejemplares (18 monoplazas + 6 biplazas), con una opción abierta para más. La habilitación de restricciones para el armamento inteligente de corto y mediano alcance se obtuvo, pero la negociación clave giró en torno al misil AIM-120 AMRAAM y otros armamentos de largo alcance. Se espera que la información completa se publique en la Defense Security Cooperation Agency después del TPT por los aviones daneses.



Si se logra el éxito, los F-16 MLU daneses serán equipados con los mismos sistemas y componentes esenciales que están en uso actualmente. Estos incluyen el Compact Jamming System (CJS), el Pylon Integrated Dispensing System Plus (PIDS+) y el Electronic Combat Integrated Pylon System Plus (ECIPS+), todos diseñados para funcionar junto al sistema de gestión de guerra electrónica AN/ALQ-213. También se incorporarán el Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS), el Pod AN/AAQ-28 LITENING G 4 y otros sistemas específicos.

Aunque las cifras exactas no se han hecho públicas, el contrato con el Reino de Dinamarca, sujeto a la aprobación del TPT, se estima en alrededor de 300 millones de dólares. Este monto se pagará en cuotas a lo largo de un período de 3 a 4 años.



Paralelamente, la FAA está en proceso de negociación de otro contrato con el Gobierno de Estados Unidos, que abarca aspectos relacionados con Armamento, Capacitación y Entrenamiento, por aproximadamente 400 millones de dólares. En este contrato en particular, entra en juego el Foreign Military Financing (FMF) de la DSCA, un mecanismo que permite financiar la adquisición de artículos y servicios de defensa para naciones aliadas. Además de ser una fuente de financiación, el FMF puede brindar apoyo a través de subvenciones no reembolsables o préstamos directos. En el caso de Argentina, la FMF ya ha anunciado una subvención de 40 millones de dólares, que se descontará de los 400 millones del contrato original. Las negociaciones siguen en curso y es posible que este descuento sea aún más significativo. El monto acordado para el contrato relacionado con Armamento, Capacitación y Entrenamiento será financiado en un período de 4 a 5 años.

Cabe destacar que, si se opta por los F-16, Argentina deberá abonar un monto simbólico de 5 millones de dólares, con la siguiente cuota programada para finales de 2024. En esa fecha, se espera recibir los primeros ejemplares.

Inicialmente, la propuesta era para 12 aviones F-16 MLU (Mid-Life Upgrade) Block 15, con un mínimo de repuestos y sin equipos de apoyo. Después de intensas negociaciones, la FAA logró que la oferta incluyera un amplio inventario de repuestos, piezas y equipos de apoyo en tierra, como herramientas completas, accesorios, bancos de pruebas, repuestos de alta temperatura y motores completos. Prácticamente, la Real Fuerza Aérea Danesa (RDAF) está proporcionando gran parte de su Sistema de Armas. En caso de concretarse la compra, se requerirán varios traslados de gran envergadura por vía marítima.

Definiciones y Política

En las próximas semanas, se espera que, tras la aprobación del Congreso estadounidense y la disposición del Gobierno argentino con ambas opciones en la mesa (F-16 MLU y FC-1C), el Estado Mayor General de la Fuerza Aérea (EMGFA) solicitará una reunión con el Presidente Alberto Fernández, acompañado por Agustín Rossi, Ministro de Defensa; Sergio Tomás Massa, Ministro de Economía; y Jorge Enrique Taiana, Jefe de Gabinete de Ministros. La finalidad será presentar el trabajo de los equipos especializados de la Fuerza Aérea y lograr una decisión definitiva.

En cuanto a la oferta china por el FC-1C Thunder, está firmemente definida y pulida. Desde el lado occidental, la propuesta danesa-estadounidense ofrece aviones de segunda mano que superan las expectativas iniciales. El mantenimiento y cumplimiento de requisitos mandatorios se encuentran en excelente estado, respaldados por la documentación correspondiente.

