La RAF entra en la era nuclear
Parte I || Parte IIWeapons and Warfare
La más apremiante de las recomendaciones de Sandys fue complementar la V-Bomber Force con misiles balísticos de largo alcance con el Blue Streak diseñado y desarrollado por los británicos (y luego cancelado) en el centro, pero con el préstamo de tipos fabricados en EE.UU. en el centro. Mientras tanto, entre 1959 y 1963. El misil balístico de alcance intermedio Thor, diseñado por los EE. UU., se desplegó en las costas sur y este de Gran Bretaña y la adquisición desempeñó un papel importante en el acercamiento posterior a Suez entre Gran Bretaña y los Estados Unidos después del desastre político que fue la operación de Suez en noviembre de 1956. A pesar de los éxitos operativos y tácticos de las operaciones aéreas y aerotransportadas contra Egipto, el resultado estratégico general fue una vergüenza y provocó la caída de un primer ministro británico. Las relaciones angloamericanas estaban en su punto más bajo, por lo que comprar más equipos estadounidenses parecía ser un camino a seguir. El bombardero nuclear tripulado permaneció en el centro de la respuesta estratégica de Gran Bretaña hasta el 30 de junio de 1969, cuando el primer submarino de misiles balísticos se hizo a la mar con el sistema Polaris. En el evento, los misiles balísticos lanzados desde submarinos resultaron ser los más confiables, seguros y rentables, lo que llevó a la RAF a perder el papel de disuasión estratégica para la Royal Navy.
Como parte de su tiempo de servicio como principal elemento de disuasión nuclear, Vulcan y Victor debían llevar el arma nuclear de hipervelocidad Blue Steel de 120 millas diseñada por los británicos con una supuesta precisión de cien metros. Ese rango de separación limitado no parecía importar ya que se suponía que Vulcan y Victor eran invulnerables a 60,000 pies hasta que el piloto de la CIA Gary Powers fue derribado por un SAM-2 soviético a 68,000 pies en un avión espía U-2 sobre el Unión Soviética; fue capturado, juzgado y tuvo que ser canjeado por espías soviéticos unos años más tarde. Los V-Bombers de la noche a la mañana de repente parecían vulnerables y el Blue Steel se canceló a favor del misil American Skybolt de mayor alcance, dos de los cuales podían ser transportados por el Vulcan y para los cuales se reclamaba un alcance de 1,000 millas. Pero la tecnología estaba resultando difícil de combatir para la V-Bomber Force,
La forma distintiva de la plataforma del Vulcan, con el complejo diseño delta, tiene una clara ascendencia en los diseños alemanes que se probaron en los túneles de viento capturados y reconstruidos en Royal Aircraft Establishments en Bedford y Farnborough. La industria británica emprendió distintos programas para desarrollar las centrales eléctricas de Olympus y la aviónica compleja, incluido el sistema de control de vuelo, pero la naturaleza de costo adicional de los contratos del Ministerio de Abastecimiento no generó un buen comportamiento; los contratistas agregaron costo a expensas del contribuyente. En su esquema antinuclear de pintura blanca, el Vulcan fue un bombardero estratégico de la Guerra Fría tan icónico para los británicos como el Boeing B-52 lo fue para los estadounidenses y, al igual que el B-52, protagonizó varias películas del tiempo, como la película de James Bond Thunderball en 1965. Si hay una crítica al diseño de Vulcan, es que los tres tripulantes traseros no estaban provistos de asientos eyectables y tuvieron que utilizar paracaídas ortodoxos en caso de emergencia, que por suerte eran pocos y distantes entre sí. La falta de interés por el bienestar de las tripulaciones no piloto no era inusual en la época. El fabricante de asientos eyectables, Martin-Baker, encontró una solución para la tripulación de retaguardia, pero el Departamento del Tesoro vetó el costo sin objeciones por parte del Estado Mayor Aéreo. Para ambas instituciones, la 'raza maestra de dos alas', como se conocía a los pilotos debido a sus títulos de piloto de dos alas, se consideraban las únicas personas capaces de dirigir la RAF a nivel de mando. Se necesitarían otros cuarenta años para que cambien las actitudes