Bombardero estratégico: Dentro de la torreta esférica del B-17

Combate aéreo: Extrañas torretas defensivas

Cazas: El bizarro Boulton Paul Defiant

Defiant

Weapons and Warfare





La guerra induce a los combatientes a buscar ventajas por cualquier medio posible. Con respecto a los aviones de la Segunda Guerra Mundial, la búsqueda de una ventaja abarcó numerosos aspectos, como el tamaño, la capacidad de las bombas, la velocidad, la velocidad de ascenso, la altitud, la maniobrabilidad y la potencia del armamento. Aunque las configuraciones fundamentales de los aviones se habían establecido al final de la Primera Guerra Mundial, la búsqueda de una ventaja en el aire trajo una serie de nuevas variaciones en el cielo. Por cada innovación exitosa, como el caza todo tiempo equipado con radar, hubo fracasos interesantes, como el caza de torreta y el interceptor ligero. Y por cada diseño evolucionado o cuidadosamente concebido, hubo una improvisación en tiempos de guerra que ocasionalmente funcionó, aunque no siempre como se pretendía originalmente.

Los británicos deberían haber sabido mejor que desarrollar el caza de torreta. El caza biplaza del que evolucionó, el Bristol F.2B de 1917, había logrado su éxito fenomenal al volar como un monoplaza con un aguijón en la cola, en lugar de depender principalmente del arma del artillero trasero. El sucesor del F.2B en 1931, el Hawker Demon, difería poco de él en armamento, pero los problemas encontrados por el artillero al manejar un cañón de 0,303 pulgadas en la cabina abierta de un avión que volaba a casi el doble de la velocidad del Bristol llevó al Ministerio del Aire para buscar un sistema de armas más avanzado.

Boulton Paul Aircraft Ltd., que había sido subcontratada para construir Demons para la RAF, ofreció una solución al problema y también obtuvo los derechos para producir una torreta operada electrohidráulicamente, inventada por el ingeniero francés Joseph Bernard Antoine de Boysson. —capaz de atravesar 360 grados e incorporar un cañón de 20 mm o cuatro ametralladoras de 0,303 pulgadas. Después de ver la torreta demostrada en la nariz de un bombardero Boulton Paul Overstrand, el Ministerio del Aire emitió una especificación para un caza armado con cuatro ametralladoras en la torreta de Boysson y capaz de volar tan rápido como el caza Hawker Hurricane. Dado que se esperaba que los huracanes protegieran al caza de la torreta de los cazas enemigos mientras atacaba a los bombarderos enemigos desde el costado o desde abajo, la especificación limitaba el armamento a la torreta. Tal medida ahorró peso.

Diseñado por John Dudley North, el Boulton Paul Defiant era un avión encomiablemente limpio y compacto, propulsado por el mismo motor Rolls-Royce Merlin III de 1.030 caballos de fuerza utilizado en el Hurricane y el Supermarine Spitfire. Un carenado retráctil ayudó a suavizar el flujo de aire detrás de la torreta trasera cuando no estaba en uso y, a pesar de la resistencia que la torreta todavía le imponía, así como un peso bruto de 8,600 libras en comparación con las 6,218 del Hurricane, el Defiant logró una velocidad máxima de 302 millas por hora a 16,500 pies en comparación con los 316 del Hurricane. Sin embargo, el Defiant tardó 11,4 minutos en ascender a esa altitud, mientras que el Hurricane pudo alcanzarla en solo 6 1/2 minutos. Volado por primera vez el 11 de agosto de 1937, el Defiant fue aprobado para la producción, pero debido a que Boulton Paul se estaba mudando de Norwich a una nueva planta en Wolverhampton, los primeros Defiants operativos no se desplegaron con el Escuadrón No. 264 hasta diciembre de 1939. Cuando los alemanes invadieron los Países Bajos el 10 de mayo de 1940, la unidad se trasladó desde su base de entrenamiento en Martlesham Heath a Duxford; desde allí, A Flight voló a Horsham Saint Faith y B Flight regresó a Martlesham, donde operaría junto con los Spitfires del escuadrón No. 66.

