viernes, 31 de enero de 2020

Vietnam: Compra Yak-130 para reemplazar a los L-39

Vietnam ordena aviones de entrenamiento de combate de $ 350 millones de Rusia - Vedomosti




Yak-130 para reemplazar el avión L-39 en el VPAF (foto: Rostec)

Vietnam firmó un acuerdo de $ 350 millones el año pasado para comprar una docena de aviones de entrenamiento de combate de Rusia, informó el miércoles el diario de negocios Vedomosti.

Rusia es el mayor proveedor de armas para Vietnam y el sudeste asiático. La flota de Vietnam despliega aviones de combate, barcos de superficie y submarinos de fabricación rusa, según la agencia estatal de noticias TASS.

El acuerdo de 2019 cubre al menos 12 compras de aviones de entrenamiento de combate Yak-130, dijo Vedomosti citando a dos ejecutivos de la industria de defensa rusos no identificados. La publicación no indicó cuándo se entregarían los aviones a Vietnam.

Destinado a entrenar a pilotos de aviones de combate avanzados, el Yak-130 también puede equiparse con armas de aire a superficie, incluidos misiles guiados y bombas.

Vietnam sería el sexto país en importar el Yak-130, según Vedomosti. Rusia ha vendido previamente los aviones a Argelia, Bangladesh, Myanmar, Laos y Bielorrusia.

Ni el exportador estatal de armas de Rusia Rosoboronexport ni el servicio federal de cooperación militar comentaron sobre el informe de que Vietnam había ordenado 12 Yak-130 el año pasado.

El contrato allana el camino para la compra de aviones más avanzados de Rusia, incluidos el Su-30SM y el Su-35, según dijo el editor en jefe de la revista Arms Exports, Andrei Frolov.

Vietnam ha sido uno de los importadores de armas más activos del mundo en los últimos años, según Reuters. Hanoi aumentó sus importaciones en medio de los reclamos territoriales cada vez más agresivos de China en el Mar Meridional de China, donde los vecinos tienen reclamos rivales de larga data.

The Moscow Times

jueves, 30 de enero de 2020

Avión de transporte/bombardero Fokker F.VIIb-3m en Polonia

Fokker F.VIIb-3m - Fuerza Aérea Polaca

W&W
Por dugazm



Cuando en 1927 y 1928 hubo una avalancha de pedidos para el F. VIlb-3m, la capacidad de la fábrica de Amsterdam era insuficiente para hacer frente a la demanda. Ya había muchas órdenes disponibles para el F. VIIa, F. VIIa-3m, F. VIII y los militares C. V, C. VI y C. VIIw. Por lo tanto, Fokker decidió vender licencias de fabricación a otras compañías aéreas.



Primero fue Polonia cuando en octubre de 1928, Plage & Laskiewicz comenzaron una serie de veinte F. VIIb-3m modificados como bombarderos. Los polacos adquirieron los dibujos para el avión comercial y luego diseñaron los cambios necesarios para convertir el tipo en un papel de bombardero. Tras la finalización de estos aviones, se construyeron otros once para uso de la aerolínea.

La Fuerza Aérea Polaca operó 21 aviones F.VIIb / 3m (20 de ellos fueron construidos bajo licencia) como bombarderos y transportes entre 1929 y 1939.

  • 1 Pułk Lotniczy
  • 211 Eskadra Bombowa
  • 212 Eskadra Bombowa
  • 213 Eskadra Bombowa

La mayoría de estos ingresaron al servicio con la aerolínea polaca LOT.


Versiones de Military Fokker F.VIIb3m:


F.VIIa / 3m un bombardero y avión de transporte.

C-2: versión de transporte militar del Fokker F.9, propulsado por tres motores de pistón radial Wright J-5 de 220 hp (164 kW), alojamiento para dos pilotos y 10 pasajeros; tres construidos en 1926 para el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU.

C-2A: versión de transporte militar para el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU., Con mayor envergadura, propulsado por tres motores de pistón radial Wright J-5 de 220 hp (164 kW), alojamiento para dos pilotos y 10 pasajeros; ocho construido en 1928.

C-7: Conversión de transporte militar de C-2A para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Mediante la reingeniería con motores Wright R-975 de 300 hp (220 kW). Prototipo XC-7 y cuatro C-2As rediseñados en 1931.

C-7A: Seis nuevos aviones de producción C-7 (Wright R-975) con alas más grandes, nuevo diseño de aleta vertical y fuselajes con el modelo del F.10A comercial

TA.1: versión de transporte militar de la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos; Tres construidos.

TA.2: Versión de transporte militar para la Marina de los EE. UU. Tres construidos.

TA.3: Versión de transporte militar para la Armada de los EE. UU., Accionado por tres motores de pistón radial Wright J-6; uno construido


Operadores militares:


Fuerza Aérea de Bélgica
Congo belga
Estado independiente de Croacia
Fuerza Aérea Checoslovaquia
Fuerza aérea finlandesa (un F.VIIa)
Fuerza Aérea Francesa (5 F.VIIa / my 2 F.VII / 3m)
Regia Aeronautica (Italia)
Luchtvaartafgeling (Países Bajos) recibió tres aviones bombarderos F.VIIa / 3m)
Fuerza Aérea Polaca (operaba 21 F.VIIb / 3m (20 de ellos fueron construidos bajo licencia) como bombarderos y transportes entre 1929 y 1939.)
Fuerza Aérea Republicana Española
Cuerpo de Ejército de los Estados Unidos (las designaciones incluyen Atlantic-Fokker C-2, C-5 y C-7)
Marina de los Estados Unidos y Cuerpo de Marines (originalmente designado TA y luego RA)
Real Fuerza Aérea Yugoslava

Especificaciones (F.VIIb / 3m)


Características generales

Tripulación: 2
Capacidad: 8 pasajeros.
Longitud: 14,6 m (47 pies 11 pulgadas)
Envergadura: 21,7 m (71 pies 2 pulgadas)
Altura: 3.9 m (12 pies 10 pulgadas)
Perfil aerodinámico: raíz: Goettingen 386 (20%); Consejo: Goettingen 388 (11,3%) [10]
Peso en vacío: 6.725 kg (14.826 lb)
Peso bruto: 11,570 kg (25,507 lb)
Central eléctrica: 1 × Wright J-5 Whirlwind motor de pistón radial refrigerado por aire de 9 cilindros, 164 kW (220 hp)
Hélices: hélices de paso fijo de 2 o 3 palas

Rendimiento

Velocidad de crucero: 170 km / h (110 mph, 92 kn)

martes, 28 de enero de 2020

Avión de entrenamiento: Hanriot H.230

Hanriot H.230







Hanriot H.230 era un entrenador avanzado bimotor francés. La construcción del avión fue iniciada en 1936 por el diseñador jefe de Hanriot, Montlaur. El avión fue producido por la fábrica nacionalizada SNCAC.

Historia

El prototipo H.230.01 realizó su primer vuelo en junio de 1937. El avión se parecía a su predecesor, el cazabombardero H.220, pero tenía una estructura más ligera y simplificada.

El H.230.01 estaba propulsado por dos motores Salmson 6Af de 128 kW (172 hp) y su configuración incluía un dosel corto para la tripulación en la cubierta superior del fuselaje trasero y una unidad de cola convencional apoyada en el puntal, y las unidades de tren de aterrizaje principales fijas. Carenados de rueda escupida incorporados. Durante otras pruebas, se decidió introducir un diédrico considerable en las puntas de las alas para mejorar la estabilidad, pero el H.231.01 que siguió en mayo de 1938 había incrementado el diédrico en todo el tramo del ala, y se eliminó la disposición inusual de la punta del ala del H.230 modificado. Se introdujeron aletas gemelas y timones y se aumentó la potencia con los nuevos motores Salmson 6Af-02 de 172 kW (230 hp). El Hanriot H.232.01 tenía una sola aleta y timón y estaba equipado con Renault 6Q-02/03 gemelo de 164 kW (220 hp), (rotación de la hélice izquierda y derecha), motores más tren de aterrizaje retráctil. El H.232.02, que realizó su primer vuelo en agosto de 1938, introdujo una cabina rediseñada. El avión se probó entre octubre de 1938 y mayo de 1939. El tipo recibió un conjunto de aleta doble y cola de timón y se voló en esta nueva configuración en diciembre de 1939, luego se volvió a designar H.232 / 2.01.

El Ministerio del Aire francés hizo un pedido inicial de 40 H.232.2. Sin embargo, esta orden pronto se extendió a 57. La Fuerza Aérea Francesa comenzó a recibir sus H-232.2 en febrero de 1940 y recibió un total de 35 antes de la derrota contra los alemanes en junio de 1940. Los alemanes capturaron 22 aviones de de este tipo, y dado que no los usaban, Finlandia hizo un pedido de tres aviones a los alemanes. Uno fue destruido en un accidente durante el vuelo en ferry a Finlandia, los otros dos vieron el servicio como entrenadores avanzados en la Fuerza Aérea de Finlandia y fueron cancelados el 2 de enero de 1950. Durante la Guerra de Invierno, los franceses habían planeado enviar 25 aviones de este escriba a Finlandia. El avión alemán fue desechado en 1942. 

Variantes

H.230
Entrenador bimotor derivado del Hanriot H.220, propulsado por 2 motores Salmson 6Af de 128 kW (172 hp), uno construido.
H.231
Desarrollo adicional, impulsado por dos motores Salmson 6Af-02 2x 172 kW (230 hp), dos construidos.
H.232
Prototipo de producción con aleta simple y timón que reemplaza las aletas gemelas anteriores, impulsado por dos motores Renault 6Q-02/03.
SNCAC NC.232 / 2
Aviones de producción, 57 pedidos, pero solo 35 entregados antes de la caída de Francia en 1940. Tres entregados a Finlandia (uno cancelado en el vuelo de entrega).
SNCAC NC.600
Desarrollo posterior del H.232 restringido por la invasión alemana en 1940.

