viernes, 31 de enero de 2020

Vietnam: Compra Yak-130 para reemplazar a los L-39

Vietnam ordena aviones de entrenamiento de combate de $ 350 millones de Rusia - Vedomosti




Yak-130 para reemplazar el avión L-39 en el VPAF (foto: Rostec)

Vietnam firmó un acuerdo de $ 350 millones el año pasado para comprar una docena de aviones de entrenamiento de combate de Rusia, informó el miércoles el diario de negocios Vedomosti.

Rusia es el mayor proveedor de armas para Vietnam y el sudeste asiático. La flota de Vietnam despliega aviones de combate, barcos de superficie y submarinos de fabricación rusa, según la agencia estatal de noticias TASS.

El acuerdo de 2019 cubre al menos 12 compras de aviones de entrenamiento de combate Yak-130, dijo Vedomosti citando a dos ejecutivos de la industria de defensa rusos no identificados. La publicación no indicó cuándo se entregarían los aviones a Vietnam.

Destinado a entrenar a pilotos de aviones de combate avanzados, el Yak-130 también puede equiparse con armas de aire a superficie, incluidos misiles guiados y bombas.

Vietnam sería el sexto país en importar el Yak-130, según Vedomosti. Rusia ha vendido previamente los aviones a Argelia, Bangladesh, Myanmar, Laos y Bielorrusia.

Ni el exportador estatal de armas de Rusia Rosoboronexport ni el servicio federal de cooperación militar comentaron sobre el informe de que Vietnam había ordenado 12 Yak-130 el año pasado.

El contrato allana el camino para la compra de aviones más avanzados de Rusia, incluidos el Su-30SM y el Su-35, según dijo el editor en jefe de la revista Arms Exports, Andrei Frolov.

Vietnam ha sido uno de los importadores de armas más activos del mundo en los últimos años, según Reuters. Hanoi aumentó sus importaciones en medio de los reclamos territoriales cada vez más agresivos de China en el Mar Meridional de China, donde los vecinos tienen reclamos rivales de larga data.

The Moscow Times

jueves, 30 de enero de 2020

Avión de transporte/bombardero Fokker F.VIIb-3m en Polonia

Fokker F.VIIb-3m - Fuerza Aérea Polaca

W&W
Por dugazm



Cuando en 1927 y 1928 hubo una avalancha de pedidos para el F. VIlb-3m, la capacidad de la fábrica de Amsterdam era insuficiente para hacer frente a la demanda. Ya había muchas órdenes disponibles para el F. VIIa, F. VIIa-3m, F. VIII y los militares C. V, C. VI y C. VIIw. Por lo tanto, Fokker decidió vender licencias de fabricación a otras compañías aéreas.



Primero fue Polonia cuando en octubre de 1928, Plage & Laskiewicz comenzaron una serie de veinte F. VIIb-3m modificados como bombarderos. Los polacos adquirieron los dibujos para el avión comercial y luego diseñaron los cambios necesarios para convertir el tipo en un papel de bombardero. Tras la finalización de estos aviones, se construyeron otros once para uso de la aerolínea.

La Fuerza Aérea Polaca operó 21 aviones F.VIIb / 3m (20 de ellos fueron construidos bajo licencia) como bombarderos y transportes entre 1929 y 1939.

  • 1 Pułk Lotniczy
  • 211 Eskadra Bombowa
  • 212 Eskadra Bombowa
  • 213 Eskadra Bombowa

La mayoría de estos ingresaron al servicio con la aerolínea polaca LOT.


Versiones de Military Fokker F.VIIb3m:


F.VIIa / 3m un bombardero y avión de transporte.

C-2: versión de transporte militar del Fokker F.9, propulsado por tres motores de pistón radial Wright J-5 de 220 hp (164 kW), alojamiento para dos pilotos y 10 pasajeros; tres construidos en 1926 para el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU.

C-2A: versión de transporte militar para el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU., Con mayor envergadura, propulsado por tres motores de pistón radial Wright J-5 de 220 hp (164 kW), alojamiento para dos pilotos y 10 pasajeros; ocho construido en 1928.

C-7: Conversión de transporte militar de C-2A para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Mediante la reingeniería con motores Wright R-975 de 300 hp (220 kW). Prototipo XC-7 y cuatro C-2As rediseñados en 1931.

C-7A: Seis nuevos aviones de producción C-7 (Wright R-975) con alas más grandes, nuevo diseño de aleta vertical y fuselajes con el modelo del F.10A comercial

TA.1: versión de transporte militar de la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos; Tres construidos.

TA.2: Versión de transporte militar para la Marina de los EE. UU. Tres construidos.

TA.3: Versión de transporte militar para la Armada de los EE. UU., Accionado por tres motores de pistón radial Wright J-6; uno construido


Operadores militares:


Fuerza Aérea de Bélgica
Congo belga
Estado independiente de Croacia
Fuerza Aérea Checoslovaquia
Fuerza aérea finlandesa (un F.VIIa)
Fuerza Aérea Francesa (5 F.VIIa / my 2 F.VII / 3m)
Regia Aeronautica (Italia)
Luchtvaartafgeling (Países Bajos) recibió tres aviones bombarderos F.VIIa / 3m)
Fuerza Aérea Polaca (operaba 21 F.VIIb / 3m (20 de ellos fueron construidos bajo licencia) como bombarderos y transportes entre 1929 y 1939.)
Fuerza Aérea Republicana Española
Cuerpo de Ejército de los Estados Unidos (las designaciones incluyen Atlantic-Fokker C-2, C-5 y C-7)
Marina de los Estados Unidos y Cuerpo de Marines (originalmente designado TA y luego RA)
Real Fuerza Aérea Yugoslava

Especificaciones (F.VIIb / 3m)


Características generales

Tripulación: 2
Capacidad: 8 pasajeros.
Longitud: 14,6 m (47 pies 11 pulgadas)
Envergadura: 21,7 m (71 pies 2 pulgadas)
Altura: 3.9 m (12 pies 10 pulgadas)
Perfil aerodinámico: raíz: Goettingen 386 (20%); Consejo: Goettingen 388 (11,3%) [10]
Peso en vacío: 6.725 kg (14.826 lb)
Peso bruto: 11,570 kg (25,507 lb)
Central eléctrica: 1 × Wright J-5 Whirlwind motor de pistón radial refrigerado por aire de 9 cilindros, 164 kW (220 hp)
Hélices: hélices de paso fijo de 2 o 3 palas

Rendimiento

Velocidad de crucero: 170 km / h (110 mph, 92 kn)

martes, 28 de enero de 2020

Avión de entrenamiento: Hanriot H.230

Hanriot H.230







Hanriot H.230 era un entrenador avanzado bimotor francés. La construcción del avión fue iniciada en 1936 por el diseñador jefe de Hanriot, Montlaur. El avión fue producido por la fábrica nacionalizada SNCAC.

Historia

El prototipo H.230.01 realizó su primer vuelo en junio de 1937. El avión se parecía a su predecesor, el cazabombardero H.220, pero tenía una estructura más ligera y simplificada.

El H.230.01 estaba propulsado por dos motores Salmson 6Af de 128 kW (172 hp) y su configuración incluía un dosel corto para la tripulación en la cubierta superior del fuselaje trasero y una unidad de cola convencional apoyada en el puntal, y las unidades de tren de aterrizaje principales fijas. Carenados de rueda escupida incorporados. Durante otras pruebas, se decidió introducir un diédrico considerable en las puntas de las alas para mejorar la estabilidad, pero el H.231.01 que siguió en mayo de 1938 había incrementado el diédrico en todo el tramo del ala, y se eliminó la disposición inusual de la punta del ala del H.230 modificado. Se introdujeron aletas gemelas y timones y se aumentó la potencia con los nuevos motores Salmson 6Af-02 de 172 kW (230 hp). El Hanriot H.232.01 tenía una sola aleta y timón y estaba equipado con Renault 6Q-02/03 gemelo de 164 kW (220 hp), (rotación de la hélice izquierda y derecha), motores más tren de aterrizaje retráctil. El H.232.02, que realizó su primer vuelo en agosto de 1938, introdujo una cabina rediseñada. El avión se probó entre octubre de 1938 y mayo de 1939. El tipo recibió un conjunto de aleta doble y cola de timón y se voló en esta nueva configuración en diciembre de 1939, luego se volvió a designar H.232 / 2.01.

El Ministerio del Aire francés hizo un pedido inicial de 40 H.232.2. Sin embargo, esta orden pronto se extendió a 57. La Fuerza Aérea Francesa comenzó a recibir sus H-232.2 en febrero de 1940 y recibió un total de 35 antes de la derrota contra los alemanes en junio de 1940. Los alemanes capturaron 22 aviones de de este tipo, y dado que no los usaban, Finlandia hizo un pedido de tres aviones a los alemanes. Uno fue destruido en un accidente durante el vuelo en ferry a Finlandia, los otros dos vieron el servicio como entrenadores avanzados en la Fuerza Aérea de Finlandia y fueron cancelados el 2 de enero de 1950. Durante la Guerra de Invierno, los franceses habían planeado enviar 25 aviones de este escriba a Finlandia. El avión alemán fue desechado en 1942. 

Variantes

H.230
Entrenador bimotor derivado del Hanriot H.220, propulsado por 2 motores Salmson 6Af de 128 kW (172 hp), uno construido.
H.231
Desarrollo adicional, impulsado por dos motores Salmson 6Af-02 2x 172 kW (230 hp), dos construidos.
H.232
Prototipo de producción con aleta simple y timón que reemplaza las aletas gemelas anteriores, impulsado por dos motores Renault 6Q-02/03.
SNCAC NC.232 / 2
Aviones de producción, 57 pedidos, pero solo 35 entregados antes de la caída de Francia en 1940. Tres entregados a Finlandia (uno cancelado en el vuelo de entrega).
SNCAC NC.600
Desarrollo posterior del H.232 restringido por la invasión alemana en 1940.