Los Defiants hicieron su trabajo previsto bastante bien en su primer combate. El 11 de mayo, el comandante del No. 264, el líder de escuadrón Philip A. Hunter, y el oficial piloto Michael H. Young volaron en un convoy nocturno hasta el faro de Happisburgh. Al día siguiente Flt. El teniente Nicholas G. Cooke dirigió A Flight en una patrulla frente a la costa holandesa, acompañado por seis Spitfires del Escuadrón No. 66. Pronto se encontraron con aviones enemigos, y los Defiants sacaron la primera sangre cinco millas al sur de La Haya cuando un Junkers Ju 88A fue víctima de Hunter y su artillero, el sargento. Frederick H. King, mientras que un segundo fue reclamado por el joven y destacado aviador Stanley B. Johnson. Cooke agregó una tercera victoria a la cuenta inicial del escuadrón cuando atrapó un He 111 seis millas al sur de La Haya y su artillero, Cpl. Albert Lippett, lo derribó.

A la mañana siguiente, seis Defiants del Vuelo B, acompañados por seis Spitfires del Vuelo A del Escuadrón 66, volaban en otro barrido sobre la costa holandesa cuando vieron a los Junkers Ju 87B bombardear en picado una vía férrea y atacaron. Entre ellos, los británicos reclamaron diez de los Stukas, cuatro de los cuales fueron acreditados a los Defiants, antes de ser atacados por Messerschmitt Me 109E del 5th Staffel de Jagdgeschwader 26. El teniente de vuelo Kenneth McLeod Gillies, un piloto de Spitfire que había derribado un Stuka al este de Rotterdam, dañó un Me 109 antes de que el 66 Escuadrón se desconectara. Un Spitfire fue víctima de Ltn. Hans Krug, pero su piloto logró forzar el aterrizaje de su avión dañado en Bélgica.

La pelea tuvo un resultado mucho más sombrío para el Escuadrón 264. En su primer encuentro con cazas enemigos, las seis tripulaciones del Defiant se vieron incapaces de evadir los Me 109, y cinco fueron derribados en poco tiempo, aunque solo un alemán, el Fw. Erwin Stolz, identificó a su adversario como un Desafiante al principio; los otros vencedores—Ltn. Eckardt Roch (que reclamó tres), Leutnant Krug, Uffz. Hans Wemhöhner y Fw. Wilhelm Meyer, todos reclamaron Spitfires, antes de conocer posteriormente la verdadera identidad de sus adversarios. El único piloto de Defiant que regresó, el oficial piloto Desmond Kay, afirmó que cinco cazas alemanes cayeron en el curso de la masacre y que fueron debidamente acreditados al escuadrón.

En realidad, los Defiants lograron derribar solo a uno de sus atacantes, quien, contrariamente a la idea errónea popular, ya sabía a lo que se enfrentaba y fue víctima de un exceso de confianza, en lugar de confundir al caza de torreta con un monoplaza. como teniente El mismo Karl Borris lo registró en su diario:

Contacto enemigo con una formación británica mixta. . . Me inclino hacia un Defiant, puedo ver claramente las cuatro ametralladoras en su torreta disparando; sin embargo, no creo que puedan rastrearme en una pelea de perros. Me acerco más y abro fuego a unos setenta metros de distancia. En ese momento, algo golpea mi avión, fuerte. Inmediatamente subo a las nubes y examino el daño. El lado izquierdo de mi panel de instrumentos está atravesado; una bala había penetrado en la Revi [mira de reflejo]; y obviamente se ha golpeado una línea de combustible: la cabina está nadando en gasolina. El motor tose y se apaga, hambriento de combustible. Empujo un ala y caigo desde las nubes. Desabroche, capota, ¡fuera!

Borris se lanzó en paracaídas sobre la pared de un dique cerca de la desembocadura del río Rin y regresó a 5./JG 26 cuatro días después. Habiendo vivido para beneficiarse de este recordatorio del precio que uno paga por despedir con arrogancia a cualquier oponente armado, sobreviviría a la guerra con cuarenta y tres victorias.