Operadores

Finlandia
Fuerza aérea finlandesa
Francia
Fuerza aérea francesa
Alemania
Luftwaffe

Especificaciones (SNCAC NC-232.2)

Hanriot 232 Dibujo de 3 vistas de L'Aerophile Septiembre de 1938

Datos de Aviafrance: SNCAC NC-232.2 [1]

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 8,55 m (28 pies 1 pulg.)
Envergadura: 12,76 m (41 pies 10 pulgadas)
Altura: 3,47 m (11 pies 5 pulgadas)
Área del ala: 21,2 m2 (228 pies cuadrados)
Peso en vacío: 1,728 kg (3,810 lb)
Peso bruto: 2,260 kg (4,982 lb)
Motor: 1 × Renault 6Q-02 Motor de pistón en línea invertido refrigerado por aire de 6 cilindros 220 CV (220 hp; 160 kW) LH rotación
Motor: 1 × Renault 6Q-03 Motor de pistón en línea invertido refrigerado por aire de 6 cilindros 220 CV (220 hp; 160 kW) RH de rotación
Hélices: hélices Ratier eléctricas de paso variable de 2 palas, rotación izquierda y derecha


Rendimiento

Velocidad máxima: 335 km / h (208 mph, 181 kn) a 1,000 m (3,281 pies)
Alcance: 1,200 km (750 mi, 650 nmi)
Techo de servicio: 7.500 m (24.600 pies)

lunes, 27 de enero de 2020

SGM: El primer y único combate aéreo a gran altitud de la historia

La primera y única pelea de gran altitud en la historia

Weapons and Warfare




Una pintura del artista británico Jim Mitchell que representa el Spitfire BF273 de Emmanuel Galitzine atacando el Ju 86R de Götz.


12 de septiembre de 1942

En el verano de 1942, después de haber perdido la batalla de Gran Bretaña, la Luftwaffe adoptó un enfoque más sigiloso y tecnológico. utilizarían grupos de bombarderos que vuelan a altitudes muy bajas, lo que los hace difíciles de detectar o, en su lugar, a una altitud más media utilizando una capa de nubes. A medida que las pérdidas se hicieron cada vez más pesadas, los estrategas alemanes optaron por usar otra forma de ataque, sin ningún tipo de escolta de combate; Bombarderos de reconocimiento a gran altitud que vuelan con cabinas presurizadas y motores turboalimentados ultrapotentes. Con una envergadura superior a la de un Lancaster, estos aviones eran capaces de volar a alturas muy altas de hasta 45,000 pies. Aunque estos ataques no fueron generalizados, tenían objetivos muy específicos. Los británicos los llamaron "asaltantes atropellados", "asaltantes furtivos" o simplemente "asaltantes".

Sorprendidos por estos ataques, la RAF decidió frustrar la Luftwaffe modificando sus aviones y confiando al Escuadrón de Vuelo Especial que interceptara específicamente estas misiones a gran altitud. Un piloto particular llamado fue Emmanuel Galitzine, un veterano as volador de la Batalla de Gran Bretaña, descendiente directo de Catalina la Grande y que luego brindaría un apoyo vital al Movimiento de Resistencia.

Para este nuevo tipo de misiones, Galitzine se sometería a un entrenamiento especial a gran altitud en un simulador hermético de caja despresurizada en Farnborough, donde aprendió que cualquier movimiento que hiciera tenía que hacerlo lentamente debido a la presión, e incluso se le proporcionó un traje de vuelo con calefacción para la operación.

En agosto de 1942, después de haber participado en las campañas de Noruega y Francia, la Luftwaffe trasladó a Horst Götz y Erich Sommer a Beauvais y luego fueron enviados a Casablanca. Con su reconocimiento Ju 86R ‘T5 + PM’ de Höhenkampfkommando der Versuchsstelle für Höhenflüge (Staffel 14 / KG 6), armados con una sola bomba de 250 kg, los dos aviadores llevaron a cabo una serie de bombardeos de precisión. Sus objetivos fueron Aldershot el 24 de agosto, Luton el 25 y Bristol el 28, y esta última misión causó la muerte de varios civiles tras un error en la navegación.

El 12 de septiembre de 1942, Götz y Sommer se prepararon para un bombardeo en Cardiff. Despegaron de Beauvais a las 08: 25hr y, cuando ganaron altitud, giraron hacia Normandía, volando directamente sobre Rouen. A las 08:53 hrs, fueron recogidos por el radar británico a 26,000 pies sobre Rouen, luego a 42,000 pies sobre Fecamp antes de cruzar el Canal. A las 09: 47hr, el Ju 86R envió un mensaje a Caen, señalando la presencia de dos barcos británicos a diez millas al sur de Portland Bill. El mensaje, y en consecuencia el avión, fueron detectados de inmediato por el puesto de escucha RAF Y, que envió de inmediato dos Spitfire V del Escuadrón 421. Descubrieron a los Junkers, pero no pudieron interceptar ya que la altitud a la que volaban era demasiado alta.

Al mismo tiempo, después de que el avión alemán cruzó la costa francesa a las 09:27 h, un Spitfire IX BF273 especialmente modificado del Escuadrón de Vuelo Especial, pilotado por Emanuel Galitzine, despegó de la RAF Northolt. Cuando los Junkers llegaron a las afueras de Salisbury, un sorprendido Erich Sommer vio el Spitfire y rápidamente informó a Horst Götz que habían sido interceptados por un avión que volaba a mayor altitud y continuaban subiendo.


El arma de Gatlitzine está atascada

Inmediatamente, Götz y Sommer se pusieron sus máscaras de oxígeno y despresurizaron parcialmente la cabina. Lanzaron su bomba singular en el área de Salisbury e intentaron escapar hacia el mar. Eran las 10: 00h. Götz inyectó el combustible con peróxido de nitrógeno para dar más potencia a los motores y darle a su perseguidor el objetivo más pequeño al que apuntar. Galitzine, que estaba a menos de 200 metros detrás, abrió fuego. Después de la primera salva, su arma de babor se atascó, pero la pistola de estribor continuó disparando. Su falla causó que el Spitfire girara, y al enderezarse cruzó los rastros de vapor del avión alemán, que todavía contenía el residuo del combustible de combustión, haciendo que el parabrisas de Galitzine se empañara y el piloto perdiera de vista a su objetivo.

Götz escapó. Galitzine volvió a subir y, tras despejarse el parabrisas, se lanzó hacia el bombardero disparando con su arma de estribor. Maniobró su avión con gran cuidado, recordando las instrucciones que le dieron en el entrenamiento. Sin embargo, el mismo problema persistió; Al pasar por los rastros de vapor del avión alemán, el parabrisas se empañó por segunda vez, lo que obligó a Galitzine a desconectarse una vez más. Esto sucedería dos veces más.

Götz se zambulló, pensando que había sido golpeado y Galitzine, incapaz de regresar a su base debido a la falta de combustible, tuvo que aterrizar en Tangmere. Eran las 10: 45h. En medio de la inmersión, uno de los motores del Junker había dejado de funcionar, pero comenzó nuevamente a los 12,000 pies.

A las 12: 06hr, los Junkers aterrizaron en Caen-Carpiquet y la tripulación descubrió que una de las alas había sido dividida de un lado a otro por un proyectil, pero afortunadamente no se habían dañado partes vitales. A su regreso a Beauvais, los expertos de la Luftwaffe tomarían inmediatamente en cuenta las lecciones aprendidas de esta intercepción y las incursiones de estos asaltantes cesarían a partir de ese día.

Esta fue la primera y última intercepción a una altitud tan alta por parte de cualquier fuerza aérea en la Segunda Guerra Mundial y los dos pilotos alemanes fueron recompensados ​​con prestigiosas medallas.


Máquinas excepcionales para pilotos excepcionales.

Originalmente diseñado como un avión comercial, luego transformado en un bombardero, el Junkers 86 voló por primera vez en 1934. La Luftwaffe recibió los aviones en febrero de 1936 y los primeros aviones comerciales equipados con diez asientos fueron entregados a Swissair en abril del mismo. año. Posteriormente se vendieron a Suecia, Sudáfrica, Chile y Portugal.

Con sus motores diesel gemelos Jumo 205 de 600 caballos de fuerza, su velocidad de crucero era de alrededor de 300 km / h. Cinco Ju 86D volaron con la Legión Cóndor en España, pero resultaron decepcionantes. En 1939 se realizó una versión mejorada, con una envergadura aumentada de 32 m, motores Jumo 207 de 1000 caballos de fuerza y ​​una cabina presurizada, era capaz de volar a 45,000 pies con una velocidad cercana a los 400 km / h.

Si la potencia de los motores se había duplicado prácticamente en estos cinco años, su diseño seguía siendo el mismo: seis cilindros verticales cara a cara con dos pistones, acoplados por dos cigüeñales, uno arriba y otro abajo, acoplados por conjuntos de engranajes. Los pistones superiores revelaron la entrada, los inferiores la válvula de escape y fueron accionados por un turbocompresor de dos etapas. El diámetro inicial de 105 mm se había aumentado a 110 mm, luego a 160 mm, aumentando el volumen de 16,6 a 18,3 litros. Estos motores Jumo 207B pesaban 650 kg y tenían el menor consumo de motores de pistón de igual potencia en ese momento.

Para las misiones de agosto y septiembre de 1942, el "T5 + PM" llevó una bomba de 250 kg y la arrojó usando un giroscopio de precisión de bombardeo, "Lotfe 7E", que reemplazó al "X-Geräte".

Los legendarios aviones de la familia Spitfire son más conocidos. Para frustrar los ataques de los "asaltantes", Supermarine desarrolló primero un Mk VI con alas alargadas: 40 pies 2 pulgadas. Luego, un Mk VII con un motor Merlin 61 bi-turboalimentado y cabina presurizada y finalmente, en 1942, un Mk IX, que representaba una síntesis de los desarrollos posteriores, pero curiosamente, sin presurización ni alas alargadas. Sin embargo, estaba equipado con un radar de seguimiento. Para ser más liviano y, por lo tanto, más rápido, este Spitfire solo estaba armado con dos pistolas Hispano de 20 mm, las ametralladoras y la armadura fueron retiradas y la hélice de metal fue reemplazada por una más ligera de madera. Estas modificaciones condujeron a una pérdida de peso de 450 libras.