arraigadas. La falta de interés por el bienestar de las tripulaciones no piloto no era inusual en la época. El fabricante de asientos eyectables, Martin-Baker, encontró una solución para la tripulación de retaguardia, pero el Departamento del Tesoro vetó el costo sin objeciones por parte del Estado Mayor Aéreo. Para ambas instituciones, la 'raza maestra de dos alas', como se conocía a los pilotos debido a sus títulos de piloto de dos alas, se consideraban las únicas personas capaces de dirigir la RAF a nivel de mando. Se necesitarían otros cuarenta años para que cambien las actitudes arraigadas. La falta de interés por el bienestar de las tripulaciones no piloto no era inusual en la época. El fabricante de asientos eyectables, Martin-Baker, encontró una solución para la tripulación de retaguardia, pero el Departamento del Tesoro vetó el costo sin objeciones por parte del Estado Mayor Aéreo. Para ambas instituciones, la 'raza maestra de dos alas', como se conocía a los pilotos debido a sus títulos de piloto de dos alas, se consideraban las únicas personas capaces de dirigir la RAF a nivel de mando. Se necesitarían otros cuarenta años para que cambien las actitudes arraigadas. fueron considerados las únicas personas capaces de dirigir la RAF a nivel de mando. Se necesitarían otros cuarenta años para que cambien las actitudes arraigadas. fueron considerados las únicas personas capaces de dirigir la RAF a nivel de mando. Se necesitarían otros cuarenta años para que cambien las actitudes arraigadas.
La política de adquisición de tres tipos en competencia se reivindicó cuando el Valiant desarrolló grietas irreparables en los largueros de sus alas principales, lo que provocó su desaparición prematura. El Victor también tenía problemas de fatiga que no eran tan graves, por lo que junto con la necesidad de reconocimiento estratégico a gran altitud, reconocimiento estratégico marítimo, camiones cisterna de reabastecimiento en vuelo adicionales y compromiso táctico de bajo nivel mantuvieron al Vulcan activo hasta 1984 y el Victor permaneció en servicio hasta 1993. Como bombardero convencional, el Vulcan podía transportar veintiuna bombas estándar de caída libre de 1000 lb, lo que le otorgaba a la RAF un papel de bombardero convencional de largo alcance.
La RAF puede reclamar muchas primicias en sus primeros cien años, y entre ellas, el primer bombardero a reacción mediano operativo de la posguerra debe estar a la vanguardia. La compañía English Electric había comenzado a trabajar en el diseño en 1945 y aprovechó los desarrollos de Rolls-Royce para ser pionera en el motor de turbina de gas de flujo axial Avon incluso sin el apoyo del gobierno. El Canberra demostró su valía en una larga carrera que lo vio pasar de bombardero a interdicción, de guerra electrónica a plataforma de fotorreconocimiento, y a ser el primer diseño importante de la Guerra Fría exportado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Cuando el PR Mk 9 dejó de funcionar en 1998, seguía siendo la mejor plataforma fotográfica en la alianza de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), aunque todavía usaba una cámara de película húmeda. para la defensa, el Canberra se basó en su rendimiento y agilidad a gran altitud; como plataforma, fue adorado por su tripulación aérea.
Sandys también atacó al RAF Fighter Command. Sólo se encargaría de la defensa de las bases de bombarderos y el resto mediante misiles tierra-aire; un agujero evidente fue la intercepción de aviones civiles en la Región de Información de Vuelo del Reino Unido. El gobierno también puso fin al desarrollo de un bombardero nuclear supersónico y Sandys incluso quería dejar de trabajar en el English Electric P1, como se denominó al interceptor Lightning en 1957. Afortunadamente tanto para la nación como para la RAF, se permitió el Informe Sandys. marchitándose y la investigación se reinició, aunque nunca alcanzó el nivel de principios de los años cincuenta. Los días de Gran Bretaña como principal innovador aeronáutico habían terminado e incluso la RAF tendría que volver a ir de compras a Estados Unidos como lo había hecho al estallar la Segunda Guerra Mundial.