Operadores

Finlandia
Fuerza aérea finlandesa
Francia
Fuerza aérea francesa
Alemania
Luftwaffe

Especificaciones (SNCAC NC-232.2)

Hanriot 232 Dibujo de 3 vistas de L'Aerophile Septiembre de 1938

Datos de Aviafrance: SNCAC NC-232.2 [1]

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 8,55 m (28 pies 1 pulg.)
Envergadura: 12,76 m (41 pies 10 pulgadas)
Altura: 3,47 m (11 pies 5 pulgadas)
Área del ala: 21,2 m2 (228 pies cuadrados)
Peso en vacío: 1,728 kg (3,810 lb)
Peso bruto: 2,260 kg (4,982 lb)
Motor: 1 × Renault 6Q-02 Motor de pistón en línea invertido refrigerado por aire de 6 cilindros 220 CV (220 hp; 160 kW) LH rotación
Motor: 1 × Renault 6Q-03 Motor de pistón en línea invertido refrigerado por aire de 6 cilindros 220 CV (220 hp; 160 kW) RH de rotación
Hélices: hélices Ratier eléctricas de paso variable de 2 palas, rotación izquierda y derecha


Rendimiento

Velocidad máxima: 335 km / h (208 mph, 181 kn) a 1,000 m (3,281 pies)
Alcance: 1,200 km (750 mi, 650 nmi)
Techo de servicio: 7.500 m (24.600 pies)

lunes, 27 de enero de 2020

SGM: El primer y único combate aéreo a gran altitud de la historia

La primera y única pelea de gran altitud en la historia

Weapons and Warfare




Una pintura del artista británico Jim Mitchell que representa el Spitfire BF273 de Emmanuel Galitzine atacando el Ju 86R de Götz.


12 de septiembre de 1942

En el verano de 1942, después de haber perdido la batalla de Gran Bretaña, la Luftwaffe adoptó un enfoque más sigiloso y tecnológico. utilizarían grupos de bombarderos que vuelan a altitudes muy bajas, lo que los hace difíciles de detectar o, en su lugar, a una altitud más media utilizando una capa de nubes. A medida que las pérdidas se hicieron cada vez más pesadas, los estrategas alemanes optaron por usar otra forma de ataque, sin ningún tipo de escolta de combate; Bombarderos de reconocimiento a gran altitud que vuelan con cabinas presurizadas y motores turboalimentados ultrapotentes. Con una envergadura superior a la de un Lancaster, estos aviones eran capaces de volar a alturas muy altas de hasta 45,000 pies. Aunque estos ataques no fueron generalizados, tenían objetivos muy específicos. Los británicos los llamaron "asaltantes atropellados", "asaltantes furtivos" o simplemente "asaltantes".

Sorprendidos por estos ataques, la RAF decidió frustrar la Luftwaffe modificando sus aviones y confiando al Escuadrón de Vuelo Especial que interceptara específicamente estas misiones a gran altitud. Un piloto particular llamado fue Emmanuel Galitzine, un veterano as volador de la Batalla de Gran Bretaña, descendiente directo de Catalina la Grande y que luego brindaría un apoyo vital al Movimiento de Resistencia.

Para este nuevo tipo de misiones, Galitzine se sometería a un entrenamiento especial a gran altitud en un simulador hermético de caja despresurizada en Farnborough, donde aprendió que cualquier movimiento que hiciera tenía que hacerlo lentamente debido a la presión, e incluso se le proporcionó un traje de vuelo con calefacción para la operación.

En agosto de 1942, después de haber participado en las campañas de Noruega y Francia, la Luftwaffe trasladó a Horst Götz y Erich Sommer a Beauvais y luego fueron enviados a Casablanca. Con su reconocimiento Ju 86R ‘T5 + PM’ de Höhenkampfkommando der Versuchsstelle für Höhenflüge (Staffel 14 / KG 6), armados con una sola bomba de 250 kg, los dos aviadores llevaron a cabo una serie de bombardeos de precisión. Sus objetivos fueron Aldershot el 24 de agosto, Luton el 25 y Bristol el 28, y esta última misión causó la muerte de varios civiles tras un error en la navegación.

El 12 de septiembre de 1942, Götz y Sommer se prepararon para un bombardeo en Cardiff. Despegaron de Beauvais a las 08: 25hr y, cuando ganaron altitud, giraron hacia Normandía, volando directamente sobre Rouen. A las 08:53 hrs, fueron recogidos por el radar británico a 26,000 pies sobre Rouen, luego a 42,000 pies sobre Fecamp antes de cruzar el Canal. A las 09: 47hr, el Ju 86R envió un mensaje a Caen, señalando la presencia de dos barcos británicos a diez millas al sur de Portland Bill. El mensaje, y en consecuencia el avión, fueron detectados de inmediato por el puesto de escucha RAF Y, que envió de inmediato dos Spitfire V del Escuadrón 421. Descubrieron a los Junkers, pero no pudieron interceptar ya que la altitud a la que volaban era demasiado alta.

Al mismo tiempo, después de que el avión alemán cruzó la costa francesa a las 09:27 h, un Spitfire IX BF273 especialmente modificado del Escuadrón de Vuelo Especial, pilotado por Emanuel Galitzine, despegó de la RAF Northolt. Cuando los Junkers llegaron a las afueras de Salisbury, un sorprendido Erich Sommer vio el Spitfire y rápidamente informó a Horst Götz que habían sido interceptados por un avión que volaba a mayor altitud y continuaban subiendo.


El arma de Gatlitzine está atascada

Inmediatamente, Götz y Sommer se pusieron sus máscaras de oxígeno y despresurizaron parcialmente la cabina. Lanzaron su bomba singular en el área de Salisbury e intentaron escapar hacia el mar. Eran las 10: 00h. Götz inyectó el combustible con peróxido de nitrógeno para dar más potencia a los motores y darle a su perseguidor el objetivo más pequeño al que apuntar. Galitzine, que estaba a menos de 200 metros detrás, abrió fuego. Después de la primera salva, su arma de babor se atascó, pero la pistola de estribor continuó disparando. Su falla causó que el Spitfire girara, y al enderezarse cruzó los rastros de vapor del avión alemán, que todavía contenía el residuo del combustible de combustión, haciendo que el parabrisas de Galitzine se empañara y el piloto perdiera de vista a su objetivo.

Götz escapó. Galitzine volvió a subir y, tras despejarse el parabrisas, se lanzó hacia el bombardero disparando con su arma de estribor. Maniobró su avión con gran cuidado, recordando las instrucciones que le dieron en el entrenamiento. Sin embargo, el mismo problema persistió; Al pasar por los rastros de vapor del avión alemán, el parabrisas se empañó por segunda vez, lo que obligó a Galitzine a desconectarse una vez más. Esto sucedería dos veces más.

Götz se zambulló, pensando que había sido golpeado y Galitzine, incapaz de regresar a su base debido a la falta de combustible, tuvo que aterrizar en Tangmere. Eran las 10: 45h. En medio de la inmersión, uno de los motores del Junker había dejado de funcionar, pero comenzó nuevamente a los 12,000 pies.

A las 12: 06hr, los Junkers aterrizaron en Caen-Carpiquet y la tripulación descubrió que una de las alas había sido dividida de un lado a otro por un proyectil, pero afortunadamente no se habían dañado partes vitales. A su regreso a Beauvais, los expertos de la Luftwaffe tomarían inmediatamente en cuenta las lecciones aprendidas de esta intercepción y las incursiones de estos asaltantes cesarían a partir de ese día.

Esta fue la primera y última intercepción a una altitud tan alta por parte de cualquier fuerza aérea en la Segunda Guerra Mundial y los dos pilotos alemanes fueron recompensados ​​con prestigiosas medallas.


Máquinas excepcionales para pilotos excepcionales.

Originalmente diseñado como un avión comercial, luego transformado en un bombardero, el Junkers 86 voló por primera vez en 1934. La Luftwaffe recibió los aviones en febrero de 1936 y los primeros aviones comerciales equipados con diez asientos fueron entregados a Swissair en abril del mismo. año. Posteriormente se vendieron a Suecia, Sudáfrica, Chile y Portugal.

Con sus motores diesel gemelos Jumo 205 de 600 caballos de fuerza, su velocidad de crucero era de alrededor de 300 km / h. Cinco Ju 86D volaron con la Legión Cóndor en España, pero resultaron decepcionantes. En 1939 se realizó una versión mejorada, con una envergadura aumentada de 32 m, motores Jumo 207 de 1000 caballos de fuerza y ​​una cabina presurizada, era capaz de volar a 45,000 pies con una velocidad cercana a los 400 km / h.

Si la potencia de los motores se había duplicado prácticamente en estos cinco años, su diseño seguía siendo el mismo: seis cilindros verticales cara a cara con dos pistones, acoplados por dos cigüeñales, uno arriba y otro abajo, acoplados por conjuntos de engranajes. Los pistones superiores revelaron la entrada, los inferiores la válvula de escape y fueron accionados por un turbocompresor de dos etapas. El diámetro inicial de 105 mm se había aumentado a 110 mm, luego a 160 mm, aumentando el volumen de 16,6 a 18,3 litros. Estos motores Jumo 207B pesaban 650 kg y tenían el menor consumo de motores de pistón de igual potencia en ese momento.

Para las misiones de agosto y septiembre de 1942, el "T5 + PM" llevó una bomba de 250 kg y la arrojó usando un giroscopio de precisión de bombardeo, "Lotfe 7E", que reemplazó al "X-Geräte".

Los legendarios aviones de la familia Spitfire son más conocidos. Para frustrar los ataques de los "asaltantes", Supermarine desarrolló primero un Mk VI con alas alargadas: 40 pies 2 pulgadas. Luego, un Mk VII con un motor Merlin 61 bi-turboalimentado y cabina presurizada y finalmente, en 1942, un Mk IX, que representaba una síntesis de los desarrollos posteriores, pero curiosamente, sin presurización ni alas alargadas. Sin embargo, estaba equipado con un radar de seguimiento. Para ser más liviano y, por lo tanto, más rápido, este Spitfire solo estaba armado con dos pistolas Hispano de 20 mm, las ametralladoras y la armadura fueron retiradas y la hélice de metal fue reemplazada por una más ligera de madera. Estas modificaciones condujeron a una pérdida de peso de 450 libras.

Emmanuel Galitzine recibió su BF273 Mk IX el 10 de septiembre de 1942 en Northolt, donde la RAF había creado el Escuadrón de Lucha Especial. El mismo día, realizó un segundo vuelo para probar las armas. Informó que el avión era particularmente agradable para volar y justo después de estos vuelos de prueba, lo puso en acción.

domingo, 26 de enero de 2020

Argentina: Lanzan la especialización espacial en ingeniería aeronáutica con recórd de inscriptos

Lanzaron la primera carrera aeroespacial en una universidad pública y despertó un fuerte interés

En la Universidad de La Plata le agregaron la especialización espacial a la que hasta entonces era ingeniería aeronáutica. A partir del cambio, se anotaron 244 estudiantes, el doble que el año pasado
Por Maximiliano Fernandez || Infobae
mafernandez@infobae.com



El Vehículo Experimental VEX 1B del Proyecto Tronador que lanzaron en Pipinas, provincia de Buenos Aires (UNLP)

La primera carrera sobre el espacio en una universidad pública ya está en marcha. Se trata de Ingeniería Aeroespacial en la Universidad Nacional de La Plata (UNLP). El arranque fue contundente: se anotaron 244 estudiantes; el doble de lo que habían tenido el año pasado para Ingeniería en Aeronáutica, su predecesora.