Emmanuel Galitzine recibió su BF273 Mk IX el 10 de septiembre de 1942 en Northolt, donde la RAF había creado el Escuadrón de Lucha Especial. El mismo día, realizó un segundo vuelo para probar las armas. Informó que el avión era particularmente agradable para volar y justo después de estos vuelos de prueba, lo puso en acción.

domingo, 26 de enero de 2020

Argentina: Lanzan la especialización espacial en ingeniería aeronáutica con recórd de inscriptos

Lanzaron la primera carrera aeroespacial en una universidad pública y despertó un fuerte interés

En la Universidad de La Plata le agregaron la especialización espacial a la que hasta entonces era ingeniería aeronáutica. A partir del cambio, se anotaron 244 estudiantes, el doble que el año pasado
Por Maximiliano Fernandez || Infobae
mafernandez@infobae.com



El Vehículo Experimental VEX 1B del Proyecto Tronador que lanzaron en Pipinas, provincia de Buenos Aires (UNLP)

La primera carrera sobre el espacio en una universidad pública ya está en marcha. Se trata de Ingeniería Aeroespacial en la Universidad Nacional de La Plata (UNLP). El arranque fue contundente: se anotaron 244 estudiantes; el doble de lo que habían tenido el año pasado para Ingeniería en Aeronáutica, su predecesora.

Todos ellos, al igual que los ingresantes a las trece ingenierías que se dictan en la UNLP, arrancaron antes que el resto. Desde esta semana hacen un curso introductorio, que tiene como objetivo nivelar los saberes en matemática.

La nueva carrera llegó a reemplazar a Ingeniería Aeronáutica, una disciplina que data de 1942 en la universidad. El cambio de nombre que ratificó el año pasado el Ministerio de Educación Nacional en la resolución 966/2019 vino a revalidar un punto que ya se daba en los hechos: muchos de los graduados se desempeñaron y siguen desempeñándose en la industria aeroespacial. Algunos incluso en programas emblemáticos: se enorgullecen con, por ejemplo, la participación de Leonardo D’Atorre en Apolo y la intervención de José Luis Leofanti en Arianespace, la primera compañía comercial de transporte espacial.

Se trata de la primera carrera aeroespacial en una universidad argentina (UNLP)


“Hay un desconocimiento muy grande. Muchos de los chicos que querían desenvolverse en temas aeroespaciales no veían oferta, se iban a estudiar afuera si tenían la posibilidad. Ahora, con el cambio de nombre, me llamó mucha gente para interiorizarse. Antes éramos nosotros los que teníamos que hacer el esfuerzo de explicar que la carrera daba también la preparación aeroespacial”, explicó a Infobae Marcos Actis, vicepresidente del Área Institucional y director del Centro Tecnológico Aeroespacial de la UNLP.

El cambio de nombre trajo aparejado un cambio en el plan de estudios. Ahora, en la currícula figuran asignaturas propias del campo aeroespacial como “cálculo de órbita” o “estructuras de lanzadores y satélites”; materias que antes se daban recién en los posgrados.

Desde los primeros años tendrán materias orientadas al espacio (UNLP)

“La aeronáutica siempre fue un impulsor para ir al espacio. Lo que nosotros hicimos es que eso se vea reflejado en el título. Muchos de nuestros docentes no volcaban el conocimiento aeroespacial en las asignaturas, quizás recién los estudiantes lo veían cuando se convertían en becarios. Ahora todos están alineados en que en los primeros años ya tienen que tocar el tema”, señaló Actis.

De acuerdo con la nueva descripción, la carrera busca formar profesionales capacitados en diseñar, calcular y proyectar aeronaves, vehículos espaciales y toda máquina de vuelo, plantas propulsoras, sistemas de control e instalaciones aeroportuarias. Al igual que el resto de las ingenierías, tiene una duración teórica de cinco años.

(UNLP)

La transformación de la carrera fue un largo proceso burocrático de cuatro años. Primero es el Consejo Federal de Decanos de Ingeniería (CONFEDI) el organismo que debe acreditar los estándares de la disciplina. Después el trámite pasa al Ministerio de Educación, le sigue el Consejo de Universidades, la validación de la CONEAU y después la misma universidad debe aprobar la creación de la carrera.

La disciplina aeroespacial es un campo con buena salida laboral. Para Actis, pese a que en los últimos años la actividad se vio frenada, Argentina es líder en Sudamérica. “No haber hecho Arsat 3, bajarle la velocidad al lanzador que estaba haciendo la CONAE, entre otras decisiones, hizo que bajara la demanda en estos temas. Sin embargo, al lado de los organismos estatales, hay privados que están empujando la industria. Los que eligen quedarse en el país pueden desarrollarse”.

sábado, 25 de enero de 2020

Interesante drone experimental furtivo americano

Sierra Technical Services completa un hito importante en 5GAT Drone para el Departamento de Defensa de EE. UU.


Air Recognition





Sierra Technical Services, Inc. (STS) logró un hito importante el 10 de enero con la finalización de las pruebas de funcionamiento del motor en el objetivo aéreo de quinta generación (5GAT). El contrato 5GAT es administrado por la Oficina de Contratación del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (USACE) ubicado en Sacramento, CA y es administrado por la Oficina del Secretario de Defensa, Director de Evaluación y Prueba Operativa (OSD / DOT & E). STS se adjudicó un Contrato Prime en marzo de 2017 para diseñar, fabricar, ensamblar, integrar y probar en tierra / en vuelo el Demostrador 5GAT y ha proporcionado experiencia en el tema al Gobierno de los EE. UU. Al desarrollar el diseño del concepto de avión 5GAT desde 2008.

Sierra Technical Services completa un hito importante en 5GAT Drone para el Departamento de Defensa de los EE. UU. 02 El primer prototipo de demostración del vehículo aéreo no tripulado Stealth Aerial Target (5GAT) de la compañía estadounidense Sierra Technical Services (STS) (Fuente de la imagen: Sierra Technical Services )

El avión 5GAT está destinado a satisfacer necesidades especializadas con respecto a los adversarios "representativos de amenazas" que el guerrero estadounidense puede encontrar en una situación de combate aéreo. El 5GAT es un avión de combate de alto rendimiento no tripulado que se utilizará para la evaluación de armas aire-aire y superficie-aire, entrenamiento de pilotos y entrenamiento de fuerzas terrestres cuando se traduzca en producción como el objetivo aéreo de próxima generación (NGAT)

El primer vuelo del demostrador 5GAT está programado para principios de 2020. Roger Hayes, presidente y CEO de STS dijo: “Este es un día emocionante y un logro importante con la finalización de estas pruebas de funcionamiento del motor previas a nuestra fase de prueba de vuelo esperada en el primer trimestre de 2020. Estoy extremadamente orgulloso de nuestro equipo 5GAT muy pequeño y dedicado. Este es un gran paso adelante para proporcionar a nuestros combatientes un Objetivo Aéreo de 5ta Generación, escalable, de bajo costo, alto rendimiento y escalable que también puede ser utilizado por el Departamento de Defensa (DoD) para otros proyectos emergentes como NGAT , Loyal Wingman y Sky Borg. "




Sierra Technical Services completa un hito importante en 5GAT Drone para el Departamento de Defensa de los EE. UU. 03Sierra Technical Services completa un hito importante en 5GAT Drone para el Departamento de Defensa de los EE. UU. Empresa estadounidense Sierra Technical Services (STS) (Fuente de la imagen: Sierra Technical Services)

viernes, 24 de enero de 2020

Caza experimental del 6ta generación volará sobre Australia

El avión de combate autónomo de Boeing sobrevolará el interior de Australia

23 de enero de 2020




Aviones robóticos acompañarán a los aviones pilotados por humanos, agregando potencia de fuego y frustrando los ataques enemigos (foto: Boeing)

Si conduce a lo largo de la carretera principal del norte a través del sur de Australia con un buen conjunto de binoculares, pronto podrá ver un extraño jet sin ventanas, uno que está a punto de embarcarse en su primer vuelo. Es un prototipo de la próxima gran novedad en el combate aéreo: un avión de combate autopropulsado diseñado para trabajar junto con aviones piloteados por humanos.

La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) y Boeing Australia están construyendo este avión de combate para su posible uso operativo a mediados de la década de 2020. Se espera que los ensayos comiencen este año, y aunque la RAAF no confirmará la ubicación exacta, el entorno electromagnético silencioso, el tamaño y la lejanía del Área Prohibida de Woomera lo convierten en un candidato probable. Llamado así por los antiguos lanzadores de lanzas aborígenes, Woomera se extiende por un área más grande que Corea del Norte, por lo que es el mayor rango de prueba de armas en el planeta.

El avión autónomo, formalmente llamado Airpower Teaming System, pero a menudo conocido como "Loyal Wingman", tiene 11 metros (38 pies) de largo y un corte limpio, con ángulos agudos compensados ​​por curvas suaves. El look es silenciosamente agresivo.


Detalles del espectáculo gráfico del concepto Loyal Wingman de Boeing (imagen: Graphic News)

Se construirán tres prototipos en virtud de un proyecto revelado por primera vez por Boeing y la RAAF en febrero de 2019. Esos prototipos no están destinados a cumplir con las especificaciones predeterminadas sino a ayudar a los aviadores e ingenieros a resolver el futuro del combate aéreo. Este puede ser el primer experimento que presagie verdaderamente el final de la era de los aviones de combate tripulados.

"Queremos explorar la viabilidad de un sistema autónomo y comprender los desafíos que enfrentaremos", dice el comodoro del aire de la RAAF, Darren Goldie.

Australia ha aportado US $ 27 millones (AU $ 40 millones), pero Boeing sufraga la mayor parte del costo, y la compañía retendrá la propiedad de los tres prototipos. Boeing dice que el proyecto es la mayor inversión en aviones sin tripulación que haya realizado fuera de los Estados Unidos, aunque un portavoz no dio una cifra exacta.