A lo largo de las negociaciones, se reveló que las horas de vuelo restantes en las células seleccionadas, junto con la actualización del Sistema de Armas (SArm), eran más prometedoras de lo anticipado (un remanente de horas para 20 años de operación, alineado con los estándares Tapes superiores a 6.5, como los F-16 de la USAF). La oferta de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) se ha enriquecido con un generoso inventario de repuestos, piezas y equipos, incluyendo soporte en tierra, herramientas, bancos de pruebas, repuestos de alta temperatura y motores completos.



Además, tras negociaciones con la parte estadounidense, la FAA ha asegurado la provisión de sistemas y armamento de última generación, capacitación y entrenamiento completo, soporte logístico, y acceso a subvenciones tanto presentes como futuras.

Los F-16 MLU son aviones de combate más poderosos que su equivalente chino, el FC-1C. El Viper, siendo un modelo con experiencia en diversos escenarios bélicos, es familiar para la Fuerza Aérea Argentina (FAA), incluso con pilotos argentinos que lo han operado. En términos logísticos, Lockheed Martin y varios proveedores oficiales con experiencia en FAdeA respaldan el Viper.

Ambas potencias están compitiendo estratégicamente en la región, especialmente mientras Estados Unidos fortalece su posición en el hemisferio. Nos encontramos en un punto crucial, en el ápice de esta situación. Si no aprovechamos esta oportunidad, podríamos enfrentar un declive inevitable y quedar sin opciones nuevamente. Después de la aprobación del TPT, cualquier duda o retraso por parte del gobierno argentino podría afectar la decisión, sin importar la elección que se tome.

FAA: Cómo sigue el asunto de los F-16MLU para Argentina

Estado actual de las negociaciones por los F-16 MLU daneses

A principios de abril (06/04/2023), la Fuerza Aérea Argentina (FAA) estaba finalizando las negociaciones sobre la propuesta estadounidense para adquirir los aviones F-16 AM/BM Fighting Falcon, que actualmente están en posesión de la Real Fuerza Aérea Danesa (RDAF). Hasta la fecha, el Congreso estadounidense está evaluando el proceso de transferencia de terceros (TPT, por sus siglas en inglés), el cual se espera que sea aprobado en los próximos días.

Que ha venido ocurriendo

Recientemente, a principios de junio, personal de la FAA en Washington junto a sus contrapartes estadounidenses avanzaron en los últimos detalles de la oferta para adquirir aviones F-16 de la RDAF para Argentina. A principios de julio, una comisión dinamarquesa visitó Buenos Aires para revisar y pulir el borrador del contrato. Durante la Conferencia CONJEFAMER en Medellín (Colombia), los estadounidenses se reunieron con el Brigadier General Xavier Isaac y le entregaron la documentación oficial con la propuesta, prometiendo un pronto tratamiento en el Congreso de EE. UU. Entre los miembros de la comisión estaba la viceministra de Seguridad estadounidense, Mira Resnick.

Pocos días después de la CONJEFAMER, el Brigadier Isaac adelantó que el próximo paso para las negociaciones por los F-16 MLU daneses es obtener la autorización del Congreso estadounidense, lo cual se espera en los primeros días de agosto. El gobierno estadounidense dará su autorización definitiva después de eso. Calcula que en unos 15/20 días más, se cerrará el paquete de oferta, incluyendo armamento de calidad y cantidad similar al ofrecido por China (FC-1C). Además, dos medios afines a la embajada estadounidense publicaron artículos relacionados con el tema y citaron conceptos de la viceministra Mira Resnick, aunque no muy precisos.



Es importante señalar que el sistema F-16, independientemente de sus versiones, requiere varios contratos de soporte logístico con Lockheed Martin, como Contractor Engineer Technical Services (CETS), Technical Coordination Group (TCG), International Engine Management Program (IEMP), entre otros, para su operación.

Sobre el destino probable de los F-16 daneses, se ha hablado mucho, principalmente basándose en artículos del exterior, respecto a las demandas de Ucrania debido al conflicto bélico con Rusia. Aunque algunas aeronaves danesas y de otras Fuerzas Aéreas europeas podrían tener ese destino, es importante aclarar que el proceso de terceros (TPT) comienza con una solicitud oficial del gobierno que realiza la desinversión, en este caso, Dinamarca, presentada ante las autoridades estadounidenses.