Todos ellos, al igual que los ingresantes a las trece ingenierías que se dictan en la UNLP, arrancaron antes que el resto. Desde esta semana hacen un curso introductorio, que tiene como objetivo nivelar los saberes en matemática.

La nueva carrera llegó a reemplazar a Ingeniería Aeronáutica, una disciplina que data de 1942 en la universidad. El cambio de nombre que ratificó el año pasado el Ministerio de Educación Nacional en la resolución 966/2019 vino a revalidar un punto que ya se daba en los hechos: muchos de los graduados se desempeñaron y siguen desempeñándose en la industria aeroespacial. Algunos incluso en programas emblemáticos: se enorgullecen con, por ejemplo, la participación de Leonardo D’Atorre en Apolo y la intervención de José Luis Leofanti en Arianespace, la primera compañía comercial de transporte espacial.

Se trata de la primera carrera aeroespacial en una universidad argentina (UNLP)


“Hay un desconocimiento muy grande. Muchos de los chicos que querían desenvolverse en temas aeroespaciales no veían oferta, se iban a estudiar afuera si tenían la posibilidad. Ahora, con el cambio de nombre, me llamó mucha gente para interiorizarse. Antes éramos nosotros los que teníamos que hacer el esfuerzo de explicar que la carrera daba también la preparación aeroespacial”, explicó a Infobae Marcos Actis, vicepresidente del Área Institucional y director del Centro Tecnológico Aeroespacial de la UNLP.

El cambio de nombre trajo aparejado un cambio en el plan de estudios. Ahora, en la currícula figuran asignaturas propias del campo aeroespacial como “cálculo de órbita” o “estructuras de lanzadores y satélites”; materias que antes se daban recién en los posgrados.

Desde los primeros años tendrán materias orientadas al espacio (UNLP)

“La aeronáutica siempre fue un impulsor para ir al espacio. Lo que nosotros hicimos es que eso se vea reflejado en el título. Muchos de nuestros docentes no volcaban el conocimiento aeroespacial en las asignaturas, quizás recién los estudiantes lo veían cuando se convertían en becarios. Ahora todos están alineados en que en los primeros años ya tienen que tocar el tema”, señaló Actis.

De acuerdo con la nueva descripción, la carrera busca formar profesionales capacitados en diseñar, calcular y proyectar aeronaves, vehículos espaciales y toda máquina de vuelo, plantas propulsoras, sistemas de control e instalaciones aeroportuarias. Al igual que el resto de las ingenierías, tiene una duración teórica de cinco años.

(UNLP)

La transformación de la carrera fue un largo proceso burocrático de cuatro años. Primero es el Consejo Federal de Decanos de Ingeniería (CONFEDI) el organismo que debe acreditar los estándares de la disciplina. Después el trámite pasa al Ministerio de Educación, le sigue el Consejo de Universidades, la validación de la CONEAU y después la misma universidad debe aprobar la creación de la carrera.

La disciplina aeroespacial es un campo con buena salida laboral. Para Actis, pese a que en los últimos años la actividad se vio frenada, Argentina es líder en Sudamérica. “No haber hecho Arsat 3, bajarle la velocidad al lanzador que estaba haciendo la CONAE, entre otras decisiones, hizo que bajara la demanda en estos temas. Sin embargo, al lado de los organismos estatales, hay privados que están empujando la industria. Los que eligen quedarse en el país pueden desarrollarse”.

sábado, 25 de enero de 2020

Interesante drone experimental furtivo americano

Sierra Technical Services completa un hito importante en 5GAT Drone para el Departamento de Defensa de EE. UU.


Air Recognition





Sierra Technical Services, Inc. (STS) logró un hito importante el 10 de enero con la finalización de las pruebas de funcionamiento del motor en el objetivo aéreo de quinta generación (5GAT). El contrato 5GAT es administrado por la Oficina de Contratación del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (USACE) ubicado en Sacramento, CA y es administrado por la Oficina del Secretario de Defensa, Director de Evaluación y Prueba Operativa (OSD / DOT & E). STS se adjudicó un Contrato Prime en marzo de 2017 para diseñar, fabricar, ensamblar, integrar y probar en tierra / en vuelo el Demostrador 5GAT y ha proporcionado experiencia en el tema al Gobierno de los EE. UU. Al desarrollar el diseño del concepto de avión 5GAT desde 2008.

Sierra Technical Services completa un hito importante en 5GAT Drone para el Departamento de Defensa de los EE. UU. 02 El primer prototipo de demostración del vehículo aéreo no tripulado Stealth Aerial Target (5GAT) de la compañía estadounidense Sierra Technical Services (STS) (Fuente de la imagen: Sierra Technical Services )

El avión 5GAT está destinado a satisfacer necesidades especializadas con respecto a los adversarios "representativos de amenazas" que el guerrero estadounidense puede encontrar en una situación de combate aéreo. El 5GAT es un avión de combate de alto rendimiento no tripulado que se utilizará para la evaluación de armas aire-aire y superficie-aire, entrenamiento de pilotos y entrenamiento de fuerzas terrestres cuando se traduzca en producción como el objetivo aéreo de próxima generación (NGAT)

El primer vuelo del demostrador 5GAT está programado para principios de 2020. Roger Hayes, presidente y CEO de STS dijo: “Este es un día emocionante y un logro importante con la finalización de estas pruebas de funcionamiento del motor previas a nuestra fase de prueba de vuelo esperada en el primer trimestre de 2020. Estoy extremadamente orgulloso de nuestro equipo 5GAT muy pequeño y dedicado. Este es un gran paso adelante para proporcionar a nuestros combatientes un Objetivo Aéreo de 5ta Generación, escalable, de bajo costo, alto rendimiento y escalable que también puede ser utilizado por el Departamento de Defensa (DoD) para otros proyectos emergentes como NGAT , Loyal Wingman y Sky Borg. "




Sierra Technical Services completa un hito importante en 5GAT Drone para el Departamento de Defensa de los EE. UU. 03Sierra Technical Services completa un hito importante en 5GAT Drone para el Departamento de Defensa de los EE. UU. Empresa estadounidense Sierra Technical Services (STS) (Fuente de la imagen: Sierra Technical Services)

viernes, 24 de enero de 2020

Caza experimental del 6ta generación volará sobre Australia

El avión de combate autónomo de Boeing sobrevolará el interior de Australia

23 de enero de 2020




Aviones robóticos acompañarán a los aviones pilotados por humanos, agregando potencia de fuego y frustrando los ataques enemigos (foto: Boeing)

Si conduce a lo largo de la carretera principal del norte a través del sur de Australia con un buen conjunto de binoculares, pronto podrá ver un extraño jet sin ventanas, uno que está a punto de embarcarse en su primer vuelo. Es un prototipo de la próxima gran novedad en el combate aéreo: un avión de combate autopropulsado diseñado para trabajar junto con aviones piloteados por humanos.

La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) y Boeing Australia están construyendo este avión de combate para su posible uso operativo a mediados de la década de 2020. Se espera que los ensayos comiencen este año, y aunque la RAAF no confirmará la ubicación exacta, el entorno electromagnético silencioso, el tamaño y la lejanía del Área Prohibida de Woomera lo convierten en un candidato probable. Llamado así por los antiguos lanzadores de lanzas aborígenes, Woomera se extiende por un área más grande que Corea del Norte, por lo que es el mayor rango de prueba de armas en el planeta.

El avión autónomo, formalmente llamado Airpower Teaming System, pero a menudo conocido como "Loyal Wingman", tiene 11 metros (38 pies) de largo y un corte limpio, con ángulos agudos compensados ​​por curvas suaves. El look es silenciosamente agresivo.


Detalles del espectáculo gráfico del concepto Loyal Wingman de Boeing (imagen: Graphic News)

Se construirán tres prototipos en virtud de un proyecto revelado por primera vez por Boeing y la RAAF en febrero de 2019. Esos prototipos no están destinados a cumplir con las especificaciones predeterminadas sino a ayudar a los aviadores e ingenieros a resolver el futuro del combate aéreo. Este puede ser el primer experimento que presagie verdaderamente el final de la era de los aviones de combate tripulados.

"Queremos explorar la viabilidad de un sistema autónomo y comprender los desafíos que enfrentaremos", dice el comodoro del aire de la RAAF, Darren Goldie.

Australia ha aportado US $ 27 millones (AU $ 40 millones), pero Boeing sufraga la mayor parte del costo, y la compañía retendrá la propiedad de los tres prototipos. Boeing dice que el proyecto es la mayor inversión en aviones sin tripulación que haya realizado fuera de los Estados Unidos, aunque un portavoz no dio una cifra exacta.

La RAAF ya opera una variedad de aviones avanzados, como los jets Lockheed Martin F-35, pero estos cazas de $ 100 millones se consideran cada vez más caros para enviarlos al espacio aéreo en disputa. No golpeas una mosca con un mazo de oro. El propósito estratégico del proyecto Wingman es explorar si los cazas autónomos comparativamente baratos y prescindibles podrían aumentar el poder aéreo de Australia. La gran fuerza en los números puede resultar útil para disuadir a otros jugadores regionales, especialmente a China, que están expandiendo sus propias flotas.

"La cantidad tiene una calidad propia", dice Goldie.

jueves, 23 de enero de 2020

Hidroavión Besson MB.36

Besson MB.36




Rol: Bote volador de transporte
Origen nacional Francia
Fabricante Besson
Diseñador Marcel Besson
Primer vuelo 15 de mayo de 1930
Número construido 1

El Besson MB.36 era un barco volador monoplano francés diseñado por Marcel Besson, solo se construyó uno.

Diseño y desarrollo

El MB.36 era un barco volador monoplano de ala de sombrilla para su uso como bombardero o transporte comercial.  Fue alimentado por tres motores radiales Gnome-Rhône 9Ad Jupiter de 420 hp (313 kW).  El prototipo, registrado F-AKEJ, era una variante comercial de 10 asientos, diseñada en 1926 pero no voló hasta el 15 de mayo de 1930 debido a dificultades financieras. En el momento del primer vuelo MB.36, la compañía había sido tomada por la compañía ANF Mureaux. Después de que el bote volador perdiera un flotador estabilizador durante las pruebas oficiales, y debido al bajo rendimiento, el proyecto fue abandonado y el MB.36 desechado.