La RAAF ya opera una variedad de aviones avanzados, como los jets Lockheed Martin F-35, pero estos cazas de $ 100 millones se consideran cada vez más caros para enviarlos al espacio aéreo en disputa. No golpeas una mosca con un mazo de oro. El propósito estratégico del proyecto Wingman es explorar si los cazas autónomos comparativamente baratos y prescindibles podrían aumentar el poder aéreo de Australia. La gran fuerza en los números puede resultar útil para disuadir a otros jugadores regionales, especialmente a China, que están expandiendo sus propias flotas.

"La cantidad tiene una calidad propia", dice Goldie.

jueves, 23 de enero de 2020

Hidroavión Besson MB.36

Besson MB.36




Rol: Bote volador de transporte
Origen nacional Francia
Fabricante Besson
Diseñador Marcel Besson
Primer vuelo 15 de mayo de 1930
Número construido 1

El Besson MB.36 era un barco volador monoplano francés diseñado por Marcel Besson, solo se construyó uno.

Diseño y desarrollo

El MB.36 era un barco volador monoplano de ala de sombrilla para su uso como bombardero o transporte comercial.  Fue alimentado por tres motores radiales Gnome-Rhône 9Ad Jupiter de 420 hp (313 kW).  El prototipo, registrado F-AKEJ, era una variante comercial de 10 asientos, diseñada en 1926 pero no voló hasta el 15 de mayo de 1930 debido a dificultades financieras. En el momento del primer vuelo MB.36, la compañía había sido tomada por la compañía ANF Mureaux. Después de que el bote volador perdiera un flotador estabilizador durante las pruebas oficiales, y debido al bajo rendimiento, el proyecto fue abandonado y el MB.36 desechado.



Especificaciones

Besson MB 36 dibujo de 3 vistas de Les Ailes 1 de septiembre de 1927
Datos de [1] La Enciclopedia Ilustrada de Aeronaves

Características generales

Longitud: 18,75 m (61 pies 6¼ pulgadas)
Envergadura: 25.00 m (82 pies 0¼ pulg.)
Altura: 4,70 m (15 pies 5 pulgadas)
Área del ala: 130.00 m2 (1339.35 pies2)
Peso en vacío: 4870 kg (10737 lb)
Peso bruto: 7735 kg (17035 lb)
Motor: motor de pistón radial Gnome-Rhône 9Ad de 3 ×, 313 kW (420 hp) cada uno


Rendimiento

Velocidad máxima: 185 km / h (115 mph)
Alcance: 1060 km (659 millas)

martes, 21 de enero de 2020

Diseño aeronaval: Los ekranoplanos de Alexeyev

Alexeyev KM Ekranoplan (Monstruo del Mar Caspio)

Por William Pearce || Old Machines



Rostislav Alexeyev (a veces deletreado Alekeyev) nació en Novozybkov, Rusia, el 18 de diciembre de 1916. El 1 de octubre de 1941, se graduó del Instituto Industrial Gorky (ahora Instituto Politécnico Gorky) como ingeniero de construcción naval. Alexeyev fue enviado a trabajar al astillero Krasnoye Sormovo en Gorki (ahora Nizhny Novgorod), Rusia. En 1942, Alexeyev se encargó de desarrollar hidroalas para la Armada soviética, trabajo que todavía estaba en progreso al final de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, había suficiente interés gubernamental para que Alexeyev continuara sus estudios de hidroala después de la guerra. Este trabajo condujo al desarrollo de los hidroalas Raketa, Meteor, Kometa, Sputnik, Burevestnik y Voskhod que transportan pasajeros desde fines de la década de 1940 hasta fines de la década de 1970.


El SM-2 fue el primer ekranoplan que poseía la misma configuración básica que luego se utilizó en el KM. La boquilla del motor de proa (refuerzo) es visible en el lateral del SM-2. La admisión para el motor trasero (crucero) está por debajo del estabilizador vertical. Tenga en cuenta las tres cabinas abiertas.

Alexeyev apreció la velocidad del hidroala, pero se dio cuenta de que se podrían lograr velocidades mucho mayores si el barco viajaba justo por encima de la superficie del agua. Las alas con un tramo corto y una cuerda ancha se pueden unir a una embarcación para sacar su casco completamente del agua mientras viajaba a alta velocidad, lo que le permite viajar en un colchón de aire. Tal nave aprovecharía el efecto del suelo (pantalla) ya que el aire se comprime entre la nave y el suelo. En ruso, este tipo de embarcación se llama ekranoplan, que significa "plano de pantalla". También se conocen como efecto de ala en tierra (WIG) o vehículo de efecto de tierra (GEV), ya que el ala de la nave debe permanecer cerca La superficie y en efecto suelo. Debido a que los vehículos con efecto de tierra vuelan sin tocar la superficie, técnicamente se clasifican como aviones. Sin embargo, los vehículos de efecto suelo necesitan una superficie plana sobre la cual operar y generalmente están limitados a grandes cuerpos de agua, a pesar de que pueden atravesar extensiones de tierra muy planas. Debido a que operan desde el agua, los vehículos de efecto suelo normalmente se rigen por las normas marítimas.

A fines de la década de 1950, Alexeyev y su equipo comenzaron a trabajar en varias máquinas de prueba piloto a escala para comprender mejor el concepto de ekranoplan. El primero fue designado SM-1 (modelo samokhodnaya'-1 o modelo autopropulsado-1) e hizo su primer vuelo el 22 de julio de 1961. El SM-1 estaba propulsado por un solo motor a reacción y tenía dos juegos (medio y trasero ) de levantar las alas. Las lecciones aprendidas del SM-1 se incorporaron al SM-2, que se completó en marzo de 1962. El SM-2 tenía un ala principal única y un gran estabilizador horizontal. La nave también incorporó un motor de propulsión a chorro en su nariz (proa) para soplar aire debajo del ala principal para aumentar la elevación (potencia de empuje del ariete aumentado). El SM-2 fue demostrado al primer ministro de la Unión Soviética, Nikita Khrushchev, quien luego prestó apoyo para un mayor desarrollo de ekranoplan a Alexeyev y su equipo.


El SM-5 era una versión a escala del 25 por ciento del KM. La nave siguió la misma configuración básica que el SM-2 pero fue más refinada. La estructura por delante de la entrada dorsal era desviar el rocío marino.

La experimentación de diseño de Ekranoplan se amplió aún más con el SM-3. La nave tenía alas muy anchas y se completó a fines de 1962. Ese mismo año, Alexeyev comenzó a trabajar en la Oficina Central de Diseño de Hidroalas (CHDB o Tsentral’noye konstruktorskoye byuro na podvodnykh kryl’yakh / TsKB po SPK). En 1963, la siguiente máquina de prueba, la SM-4, demostró que se había logrado una buena comprensión del diseño de ekranoplan. También en 1963, la Armada soviética hizo un pedido de un gran transporte experimental de ekranoplan conocido como KM (Korabl Maket o prototipo de barco).

Mientras que el CHDB comenzó a trabajar en el KM, el SM-5 se construyó a fines de 1963. El SM-5 era un modelo a escala del 25 por ciento del KM y funcionaba con dos motores a reacción Mikulin KR7-300. La nave tenía una envergadura de 31 pies 2 pulgadas (9,5 m), una longitud de 59 pies 1 pulgadas (18,0 m) y una altura de 18 pies 1 pulgadas (5,5 m). El SM-5 tenía una velocidad de despegue de 87 mph (140 km / h), una velocidad de crucero de 124 mph (200 km / h) y una velocidad máxima de 143 mph (230 km / h). Su altura de operación era de 3 a 10 pies (1 a 3 m), y la nave tenía un peso máximo de 16,094 lb (7,300 kg). El SM-5 podría operar en mares con olas de 3.9 pies (1.2 m). Las pruebas iniciales del SM-5 tuvieron tanto éxito que se tomó la decisión de construir el KM sin construir una máquina de prueba a mayor escala. Lamentablemente, el SM-5 fue destruido y sus dos pilotos murieron en un accidente el 24 de agosto de 1964. Durante una prueba, se encontró un fuerte viento que hizo que la nave ganara altitud. En lugar de reducir la potencia, el piloto agregó potencia. El SM-5 se levantó del efecto suelo y se estancó.


El KM (Korabl Maket) a gran velocidad en el mar Caspio. Tenga en cuenta el número de cola "04" y los deflectores de rociado que cubren las entradas del motor de crucero en el estabilizador vertical.

El fuselaje totalmente metálico del KM se parecía mucho al de un bote volador con un casco escalonado. Justo detrás de la cabina se montaron ocho turborreactores Dobrynin VD-7, con cuatro motores montados en paralelo a cada lado del KM. Cada VD-7 era capaz de 28,660 lbf (127.5 kN) de empuje. La boquilla de chorro de cada motor giraba hacia abajo durante el despegue para aumentar la presión de aire debajo de las alas de la nave. Estos motores eran conocidos como motores de impulso.

Las alas de corto alcance montadas en los hombros tenían un cordón ancho y una relación de aspecto de 2.0. Dos grandes aletas formaban el borde posterior de cada ala. La punta de cada ala estaba cubierta por una placa plana que se extendía hacia abajo para formar un flotador. Se montaron dos turborreactores VD-7 adicionales cerca de la parte superior del gran estabilizador vertical del KM. Estos motores se conocían como motores de crucero y se usaban exclusivamente para empuje hacia adelante. Un panel resistente al calor cubría la sección del timón justo detrás de los motores de crucero. A bajas velocidades, el timón se extendió hacia el agua y ayudó a dirigir el KM. Encima del estabilizador vertical estaba el estabilizador horizontal, que tenía aproximadamente 20 grados de diédrico. Se montó un gran ascensor en el borde posterior del estabilizador horizontal.


Los militares encima del KM ayudan a ilustrar el inmenso tamaño de la nave. Tenga en cuenta las escotillas de acceso en las alas. Esta vista también muestra las grandes superficies de control del ekranoplan. Las boquillas de los motores de la izquierda están en la posición hacia abajo (impulso / despegue) mientras que las boquillas de la derecha están en la posición recta (vuelo de crucero).