El jet también estaba demostrando ser el camino a seguir para el RAF Fighter Command con una serie de nuevos diseños, algunos buenos, algunos excelentes y algunos mediocres, pero todos los cuales apuntalaron la contribución británica al nuevo marco de defensa, la OTAN, que surgió en respuesta a la postura amenazante de la Unión Soviética, sus antiguos aliados y sus satélites. Fueron la OTAN y las medidas de fomento de la confianza en la Europa de la posguerra las que llegaron a dominar el pensamiento de la RAF durante las siguientes cuatro décadas, a pesar de su papel de defensa cuando Gran Bretaña se estabilizó y luego se retiró del imperio. Gran Bretaña examinó varios programas de interceptores de gran altitud, comprendiendo claramente que la amenaza de los bombarderos soviéticos que lanzaban armas nucleares a distancia tenía que enfrentarse a distancia y altitud. El resultado fue el diseño Lightning bimotor en el que el piloto siempre parece haber sido una ocurrencia tardía. Cuando entró en servicio en 1960, reclamó el récord de ascenso en combate de cero a 60.000 pies en setenta segundos y lo mantuvo mucho después de haber dejado el servicio de la RAF.
Antes de que el Lightning emocionara a las multitudes en el Salón Aeronáutico anual de Farnborough, Fighter Command todavía volaba tipos especializados de caza diurno y caza nocturno, generalmente basados en la misma estructura de avión. A fines de la década de 1940, el Gloster Meteor, el único jet operativo de los Aliados de la Segunda Guerra Mundial, se desplegó en todo el mundo en la versión de caza diurno y un efectivo caza nocturno con un radar montado en la nariz larga, desarrollado por Armstrong Whitworth en 1953. El Estado Mayor del Aire se dio cuenta de que los cazas especializados no eran económicos y, después de competir con De Havilland, le dio a Gloster la oportunidad de desarrollar un caza para todo clima que pudiera llevar el misil aire-aire Firestreak en lugar de estar armado con cañones. El Javelin, con base para proteger los centros industriales y de población de Gran Bretaña, fue diseñado para contrarrestar la amenaza existencial percibida de los bombarderos estratégicos soviéticos de alto vuelo que llevan bombas nucleares o armas de separación. El Javelin reemplazó al Meteor y fue reemplazado por el Lightning. El concepto operativo básico de estos nuevos interceptores de la era nuclear era el radar aire-aire de largo alcance y la búsqueda infrarroja de corto alcance (pelea de perros). Se había prodigado una considerable experiencia y financiación en misiles y cohetes, haciendo un buen uso del material capturado en Alemania por la Misión Farren en 1945. Se depositó tanta fe en el misil y en la necesidad de atacar a los bombarderos nucleares soviéticos en los rangos donde una detonación nuclear era probable que causara poco daño inmediato, por lo que se alentó a los diseñadores de aviones a concentrarse en el transporte de misiles en lugar de una combinación de misiles y armas. Los diseños británicos tenían nombres que reflejaban la edad de los héroes espaciales de los cómics como Dan Dare: Red Top, Firestreak, Fireflash, Skyflash. Llevaron la tecnología a nuevas alturas, pero también eran costosos y tenían pocas posibilidades de recuperar los costos de desarrollo a través de las ventas de exportación, tan secreta era la tecnología. La experiencia de Estados Unidos en la guerra de Vietnam hizo que el arma volviera a ser el equipo estándar de los cazas justo cuando el desarrollo de aviones de una sola función había comenzado a enfrentarse a los mismos problemas doctrinales y de financiación que los bombarderos tripulados. Los cazas y bombarderos del futuro, decidió el Estado Mayor Aéreo, serían el mismo fuselaje. pero también eran costosos y tenían pocas posibilidades de recuperar los costos de desarrollo a través de las ventas de exportación, tan secreta era la tecnología. La experiencia de Estados Unidos en la guerra de Vietnam hizo que el arma volviera a ser el equipo estándar de los cazas justo cuando el desarrollo de aviones de una sola función había comenzado a enfrentarse a los mismos problemas doctrinales y de financiación que los bombarderos tripulados. Los cazas y bombarderos del futuro, decidió el Estado Mayor Aéreo, serían el mismo fuselaje. pero también eran costosos y tenían pocas posibilidades de recuperar los costos de desarrollo a través de las ventas de exportación, tan secreta era la tecnología. La experiencia de Estados Unidos en la guerra de Vietnam hizo que el arma volviera a ser el equipo estándar de los cazas justo cuando el desarrollo de aviones de una sola función había comenzado a enfrentarse a los mismos problemas doctrinales y de financiación que los bombarderos tripulados. Los cazas y bombarderos del futuro, decidió el Estado Mayor Aéreo, serían el mismo fuselaje.