Especificaciones

Besson MB 36 dibujo de 3 vistas de Les Ailes 1 de septiembre de 1927
Datos de [1] La Enciclopedia Ilustrada de Aeronaves

Características generales

Longitud: 18,75 m (61 pies 6¼ pulgadas)
Envergadura: 25.00 m (82 pies 0¼ pulg.)
Altura: 4,70 m (15 pies 5 pulgadas)
Área del ala: 130.00 m2 (1339.35 pies2)
Peso en vacío: 4870 kg (10737 lb)
Peso bruto: 7735 kg (17035 lb)
Motor: motor de pistón radial Gnome-Rhône 9Ad de 3 ×, 313 kW (420 hp) cada uno


Rendimiento

Velocidad máxima: 185 km / h (115 mph)
Alcance: 1060 km (659 millas)

miércoles, 22 de enero de 2020

Ases: ¿Por qué Alemania Nazi produjo tantos ases?


¿Cómo produjo Alemania tantos ases en la Segunda Guerra Mundial?

Renaud Mayers || The Defensionem


¿Cómo produjo Alemania tantos ases en la Segunda Guerra Mundial? Hay, como es habitual con tales preguntas, varios factores en juego.

Primero, debemos echar un vistazo a la guerra aérea durante la Primera Guerra Mundial. Para 1914, el vuelo estaba en su infancia, y mucho menos la guerra aérea, que aún no existía. La humanidad solo había comenzado a volar con éxito 11 años antes del comienzo del conflicto (en 1903). Para 1914, nadie tenía idea de lo que se requería para volar y mantener una flota de aviones, y mucho menos lo que se requería para luchar en el aire o cómo entrenar a los pilotos no solo para volar, sino también para luchar.

¡El hecho de que los británicos lograron enviar 64 aviones a través del Canal a Francia en 1914 fue un milagro en sí mismo ya que el esfuerzo solo había sido exitosamente intentado por primera vez por Bleriot solo 5 años antes del comienzo de la guerra!

La tecnología, que aún no estaba madura, fue presionada al combate y todos seguían adelante con pruebas y errores ... ¡Era una improvisación simple y pura! Los aviones se utilizaron al principio para el reconocimiento aéreo, pero en 1915, las peleas de perros se habían convertido en algo habitual. Lo que había comenzado por accidente (dos aviones de reconocimiento disparándose el uno al otro) se había convertido de repente en una nueva rama de la guerra y todos los bandos estaban tratando de ganar superioridad aérea.

Hay que decir que los británicos tenían una ventaja inicial en comparación con sus enemigos y aliados por igual: habían creado la Escuela Central de Vuelo en 1912. En aquel entonces, solo tenían 19 oficiales calificados para volar. Sin embargo, significaba que al comienzo de la guerra, tenían una estructura y un plan de estudios para entrenar a nuevos pilotos militares, que era más de lo que se podía decir de los otros beligerantes que participaban en el conflicto.

Para 1914, se esperaba que los pilotos británicos recién calificados despegaran y pelearan después de haber completado un breve curso de entrenamiento básico seguido de 15 horas de vuelo en solitario. No hubo estandarización en los equipos. Como tal, los escuadrones estaban formados por diferentes tipos y modelos de aviones. Un piloto que haya completado sus 15 horas de vuelo en solitario en un tipo de avión podría ser enviado a luchar en un avión totalmente diferente sin tiempo para probar su nueva montura de antemano.

A menudo se enviaban nuevos tipos de aeronaves al frente sin apenas pruebas, por lo que el comportamiento de la aeronave en general y sus características de vuelo se dejaban a esos pilotos para que los descubrieran cuando despegaran ...

Además, el plan de estudios se había diseñado entre 1912 y 1914, en tiempos de paz. ¡Apenas cubrió la parte voladora del trabajo y no cubrió en absoluto la parte de combate!

Decir que la capacitación de pilotos fue inadecuada e insuficiente es insuficiente. Y, sin embargo, para 1914, ¡ese programa de entrenamiento británico era el mejor que había! Y empeoró: para 1915, enviar nuevos pilotos al frente se convirtió en la prioridad debido a las crecientes bajas. Como tal, significaba que entre 1915 y 1917, muchos pilotos fueron enviados al frente con solo el curso de instrucción básica completado y solo un puñado de horas de vuelo en su haber. No es sorprendente, entonces, que esos pilotos se ganaron el apodo de "Club de suicidio", ya que su esperanza de vida en el frente se estimó en 11 días.

Más pilotos murieron en el entrenamiento o directamente después de que su entrenamiento se considerara completado que durante el combate real.

Entonces, el Royal Flying Corps británico entró en la guerra con ventaja. En 1915, Alemania estaba pasando por un momento difícil en el aire a pesar de tener un puñado de pilotos extremadamente talentosos. Sin embargo, en 1916, los alemanes habían ganado la delantera en el aire, a pesar de una inferioridad numérica. Al final del conflicto, 391 pilotos alemanes habían ganado el título de Ace. Esta lista de ases alemanes se lee como el quién es quién de la guerra aérea temprana: Udet, Richthofen, Boelcke, Goering Immelmann, Voss, Baumer ...

¿Cómo lo hicieron?

Todos conocen a Richthofen, el Barón Rojo y su circo volador. Todos han oído hablar de Immelmann. Goering también es famoso. Pero es Boelcke a quien los alemanes consideran el padre de su fuerza aérea y, de hecho, el padre de las tácticas de combate aéreo. Oswald Boelcke se unió al ejército alemán en 1912 y posteriormente se graduó como telegrafista. Se unió al Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches (Tropas Voladoras del Imperio Alemán) en 1914 y después de un curso de 6 semanas, ¡fue considerado un piloto calificado y se le ordenó actuar como instructor y entrenar a nuevos pilotos!


Oswald Boelcke

Cuando comenzó la guerra, se convirtió en piloto de reconocimiento (¡en 1914, ese era el único trabajo requerido de un piloto!). Pero todo cambió en 1915 cuando tres pilotos franceses experimentaron con armas montadas en sus aviones y comenzaron a buscar activamente aviones alemanes y anotaron victorias aéreas ... ¡Nacieron las peleas de perros y aviones de combate!

El francés Adolphe Pégoud se convirtió en el primer piloto en obtener 5 victorias aéreas. La prensa francesa lo llamó "l’As": "The Ace". La palabra se quedó de inmediato. Poco después, otro francés llamado Eugène Gilbert se convirtió en el segundo as ... A la prensa le encantó, al público le encantó y, de repente, cada piloto solo quería una cosa: ¡convertirse en un piloto de combate y convertirse en un as!

Boelcke fue uno de ellos. En agosto de 1915, tanto Boelcke como Immelmann, ahora amigos, no solo volaron aviones de combate especializados Fokker Eindecker, sino que ambos obtuvieron victorias aéreas. ¡A principios de 1916, los dos amigos estaban realmente compitiendo entre sí para ver quién podía obtener la mayor cantidad de victorias aéreas y convertirse en el as alemán con mayor puntuación!

Pero Boelcke sabía que el entrenamiento de los pilotos era inadecuado y que esto causaba que muchos pilotos murieran prematuramente antes de que pudieran perfeccionar sus habilidades y mejorar sus posibilidades o sobrevivir a los duelos aéreos. Decidió intentar ayudar a su país a ganar la guerra aérea. Su primer paso fue analizar sus duelos aéreos y escribir un conjunto de reglas y consejos que podrían aplicarse a todos los pilotos de combate, actuales y futuros. También contenía consejos y maniobras para atacar y apuntar a los tres tipos de aviones militares en uso en ese momento (cazas, bombarderos y aviones de reconocimiento). Ese folleto se tituló "Experiencias de combate aéreo". El conjunto de "mandamientos" que contenía se conoció como el "Dicta Boelcke". "Experiencias de combate aéreo" fue el primer manual de tácticas de combate aéreo y se distribuyó posteriormente a todos los pilotos y pilotos en formación alemanes.

Boelcke también ideó sistemas de alerta temprana para detectar incursiones entrantes. Otra de sus principales contribuciones a la guerra aérea fue inventar y organizar el sistema de escuadrón de cazas. Nos parece lógico, ¡pero nunca antes se había probado! Hasta entonces, los combatientes fueron enviados a la parte frontal sin coordinación entre los pilotos. Esos escuadrones alemanes, con un líder de escuadrón comunicándose con sus hombres del ala por medios primitivos (gestos con las manos, señales) le dieron a los alemanes superioridad aérea local una batalla a la vez y terminaron dándoles la ventaja en 1916.

En 1916, Boelke tuvo la tarea de crear y liderar uno de los primeros escuadrones de combate del mundo. Él mismo seleccionó a los pilotos. Uno de esos pilotos era un joven oficial de caballería llamado Manfred Von Richthofen ... Este escuadrón de caza de élite se llamaba Jagdstaffel 2. Y Jagdstaffel 2 terminó obteniendo 336 victorias aéreas por la pérdida de 44 de sus propios pilotos. 25 pilotos pertenecientes a este equipo lograron el estado Ace antes del final de la guerra.

Finalmente, Boelcke presionó para la creación de la "Jastaschule" del Servicio Aéreo Imperial Alemán: Fighter School. Allí, los pilotos en formación no solo aprenderían todos los conceptos básicos sobre cómo volar un avión, sino también cómo luchar con él, absorbiendo técnicas de combate especializadas y maniobras de combate aéreo transmitidas de primera mano por pilotos veteranos.

Oswald Boelcke murió el 27 de octubre de 1916 después de una colisión en el aire con un compañero piloto. Tuvo 21 victorias aéreas a su nombre. El Royal Flying Corps (británico) en realidad dejó caer una corona de flores detrás de las líneas alemanas, para exhibirlo en el memorial de Boelcke. decía "A la memoria del Capitán Boelcke, nuestro valiente y caballeroso oponente".

En la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe honró su nombre con uno de sus escuadrones de bombarderos llamado ‘Kampfgeschwader‘ 27 Boelcke. Y su legado está presente hasta el día de hoy, ya que la Fuerza Aérea alemana actual también coloca un ala de caza bombardero llamada Taktisches Luftwaffengeschwader 31 Boelcke.