Durante los siguientes diez días, el Escuadrón No. 264 se abstuvo de realizar operaciones, pero el 23 de mayo, sus Defiants se unieron al esfuerzo desesperado de la RAF para cubrir la evacuación de las tropas aliadas de Dunkerque. A finales de mes, el escuadrón había obtenido cuarenta y ocho victorias (treinta y siete solo el 29 de mayo), pero perdió nueve aviones, incluido el de Cooke y Lippett, muertos el día treinta y uno. Ocasionalmente, el parecido superficial del Defiant con el Hurricane engañó a los combatientes alemanes para que lo atacaran por la retaguardia, con resultados a veces fatales para los atacantes. Sin embargo, pronto los alemanes aprendieron a distinguir entre el Defiant y sus compañeros de monoplaza, con resultados que hablan por sí mismos. Una segunda unidad Defiant, el Escuadrón No. 141, tuvo un desastroso debut en combate el 28 de junio. cuando nueve de sus aviones se enredaron con Me 109E y perdieron siete mientras reclamaban solo cuatro victorias. El 19 de julio, nueve Defiants más del Escuadrón 141 se encontraron con los Me 109E del JG 51 y nuevamente perdieron siete aviones, mientras que una de las dos tripulaciones sobrevivientes, Flt. El teniente Hugh N. Tamblyn y el sargento. SWN "Sandy" Powell, reclamó a uno de los enemigos a cambio. En agosto, las bases aéreas de las unidades Defiant se trasladaron más al norte, pero la necesidad de la RAF de cualquier cosa que pudiera volar y luchar en ese momento los mantuvo comprometidos y sufriendo pérdidas crecientes. A fines de 1940, el Defiant Mark Is estaba siendo relegado al papel de combate nocturno y se introdujo una versión equipada con radar, el Defiant Mark II. Como tal, lo hicieron bien,

Prototipo: Caza con torreta defensiva Hawker Hotspur

Hawker Hotspur

El Hawker Hotspur era un Hawker Henley rediseñado para tomar una torreta semiautomática Boulton-Paul de cuatro cañones . Fue diseñado en respuesta a la Especificación F.9/35 del Ministerio del Aire, que requería una torreta motorizada como armamento principal para reemplazar al Hawker Demon.


 
Su primer vuelo fue el 14 de junio de 1938

Diseño y desarrollo

De la misma manera que el Henley, el Hotspur usó paneles de alas exteriores Hawker Hurricane estándar. Un avión prototipo, K8309 , fue construido en 1937, equipado con armamento de cuatro ametralladoras Browning de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en una torreta dorsal Boulton Paul más una ametralladora Vickers de 7,7 mm (0,303 pulgadas) montada en el fuselaje delantero. La finalización del prototipo se retrasó hasta 1938, momento en el que el rival Boulton Paul Defiant ya había volado. El Hotspur voló por primera vez el 14 de junio de 1938 con solo una maqueta de madera de la torreta y con lastre equivalente al peso del armamento.

Pruebas y evaluación

Como Hawker estaba comprometido con la producción de Hurricanes y Gloster con la producción de Henley, no había capacidad suficiente para introducir otro tipo y se abandonó la producción. Se quitó la torreta simulada y se instaló un carenado de cabina. La producción planificada por Avro según la Especificación 17/36 se abandonó y el prototipo, sin torreta, se utilizó en el RAE Farnborough para probar configuraciones de flaps y frenos de picado hasta 1942.

Especificaciones (Hotspur)

 
Proyección ortográfica del prototipo Hotspur, sin armamento instalado.

Datos de Hawker Aircraft desde 1920

Características generales

Tripulación: dos (piloto y artillero)
Longitud: 32 pies 10,5 pulgadas (10,02 m)
Envergadura: 40 pies 6 pulgadas (12,34 m)
Altura: 13 pies 10 pulgadas (4,22 m)
Área del ala: 342 pies cuadrados (31,8 m 2 )
Peso vacío: 5800 lb (2630 kg)
Peso máximo al despegue: 7650 lb (3470 kg)
Planta motriz: 1 × motor de pistón en línea Rolls-Royce Merlin II hp V-12, 1030 hp (768 kW)

Performance

Velocidad máxima: 316 mph (510 km / h, 275 nudos)
Techo de servicio: 28.000 pies (8.500 m)

Armamento

Armas:
4 ametralladoras Browning de 0,303 in (7,7 mm) en una torreta Boulton-Paul .
1 ametralladora Vickers de 7,7 mm (0,303 in) en el morro