Con bases en todo el mundo, la RAF, naturalmente, tenía el papel de comunicaciones mundiales para el gobierno británico. Encontrar el equilibrio entre defender la base de operaciones y mantener abierta la ruta de suministro a la Colonia de la Corona de Hong Kong y las dependencias en África fue una estrategia de base difícil y dominada; el potencial para reabastecer las posesiones del Atlántico Sur no apareció realmente hasta marzo de 1982, y luego, unos días después, a toda prisa, fue necesario realizar un nuevo enfoque operativo.
La necesidad de reabastecer las bases aéreas globales y las otras dos fuerzas armadas habían dictado la política de adquisiciones para la flota de transporte. Atrás quedaron los días de usar bombarderos convertidos como una compensación para las necesidades de transporte, ya que se encontraron deficientes en la Segunda Guerra Mundial, pero ahora estaba tomando aviones y convirtiéndolos para el servicio militar. Los últimos diseños, como el de Havilland Comet, el primer avión a reacción del mundo, y el turbopropulsor Bristol Britannia se pusieron en servicio como transportes y soldados. La ruta a Hong Kong incluyó paradas en bases en Chipre, Libia, Omán, la isla de Gan en el océano Índico y bases británicas en Singapur, lo que llevó varios días y generó la necesidad de bases y derechos de sobrevuelo. Hasta la década de 1960, estas bases y derechos eran construcciones relativamente simples, pero a medida que las colonias se convirtieron en dominios o incluso abandonaron la Commonwealth, se desarrolló la necesidad de aviones de mayor alcance y mayor alcance. En paralelo con las aerolíneas comerciales, el desarrollo fue rápido y la RAF se benefició de estos desarrollos en motores y capacidad de combustible.
En la era nuclear, esto significó crear nuevas políticas para el transporte de armas nucleares con todas las consecuencias de carga, seguridad y protección. Aunque engorrosas, las primeras armas nucleares lanzables desde el aire como WE 177 eran relativamente benignas para el transporte, pero las consecuencias políticas de una pérdida, como descubrió la USAF varias veces, podrían ser graves. El transporte de armas nucleares también significó que el Estado Mayor del Aire hizo una recomendación de política de que solo los oficiales deberían firmar por armas nucleares, expulsando así a los pilotos suboficiales, como comandantes de aeronaves, de una sola vez. Esto incrementó los costos de entrenamiento y dio como resultado un nuevo régimen de reclutamiento que quizás reflejaba mejor los tiempos que los que todavía practican la Royal Navy y el ejército británico.