Taktisches Luftwaffengeschwader 31 Boelcke

Vale la pena señalar que para 1917, los británicos habían actuado y se habían adaptado a las nuevas realidades de la guerra aérea. Modificaron su plan de estudios y abrieron más escuelas de vuelo, tripuladas por pilotos veteranos con experiencia en el frente. Allí, podrían instruir a los pilotos en formación adecuadamente y transmitirles sus conocimientos sobre combates. A fines de 1918, los británicos estaban operando 30 escuelas especializadas y 100 escuadrones de entrenamiento. El curso de aviador duró 11 meses y los pilotos aprendices realizaron al menos 50 horas de vuelos en solitario antes de graduarse.
Estas son las principales reglas que se encuentran en Dicta Boelcke:
  • Intenta asegurar ventajas antes de atacar. Si es posible, mantenga el sol detrás de usted. Sube antes y durante el acercamiento para sorprender al enemigo desde arriba, y sumérgete rápidamente en él desde atrás cuando llegue el momento de atacar.
  • Ataque cuando el enemigo menos lo espere o cuando esté preocupado por otras tareas como observación, fotografía o bombardeo.
  • Siempre realiza un ataque cuando lo hayas comenzado.
  • Dispara solo a corta distancia, y solo cuando tu oponente esté correctamente en tu mira.
  • Siempre vigila a tu oponente y nunca te dejes engañar por artimañas.
  • En cualquier forma de ataque es esencial asaltar a tu enemigo desde atrás.
  • Si tu oponente se zambulle sobre ti, no intentes evadir su ataque, sino que vuela para enfrentarlo. Siempre apunte su avión / arma hacia el peligro.
  • Cuando superes las líneas enemigas, nunca olvides tu propia línea de retirada.
  • A nivel de Staffel (escuadrón), ataque por principio en grupos de cuatro o seis. Cuando la pelea se divide en una serie de combates individuales, ten cuidado de que varios no vayan por el mismo oponente.
  • Los actos tontos de valentía solo traen la muerte.
El año 1918 puso fin a la guerra, pero no puso fin a las ambiciones aéreas de Alemania: entre 1919 y 1920, el Luftstreitkräfte creó una Doctrina Operativa de la Guerra Aérea, tomando todas las lecciones aprendidas de la guerra aérea y las operaciones de la Guerra Aérea durante la Primera Guerra Mundial. Los pilotos veteranos estuvieron involucrados para que sus consejos, tácticas y técnicas individuales pudieran compilarse en una doctrina estandarizada coherente. Como era de esperar, esta Doctrina formó una base sólida para la propia doctrina de la Luftwaffe desde la década de 1930 en adelante.

Todo podría haber terminado en 1920 cuando los aliados, a través del tratado de Versalles, prohibieron a Alemania poseer una Fuerza Aérea: por lo tanto, la Luftstreitkräfte (fuerza aérea alemana) se disolvió.

Sin embargo, los alemanes no se rindieron y establecieron las bases que contribuyeron a que sus pilotos de la Segunda Guerra Mundial obtuvieran tantas victorias. Apenas 2 años después, en 1922, crearon clandestinamente un nuevo personal de aviación dentro de la estructura de mando del ejército alemán ... No fue detectado por los aliados porque se llamaba "Inspección de Comando del Ejército de Escuelas de Armas".

En 1924, los alemanes establecieron una academia secreta de pilotos de combate en Lipetsk, URSS después de concluir un acuerdo militar con los soviéticos. La base se llamó oficialmente "4to escuadrón del ala 40 del Ejército Rojo" para cubrir sus actividades. El alemán ordenó en secreto 100 aviones de Fokker (Países Bajos) y los aviones desmontados fueron enviados a Lipetsk junto con un puñado de instructores de vuelo alemanes. Allí se entrenaría un núcleo central de pilotos / instructores en la guerra aérea.

Alemania obtuvo pilotos a través de varios canales desde 1926 en adelante. Crearon una escuela de vuelo civil en Alemania que supuestamente proporcionaría a Lufthansa pilotos para sus actividades de línea aérea y correo aéreo. La escuela civil también formó muchos pilotos para "escuadrones publicitarios", ya sabes, esos pequeños aviones que seguían pancartas publicitarias detrás de ellos ... A través de esos canales, se entrenaron muchos más pilotos de los necesarios ... Los más prometedores fueron enviados discretamente a la base secreta. de Lipetsk.

El mismo año, en 1926, Alemania solicitó la autorización para desarrollar las capacidades necesarias para diseñar y fabricar aeronaves de alto rendimiento para poder participar en carreras, espectáculos aéreos e intentar establecer récords de velocidad ... Los aliados aceptaron y se le concedió a Alemania su solicitud ...

Lipetsk funcionó durante 7 años, en total. Para cuando se cerró en 1933, 120 pilotos, 300 personal de tierra y mecánicos y 450 empleados administrativos y administrativos habían sido entrenados allí.

Una de las últimas piezas del programa clandestino alemán fue la promoción del deslizamiento como un pasatiempo entre los civiles alemanes. A partir de 1933, organizaciones como la Deutsche Luftsportverband (Asociación Alemana de Deportes Aéreos - DLV) no solo promovieron el deslizamiento como un hobby, sino que abrieron y operaron cientos de sucursales y aeródromos locales en todo el país, donde alemanes entusiastas podían ir y aprender todo lo básico en planeadores voladores y ganar experiencia. Incluso la organización juvenil Hitler tenía su propio programa Flieger. A través de esos clubes, miles de adolescentes mayores y adultos jóvenes adquirieron habilidades aeronáuticas y de vuelo básicas ...

En 1935, la Luftwaffe fue creada e inmediatamente dotada de personal con los pilotos, instructores, mecánicos y empleados que habían sido entrenados clandestinamente en Lipetsk, junto con el personal que había sido entrenado por Lufthansa. También tenía planos y una doctrina sólida en su lugar. Todo esto desde el primer día. Básicamente, la Luftwaffe comenzó a correr. Además, a través de sus clubes de planeadores, Alemania tenía un gran grupo de pilotos jóvenes, apasionados y semicalificados que podían convertirse en pilotos profesionales con bastante rapidez. Básicamente, durante la noche, los alemanes tenían la estructura y la mano de obra necesarias no solo para operar una fuerza aérea capaz sino también para gastarla rápidamente.

En 1936, Alemania tuvo la oportunidad de poner a prueba su doctrina, pilotos y máquinas: hubo una guerra civil en España. La Luftwaffe envió rápidamente hombres y máquinas a España, donde permanecieron y operaron desde 1936 hasta 1939.

Los pilotos de la Legión Cóndor refinaron la doctrina y las tácticas y las adaptaron a las realidades de las operaciones aéreas modernas. Literalmente escribieron el manual de instrucciones y el plan de estudios para futuros pilotos de la Luftwaffe ... Sus efectos todavía se sienten hoy en día, ya que muchas operaciones actuales de aviones de combate están directamente inspiradas en su trabajo.

Todo esto significa que al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los pilotos de la Luftwaffe probablemente estaban entre los pilotos mejor entrenados del mundo. Su entrenamiento tenía bases sólidas basadas en la experiencia de la Primera Guerra Mundial, pero el plan de estudios se había actualizado constantemente durante dos décadas y esas tácticas se habían practicado en condiciones operativas y posteriormente se habían perfeccionado según los requisitos de la guerra moderna.

Luego vino la Segunda Guerra Mundial

La Luftwaffe participó en muchas campañas: la Campaña Polaca llegó primero en 1939, seguida de Noruega y Dinamarca en 1940. Luego, ese mismo año llegaron los Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo y Francia, así como la Batalla de Gran Bretaña. ¡En 1941 llegó Grecia y la campaña de los Balcanes, seguida de cerca por el norte de África y la Unión Soviética!

A lo largo de la guerra, las unidades de la Luftwaffe operaron en hasta 30 países diferentes, sin parar, desde 1939 hasta 1945. Su área de operación era enorme, desde Rusia occidental hasta el Atlántico y se extendía desde el Ártico hasta el norte de África, incluido el Mar Negro. y cuencas mediterráneas.

Los pilotos y aviones alemanes se desempeñaron muy bien en Polonia y dominaron a sus homólogos polacos. Aún así, sus pérdidas ascendieron a 285 aviones perdidos durante esa campaña. Luego vinieron Dinamarca y Noruega, donde las pérdidas de la Luftwaffe totalizaron 260 aviones. La campaña sobre los Países Bajos le costó a Alemania 250 aviones adicionales. Al mismo tiempo, la Luftwaffe operaba en los cielos belgas donde perdió un estimado de 432 aviones. Luego vino la prueba más grande hasta la fecha: Francia. La campaña francesa costó el avión de la Luftwaffe 1428. Esta campaña sola (Campaña francesa) le costó a la fuerza aérea alemana aproximadamente el 28% de su fuerza de primera línea. Las pérdidas de aviones incluyen cazas, bombarderos, aviones de reconocimiento marítimo, planeadores y bombarderos. También tenga en cuenta que los pilotos alemanes se opusieron a los pilotos británicos y franceses a lo largo de sus campañas en Dinamarca, Noruega, los Países Bajos y Bélgica.

Esas cifras parecen altas, pero las pérdidas infligidas a las fuerzas aéreas polacas, danesas, noruegas, belgas, holandesas, británicas y francesas fueron en realidad mayores. En total, ¡se estima que 3760 aviones aliados fueron destruidos o capturados, mientras que las pérdidas alemanas ascendieron a 2646 aviones! Es casi imposible estimar las pérdidas de los pilotos alemanes durante ese período de tiempo, pero una estimación razonable pondría la cifra de piloto muerto y desaparecido en acción (potencialmente tomado prisionero) durante ese período de alrededor de 4.000. Y para mostrar cuán bien preparada estaba la Luftwaffe, se decía que para entonces, ¡los alemanes todavía tenían una reserva de 10,000 pilotos! El servicio se habría recuperado fácilmente de esas pérdidas si la guerra se hubiera detenido allí y luego ... ¡Pero solo acababa de comenzar!

Luego vino la Batalla de Gran Bretaña, que le costó a la Luftwaffe un estimado de 2,700 pilotos y 1887 aviones adicionales (873 cazas y 1014 bombarderos).

Esto significa que para octubre de 1940, aproximadamente 13 meses después del comienzo de la guerra, la Luftwaffe había perdido 4533 aviones de todo tipo. Lo más importante, ya había pasado por el 30% de su reserva de piloto operativo ... ¡Y aún quedaban 5 años más de lucha por los pilotos sobrevivientes (y próximos) después de esto!

En pocas palabras, ¡la Luftwaffe ya había pasado su mejor momento antes de la Operación Barbarroja en 1941!

Este ritmo incesante de operaciones, entonces, también fue un factor que contribuyó a la cantidad de ases alemanes producidos por la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial: los pilotos volaban constantemente y en un entorno rico en objetivos. Los 10 mejores ases alemanes de la Segunda Guerra Mundial volaron 7762 misiones de combate combinadas. Desafortunadamente, este ritmo implacable también causaría muchas bajas.

Fw-190 A8

Tales condiciones tendrían su efecto en cualquier país de la tierra. Y Alemania era una nación pequeña cuando todo estaba dicho y hecho. Su propia población y demografía no podían esperar seguir el ritmo de los requisitos de la guerra y las pérdidas no podían ser reemplazadas. La fatiga de combate fue tan real para los pilotos alemanes como lo fue para cualquier piloto que vuele continuamente en un conflicto de alta tasa de desgaste como la Segunda Guerra Mundial.