El KM tenía una envergadura de 123 pies 4 pulgadas (37,6 m), una longitud de 319 pies 7 pulgadas (97,4 m) y una altura de 72 pies 2 pulgadas (22,0 m). La nave tenía una velocidad de crucero de 267 mph (430 km / h) y una velocidad máxima de 311 mph (500 km / h). La altura de operación fue de 13 a 46 pies (4 a 14 m), y el KM tenía un peso en vacío de 529,109 lb (240,000 kg) y un peso máximo de 1,199,313 lb (544,000 kg). La nave tenía un alcance de 932 millas (1,500 km) y podía operar en mares con olas de 11.5 pies (3.5 m). El KM tenía una tripulación de tres y podía transportar 900 tropas, pero la nave estaba destinada exclusivamente para fines experimentales.

El KM fue construido en el astillero Krasnoye Sormovo en Gorki. Alexeyev fue el diseñador jefe de la nave y V. Efimov fue el ingeniero principal. El KM fue lanzado en el río Volga el 22 de junio de 1966 y posteriormente fue flotando río abajo hasta la base naval en Kaspiysk, Rusia, en el mar Caspio. Para mantener el KM oculto durante el movimiento, se separaron sus alas, se cubrió y se movió solo por la noche. Después de llegar a la base de Kaspiysk, el KM se volvió a montar, y las pruebas de navegación comenzaron el 18 de octubre de 1966. V. Loginov figuraba como piloto, pero Alexeyev estaba realmente en los controles. A 124 mph (200 km / h), el KM se elevó al plano en la superficie del agua, pero no despegó. Las pruebas de planificación continuaron hasta el 25 de octubre de 1966. Las primeras pruebas revelaron que el casco del KM no era lo suficientemente rígido y que el motor estaba dañado debido a la ingestión de agua. Se agregaron refuerzos al casco y se hicieron planes para modificar los motores.


En reposo, las alas herméticas del KM aumentaron la estabilidad de la nave en la superficie del agua. Tenga en cuenta los paneles de acceso abierto del motor del extremo izquierdo. Las cubiertas están instaladas en todas las tomas del motor.

El primer vuelo verdadero del KM ocurrió el 14 de agosto de 1967 con Alexeyev en los controles. El vuelo duró 50 minutos y se alcanzó una velocidad de 280 mph (450 km / h). Pruebas posteriores revelaron buenas características de manejo, y se hicieron giros bruscos con el flotador interior del ala tocando el agua. En un momento, el KM fue volado por error sobre una isla baja durante aproximadamente 1.2 millas (2 km), demostrando que la máquina podía operar sobre tierra, siempre que fuera muy plana.

El KM fue descubierto en imágenes satelitales por las agencias de inteligencia de los Estados Unidos en agosto de 1967. Más bien desconcertado por el tipo de nave y el propósito, la Agencia Central de Inteligencia (CIA) comenzó a referirse a la enorme máquina como el "Monstruo Kaspian", en referencia a La designación KM. El nombre de "Monstruo de Kaspian" cambió lentamente a "Monstruo de mar Caspio", que es como se conoce a la nave en la actualidad. El único KM fue pintado con al menos cinco números diferentes (01, 02, 04, 07 y 08) durante su existencia. Algunas fuentes afirman que los números correspondían a diferentes fases de desarrollo, mientras que otros sostienen que los números fueron un intento de ocultar el número real de máquinas construidas.


El KM, ahora con un número de cola "07", navega por encima del agua. Tenga en cuenta el panel resistente al calor en el timón, justo detrás del escape de los motores de crucero.

Mientras se construía el KM, se construyó un segundo modelo a escala del 25 por ciento. El modelo fue designado SM-8, y su diseño incorporó los cambios realizados en el diseño del KM que ocurrieron después de que se construyó el SM-5. Al igual que el SM-5, el SM-8 funcionaba con dos motores a reacción Mikulin KR7-300. La nave tenía una envergadura de 31 pies 2 pulgadas (9,5 m), una longitud de 60 pies 8 pulgadas (18,5 m) y una altura de 18 pies 1 pulgada (5,5 m). El SM-8 tenía una velocidad de crucero de 137 mph (220 km / h). La altura de operación fue de 3 a 10 pies (1 a 3 m), y la embarcación tenía un peso máximo de 16,094 lb (8,100 kg). El SM-8 podría operar en mares con olas de 3.9 pies (1.2 m). La nave fue volada por primera vez en 1968 y probada en un banco cubierto de hierba en junio de 1969. El SM-8 también sirvió para entrenar a pilotos para el KM.


El SM-8 fue un segundo modelo a escala del 25 por ciento del KM y se construyó después de la pérdida del SM-5. Su configuración coincidía más estrechamente con la del KM. La pila sobre las alas rodeaba la entrada del motor delantero (de refuerzo) y desviaba el rocío marino. El motor delantero se instaló de modo que su escape avanzara hacia las ocho salidas (cuatro a cada lado) detrás de la cabina.

A fines de la década de 1960, el KM había demostrado que el ekranoplan era un medio viable para transportar rápidamente personal o equipo a través de grandes extensiones de agua. El enfoque de Alexeyev se había trasladado a otro proyecto de ekranoplan, el A-90 Orlyonok. Para 1979, el KM había sido modificado al reubicar los motores de crucero desde el estabilizador vertical a un pilón montado sobre la cabina. Todos los motores estaban equipados con tapas para desviar el agua y evitar la ingestión accidental de aves marinas desafortunadas ocasionales.

En diciembre de 1980, el KM se perdió después de un accidente ocurrido durante el despegue. Se aplicó un elevador excesivo y resultó en un ángulo de ataque relativamente alto. En lugar de aplicar potencia y corregir el ángulo de inclinación, se mantuvo el ángulo y se redujo la potencia. Se produjo un bloqueo con el KM rodando hacia la izquierda e impactando el agua. La tripulación escapó ilesa, pero se dejó que el KM se hundiera lentamente en el fondo del mar Caspio. Según se informa, la nave flotó durante una semana antes de finalmente hundirse. O los soviéticos terminaron con el KM, o su inmenso tamaño impidió esfuerzos razonables para salvar la máquina. Desde el momento en que voló por primera vez, el KM fue el avión más pesado del mundo hasta que el Antonov An-225 Mriya realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988. El KM sigue siendo el avión más largo en volar. La experiencia obtenida del KM se aplicó a la clase Lun S-31 / MD-160.


El KM como se vio en 1979 con los motores de crucero reubicados desde el estabilizador vertical a un pilón sobre la cabina. Un radomo está montado sobre los motores. Todos los motores han sido equipados con deflectores de spray.

Fuentes

Soviet and Russian Ekranoplans by Sergy Komissarov and Yefim Gordon (2010)
WIG Craft and Ekranoplan by Liang Lu, Alan Bliault, and Johnny Doo (2010)
https://en.wikipedia.org/wiki/Rostislav_Alexeyev
https://en.wikipedia.org/wiki/Caspian_Sea_Monster
https://rtd.rt.com/stories/caspian-monster-ekranoplan-vessel/
https://www.theregister.co.uk/2006/09/22/caspian_sea_monster/

lunes, 20 de enero de 2020

PGM: Prototipo Morane-Saulnier Tipo TRK (MoS. 9)


Morane-Saulnier Tipo TRK (MoS. 9)


El prototipo único de este bombardero bimotor fue construido en 1915, si alguna vez voló es incierto.
Encontré dos fotos, pero en algunos sitios se menciona la existencia de tres. Yo lo haría
quisiera hacer una vista de 3, pero aún así, al menos la sección de cola tendría que ser un trabajo de conjetura completo.



(Fotos de Degovia "EADS Socata: 90 años de éxito" y la revista Icarè)


domingo, 19 de enero de 2020

Revolución Libertadora: Los Gloster atacan a la Escuadra de Ríos

La batalla del Río de la Plata


Eran las 08.00 de la mañana y empezaba a amanecer cuando los destructores de la Escuadra de Ríos, ARA “Cervantes” (D-1) a las órdenes del capitán Pedro J. Gnavi y ARA “La Rioja” (D-4), bajo el mando del capitán Rafael Palomeque, soltaron amarras y abandonaron las radas de la gran base naval para internarse en Río de la Plata.

Mientras eso ocurría, varias lanchas cruzaban el canal desde los astilleros hasta la Escuela, transportando efectivos de Infantería de Marina para que tomasen posiciones de combate en ese sector. Hacía mucho frío y la creciente humedad empapaba las cubiertas de las embarcaciones dificultando los movimientos del personal.



Mientras los destructores se alejaban separados 1000 metros uno del otro con el “La Rioja” delante y el “Cervantes” detrás, sus tripulaciones, a viva voz, recibieron la orden de colocarse sus cascos y salvavidas y adoptar zafarrancho de combate. La tranquilidad reinaba a bordo, en parte por la buena preparación de los cuadros y en parte porque nadie esperaba problemas porque la misión asignada parecía sencilla: había que bloquear la navegación en el Plata y evitar la llegada de buques a los puertos bonaerenses, algo que, a simple vista, no representaba riesgos de magnitud.
Los destructores navegaban lentamente, para dar potencia a sus motores una vez en aguas abiertas, debido a que sus calderas eran bastante vetustas. Lo hacían bajo estricto silencio de radio y con buen tiempo pese a que a lo lejos se percibía el avance de un frente de tormenta.
Había mucho viento y el frío calaba los huesos cuando el sol emergía lentamente por el horizonte provocando en las tripulaciones una sensación de agrado, no así en sus comandantes ya que, de persistir esas condiciones, la aviación enemiga podría actuar con facilidad.
Las naves llagaron a la boya de Punta Indio y de allí viraron hacia la costa uruguaya, frente a la cual navegaron lentamente en dirección oeste.
De los dos comandantes, el más preocupado era Palomeque, que en su celo profesional, había recomendado la máxima atención en espera de un posible ataque aéreo. Enfundado en su gabán, con las manos en los bolsillos y la gorra calada hasta las orejas, el veterano marino observaba los movimientos con sus anteojos de gran aumento (era corto de vista), sin decir nada.
La alegría y emoción inicial de los marineros más jóvenes fue desapareciendo ante las permanentes indicaciones de alerta que, en ambas embarcaciones, dieron lugar a sentimientos de seriedad y preocupación.
A estribor, sobre el puente de señales del “La Rioja”, se encontraban los cadetes Juan Angel Maañón y Jorge Augusto Fiorentino, atentos ambos a todos lo que ocurría. Los artilleros, por su parte, se hallaban en sus puestos, listos para accionar sus cuatro cañones de 120 mm, dos a proa y dos a popa, más dos montajes de ametralladoras Bofors de 40 mm, uno entre las chimeneas y otro en la popa, armamento poco adecuado para enfrentar un ataque aéreo.