En abril, informamos que la cuestión del armamento se resolvería en un contrato aparte con los Estados Unidos, después de la compra de las aeronaves. Sin embargo, la Fuerza Aérea Argentina determinó que para aceptar la propuesta de los F-16 daneses, el armamento debe venir junto con las aeronaves y no después. Por lo tanto, el contrato para la compra de los F-16 daneses, junto con los equipos correspondientes, es simultáneo al contrato previsto con los Estados Unidos para servicios, entrenamiento y armamento.

Debido a esta decisión, el número de F-16 MLU a incorporar se redujo a 24 ejemplares (18 monoplazas + 6 biplazas), con una opción abierta para incorporar otro lote adicional de cazas en el futuro.

En cuanto al armamento, se obtuvo la habilitación para adquirir armamento inteligente de corto y mediano alcance, según las necesidades y capacidades financieras de Argentina. Sin embargo, uno de los puntos clave en las negociaciones era el misil AIM-120 AMRAAM, entre otros, ya que los misiles de largo alcance son esenciales para los requerimientos de la Fuerza Aérea Argentina.

En caso de concretarse, los F-16 MLU daneses vendrán equipados con los mismos sistemas y elementos que utilizan actualmente. Entre ellos se incluyen el Compact Jamming System (CJS), Pylon Integrated Dispensing System Plus (PIDS+), Electronic Combat Integrated Pylon System Plus (ECIPS+), diseñados para funcionar con el sistema de gestión de guerra electrónica AN/ALQ-213. También se contarán con el Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS), Pod AN/AAQ-28 LITENING G 4, entre otros sistemas específicos.

Aunque las cifras exactas no han sido reveladas, el contrato con el reino de Dinamarca, sujeto a la aprobación del TPT, se estima en aproximadamente 300 millones de dólares. El pago se realizará en cuotas contra entrega durante un período de entre 3 y 4 años.

Adicionalmente, la Fuerza Aérea Argentina está negociando otro contrato con el Gobierno de Estados Unidos que abarca armamento, capacitaciones y entrenamiento, con un valor aproximado de unos 400 millones de dólares. En este contrato, el Foreign Military Financing (FMF) de la DSCA, que proporciona ayuda en forma de subvención o préstamo directo, aplicará una subvención de 40 millones de dólares, reduciendo el monto inicial. Se continúa negociando, y es posible que este descuento sea aún mayor. El monto restante acordado en el contrato de armamento, capacitaciones y entrenamiento se financiará en un plazo de entre 4 y 5 años.

Es importante mencionar que si Argentina opta por el Viper, deberá abonar un pago inicial testimonial de 5 millones de dólares, seguido de la siguiente cuota a fines de 2024. Los primeros ejemplares se recibirán para esa fecha.

Inicialmente, la propuesta se centraba en solo 12 ejemplares F-16 MLU (Mid-Life Upgrade) Block 15, acompañados de un stock mínimo y sin equipos de apoyo. Sin embargo, después de intensas negociaciones, la FAA logró que la oferta por los Viper incluya un extenso stock de repuestos, piezas, rotables y partes en general. También se proporcionarán equipos de apoyo en tierra, herramental completo, utillajes, bancos de ensayo, repuestos de zona caliente y motores completos. Prácticamente, la RDAF entregará la mayor parte de lo que posee sobre el Sistema de Armas. Si se concreta la compra, se requerirá realizar varios traslados de gran porte por vía marítima.

Congreso y China

En las próximas semanas, una vez que el Congreso estadounidense se pronuncie y el Gobierno argentino tenga ambas propuestas sobre la mesa (F-16 MLU y FC-1C), el Estado Mayor General de la Fuerza Aérea solicitará una reunión con el Presidente de la Nación y otros funcionarios clave para tomar una decisión final.

Respecto a la oferta china por el FC-1C Thunder, está definida y ha sido pulida por China. Las ventajas y desventajas de esta oferta se han detallado previamente.