Hasta 1942, se esperaba que todos los pilotos de todos los lados volaran el tiempo que fuera necesario. Los pilotos británicos, por ejemplo, podrían volar más de 100 misiones de combate por año. El procedimiento estándar era dar a los pilotos un permiso de 48 horas cada dos semanas. Esto continuaría hasta que los comandantes consideraran que los pilotos individuales y los miembros de la tripulación habían alcanzado el final de su resistencia física y mental, después de lo cual se les concedió un total de 7 días de descanso antes de que se les exigiera reanudar el vuelo y la lucha. Continuaría hasta que los pilotos fueran considerados no aptos para el servicio.

Pero quedó claro para el Comando de Bombarderos Británicos y la RAF que había que hacer más para que los pilotos evitaran experimentar lo que se llamó fatiga de guerra o cautela de guerra.

A veces, en 1942, los británicos establecieron el sistema de turno de servicio. A partir de entonces, los pilotos de combate se limitaron a 200 horas de vuelo operacionales y luego se enviaron con licencia extendida, antes de tener la oportunidad de regresar como instructores. Los pilotos de bombarderos se limitaron a 30 misiones, seguidas de un período de descanso, luego la oportunidad de volar 25 misiones adicionales antes de ser transferido a tareas administrativas o trabajar como instructor.


Para 1942, la USAF estaba operando un año en la política frontal independientemente del tempo. Pero un estudio en ese momento mostró que la mayoría de los equipos de Bombarderos perdieron su efectividad después de 6 meses. Un oficial que lideró el estudio descubrió que más allá de ese punto, volaban y luchaban como si estuvieran "embriagados"

A fines de 1942, la 8ª Fuerza Aérea de los EE. UU. Estaba operando un sistema de gira que vio a los equipos de bombarderos volar un máximo de 30 misiones y los pilotos de combate tenían un techo operativo de 200 horas de vuelo antes de ser rotados. Existe la opción de rotarlos después de 25 salidas / 150 horas de vuelo si la condición de la tripulación o el piloto lo justifica. Pero la escasez de pilotos de reemplazo a menudo permite que los pilotos en servicio activo se mantengan por más tiempo. Los equipos de bombarderos medianos B-25 volaron habitualmente hasta 50 salidas en 1943.

Los pilotos de la Luftwaffe no pasaron por ningún sistema de turno de servicio como sus contrapartes aliadas. Simplemente no había suficientes pilotos nuevos en funcionamiento para habilitar este sistema. Volaron hasta quedar heridos, enfermos, hechos prisioneros o muertos. Significa que los pilotos alemanes acumularon colectivamente una gran cantidad de horas de vuelo y experiencia de combate.

Hacia el final de la guerra, la Luftwaffe perdió el control de los cielos alemanes ... Cuando la marea de la guerra se volvió contra Alemania, sus pilotos enfrentaron aún más enemigos. Cada misión era una lucha por la supervivencia, pero también una oportunidad para aumentar las puntuaciones individuales. Los pilotos alemanes volaron en un entorno cada vez más rico en objetivos, mientras que algunos pilotos aliados atravesaron la guerra sin involucrarse nunca en una pelea de perros ...

Esta situación era un ambiente darwiniano donde los reclutas jóvenes y los pilotos promedio fueron eliminados de la piscina muy rápidamente y donde solo sobrevivieron los mejores. Al final, incluso algunos de los mejores sucumbieron a la tensión física y mental relacionada con los años que pasan en operaciones de alto ritmo.

Heinrich Ehrler, un as con 208 asesinatos se quedó sin municiones mientras interceptaba las formaciones de bombarderos estadounidenses en 1945. Se despidió de su compañero por radio y casualmente embistió a uno de los bombarderos ... Otto Kittel fue derribado por un artillero Sturmovik en 1945 ... Él fue un as con 267 muertes a su nombre ...

Entonces, estadísticamente hablando, aunque las probabilidades estaban en contra de los pilotos alemanes (supervivencia sabia), también significaba que las probabilidades estaban a su favor para tener la oportunidad de anotar muertes aéreas ...

Y mientras los pilotos aliados entraban y salían del servicio activo, los pilotos alemanes simplemente volaban y volaban y acumulaban más experiencia y más asesinatos ... Hacia el final de la guerra, Alemania se estaba quedando sin pilotos, combustible, petróleo y tiempo. Los jóvenes reclutas alemanes tenían una expectativa de vida de meras horas, y solo recibían unas pocas horas de entrenamiento básico. No había suficiente combustible para que aprendieran a volar, se les dio instrucciones sobre el terreno. Los afortunados consiguieron rodar un avión de ida y vuelta a lo largo de una pista con un instructor agachado junto a ellos en el ala, gritando instrucciones básicas. Entonces, estaban siendo atados a un avión. Los que sobrevivieron al despegue enfrentaron altas probabilidades de verse involucrados en una pelea de perros en su primer vuelo ...

A medida que los niveles de mano de obra para la Luftwaffe disminuyeron y los nuevos pilotos fueron lo suficientemente inútiles, cayeron en el grupo cada vez más pequeño de pilotos alemanes experimentados para asumir más misiones. Por lo tanto, acumularon aún más experiencia y victorias. De los 10 mejores ases alemanes de la Segunda Guerra Mundial, 8 sobrevivieron a la guerra ... Pero a medida que comienzas a repasar la lista de ases, comienzas a encontrar más y más pilotos que no sobrevivieron al conflicto ... Cuanto más bajo vas, mayores son las posibilidades de los pilotos no lo lograron ...

El último factor involucrado podría ser el más controvertido: el Bf-109. As y viuda.


Bf-109 E4

Puedes escuchar a algunos veteranos hablar sobre cómo el Spitfire fue fácil de volar. Todo es relativo. Habla con los hombres que todavía vuelan aviones militares antiguos hoy. Todos te dirán, sin dudar, que casi todos y cada uno de esos aviones eran de pura sangre. Eran todos ellos, un puñado. Pero algunos, como el Spitfire o el huracán, fueron un poco más indulgentes que otros ... Sin embargo, el Bf-109 se ha ganado la reputación de ser un avión difícil de manejar.

El Bf-109 había cambiado las patas del engranaje principal. Su tren de aterrizaje era estrecho y los neumáticos tocaron el suelo a 25 grados. El avión fue diseñado como tal para permitir un fácil desmontaje y transporte. La desventaja era que las fuerzas centrífugas inducidas por el par de la hélice se comunicaban a las ruedas de manera pronunciada. Solo necesitaba una llanta para morder ligeramente en el suelo en el despegue para que el avión quiera girar hacia adentro. Si el piloto escuchara su instinto y tratara de corregir en exceso el cambio repentino de rumbo con su timón, el avión de repente se desviaría y podría voltearse. Los riesgos aumentaron a medida que el avión aceleró y levantó la cola del suelo: el efecto giroscópico de la hélice comunicada a las ruedas aumentó proporcionalmente. Este comportamiento y tendencia a ceder ante la inestabilidad direccional en el despegue fue la mayor debilidad del avión. Muchos pilotos sin experiencia se estrellaron y murieron debido a esto. E incluso los pilotos experimentados fueron atrapados a veces. El avión era susceptible a las mismas fuerzas al aterrizar y tenía la misma tendencia a bostezar. Un problema que el piloto tuvo que enfrentar a pesar del estrés y el cansancio inducidos después de la batalla.


Bf-109

El motor del avión también requirió mucha atención del piloto. El DB-601 y el DB-605 eran motores V-12 invertidos de gran diámetro con inyección de combustible con una capacidad de más de 30 litros y producían entre 1000BHP y 1350BHP. Esos motores Daimler Benz eran potentes y confiables y funcionaban admirablemente bien con combustible de bajo octanaje. La desventaja era que esos motores no manejaban bien los cambios repentinos del acelerador. El piloto tuvo que ser amable con los cambios de aceleración y, por lo tanto, anticipar la necesidad de tales cambios por adelantado en lugar de reaccionar ante situaciones involucradas.

El lanzamiento automático de la hélice Bf-109 también fue una fuente de problemas. Si bien fue más que adecuado para volar el avión en condiciones normales, el avión simplemente se comportó mejor y proporcionó a su piloto un rendimiento mucho mejor si el tono se ajustaba manualmente durante las acrobacias o las peleas de perros. Pero esto se agregó a la carga de trabajo del piloto ya ocupado.




Cabina del Bf-109 E4

El avión tenía una velocidad de balanceo superior en comparación con Spitfires y Hurricane, pero también generó mucha energía durante las inmersiones. La recuperación de una inmersión exigió mucha fuerza de su piloto (y dos manos en el palo). Los pilotos inexpertos del Bf-109 que intentaban seguir un Spitfire en una inmersión giratoria a menudo no lograron recuperar el avión a tiempo y se estrellaron.

El Bf-109 también derramó mucha energía en curvas cerradas y se manejó mal en sus límites, lo que significa que un piloto que intenta seguir un Spitfire en una curva cerrada a baja velocidad (girando pelea de perros) podría hacer que su Messerchmitt se detuviera repentina y violentamente. en él. El piloto de Spitfire, por otro lado, podía mantener su avión en el borde con bastante comodidad, ya que su máquina se comportaba de una manera más dócil en los límites de su envoltura.

Entonces, tanto en el aire como en el suelo, el Bf-109 tuvo un comportamiento casi vicioso, no toleraba ningún error de su piloto y tampoco toleraba que lo manejaran bruscamente ...

El título "Creador de viudas" aplicado al Bf-109 parece bien merecido y es innegable que este avión fue responsable de las pérdidas de muchos pilotos novatos. Y sin embargo ... Los pilotos que dominaron el Bf-109 fueron recompensados ​​con un gran manejo, excelentes actuaciones y la oportunidad de obtener una increíble cantidad de victorias aéreas ... El piloto alemán, durante la Segunda Guerra Mundial, tuvo que volar en condiciones extremas de Darwin. ¡Y muchos lo hicieron en el Bf-109, un avión extremadamente darwinista!


Bf-109 G-14

Había un vacío para cada falla que tenía el Bf-109. En el despegue, el piloto tuvo que luchar contra su propio instinto para corregir la dirección del avión con su timón, ya que esto habría creado inestabilidad adicional. En cambio, el piloto tuvo que aceptar algunos grados de desviación o simplemente bajar el acelerador suavemente y abortar el procedimiento de despegue. Al aterrizar, el secreto era el mismo: aceptar la desviación de rumbo y luchar contra el instinto de corregir el cambio de dirección del avión.