En la era nuclear, el desarrollo de los transportes tácticos fue al principio de cosecha propia, como el Armstrong Whitworth Argosy, conocido como la 'carretilla que silba' por el paso de su motor y su diseño aerodinámico, pero finalmente los estadounidenses proporcionarían el omnipresente Hércules de cuatro ruedas. transporte motorizado que ha servido durante la mitad del tiempo de existencia de la RAF. Incluso el Argosy no era lo suficientemente grande, y el Ministerio del Aire recurrió a Short Brothers en Belfast, los fabricantes del hidroavión gigante Sunderland y el bombardero Stirling de la Segunda Guerra Mundial para un transporte. El resultado fue una pequeña cantidad de cargueros de Belfast con el nombre adecuado que debían basarse en aeródromos con la infraestructura y la longitud de pista adecuadas. Cuando los bombarderos pesados del Comando Aéreo Estratégico de EE. UU. se mudaron de la RAF Fairford en Gloucestershire en 1964, fue asumido inmediatamente por la docena de cargueros Belfast del Escuadrón No 53 el 1 de noviembre de 1965. Como parte de los recortes de defensa del gobierno laborista, todas las unidades de transporte pesado y de carga, ahora llamadas RAF Air Support Command, debían tener su base en RAF Brize Norton, un docenas de millas al oeste, así que aquí es donde fueron los 'pesados'. Los transportes tácticos tendrían su base en RAF Lyneham al sur, justo al oeste de Swindon.
Más tarde, al Belfast se unirían los Vickers VC10, nuevos fuselajes y aviones de pasajeros de segunda mano, y aviones de pasajeros Lockheed TriStar redundantes. Habían sido adquiridos y modificados para tropas militares y reabastecimiento de combustible en vuelo por la industria británica, en particular Marshall of Cambridge, una empresa con un pedigrí más largo que la propia RAF. El VC10 ostentaba la distinción de ser el avión de pasajeros grande más rápido después de la desaparición del transporte supersónico Concorde y sería invaluable para el despliegue de aviones de ataque en las próximas décadas. Podría subir a la altura y reabastecer de combustible a una generación completamente nueva de aviones de ataque de la Royal Navy, la RAF y, con frecuencia, del Cuerpo de Marines y la Armada de los EE. UU. El reabastecimiento de combustible en vuelo se convertiría en una de las capacidades que los estadounidenses deseaban particularmente tener en las operaciones. Usando tecnología recreada por Cobham's Flight Refueling Ltd y elaborando procedimientos con la Royal Navy y la RAF, Gran Bretaña lideró el mundo en el sistema de sonda y embarcación y todavía lo hace. El reabastecimiento de combustible en vuelo amplió el alcance de la opción del bombardero nuclear y el reconocimiento estratégico, lo que le dio a la RAF una presencia global a principios de la Guerra Fría; solo la USAF podría reclamar una capacidad similar. El primer ministro Tony Blair insistiría más tarde en que se configurara un VC10 con camas y sillones en el papel presidencial, para diversión de los veteranos de la RAF que habían visto a la familia real renunciar a los transportes Royal Flight (No 32 (The Royal) Squadron). para las necesidades más inmediatas del gobierno y los militares. El reabastecimiento de combustible en vuelo amplió el alcance de la opción del bombardero nuclear y el reconocimiento estratégico, lo que le dio a la RAF una presencia global a principios de la Guerra Fría; solo la USAF podría reclamar una capacidad similar. El primer ministro Tony Blair insistiría más tarde en que se configurara un VC10 con camas y sillones en el papel presidencial, para diversión de los veteranos de la RAF que habían visto a la familia real renunciar a los transportes Royal Flight (No 32 (The Royal) Squadron). para las necesidades más inmediatas del gobierno y los militares. El reabastecimiento de combustible en vuelo amplió el alcance de la opción del bombardero nuclear y el reconocimiento estratégico, lo que le dio a la RAF una presencia global a principios de la Guerra Fría; solo la USAF podría reclamar una capacidad similar. El primer ministro Tony Blair insistiría más tarde en que se configurara un VC10 con camas y sillones en el papel presidencial, para diversión de los veteranos de la RAF que habían visto a la familia real renunciar a los transportes Royal Flight (No 32 (The Royal) Squadron). para las necesidades más inmediatas del gobierno y los militares.