Por otro lado, la propuesta danesa-estadounidense ofrece cazas de segunda mano que están en buenas condiciones y cuentan con un remanente de horas de vuelo más auspicioso de lo esperado. La Fuerza Aérea Argentina logró añadir a la oferta un amplio stock de repuestos, equipos de apoyo en tierra, herramental completo, entre otros. Además, se obtuvo el compromiso de provisión de armamento y sistemas avanzados, capacitación, entrenamiento y soporte logístico asegurado, incluyendo acceso a subvenciones actuales y futuras.

El F-16 MLU es un caza más potente que su contraparte china, el FC-1C. El Viper es un modelo probado en múltiples escenarios de combate, y pilotos argentinos ya han operado con él. En el aspecto logístico, Lockheed Martin y otros proveedores oficiales con experiencia en FAdeA están involucrados.

Ambas potencias están desplegando su juego estratégico en la región, con Estados Unidos fortaleciendo su posición hemisférica. Este es un momento crucial, y si no se aprovecha la oportunidad, Argentina podría enfrentar un inevitable declive y perder la oportunidad de adquirir los aviones. Una vez liberado el TPT, cualquier duda o demora del gobierno argentino podría echar por tierra la decisión, independientemente de su elección.

Malasia extiende la vida de varios aviones de su fuerza aérea

Programa de extensión de vida para otro modelo de fuerza aérea de Malasia

NST




Su-30MKM (foto: Wiki)

LANGKAWI: La Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF, por sus siglas en inglés) está lista para "ponerse de pie" con otro programa de extensión de vida útil para su flota de envejecimiento.

Después de que Aerospace Technology Systems Corp (ATSC) anunció que había comenzado un programa de renovación para los 18 Flankers de Sukhoi Su-30MKM, Airod Sdn Bhd llevará a cabo un programa similar para el 21 Pilatus PC-7 Mk II.

The New Straits Times entiende que los modelos PC-7 Mk II, algunos de los cuales han estado en servicio durante casi dos décadas, se renovarán para suavizar las operaciones para la capacitación de piloto ab-initio del país en la base RMAF en Alor Star, Kedah.

El RMAF había adquirido inicialmente 44 de la primera generación de PC-7 en 1983, pero desde entonces los ha eliminado debido al desgaste después de 33 años.

Además de los Flankers, la antigua flota de RMAF incluye los aviones de combate BAE Systems Hawk 100/200, los Boeing F / A-18D Hornets y una flota de 14 Lockheed C-130 Hercules, en servicio por más de 20 años.


Aviones de entrenamiento PC-7 y PC-7 Mk II (foto: Apai)

Mientras tanto, los helicópteros Sikorsky S-61A-4 Nuri han servido al RMAF durante más de 40 años.

El jefe general de RMAF, Tan Sri Affendi Buang, había expresado su preocupación de que el 40 por ciento de sus activos requería una actualización inmediata.

En el último acuerdo de renovación, Airod contrató a Pratt y Whitney Canada (PWC) para proporcionar soporte y mantenimiento basados ​​en el rendimiento de los motores turbo-prop PT6A-25C del PC-7 Mk II.

El acuerdo se concretó en la 15ª edición de la Exposición Internacional Marítima y Aeroespacial de Langkawi (Lima) 2019 en el Centro Internacional de Exhibiciones Mahsuri en Padang Matsirat.

El director gerente de Airod, Datuk Seri Elkany Ahmad, dijo que a lo largo de los años de una cooperación fructífera y fructífera con PWC, ambas entidades habían demostrado e implementado capacidades compartidas para proporcionar una solución de propulsión confiable con un equipo receptivo.


CN-235 después de volver a cablear el programa SLEP (foto: RMAF)

"El plan es ofrecer una solución de soporte de mantenimiento integral adaptada para satisfacer los requisitos operacionales de la RMAF, a través de altos estándares y calidad", dijo.

El gerente senior de desarrollo de negocios y marketing estratégico de PWC, Benjamin Murat-Prats, dijo que el acuerdo permitió a RMAF centrarse en sus misiones de capacitación y mejorar la presencia de PWC en Malasia y en la región.

"Al personalizar las ofertas de servicios, ayudamos a los operadores de motores a maximizar la disponibilidad de la flota y minimizar los costos a lo largo del ciclo de vida de sus motores", dijo.