Con respecto a la configuración manual para el paso de la hélice, el piloto necesitaba permanecer tranquilo, concentrado y ser bueno en la multitarea. También ayudó si el piloto siempre tenía un plan y calculaba sus movimientos por adelantado, antes de entrar en una pelea de perros.

Y aunque en teoría era imposible que un Bf-109 siguiera a un P-51, Spitfire o Hurricane en un giro de baja velocidad / baja energía durante demasiado tiempo, muchos ases lograron hacerlo repetidamente. El secreto era, nuevamente, calcular la trayectoria por adelantado y seguir una trayectoria más elíptica (en forma de huevo) en lugar de luchar por un círculo perfecto. La mayoría de los pilotos del Bf-109 intentaron evitar peleas de perros y, en cambio, se centraron en conservar la energía (velocidad). Esta plataforma era muy adecuada para maniobras verticales (auge y zoom), pero los ases podían hacer que un Bf-109 se convirtiera en una pelea de perros y saliera victorioso.

El Bf-109, entonces, definitivamente no era el avión más adecuado para principiantes y pilotos promedio. Podría haber sido adecuado antes del comienzo de la guerra, cuando Alemania poseía muchos pilotos altamente entrenados. Pero como el país casi pasó directamente de un estado de paz a un estado de guerra total, una plataforma más indulgente podría haber sido más adecuada.

El Fw-190, por ejemplo, era más indulgente, pero tampoco era adecuado para la interceptación a gran altitud y los alemanes necesitaban aviones para interceptar bombarderos aliados. Al final, la alta tasa de bajas, el incesante ritmo operativo y la necesidad de una producción en masa fácil y rápida de aviones de combate y la necesidad de interceptores a gran altitud aseguraron que el Bf-109 permaneciera en servicio hasta el final de la guerra. Después de todo, era un diseño probado que tenía un potencial casi infinito para actualizaciones. Por lo tanto, no sorprende que el Bf-109 fuera el avión de combate más producido en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial, con más de 29,000 unidades (variante de combate) producidas. El Fw-190 llega en segundo lugar distante con más de 13,000 unidades (variante de combate) producidas.
Pero no es toda la historia ... La mayoría de los ases de alta puntuación que no participan en tareas de intercepción de bombarderos podrían haber solicitado un cambio de montura e intercambiar su Messerschmitt por el Butcher Bird. Después de todo, el Fw-190 era un magnífico luchador, bien considerado en Occidente (a los soviéticos no les gustaba) y más fácil de volar. Y, sin embargo, muchos se mantuvieron fieles al Bf-109 hasta el final de la guerra. La mayoría de los 10 mejores ases alemanes de la Segunda Guerra Mundial volaron el Bf-109 en algún momento u otro. Mientras que algunos se convirtieron a otros tipos durante la guerra, 6 volaron el Bf-109 de principio a fin. Los 3 mejores ases alemanes mantuvieron al Bf-109 como su montura preferida a lo largo de su carrera. Jagdgeschwader 52, una unidad que voló exclusivamente el Bf 109 durante todo el conflicto, recibió más de 10,000 victorias (14% del total de victorias de la Luftwaffe).


Necesitabas talento natural para aprovechar este avión. Y dicho avión lo probaría constantemente y lo empujaría a ser lo mejor que podría ser y mejoraría sus habilidades. Adolf Galland, años después de la guerra, comentó sobre el Bf-109, diciendo que el Bf-109 exigió respeto de sus pilotos. "Cuando miraste tu avión, antes de subirte a la cabina, el avión te miró directamente y te preguntó:" ¿Vamos a tener un buen día hoy? ". Si pudieras dominar a ti mismo, mantener el control de tu instinto, planificar tu pelea con varios movimientos de antemano, como un jugador de ajedrez, si pudieras permanecer frío y calcular bajo estrés ... Si saboreabas un desafío ... El Bf-109 era para ti . Solo los mejores pilotos fueron recompensados ​​por este avión, y lo fueron, lo fueron. 50 pilotos de combate Bf-109 se convirtieron en as durante la batalla de Francia solo. Otros 37 de ellos ganaron ese título durante la batalla de Gran Bretaña.

En resumen, Alemania terminó con tantos ases porque se prepararon para la guerra desde el principio: ¡comenzaron a trabajar en su Doctrina de la Guerra Aérea Operacional solo unos meses después del final de la Primera Guerra Mundial! Alemania participó en los primeros enfrentamientos aéreos de la historia (durante la Primera Guerra Mundial) y, como tal, sus pilotos fueron, junto con los pilotos franceses y británicos, pioneros de esta nueva rama de la guerra. Trabajaron duro para retener la doctrina y las capacidades, así como para obtener nuevas capacidades después de 1918. Se mantuvieron enfocados en la misión en cuestión y establecieron muchas estructuras y políticas, así como un currículo, mano de obra dedicada e inversiones financieras para alcanzar su objetivo.

¡También aprovecharon la oportunidad para probar hombres, doctrinas y máquinas ya en 1936 durante la Guerra Civil española, apenas un año después de que se creara su nueva fuerza aérea, la Luftwaffe!

A continuación, desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial en adelante, su piloto se vio envuelto en un conflicto interminable y contra viento y marea imposible. No había forma de que un país pequeño como Alemania pudiera ganar tal guerra, enfrentado a la mayoría del mundo desarrollado, que incluía a las mayores potencias industriales y coloniales de la época. Aún así, esas condiciones, tan darwinianas como eran, dieron a los pilotos de la Luftwaffe la oportunidad de volar una cantidad ilimitada de misiones contra una cantidad ilimitada de objetivos.

Finalmente, esos pilotos fueron entregados en un avión con un humor oscuro. Pero la cantidad de trabajo que necesitan para dominar el Bf-109 también ayudaría a esos hombres a convertirse en mejores pilotos.

Al final de la guerra, la Luftwaffe podría reclamar 70,000 victorias aéreas en total, que incluían 25,000 aviones occidentales (británicos, franceses, polacos y estadounidenses) y 45,000 aviones volados por Rusia. 2.500 pilotos alemanes habían alcanzado el estado de as (mínimo de 5 victorias), con 103 pilotos de combate con más de 100 victorias cada uno, 8 de ellos con más de 200 victorias e incluso 2 con más de 300 victorias cada uno.


Erich Hartmann, as de ases, 352 victorias

Sin embargo, terminaron perdiendo la guerra. Y el precio también fue alto, tanto para la Luftwaffe como para sus pilotos. La Segunda Guerra Mundial le costó a Alemania 40,000 aviones, todos los tipos incluidos. También le costó a la Luftwaffe 18.600 pilotos de caza y zestorer (luchador pesado) (luchadores diurnos y nocturnos incluidos). Esas cifras no incluyen pérdidas de pilotos y tripulaciones volando bombarderos, plataformas de reconocimiento o aviones de transporte.

martes, 21 de enero de 2020

Diseño aeronaval: Los ekranoplanos de Alexeyev

Alexeyev KM Ekranoplan (Monstruo del Mar Caspio)

Por William Pearce || Old Machines



Rostislav Alexeyev (a veces deletreado Alekeyev) nació en Novozybkov, Rusia, el 18 de diciembre de 1916. El 1 de octubre de 1941, se graduó del Instituto Industrial Gorky (ahora Instituto Politécnico Gorky) como ingeniero de construcción naval. Alexeyev fue enviado a trabajar al astillero Krasnoye Sormovo en Gorki (ahora Nizhny Novgorod), Rusia. En 1942, Alexeyev se encargó de desarrollar hidroalas para la Armada soviética, trabajo que todavía estaba en progreso al final de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, había suficiente interés gubernamental para que Alexeyev continuara sus estudios de hidroala después de la guerra. Este trabajo condujo al desarrollo de los hidroalas Raketa, Meteor, Kometa, Sputnik, Burevestnik y Voskhod que transportan pasajeros desde fines de la década de 1940 hasta fines de la década de 1970.


El SM-2 fue el primer ekranoplan que poseía la misma configuración básica que luego se utilizó en el KM. La boquilla del motor de proa (refuerzo) es visible en el lateral del SM-2. La admisión para el motor trasero (crucero) está por debajo del estabilizador vertical. Tenga en cuenta las tres cabinas abiertas.

Alexeyev apreció la velocidad del hidroala, pero se dio cuenta de que se podrían lograr velocidades mucho mayores si el barco viajaba justo por encima de la superficie del agua. Las alas con un tramo corto y una cuerda ancha se pueden unir a una embarcación para sacar su casco completamente del agua mientras viajaba a alta velocidad, lo que le permite viajar en un colchón de aire. Tal nave aprovecharía el efecto del suelo (pantalla) ya que el aire se comprime entre la nave y el suelo. En ruso, este tipo de embarcación se llama ekranoplan, que significa "plano de pantalla". También se conocen como efecto de ala en tierra (WIG) o vehículo de efecto de tierra (GEV), ya que el ala de la nave debe permanecer cerca La superficie y en efecto suelo. Debido a que los vehículos con efecto de tierra vuelan sin tocar la superficie, técnicamente se clasifican como aviones. Sin embargo, los vehículos de efecto suelo necesitan una superficie plana sobre la cual operar y generalmente están limitados a grandes cuerpos de agua, a pesar de que pueden atravesar extensiones de tierra muy planas. Debido a que operan desde el agua, los vehículos de efecto suelo normalmente se rigen por las normas marítimas.

A fines de la década de 1950, Alexeyev y su equipo comenzaron a trabajar en varias máquinas de prueba piloto a escala para comprender mejor el concepto de ekranoplan. El primero fue designado SM-1 (modelo samokhodnaya'-1 o modelo autopropulsado-1) e hizo su primer vuelo el 22 de julio de 1961. El SM-1 estaba propulsado por un solo motor a reacción y tenía dos juegos (medio y trasero ) de levantar las alas. Las lecciones aprendidas del SM-1 se incorporaron al SM-2, que se completó en marzo de 1962. El SM-2 tenía un ala principal única y un gran estabilizador horizontal. La nave también incorporó un motor de propulsión a chorro en su nariz (proa) para soplar aire debajo del ala principal para aumentar la elevación (potencia de empuje del ariete aumentado). El SM-2 fue demostrado al primer ministro de la Unión Soviética, Nikita Khrushchev, quien luego prestó apoyo para un mayor desarrollo de ekranoplan a Alexeyev y su equipo.


El SM-5 era una versión a escala del 25 por ciento del KM. La nave siguió la misma configuración básica que el SM-2 pero fue más refinada. La estructura por delante de la entrada dorsal era desviar el rocío marino.