Torretas defensivas rusoviéticas

Así eran las torretas de ametralladoras de cola de los bombarderos soviéticos y rusos (Fotos)

Jakob Oréjov || Russia and Beyond



Una variante de reconocimiento marítimo del Tupolev Tu-16. 1989. Dominio público


Parece ser que el primer avión del mundo que incorporó una posición de artillero de cola para su defensa fue el bombardero ruso ‘Iliá Muromets’, que se usó durante la Primera Guerra Mundial y los últimos años del Imperio Ruso. Hoy recordamos a otros bombarderos y sus peligrosas torretas traseras.

La posición de artillero de cola no ha sido nunca el puesto más deseado en un bombardero. El enemigo solía atacar por detrás, con lo que te podías convertir en carne picada con cierta facilidad. Además, la “izquierda” y la “derecha” cambiaban respecto a la del piloto y el navegador, con lo que apuntar al enemigo y más aún, darle, se convertía en todo un juego de nervios.

De todas formas, hoy vamos a dejar de lado los famosos bombarderos y aviones de ataque a suelo soviéticos de la segunda guerra mundial como el Pe-8 y el Il-2 (que tenían sus respectivas torretas de cola) y vamos a centrarnos .con la excepción del enorme bombardero biplano creado por Sikorski, por precursor, en aviones soviéticos de posguerra.


Aviones Il-2 sobrevolando Berlín en mayo de 1945. Puede observarse con claridad el puesto del ametrallador de cola. Dominio público

S-22

Al revolucionario (y amplio) Iliá Murovets, por primera vez en la historia de la aviación se le dotó de una cómoda sala separada de la cabina, dormitorios, calefacción, iluminación eléctrica e incluso baño. Pero cuando su tarea, en lugar de transportar pasajeros, se convirtió en la de realizar misiones de bombardeo, se convirtió en la primera aeronave en gozar de protección trasera gracias a una ametralladora de cola. Esto sucedió en los aviones fabricados a partir de 1916, en su variante Geh-2.

Bombardero Sikorsky Iliá Murovets, creado por Ígor Sikorski, en 1917; vista trasera con la posición del artillero de cola. Dominio público

An-12

Algunos de estos aparatos (código OTAN: ‘Cub’) de transporte, producidos entre 1957–1973 y famosos por su papel en la Guerra de Afganistán, estaban protegidos por una torreta trasera equipada con dos ametralladoras de 23 mm Nidelman-Rijter NR-23.



Ametralladoras de cola de un An- del 159º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia Nacional durante el repliegue de las tropas soviéticas estacionadas en Polonia. 10 de julio de 1992.

Antonov 12 de la Fuerza Aérea Rusa. Se pueden apreciar las ametralladoras de cola. 25 de marzo de 2010. Dominio público

Il-28

El Iliushin Il-28 (código OTAN: Beagle​) fue un bombardero mediano de fabricación soviética que, aunque originalmente construido para la Fuerza Aérea Soviética operó en multitud de países, desde Albania a Pakistán pasando por Polonia o Finlandia.

En este aparato, el artillero de cola se sentaba en un compartimiento separado en la parte trasera del fuselaje, operando una torreta eléctrica armada con dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm, con 250 disparos cada uno. En servicio, esta torreta a veces se retiraba como medida para ahorrar peso. Mientras el piloto y el navegante disponían de asientos eyectores, el artillero tenía que saltar en paracaídas (en caso de una emergencia) usando una escotilla ubicada en el suelo del aparato.

Armas traseras de un IL-28R (NH-4) en el Museo Central de la Aviación de Finlandia 2012.

Torreta trasera de un IL-28 polaco conservado en el Museo del Armamento de Poznań (Polonia)

Il-76

¡Sí! La mula de carga de los militares rusos puede disparar, además de ser usado como bombardero. El Il-76, (código OTAN ‘Candid’) tiene, para su defensa, dos ametralladoras de 23 mm en su torreta tripulada trasera dirigida por radar.

En este video, puedes verlo disparando a tierra.