Murat-Prats agregó que el acuerdo también involucraba mantenimiento, reparación y revisión, logística integrada, administración, soporte técnico y de ingeniería.

Flankers malayos en programa de extensión de vida

Programa de extensión de vida para los Sukhois de RMAF

NST




Su-30MKM funciona en ATSC 

LANGKAWI: El primer Sukhoi Su-30MKM de la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) ha sufrido un programa de renovación.

Aerospace Technology Systems Corp (ATSC), el socio local del fabricante ruso, emprendió un "Trabajo preventivo y de restauración" después de que el avión de combate cumplió 10 años de servicio activo.

El gerente senior de administración de contratos y ATSC, Mazliza Mohd Noor, dijo que la aeronave en particular, con número de registro militar M52-11, se entregaría oficialmente a la RMAF mañana.

Ella dijo que se esperaba que el primer ministro Tun Dr Mahathir Mohamad entregara el avión al general de la RMAF, Tan Sri Affendi Buang, en una ceremonia simple.

El evento, que será presenciado por el ministro de Defensa Mohamad Sabu, se celebrará justo después de que el Dr. Mahathir abra la 15ª edición de la exposición Langkawi International Maritime and Aerospace (Lima) 2019 en el Centro Internacional de Exposiciones Mahsuri en Padang Matsirat.

"El trabajo preventivo y de restauración se realizó a un costo mucho menor a nivel nacional, en lugar de enviar el avión a Rusia para que se haga el trabajo".

"Estamos planeando emprender trabajos de extensión de vida para el resto de la flota de la RMAF en etapas", dijo.



The New Straits Times ha aprendido que el trabajo preventivo y de restauración se realizó por una suma de decenas de millones de ringgits, pero representó enormes ahorros para el gobierno al extender la vida útil de la aeronave.

Affendi había expresado recientemente su preocupación de que el 40 por ciento de los activos de la RMAF requería una actualización inmediata.

Estos incluyen los aviones de combate BAE Systems Hawk 100/200, los Boeing F / A-18D Hornets y una flota de 14 Lockheed C-130 Hercules, en servicio por más de 20 años.

Los helicópteros Sikorsky S-61A-4 Nuri también han servido al RMAF durante más de 40 años.

El Su-30MKM es el principal avión de combate multifunción del país con base en la base aérea de Gong Kedak en Terengganu.

Masliza dijo que ATSC se enfocó en tres negocios principales: el Sukhoi Su-30MKM de RMAF y el caza de superioridad aérea Fulcrum MiG-29N.

En Lima 2019, ATSC recibirá los certificados de 'Organizaciones de ingeniería autorizadas y Organización de mantenimiento aprobada' (AMO) otorgadas por el departamento de aeronavegabilidad técnica de RMAF (DGTA).




"Estos premios se otorgan junto con los 10 años de servicio y diseño, desarrollo, revisión y aprobación de ATSC de los equipos de apoyo en tierra y AMO para el mantenimiento de nivel intermedio y el nivel de depósito de Su-30MKM.

"El mantenimiento se refiere a los sistemas de armas de la aeronave, la extensión de la vida útil y los trabajos de restauración preventiva, reparación y revisión después de las exitosas auditorías de cumplimiento del Reglamento de Mantenimiento Aeronáutico y Aeronáutico y el Reglamento de Ingeniería Aeronáutica de Equipos y Aeronaves", dijo.

El 25 de junio de 1994, el ATSC se formó de acuerdo con un acuerdo entre el gobierno y la Corporación Estatal Rusa llamada Rosvoorouzhenie, ahora conocida como Rosoboronexport, y la Organización de Producción de Aviones de Moscú (MAPO), actualmente conocida como JSC RAC MiG.

ATSC es una filial de la Industria Nacional de Aeroespacial y de Defensa Sdn Bhd (NADI), que posee el 70 por ciento de las acciones, mientras que sus socios rusos, RAC MiG y Rosoboronexport poseen cada uno el 25 por ciento y el cinco por ciento, respectivamente.

El Ministerio de Finanzas incorporado posee la parte de oro del uno por ciento.