La experimentación de diseño de Ekranoplan se amplió aún más con el SM-3. La nave tenía alas muy anchas y se completó a fines de 1962. Ese mismo año, Alexeyev comenzó a trabajar en la Oficina Central de Diseño de Hidroalas (CHDB o Tsentral’noye konstruktorskoye byuro na podvodnykh kryl’yakh / TsKB po SPK). En 1963, la siguiente máquina de prueba, la SM-4, demostró que se había logrado una buena comprensión del diseño de ekranoplan. También en 1963, la Armada soviética hizo un pedido de un gran transporte experimental de ekranoplan conocido como KM (Korabl Maket o prototipo de barco).

Mientras que el CHDB comenzó a trabajar en el KM, el SM-5 se construyó a fines de 1963. El SM-5 era un modelo a escala del 25 por ciento del KM y funcionaba con dos motores a reacción Mikulin KR7-300. La nave tenía una envergadura de 31 pies 2 pulgadas (9,5 m), una longitud de 59 pies 1 pulgadas (18,0 m) y una altura de 18 pies 1 pulgadas (5,5 m). El SM-5 tenía una velocidad de despegue de 87 mph (140 km / h), una velocidad de crucero de 124 mph (200 km / h) y una velocidad máxima de 143 mph (230 km / h). Su altura de operación era de 3 a 10 pies (1 a 3 m), y la nave tenía un peso máximo de 16,094 lb (7,300 kg). El SM-5 podría operar en mares con olas de 3.9 pies (1.2 m). Las pruebas iniciales del SM-5 tuvieron tanto éxito que se tomó la decisión de construir el KM sin construir una máquina de prueba a mayor escala. Lamentablemente, el SM-5 fue destruido y sus dos pilotos murieron en un accidente el 24 de agosto de 1964. Durante una prueba, se encontró un fuerte viento que hizo que la nave ganara altitud. En lugar de reducir la potencia, el piloto agregó potencia. El SM-5 se levantó del efecto suelo y se estancó.


El KM (Korabl Maket) a gran velocidad en el mar Caspio. Tenga en cuenta el número de cola "04" y los deflectores de rociado que cubren las entradas del motor de crucero en el estabilizador vertical.

El fuselaje totalmente metálico del KM se parecía mucho al de un bote volador con un casco escalonado. Justo detrás de la cabina se montaron ocho turborreactores Dobrynin VD-7, con cuatro motores montados en paralelo a cada lado del KM. Cada VD-7 era capaz de 28,660 lbf (127.5 kN) de empuje. La boquilla de chorro de cada motor giraba hacia abajo durante el despegue para aumentar la presión de aire debajo de las alas de la nave. Estos motores eran conocidos como motores de impulso.

Las alas de corto alcance montadas en los hombros tenían un cordón ancho y una relación de aspecto de 2.0. Dos grandes aletas formaban el borde posterior de cada ala. La punta de cada ala estaba cubierta por una placa plana que se extendía hacia abajo para formar un flotador. Se montaron dos turborreactores VD-7 adicionales cerca de la parte superior del gran estabilizador vertical del KM. Estos motores se conocían como motores de crucero y se usaban exclusivamente para empuje hacia adelante. Un panel resistente al calor cubría la sección del timón justo detrás de los motores de crucero. A bajas velocidades, el timón se extendió hacia el agua y ayudó a dirigir el KM. Encima del estabilizador vertical estaba el estabilizador horizontal, que tenía aproximadamente 20 grados de diédrico. Se montó un gran ascensor en el borde posterior del estabilizador horizontal.


Los militares encima del KM ayudan a ilustrar el inmenso tamaño de la nave. Tenga en cuenta las escotillas de acceso en las alas. Esta vista también muestra las grandes superficies de control del ekranoplan. Las boquillas de los motores de la izquierda están en la posición hacia abajo (impulso / despegue) mientras que las boquillas de la derecha están en la posición recta (vuelo de crucero).

El KM tenía una envergadura de 123 pies 4 pulgadas (37,6 m), una longitud de 319 pies 7 pulgadas (97,4 m) y una altura de 72 pies 2 pulgadas (22,0 m). La nave tenía una velocidad de crucero de 267 mph (430 km / h) y una velocidad máxima de 311 mph (500 km / h). La altura de operación fue de 13 a 46 pies (4 a 14 m), y el KM tenía un peso en vacío de 529,109 lb (240,000 kg) y un peso máximo de 1,199,313 lb (544,000 kg). La nave tenía un alcance de 932 millas (1,500 km) y podía operar en mares con olas de 11.5 pies (3.5 m). El KM tenía una tripulación de tres y podía transportar 900 tropas, pero la nave estaba destinada exclusivamente para fines experimentales.

El KM fue construido en el astillero Krasnoye Sormovo en Gorki. Alexeyev fue el diseñador jefe de la nave y V. Efimov fue el ingeniero principal. El KM fue lanzado en el río Volga el 22 de junio de 1966 y posteriormente fue flotando río abajo hasta la base naval en Kaspiysk, Rusia, en el mar Caspio. Para mantener el KM oculto durante el movimiento, se separaron sus alas, se cubrió y se movió solo por la noche. Después de llegar a la base de Kaspiysk, el KM se volvió a montar, y las pruebas de navegación comenzaron el 18 de octubre de 1966. V. Loginov figuraba como piloto, pero Alexeyev estaba realmente en los controles. A 124 mph (200 km / h), el KM se elevó al plano en la superficie del agua, pero no despegó. Las pruebas de planificación continuaron hasta el 25 de octubre de 1966. Las primeras pruebas revelaron que el casco del KM no era lo suficientemente rígido y que el motor estaba dañado debido a la ingestión de agua. Se agregaron refuerzos al casco y se hicieron planes para modificar los motores.


En reposo, las alas herméticas del KM aumentaron la estabilidad de la nave en la superficie del agua. Tenga en cuenta los paneles de acceso abierto del motor del extremo izquierdo. Las cubiertas están instaladas en todas las tomas del motor.

El primer vuelo verdadero del KM ocurrió el 14 de agosto de 1967 con Alexeyev en los controles. El vuelo duró 50 minutos y se alcanzó una velocidad de 280 mph (450 km / h). Pruebas posteriores revelaron buenas características de manejo, y se hicieron giros bruscos con el flotador interior del ala tocando el agua. En un momento, el KM fue volado por error sobre una isla baja durante aproximadamente 1.2 millas (2 km), demostrando que la máquina podía operar sobre tierra, siempre que fuera muy plana.

El KM fue descubierto en imágenes satelitales por las agencias de inteligencia de los Estados Unidos en agosto de 1967. Más bien desconcertado por el tipo de nave y el propósito, la Agencia Central de Inteligencia (CIA) comenzó a referirse a la enorme máquina como el "Monstruo Kaspian", en referencia a La designación KM. El nombre de "Monstruo de Kaspian" cambió lentamente a "Monstruo de mar Caspio", que es como se conoce a la nave en la actualidad. El único KM fue pintado con al menos cinco números diferentes (01, 02, 04, 07 y 08) durante su existencia. Algunas fuentes afirman que los números correspondían a diferentes fases de desarrollo, mientras que otros sostienen que los números fueron un intento de ocultar el número real de máquinas construidas.


El KM, ahora con un número de cola "07", navega por encima del agua. Tenga en cuenta el panel resistente al calor en el timón, justo detrás del escape de los motores de crucero.

Mientras se construía el KM, se construyó un segundo modelo a escala del 25 por ciento. El modelo fue designado SM-8, y su diseño incorporó los cambios realizados en el diseño del KM que ocurrieron después de que se construyó el SM-5. Al igual que el SM-5, el SM-8 funcionaba con dos motores a reacción Mikulin KR7-300. La nave tenía una envergadura de 31 pies 2 pulgadas (9,5 m), una longitud de 60 pies 8 pulgadas (18,5 m) y una altura de 18 pies 1 pulgada (5,5 m). El SM-8 tenía una velocidad de crucero de 137 mph (220 km / h). La altura de operación fue de 3 a 10 pies (1 a 3 m), y la embarcación tenía un peso máximo de 16,094 lb (8,100 kg). El SM-8 podría operar en mares con olas de 3.9 pies (1.2 m). La nave fue volada por primera vez en 1968 y probada en un banco cubierto de hierba en junio de 1969. El SM-8 también sirvió para entrenar a pilotos para el KM.


El SM-8 fue un segundo modelo a escala del 25 por ciento del KM y se construyó después de la pérdida del SM-5. Su configuración coincidía más estrechamente con la del KM. La pila sobre las alas rodeaba la entrada del motor delantero (de refuerzo) y desviaba el rocío marino. El motor delantero se instaló de modo que su escape avanzara hacia las ocho salidas (cuatro a cada lado) detrás de la cabina.

A fines de la década de 1960, el KM había demostrado que el ekranoplan era un medio viable para transportar rápidamente personal o equipo a través de grandes extensiones de agua. El enfoque de Alexeyev se había trasladado a otro proyecto de ekranoplan, el A-90 Orlyonok. Para 1979, el KM había sido modificado al reubicar los motores de crucero desde el estabilizador vertical a un pilón montado sobre la cabina. Todos los motores estaban equipados con tapas para desviar el agua y evitar la ingestión accidental de aves marinas desafortunadas ocasionales.

En diciembre de 1980, el KM se perdió después de un accidente ocurrido durante el despegue. Se aplicó un elevador excesivo y resultó en un ángulo de ataque relativamente alto. En lugar de aplicar potencia y corregir el ángulo de inclinación, se mantuvo el ángulo y se redujo la potencia. Se produjo un bloqueo con el KM rodando hacia la izquierda e impactando el agua. La tripulación escapó ilesa, pero se dejó que el KM se hundiera lentamente en el fondo del mar Caspio. Según se informa, la nave flotó durante una semana antes de finalmente hundirse. O los soviéticos terminaron con el KM, o su inmenso tamaño impidió esfuerzos razonables para salvar la máquina. Desde el momento en que voló por primera vez, el KM fue el avión más pesado del mundo hasta que el Antonov An-225 Mriya realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988. El KM sigue siendo el avión más largo en volar. La experiencia obtenida del KM se aplicó a la clase Lun S-31 / MD-160.


El KM como se vio en 1979 con los motores de crucero reubicados desde el estabilizador vertical a un pilón sobre la cabina. Un radomo está montado sobre los motores. Todos los motores han sido equipados con deflectores de spray.

Fuentes

Soviet and Russian Ekranoplans by Sergy Komissarov and Yefim Gordon (2010)
WIG Craft and Ekranoplan by Liang Lu, Alan Bliault, and Johnny Doo (2010)
https://en.wikipedia.org/wiki/Rostislav_Alexeyev
https://en.wikipedia.org/wiki/Caspian_Sea_Monster
https://rtd.rt.com/stories/caspian-monster-ekranoplan-vessel/
https://www.theregister.co.uk/2006/09/22/caspian_sea_monster/