Tu-14

El Tupolev Tu-14 (código OTAN: ‘Bosun’) era un bombardero liviano soviético de que fue utilizado como bombardero torpededero por los regimientos de la aviación naval soviética entre 1952 y 1959, siendo exportado a la República Popular China. Estaba equipado con dos NR-23 de 23 milímetros en sus posaderas.

Tupolev Tu-16 Llamado ‘Badger’ en Occidente, era un bombardero pesado estratégico bimotor a reacción usado por la Unión Soviética. Ha volado durante más de 60 años, y el Xian H-6 construido con licencia china sigue en servicio en la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular. El Tu-16 era un verdadero erizo artillado volador, pues podía disparar contra los cazas enemigos con cañones Afanasev Makarov AM-23 de 23 mm, dos en cada una de las torretas dorsales y ventrales y dos más en la torreta de cola tripulada, pudiéndose añadir una delantera fija en el morro del avión.


Una variante de reconocimiento marítimo del Tupolev Tu-16. 1989

Tu-22M

El apodado ‘Asesino de portaviones’ Tupolev Tu-22M (código OTAN: ‘Backfire’) es un bombardero supersónico, de ala de barrido variable, estratégico y de ataque marítimo de largo alcance desarrollado por la Oficina de Diseño de Tupolev en la década de 1960. Un número importante de ellos sigue en servicio en la Fuerza Aérea Rusa,

Este avión se protege las espaldas con 1 cañón GSh-23 de 23 mm en una torreta de cola controlada a distancia.


Tu-22M3 en vuelo. Se puede apreciar su ametralladora de cola desplegada.

Tu-95

El “oso” ruso, aunque un ruidoso veterano de la guerra fría, es conocido en todo el mundo por poner nerviosos a los aparatos interceptores de la OTAN en sus largas patrullas oceánicas. Volado por primera vez en 1952, el Tu-95 entró en servicio en la Unión Soviética en 1956 y se espera que sirva a las Fuerzas Aeroespaciales Rusas al menos hasta 2040. Participó por primera vez en combate en 2015 en la operación rusa contra el Daesh en Siria.



Un primer plano aire-aire de la cola de un avión Tu-95 Bear mostrando el artillero de la cola y la torreta con el arma de 23 mm.1987

Cañones ametralladores de un Tu-95 estacionado en un aeropuerto británico. Julio de 1993.

SGM: El Defiant

Defiant

Weapons and Warfare




264 Sqn. L7013, PS-U, Martlesham Heath, Suffolk, julio de 1940


La guerra induce a los combatientes a buscar ventajas por cualquier medio posible. En lo que respecta a los aviones de la Segunda Guerra Mundial, la búsqueda de una ventaja abarcó numerosos aspectos, como el tamaño, la capacidad de la bomba, la velocidad, la velocidad de ascenso, la altitud, la maniobrabilidad y la potencia del armamento. Aunque las configuraciones fundamentales de los aviones se habían establecido al final de la Primera Guerra Mundial, la búsqueda de una ventaja en el aire trajo una serie de nuevas variaciones en el cielo. Por cada innovación exitosa, como el caza para todo clima equipado con radar, hubo fallas interesantes, como la lucha contra la torreta y el interceptor ligero. Y para cada diseño evolucionado o cuidadosamente concebido, hubo una improvisación en tiempos de guerra que funcionó ocasionalmente, aunque no siempre como se pretendía originalmente.



Los británicos deberían haber sabido mejor que desarrollar el luchador de la torreta. El caza de dos asientos del que evolucionó, el Bristol F.2B de 1917, logró su éxito fenomenal al ser volado como un monoplaza con un aguijón en la cola, en lugar de depender principalmente del arma del artillero trasero. El sucesor del F.2B en 1931, el Hawker Demon, difirió poco de él en armamento, pero los problemas encontrados por el artillero en el manejo de un cañón de 303 pulgadas en la cabina abierta de un avión que volaba a casi el doble de la velocidad de Bristol llevó al Ministerio del aire para buscar un sistema de armas más avanzado.