La era nuclear vio muchos cambios en todo el ser físico de la RAF. En 1952 había más de 270.000 hombres y mujeres en el servicio, y el Servicio Nacional representaba un tercio. El Informe Sandys tuvo un gran impacto en la defensa, incluida la necesidad de restablecer el equilibrio de las necesidades de infraestructura militar y civil en el país. Sandys reconoció que los planes del gobierno de Attlee para reconstruir las fuerzas armadas eran fiscalmente imposibles y señaló que fue esta falta de recursos lo que llevó a la demora de tres meses en responder a la toma del Canal de Suez y la debacle de Gran Bretaña que siguió. Era importante reiniciar la relación con los Estados Unidos en términos de presencia estratégica y asociación. La primera víctima de Sandys Review había sido el Comando de combate de la RAF y los escuadrones de combate de la Royal Auxiliary Air Force, pero en general, la RAF comenzó a contraerse, de modo que en 1962 solo había 148.000 con el uniforme azul claro. Los días embriagadores de la V-Bomber Force y de hacerse cargo exclusivamente de la disuasión nuclear de la nación habían pasado, y la retirada del imperio significaría que los comandos en el extranjero podrían reducirse. Con el Ministerio de Defensa (MoD) asumiendo las tres funciones ministeriales de servicio y las de adquisiciones, la RAF se redujo nuevamente en 1968 a 120.000. La reducción de tamaño y las necesidades cambiantes provocaron la desaparición del Comando de combate de la RAF y el Comando de bombarderos de la RAF el 30 de abril de 1968, convirtiéndose en grupos dentro del nuevo Comando de ataque de la RAF, con sede en el cuartel general de bombarderos en tiempos de guerra en High Wycombe. Flying y Technical Commands se fusionaron para crear Training Command, que a su vez se incluiría en Strike en 1977. A los comandos operativos de primera línea se unieron el Comando Costero y el Comando de Transporte, en su nueva forma de Comando de Apoyo Aéreo, el 1 de septiembre de 1972, convirtiendo a la RAF en una sola entidad de comando operativo. Después de una década de mala gestión política y con la disminución de la posición de Gran Bretaña en el mundo financiero, una segunda revisión importante de la defensa en 1976 redujo nuevamente la mano de obra y el número de escuadrones, dejando solo 90,000 efectivos. Durante un tiempo se mantuvo el antiguo cuartel general del RAF Fighter Command en RAF Bentley Priory; había sido el cuartel general del Mariscal en Jefe del Aire Dowding en la Batalla de Gran Bretaña. Entraría también en el siglo XXI. Después de una década de mala gestión política y con la disminución de la posición de Gran Bretaña en el mundo financiero, una segunda revisión importante de la defensa en 1976 redujo nuevamente la mano de obra y el número de escuadrones, dejando solo 90,000 efectivos. Durante un tiempo se mantuvo el antiguo cuartel general del RAF Fighter Command en RAF Bentley Priory; había sido el cuartel general del Mariscal en Jefe del Aire Dowding en la Batalla de Gran Bretaña. Entraría también en el siglo XXI. Después de una década de mala gestión política y con la disminución de la posición de Gran Bretaña en el mundo financiero, una segunda revisión importante de la defensa en 1976 redujo nuevamente la mano de obra y el número de escuadrones, dejando solo 90,000 efectivos. Durante un tiempo se mantuvo el antiguo cuartel general del RAF Fighter Command en RAF Bentley Priory; había sido el cuartel general del Mariscal en Jefe del Aire Dowding en la Batalla de Gran Bretaña. Entraría también en el siglo XXI.
Cada vez más, se contrataron contratistas para administrar tareas no operativas a medida que la Tesorería continuaba buscando ahorros mediante la combinación de funciones; No todos los esquemas funcionaron, pero algunos sí. El 1 de septiembre de 1973, el Comando de Mantenimiento y el Grupo No 90 (Señales) se combinaron para formar el Comando de Apoyo de la RAF, al que se unió el Comando de Entrenamiento el 13 de junio de 1977. El Comando de Apoyo de la RAF duró hasta 1994, cuando se dividió entre el Comando de Personal y Entrenamiento y un nuevo Comando de Logística. Dominio. Este último se convirtió en parte de Defense Equipment and Support (organización), y el primero se fusionó con RAF Strike Command para convertirse en RAF Air Command el 1 de abril de 2007. Los consultores de gestión y las impresoras de tarjetas de identificación sin duda se mantuvieron ocupados mientras se anunciaban los cambios. .