Por el lado leal, la Fuerza Aérea ya estaba en alerta cuando las primeras luces del 16 de septiembre asomaban por el horizonte. El alto mando había llamado a sus miembros a una reunión urgente y poco después, desde la sede de Lavalle 2540, su titular, el brigadier Juan Ignacio San Martín, partió hacia el Ministerio de Guerra para ponerse a disposición de Perón y explicarle la situación.
Mientras San Martín se dirigía al Ministerio, su segundo, el brigadier Juan Fabri se trasladaba al Aeroparque para abordar un DC-3 del Comando en Jefe, decidido a volar inmediatamente a la Base Aérea de Morón.
Aquella mañana, temprano, el capitán de fragata Hugo Crexell, de la Aviación Naval, se presentó en el Ministerio de Ejército, expresamente convocado por las altas autoridades de Gobierno, para hablar personalmente con Perón. El valeroso piloto fue conducido por los pasillos del edificio hasta la oficina en la que el primer mandatario se hallaba reunido con miembros de su gabinete. Venía de realizar un importante programa de instrucción en el extremo sur del país, que incluía ejercicios de ataque a embarcaciones desde aeronaves que habían causado muy buena impresión en el Alto Mando. Y aunque todavía no lo sabía, en esos cruciales momentos, le esperaba una tarea de importancia, es decir, una verdadera misión de guerra.
Mientras caminaba por los pasillos, guiado por un oficial del Ejército, Crexell ignoraba que se le iba a encomendar una misión de guerra y que estaba a punto dirigir la primera batalla aeronaval de la historia argentina.
Junto a su guía, se detuvieron frente a una de las puertas de la dependencia e inmediatamente después, ingresó a un amplio salón donde lo recibió el ministro de Marina en persona, almirante Luis J. Cornes, quien lo condujo hasta la oficina donde se encontraba Perón en compañía de varios funcionarios.
-Este, mi general, es el piloto que se mantuvo leal el 16 de junio y que comandó los ejercicios aeronavales con gran pericia en el sur – le dijo Cornes al presidente después de cuadrarse y hacer la venia– Es quien está a cargo del Comando de Aviación Naval.
Nervioso e incluso perturbado, por hallarse ante una de las personalidades más poderosas de la historia de América, Crexell se cuadró y permaneció firme.
Perón se veía preocupado cuando le estrechó la mano y le dijo que debía “limpiar” de elementos rebeldes el Río de la Plata. Le dio algunas explicaciones y acto seguido, ordenó a San Martín que lo condujese personalmente hasta Morón, con la expresa directiva de “hacer lo que él creyera conveniente”; en una palabra, debían cumplirse todas sus directivas (las de Crexell) sin cuestionamientos de ninguna índole.
-Vaya usted con él y póngalo al mando – le ordenó a San Martín y dirigiéndose nuevamente a Crexell agregó – ¡Dele leña a esos traidores! ¡Adopte las medidas que crea necesarias!
Crexell hizo el saludo militar y junto a San Martín abandonó presurosamente el Ministerio en dirección al Aeroparque, donde lo aguardaba un helicóptero con los motores en marcha, listo para despegar.
La aeronave se elevó e inició su viaje hacia Morón, atravesando la Capital Federal hacia el oeste. Una vez en la base, el piloto naval saltó a tierra pensando que San Martín lo seguiría pero grande fue su sorpresa al ver que el alto oficial permanecía en su asiento, sin moverse.
Crexell volvió sobre sus pasos para preguntarle que ocurría y quedó absorto al escuchar del propio jefe aeronáutico que como no era bien visto en el lugar, regresaba inmediatamente a Buenos Aires.
Todavía absorto, Crexell retrocedió unos pasos y se quedó parado en la pista viendo como el helicóptero levantaba vuelo y se alejaba, sin comprender todavía cual era la situación.
Una vez frente al brigadier Fabri, el recién llegado hizo saber las órdenes que le había dado Perón y enseguida dispuso un vuelo de reconocimiento para familiarizarse con el área de operaciones y adoptar las primeras medidas. Subordinado a sus órdenes, Fabri mandó alistar un De Havilland que, al comando de un alférez, llevaría al mismo Crexell como navegante.
El avión partió sin inconvenientes y al cabo de media hora detectó a las unidades rebeldes navegando en aguas próximas a Colonia. El aviador naval ordenó el regreso y una vez en tierra, se encaminó a la central de operaciones para notificar la novedad a Fabri y a su segundo, el capitán Daniel de Marrote, ex colega suyo de la Armada pasado ahora a la Fuerza Aérea. Inmediatamente después, ordenó el primer ataque.
En un clima de gran excitación fue alistada una escuadrilla de cuatro Gloster Meteor a las órdenes del vicecomodoro Carlos A. Síster, el mismo que había ametrallado la Base Roja de Ezeiza el 16 de junio, a quien se le encomendó hostilizar y poner fuera de combate a las unidades de la Escuadra de Ríos.
Crexell en persona impartió las indicaciones en la sala de prevuelo y una vez finalizadas, los pilotos se pusieron de pie y se dirigieron a sus aviones para efectuar los controles correspondientes, trepar a sus cabinas y esperar que los mecánicos terminasen de cargar combustible.

Vicecomodoro Carlos A. Sister, Jefe de la sección de
Gloster Meteor que atacó a la Escuadra de Ríos 
(Fotografía: Isidoro Ruiz Moreno, La Revolución del 55,
Tomo II)

Cuando todo estuvo listo, Síster comunicó a la torre que despegaban y después de recibir la autorización, comenzó a rodar por el pavimento hacia la pista principal, seguido por sus escoltas. Una vez en la cabecera, se detuvo y menos de un minuto después, dio máxima potencia a sus turbinas y comenzó a carretear a gran velocidad, para decolar en primer lugar, seguido por sus tres numerales con una diferencia de quince segundos entre uno y otro.

Mientras los aparatos remontaban vuelo y enfilaban hacia el sudeste, a varios kilómetros de allí, en dirección a la Banda Oriental, los destructores rebeldes continuaban el bloqueo con sus tripulaciones en permanente estado de alerta.
Los realojes a bordo daban las 09.18 cuando la escuadrilla peronista fue detectada.
-¡¡¡Cuatro aviones a proa!!! – gritó uno de los vigías en el “La Rioja”.
Era el anuncio de alerta; el temido momento había llegado.
El capitán Carlos F. Peralta, segundo de a bordo, observaba con sus prismáticos desde el puente de mando, intentando ubicar a los aparatos. Como no lo logró, le pidió al cadete Maañón que lo hiciera y aquel respondió:

-¡Avanzan desde las destilerías de Dock Sud, mi capitán!

Peralta enfocó sus largavistas en esa dirección y pudo ver cuatro puntos pequeños que se acercaban a gran velocidad.
-¡¡Carguen cañones!!- ordenó, directiva que fue pasada a viva voz por los jefes de baterías.
-¡¡Artillería lista, señor!! – fue la respuesta.
En esos momentos, el comandante le ordenó al teniente de navío Ríos, que izase la bandera de guerra, indicación que aquel retransmitió a viva voz.