Boulton Paul Aircraft Ltd., que había sido subcontratada para construir Demons para la RAF, ofreció una solución al problema y también obtuvo los derechos para producir una torreta electrohidráulica, inventada por el ingeniero francés Joseph Bernard Antoine de Boysson. - capaz de atravesar 360 grados e incorporar un cañón de 20 mm o cuatro ametralladoras de .303 pulgadas. Después de ver la demostración de la torreta en la nariz de un bombardero Boulton Paul Overstrand, el Ministerio del Aire emitió una especificación para un caza armado con cuatro ametralladoras en la torreta de Boysson y capaz de volar tan rápido como el caza Hawker Hurricane. Dado que se esperaba que los huracanes protegieran al luchador de la torreta de los combatientes enemigos mientras atacaba a los bombarderos enemigos desde el costado o por debajo, la especificación limitaba el armamento a la torreta. Tal medida ahorró peso, pero en esencia hizo que el piloto no fuera más que un chofer para su artillero, difícilmente un papel que fuera bien para los jinetes de combate agresivos.



Diseñado por John Dudley North, el Boulton Paul Defiant era un avión compacta y encomiable, impulsado por el mismo motor Mers III Rolls-Royce Merlin III de 1.030 caballos de fuerza utilizado en el Hurricane y el Supermarine Spitfire. Un carenado retráctil ayudó a suavizar el flujo de aire detrás de la torreta trasera cuando no estaba en uso, y a pesar del arrastre que la torreta aún le imponía, así como un peso bruto de 8,600 libras en comparación con el huracán 6,218, el Defiant logró una velocidad máxima de 302 millas por hora a 16,500 pies en comparación con los 316 del huracán. Sin embargo, el Defiant tardó 11.4 minutos en ascender a esa altitud, mientras que el huracán podría alcanzarla en solo 6 1/2 minutos. El Defiant fue lanzado por primera vez el 11 de agosto de 1937 para su producción, pero debido a que Boulton Paul se estaba mudando de Norwich a una nueva planta en Wolverhampton, los primeros Defiants operacionales no se desplegaron con el Escuadrón No. 264 hasta diciembre de 1939. Cuando los alemanes invadió los Países Bajos el 10 de mayo de 1940, la unidad se trasladó de su base de entrenamiento en Martlesham Heath a Duxford; desde allí, A Flight voló a Horsham Saint Faith y B Flight regresó a Martlesham, donde operaría junto a los Spitfires del escuadrón No. 66.



Los Defiants hicieron bastante bien su trabajo en su primer combate. El 11 de mayo, el comandante del No. 264, el líder del escuadrón Philip A. Hunter, y el oficial piloto Michael H. Young volaron en una patrulla de convoy por la noche hasta el faro de Happisburgh. Al día siguiente, Flt. El teniente Nicholas G. Cooke dirigió A Flight en una patrulla en la costa holandesa, acompañado por seis Spitfires del No. 66 Squadron. Pronto se encontraron con aviones enemigos, y los Defiants se llevaron la primera sangre a cinco millas al sur de La Haya cuando un Junkers Ju 88A fue víctima de Hunter y su artillero, el Sargento. Frederick H. King, mientras que un segundo fue reclamado por Young y Leading Aircraftman Stanley B. Johnson. Cooke agregó una tercera victoria al conteo de apertura del escuadrón cuando atrapó un He 111 seis millas al sur de La Haya y su artillero, Cpl. Albert Lippett, lo derribó.

A la mañana siguiente, seis Defiants of B Flight, acompañados por seis Spitfires de 66 A del Escuadrón A Flight, volaban otra barrida sobre la costa holandesa cuando vieron a Junkers Ju 87Bs lanzando un bombardeo en picado a una línea de ferrocarril y atacaron. Entre ellos, los británicos reclamaron diez de los Stukas, cuatro de los cuales fueron acreditados a los Defiants, antes de ser atacados por Messerschmitt Me 109Es del 5to personal de Jagdgeschwader 26. El teniente de vuelo Kenneth McLeod Gillies, un piloto de Spitfire que había derribado un Stuka al este de Rotterdam, dañó un Me 109 antes de que el 66 Escuadrón se retirara. Un Spitfire fue víctima de Ltn. Hans Krug, pero su piloto logró forzar el aterrizaje de su avión dañado en Bélgica.
La pelea tuvo un resultado mucho más sombrío para el escuadrón 264. En su primer encuentro con combatientes enemigos, los seis equipos de Defiants se encontraron incapaces de evadir los Me 109, y cinco fueron derribados en poco tiempo, aunque solo un alemán, Fw. Erwin Stolz, identificó a su adversario como un Defiant al principio; los otros vencedores — Ltn. Eckardt Roch (quien reclamó tres), Leutnant Krug, Uffz. Hans Wemhöhner, y Fw. Wilhelm Meyer: todos reclamaron Spitfires, antes de aprender posteriormente la verdadera identidad de sus adversarios. El único piloto de Defiant que regresó, el oficial piloto Desmond Kay, afirmó que cinco combatientes alemanes cayeron en el curso de la masacre, y fueron debidamente acreditados al escuadrón.