Otra área de cambio y controversia en el período inmediato de posguerra fue el empleo de mujeres dentro de la RAF. Las normas culturales y sociales de la época hicieron que el progreso de una cultura de igualdad de oportunidades dentro de las fuerzas armadas fuera extremadamente difícil y el Ministerio de Defensa incluso estuvo exento de los términos de la Ley de Discriminación Sexual de 1975, a pesar de que la WRAF se había integrado administrativamente con la RAF. en 1949; sin embargo, volar, la ocupación principal de la RAF y la posición de mayor estatus, no estaba disponible. Lentamente, la cultura cambió. Primero vino la introducción de las estudiantes universitarias a volar con los escuadrones aéreos universitarios y, siguiendo el ejemplo de la Royal Navy al permitir que las mujeres se hicieran a la mar en buques de guerra en 1990, no hubo nada que impidiera que la Junta de la Fuerza Aérea volviera a examinar los lugares de vuelo para mujeres. . Verdadero, Había mujeres suboficiales voluntarias en aviones de transporte y helicópteros como intendentes aéreas desde 1961, y poco a poco el concepto de que la experiencia era más importante que el género se ganó a los escépticos. Fue una lucha dura y se perdieron varias batallas con 'antiguos y malhumorados Air Marshals'. En 1989, las primeras mujeres fueron entrenadas en el avión de control y alerta temprana aerotransportado E-3D Sentry; uno de los problemas era la doctrina predominante de que todos los estudiantes piloto de la RAF eran vistos ante todo como pilotos de jets rápidos y las preocupaciones médicas aeroespaciales, por equivocadas que pudieran haber sido, se tomaron para descartar a las mujeres piloto de combate. Las tripulaciones de helicópteros y de transporte pasaron a un segundo plano como tripulaciones de aviones de reacción rápida fallidas, un dogma que persistió hasta finales del siglo XX. Habiendo superado la discriminación en el matrimonio y luego el embarazo, los problemas de reclutamiento de fines de la Guerra Fría y las normas sociales que cambiaban rápidamente de la década de 1980 estaban haciendo que la RAF pareciera sexista y retrógrada; ese no es un lugar en el que a la RAF le gustara estar. Lentamente, en abril de 1990, se abrieron a las mujeres lugares para las tripulaciones de helicópteros y aviones de transporte, con algunas advertencias sobre las áreas de combate, en abril de 1990. Los pasos finales consistieron en eliminar la opinión de que las mujeres afectarían negativamente la eficacia militar y alguna forma de preocupación por la salud y el bienestar, incluso la noción de mujeres de jets rápidos 'habiendo desplazado úteros'; este último fue rápidamente disipado por la experiencia de la Marina de los EE. UU. En diciembre de 1991, se rompió el techo opaco de entrenamiento de vuelo y se anunció que las mujeres ahora eran elegibles para aviones de combate; la RAF nunca ha mirado atrás. Desde 1991, ha habido mujeres Vicealguaciles del Aire, comandantes de escuadrones de bombarderos Tornado con experiencia operativa en Irak y Siria, y pilotos de Alerta de Reacción Rápida (QRA) con Typhoon Force. Incluso la unidad más dura, el Regimiento de la RAF, que se formó en la Segunda Guerra Mundial para proteger los aeródromos y las unidades aéreas de todo el mundo, abrió sus puertas a las mujeres solicitantes a partir de septiembre de 2017. La RAF entra en su segundo siglo como empleador que ofrece igualdad de oportunidades con la Centrarse firmemente en las personas y los desafíos de atraer a las personas adecuadas en el momento adecuado para los trabajos adecuados, compitiendo en el mercado laboral con empresas civiles de alta tecnología. El parlamentario Sir Michael Fallon, el entonces secretario de Estado de Defensa, dijo en 2017 que la futura RAF necesitaba "personas tan en sintonía con las aplicaciones como los aviones, guerreros cibernéticos encendidos que no encajan en el molde tradicional".
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