-¡¡¡Que nadie dispare hasta que de la orden!!! – gritó el capitán Palomeque mientras la aviación peronista avanzaba formada en “V”, tal como se los había enseñado Adolf Galland, el as de la Segunda Guerra Mundial contratado por Perón, en los cursos de entrenamiento.
A bordo del “La Rioja” la tripulación vio a los aparatos efectuar un amplio giro en dirección a Montevideo y colocarse en línea, uno detrás de otro, con el vicecomodoro Síster a la cabeza.
Al ver eso, el teniente Ríos no tuvo más dudas.
-¡¡¡Nos van a atacar, señor!!!
Palomeque permaneció incólume en el puente de mando observando con las manos en los bolsillos del gabán a los aviones que se le venían encima; Peralta, por su parte, se apresuró a tomar ubicación en su puesto de combate dando directivas a viva voz mientras el personal corría por la cubierta.
Con el sol de frente, las piezas de estribor apuntaron a las aeronaves y esperaron mientras los constantes alertas anunciaban el inicio de las hostilidades.
Los dos primeros cazas se descolgaron de las nubes disparando sus cañones furiosamente. El capitán Palomeque ordenó abrir fuego y la pieza Nº 1 comenzó a tronar, accionada por el guardiamarina Julio César Ayala Torales, a quien asistían los cadetes Edgardo Guillochón y Washington Bárcena.
-¡¡Viva la Patria, carajo!! – gritaron los oficiales en medio del ensordecedor estruendo.
El avión de Síster, pasó en primer lugar ametrallando la cubierta; inmediatamente después lo hizo el segundo, que volaba 1500 metros detrás. Sus proyectiles alcanzaron la estructura del buque, destrozando el foco de señales, varios termómetros y algunos objetos del cuarto de navegación, sin causar bajas.
La tripulación experimentó estupor y admiración al ver a su comandante de pie, en una saliente del puente, recibiendo el ataque sin buscar protección. Ninguna bala lo alcanzó.
Palomeque mandó al teniente Federico Ríos informar al almirante Rojas que había comenzado el combate y que se estaba respondiendo el fuego y cuando las máquinas atacantes se alejaban hacia el oeste, ordenó el “alto el fuego”.
-¡¿Averías o heridos?! – preguntaban los suboficiales en medio de la excitación.
-¡Sin novedad! – fue la respuesta.
Segundos después volvieron a sonar las alarmas, anunciando el segundo ataque.
Se  trataba de las otras dos aeronaves que llegaban a vuelo rasante accionando sus cañones. Las antiaéreas devolvieron el fuego llenando la cubierta de olor a pólvora y ensordeciendo a sus servidores con los estampidos. En su necesidad de aflojar tensiones, oficiales y marineros lanzaban vivas a la patria y duros epítetos contra un régimen al que, a esa altura, identificaban como su enemigo.
Los aviones pasaron sobre el destructor disparando de manera implacable y tomaron altura siguiendo a Sister y su compañero. El que volaba en último lugar fue el que más daños causó ya que alcanzó diversos puntos de la estructura, hiriendo gravemente al cadete Maañón. Un proyectil de 20 mm le había volado el maxilar inferior, provocándole una espantosa herida que lo dejó sin boca y sin varias de sus piezas dentales.
Sangrando en abundancia, el marino se sujetaba el mentón intentando mantener en su sitio la lengua, que le colgaba monstruosamente, sin reparar en los restos de dientes, sangre y trozos de carne que cubrían su gabán. Un sentimiento de horror estremeció a sus compañeros al ver su rostro desfigurado.
-¡¡¡Hijo mío!!! – gritó Palomeque tomando al marino por los brazos y casi enseguida, ordenó su inmediato traslado a la enfermería.
El “La Rioja” presentaba serios daños en su estructura, los más graves, seis orificios de 20 mm bajo la línea de flotación a través de los cuales penetraba el agua inconteniblemente.
La escuadrilla del vicecomodoro Síster retornó a Morón, aterrizando a las 10.00 horas, sin inconvenientes. Su jefe exteriorizaba euforia cuando descendió de su aparato y refirió a sus superiores los pormenores del ataque, solicitando inmediatamente una nueva incursión. Se dispuso entonces, el envío de una segunda formación al mando del vicecomodoro Orlando Pérez Laborda para que repitiese el ataque.
La nueva formación despegó quince minutos después y una vez en el aire, enfiló directamente hacia el objetivo, en momentos en que un frente de tormenta se aproximaba por el noreste.
Las embarcaciones se encontraban en medio del estuario cuando la Fuerza Aérea volvió a atacar.
El cadete José L. Cortés, del “La Rioja”, fue herido en el rostro. En el “Cervantes”, el cadete Juan Pieretti, recibió un disparo en la cadera y el capitán de corbeta Rodolfo de Elizalde resultó levemente quemado por una trazadora que le rozó su pierna derecha. Los marinos se encontraban en el puente de mando cuando se produjo el ataque y su rápida reacción, al arrojarse al suelo, los salvó de una muerte segura. Sin embargo, en esta nueva incursión, uno de los Gloster pareció ser alcanzado porque al alejarse hacia el oeste comenzó a perder velocidad al tiempo que efectuaba un brusco viraje antes de alcanzar la vertical del “La Rioja”. Pese a ello, cuando casi tocaba el agua se estabilizó y se alejó en dirección a Morón.



El "Cervantes" intenta cubrirse y hacer lo propio con el "La Rioja" desprendiendo una columna de humo (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)


Mientras se llevaba a cabo la segunda incursión, el capitán Crexell explicaba al vicecomodoro Síster y al oficial Islas, la forma en la que debían hacerse los siguientes ataques, modificando el ángulo de disparos con corridas de popa a proa y no de costado como lo habían hecho en la incursión anterior. Eso facilitaría la acción de los pilotos y los pondría a cubierto detrás de las densas columnas de humo que despedían las chimeneas de los destructores.
Los pilotos seguían las explicaciones con atención mientras Crexell las graficaba en el pizarrón de la sala de comando y cuando su superior terminó de hablar, corrieron de regreso a los Gloster, para llevar a cabo una nueva embestida.


Destructor ARA "Cervantes" navegando en aguas del Plata (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)

Siguiendo esas indicaciones, el tercer ataque al mando de Síster, fue demoledor.
Los relojes señalaban las 11.00 cuando el “La Rioja” volvió a ser ametrallado con ferocidad.
La escuadrilla sobrevoló su cubierta en cuatro oportunidades, acribillándola con sus cañones, desafiando valerosamente a las antiaéreas y ametralladoras de a bordo, que intentaban rechazarla. Poco fue lo que pudieron hacer porque la velocidad de los cazas era su mejor defensa.
En una de las pasadas, los aviones le ocasionaron al “Cervantes” numerosas bajas, algunas de ellas fatales.
Una bala atravesó la cabeza de Carlos Cejas, cadete de 4º año que servía una pieza Bofors a popa. El muchacho cayó sin sentido sobre cubierta, muriendo minutos después. Cerca de ahí, el ayudante Raúl Machado recibió una profunda herida en el brazo derecho que obligó su inmediata evacuación a la enfermería, donde el Dr. Luis Emilio Bachini, médico odontólogo de a bordo, intentaba hacer lo mejor que podía. Machado falleció en la camilla, cuando el facultativo se disponía a amputarle el brazo. La metralla alcanzó también al teniente de navío Alejandro Sahortes cuando intentaba introducir en el cuarto de máquinas al cabo principal Juan Carlos Berezoski, presa de una crisis nerviosa. Berezoski murió en el acto y Sahores cayó bajo los botes salvavidas con el estómago perforado y la arteria femoral despedazada.
Fue, sin ninguna duda, una tremenda incursión que dejó un saldo de 21 bajas, cinco de ellas fatales.
La labor del Dr. Bachini fue encomiable. Con la asistencia del capitán Rodolfo de Elizalde, armó en la sala de personal un improvisado hospital de sangre y asistido por el mencionado oficial y un cadete, hizo todo lo que estuvo a su alcance para aliviar el sufrimiento de los heridos.
La situación en el “La Rioja” era peor. Los cazas peronistas arrasaron su cubierta y perforando su estructura en varios sectores, destruyendo completamente el cañón Nº 1. El cadete de 2º año Edgardo Guillochón fue alcanzado por los proyectiles y cayó muerto, sobre la pieza que servía. Su compañero, Washington Barcena, recibió una esquirla en la pierna izquierda, que le hizo perder el equilibrio y caer al suelo pesadamente.
En la enfermería el cabo principal Araujo, que tenía nociones de primeros auxilios, se ocupaba de los heridos, atendiendo con esmero a Maañón y Cortés. Se trataba de un lugar reducido bajo el puente de mando, con dos camillas superpuestas y un pequeño ropero. En esas condiciones, el abnegado suboficial también realizó una labor excepcional, pese al escaso instrumental del que disponía.
Mientras sujetaba la lengua de Maañón para evitar que se la tragase, quitó con una gasa los restos dentales y las esquirlas del maxilar, lo mismo un pedazo de metal incrustado muy cerca de su ojo izquierdo. Finalizada esa tarea, le suministró uno de los pocos calmantes que había en el botiquín y le pidió que permaneciese quieto.
Sobre la camilla superior se hallaba el cadete José Luis Cortés con una grave herida en la cabeza. El bravo Araujo se la vendaba cuando los proyectiles del tercer ataque perforaron la estructura metálica del habitáculo, atravesándolo de lado a lado.
Una bala de cañón se incrustó bajo del omóplato derecho de Maañón, provocándole una nueva lesión. Otro marinero herido que se hallaba parado junto a la entrada, recibió impactos en las piernas al tiempo que la puerta en la que estaba apoyado saltaba de su marco. Araujo inyectó una dosis de morfina a Maañón y le practicó torniquetes al otro marinero, doloridos ambos por las nuevas lesiones.
Debido al duro castigo soportado por su embarcación, el capitán Palomeque se comunicó con el “Cervantes” para decirle que lo más conveniente era alejarse del área en dirección a la desembocadura del río, fuera del radio de alcance de los aviones peronistas.
Después de escuchar la propuesta, el comandante Gnavi manifestó estar de acuerdo y accedió, ya que de esa manera, podrían seguir cumpliendo con la misión de bloqueo sin arriesgar al personal de a bordo.
Palomeque llamó al almirante Rojas para informarle que las embarcaciones habían sido sometidas a violentos ataques y que tenían muertos y heridos a bordo. Y cuando pidió autorización para el repliegue, esta le fue concedida de manera inmediata.
Los viejos destructores viraron hacia el este y se dirigieron hacia el océano mientras a bordo se repartía el rancho a la tripulación. En esos momentos, cuando nadie lo sospechaba, se produjo un cuarto ataque.
Los buques navegaban hacia la desembocadura del Río de la Plata cuando por entre las nubes aparecieron cuatro Gloster Meteor que se abalanzaron sobre ellos.
Las cubiertas volvieron a ser ametralladas en tanto la tropa intentaba ponerse a cubierto. Y una vez más, el cadete Maañón fue alcanzado, esta vez en el pie derecho, cuando un proyectil perforó su borceguí y le rompió varios huesos del empeine y el talón. Sobre él se precipitó una vez más el valeroso cabo Araujo, aplicándole un nuevo torniquete y una nueva inyección de morfina que lo dejó completamente inconsciente.
Tras esta nueva incursión, los destructores dieron mayor potencia a sus motores y se alejaron de la zona a gran velocidad mientras las aeronaves de la Fuerza Aérea se retiraban hacia Morón. Las viejas embarcaciones estaban maltrechas pero salieron indemnes de la acometida. Habían disparado más de 1000 proyectiles y recibido 250 impactos y perdido algunas de sus piezas de artillería, dos el “Cervantes” y una el “La Rioja”.
Los buques navegaban escorados debido a los impactos que habían recibido bajo la línea de flotación y sobre esas vías de agua, trabajaban los equipos de reparaciones provistos de tacos de madera y alquitrán.