En realidad, los Defiants lograron derribar solo a uno de sus asaltantes, quienes, contrariamente a la idea errónea popular, ya sabían contra qué se enfrentaba y fueron víctimas del exceso de confianza, en lugar de confundir al luchador de la torreta con un monoplaza. Como Ltn. El mismo Karl Borris lo registró en su diario:

Contacto enemigo con una formación británica mixta. . . Me lanzo hacia un Defiant, puedo ver claramente las cuatro ametralladoras disparando en su torreta; Sin embargo, no creo que puedan rastrearme en una pelea de perros. Me acerco más y abro fuego a unos setenta metros de alcance. En este momento, algo golpea mi avión, duro. Inmediatamente me levanto hacia las nubes y examino el daño. El lado izquierdo de mi panel de instrumentos está atravesado; una ronda había penetrado el Revi [reflejo de la mira]; y una línea de combustible obviamente ha sido golpeada, la cabina del piloto está nadando en gasolina. El motor tose y se detiene, hambriento de combustible. Empujo un ala y caigo de las nubes. ¡Desabrocha, quita el toldo, fuera!

Borris se lanzó en paracaídas en un dique cerca de la desembocadura del río Rin y regresó a 5./JG 26 cuatro días después. Habiendo vivido para beneficiarse de este recordatorio del precio que uno paga por despojar a cualquier oponente armado, sobreviviría a la guerra con cuarenta y tres victorias.

Durante los siguientes diez días, el escuadrón No. 264 se abstuvo de operar, pero el 23 de mayo, sus Defiants se unieron al esfuerzo desesperado de la RAF para cubrir la evacuación de las tropas aliadas de Dunkirk. Al final del mes, el escuadrón había obtenido cuarenta y ocho victorias, treinta y siete solo el 29 de mayo, pero perdió nueve aviones, incluido el de Cooke y Lippett, que murieron el treinta y uno. De vez en cuando, el parecido superficial del Defiant con el huracán engañó a los combatientes alemanes para que lo atacaran por la retaguardia, con resultados a veces fatales para los atacantes. Pronto, los alemanes aprendieron a distinguir entre el Defiant y sus compañeros de un solo asiento, sin embargo, con resultados que hablaban por sí mismos. Una segunda unidad Defiant, el Escuadrón No. 141, tuvo un desastroso debut de combate el 28 de junio, cuando nueve de sus aviones se enredaron con Me 109E y perdieron siete, al tiempo que obtuvieron solo cuatro victorias. El 19 de julio, nueve Defiants más de 141 Squadron se encontraron con Me 109E de JG 51 y nuevamente perdieron siete aviones, mientras que uno de los dos equipos sobrevivientes, el Flt. El teniente Hugh N. Tamblyn y el sargento S. W. N. "Sandy" Powell, reclamó uno de los enemigos a cambio. En agosto, las bases aéreas de las unidades de Defiant se movieron más al norte, pero la necesidad de la RAF de cualquier cosa que pudiera volar y luchar en ese momento las mantuvo comprometidas, y sufriendo pérdidas crecientes. A finales de 1940, el Defiant Mark I se estaba relegando a la función de combate nocturno, y se introdujo una versión equipada con radar, el Defiant Mark II. Como tales, lo hicieron bien, siendo de hecho los luchadores nocturnos más exitosos de 1941 hasta que un número suficiente de Bristol Beaufighters y de Havilland Mosquitos estuvieron disponibles para eliminarlos del servicio de primera línea.