A la última incursión de los Gloster Meteor, le siguió un período de tensa calma en el que los ataques parecieron cesar.
Pese a los daños, el “Cervantes” aprovechó la oportunidad para detener un carguero estadounidense cargado de frutas, al que solicitó un médico. Lamentablemente los norteamericanos no tenían ninguno porque su tripulación era mínima y no lo necesitaban.
En esa tarea se hallaba ocupada la tripulación del destructor cuando repentinamente apareció en el aire una escuadrilla de bombarderos livianos Calquin que se dirigía directamente a los buques, procedente de Morón.
El hecho de que la nave de guerra se hallara en esos momentos junto a un mercante extranjero la salvó de lo que pudo haber sido un ataque demoledor. Las bombas cayeron a 50 metros, levantando altas columnas de agua sin provocar daños. Sin embargo, fueron motivo suficiente como para que el carguero virase y se alejase presurosamente hacia las bocas del río, al mismo tiempo que el buque de guerra se preparaba para repeler la agresión. Inmediatamente después de los Claquin apareció un Avro Lincoln a gran velocidad, con sus copuertas inferiores abiertas.
En un desesperado intento por evitar el ataque, el “Cervantes”  se aproximó al mercante pensando que el aviador no se atrevería a dañarlo, pero el Avro Lincoln lanzó su bomba provocando un tremendo estallido que sacudió las estructuras de ambos buques.
Los destructores intentaron evitar las cargas virando continuamente de derecha a izquierda mientras abrían fuego y estremecían el aire con sus cañones.
El avión se alejó dejando a sus espaldas a los maltrechos buques bajo la lluvia, apuntando sus proas en dirección al Uruguay.
De las dos embarcaciones, el “Cervantes” fue la que peores condiciones presentaba. Escorado, con pérdida de velocidad y una turbina dañada, se hallaba prácticamente fuera de combate porque sus piezas de artillería casi no operaban.
Frente a la capital uruguaya el capitán Gnavi contactó a su par del “La Rioja” para notificarle que necesitaba imperiosamente entrar en puerto. Palomeque estuvo de acuerdo por lo que el “Cervantes”, colocando su artillería en crujía, puso proa a la vecina orilla y se alejó. A esa altura, la atención de los heridos era más que urgente.


El ARA "La Rioja" gravemente dañado se dirige a Montevideo seguido por el "Cervantes" (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)

Eran las 18.30 cuando, a la vista de Montevideo, se aproximó el remolcador “Capella y Pons”, de la marina de guerra uruguaya se situó junto al “La Rioja” para solicitar amarras.
Su comandante, el capitán Diego Culachín, estableció contacto con el destructor y
Palomeque le informó que había un muerto y varios heridos a bordo y que necesitaba transferir inmediatamente para regresar a la batalla.
La operación de traspaso no se hizo esperar. Los marineros colocaron el cadáver del cadete Guillochon sobre una camilla, lo cubrieron con la bandera argentina y lo pasaron con sumo cuidado al buque uruguayo. Tras él hicieron lo propio, también en camillas, los cadetes Maañón y Bárcena y el suboficial artillero Ángel Stamati, que pese a sus graves heridas, pedía permanecer a bordo.
Cuando el último herido se hallaba en el “Capella y Pons” y el temporal comenzaba a agitar las aguas, la voz del cadete Ferrotto, a cargo de las señales, puso a todo el mundo en estado de alerta.
-¡¡Aviones enemigos!! – gritó – ¡¡Aviones enemigos!!
Cumpliendo directivas, la tripulación corrió a sus puestos tal como tantas veces lo había hecho durante los ejercicios y maniobras, mientras el remolcador uruguayo desenganchaba presurosamente y se alejaba.
A lo lejos, se recortó contra el gris plomizo del cielo, una formación de cuatro cazas que se acercaban velozmente hacia los destructores.
-¡¡¡Suelten amarras, carajo!!! – tronó la voz de un oficial.
-¡¡¡Preparen artillería!!! – ordenó otro.
-¡¡Alto!! - gritó alguien repentinamente - ¡¡Son aviones uruguayos!!
A través de sus prismáticos, el capitán Palomeque y sus oficiales pudieron distinguir a los cuatro aparatos Mustang P-51D de la Fuerza Aérea Uruguaya se aproximaban velozmente en la misión de cobertura, dispuestos a brindar protección a las naves argentinas en caso de ser hostigadas.
-¡¡Son aviones que se preparan para atacar! - volvió a gritar el cadete Ferrotto - ¡¡Nos atacan!!
-¡¡¡Pero cadete pel...!!! ¡¡¿No se da cuenta que son uruguayos?!! – gritó furioso el capitán Peralta.
Los aviones pasaron junto a los buques, volando a baja altura, luciendo en su cola los colores de su país, hecho que tranquilizó a los combatientes a bordo, devolviéndoles la serenidad.
Mientras el “Cervantes” era remolcado hacia Montevideo, el “La Rioja” metió presión a sus máquinas y se alejó aguas adentro dispuesto a proseguir la lucha, eludiendo legalmente la internación que el derecho internacional establece para las fuerzas beligerantes que llegan a países neutrales.
Tanto el “Cervantes” como el “Capella y Pons”, ingresaron lentamente en el puerto de Montevideo y amarraron junto a los diques, maniobra que presenció una multitud de ciudadanos uruguayos, hombres y mujeres, que se habían dado cita desde temprano para seguir de cerca las acciones de guerra1.
El desembarco de los muertos y los heridos impactó profundamente en el ánimo de quienes se habían acercado hasta allí y el descenso de los cadetes del “Cervantes” fue saludado con vivas y aplausos recordando a más de un uruguayo, hechos similares acaecidos dieciséis años atrás cuando los tripulantes del “Graf Spee” echaron pie a tierra en ese mismo lugar.



La contienda ha finalizado. El "La Rioja" muestra los daños que ha sufrido (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)


El puente del "La Rioja" acribillado por los cañones de 20 mm de los Gloster Meteor (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)


Según relatan diez periodistas en Así Cayó Perón. Crónica del movimiento revolucionario triunfante, cerca de la Aduana y frente a los accesos al puerto se había congregado una verdadera muchedumbre que pugnaba por acercarse al “Cervantes” en procura de novedades. Entre el público, había familiares y amigos de los tripulantes que intentaban averiguar si sus allegados se encontraban entre las víctimas.
A las 20.45 las radios uruguayas efectuaron un dramático pedido de sangre destinada a los marinos heridos, interrumpiendo sus programas habituales para hacer efectiva la solicitud. Decenas de personas se acercaron al Hospital Militar y al Hospital Maciel para ingresar de a dos por vez.
Los combatientes argentinos fueron alojados en barracones especialmente acondicionados en la zona portuaria donde fueron alimentados y asistidos con solicitud, al tiempo que se les prodigaba todo tipo de atenciones. También recibieron visitas, la mayoría de importantes personalidades del vecino país, una de ellas, la señora Matilde Ibáñez Tálice, esposa de quien fuera presidente del Uruguay hasta 1951, Luis Batlle Berres. La dama, nacida en Buenos Aires, se ocupó personalmente de muchas de las necesidades de los cadetes.
A poco de desembarcar, falleció el cadete Cejas y dos días después se produjo el deceso del cadete Vega, elevando el número de muertos a ocho. Maañón fue operado y atendido por el Dr. Vecchi, destacado facultativos uruguayo, quien advirtió al soldado que podía morir en la intervención. Maañón dio su consentimiento para ser intervenido pero antes escribió una carta de despedida a su padre, explicando las alternativas que había vivido2.


En horas de la noche se montó una guardia de honor en dependencias de la Armada Uruguaya, donde los caídos en combate fueron velados. La misma fue puesta a cargo del teniente de fragata Fernando Nis que durante el segundo ataque de los Gloster Meteor, se encontraba en la sala de máquinas junto a su jefe, el teniente de navío Alejandro Sahores, abatido por los proyectiles enemigos. El cadete de 4º año Luis Bayá, formó parte de la guardia.
Mucha más gente se acercó hasta el lugar para hacer llegar sus condolencias o, simplemente, curiosear, mientras decenas de periodistas pugnaban por obtener información. Y mientras eso sucedía, las radios seguían brindando amplia cobertura de los acontecimientos, lo mismo los periódicos, que a la mañana siguiente anunciaban las noticias con grandes titulares.
Tanto el “La Rioja” como el “Cervantes” tuvieron una brillante actuación. Con ellos, la Armada Argentina protagonizó la primera batalla aeronaval de su historia, pagando con sangre la experiencia vivida. Sus comandantes y las tripulaciones estuvieron a la altura de los acontecimientos, destacando muy especialmente el capitán Rafael Palomeque por su brillante accionar en cumplimiento del deber. Habían operado más allá de lo exigido y se habían desempeñado heroicamente, poniendo a resguardo el honor nacional. El almirante Rojas tenía motivos de sobra para enorgullecerse de su gente3.


Plana Mayor del "La Rioja". Sentado en primera fila, al centro, su comandante, capitán Rafael Palomeque (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)


Tripulación del "La Rioja" junto a su comandante, Cap. Rafael Palomeque detrás del salvavidas (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)


El "La Rioja" en el dique seco de los Astilleros Tandanor de Buenos Aires, después de la batalla (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)

Notas


  1. Pueblo y autoridades demostrarían una altura digna de su tradición al momento de ofrecer ayuda y atención a combatientes extranjeros.
  2. Afortunadamente el Dr. Vecchi era una eminencia y el valeroso cadete sobrevivió y una vez finalizada la contienda regresó a su país para reincorporarse a la Marina, retirándose años después, con el grado de capitán de fragata.
  3. Los detalles del enfrentamiento fueron extraídos de “El torpedero “La Rioja” y su intervención en la batalla aeronaval del Río de la Plata”, de Juan Manuel Jiménez Baliani, aparecido en el Boletín del Centro Naval Nº 773 de Febrero de 1994; La Revolución del 55, Tomo II, de Isidoro Ruiz Moreno, Puerto Belgrano. Hora 0. La Marina se subleva, de Miguel Ángel Cavallo y Así Cayó Perón. Crónica del movimiento revolucionario triunfante, de diez periodistas argentinos.

1955 Guerra Civil. La Revolucion Libertadora y la caída de Perón