Modelismo: Volando y bombardeando con un Stuka teledirigido

Avión de ataque en picado: Prototipo Junkers Ju 187

Bombardero en picado: Vultee XA-41

 

Vultee XA-41

El Vultee XA-41 fue ordenado inicialmente como un bombardero en picado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), siendo diseñado por la estadounidense Vultee en los años 40.

Después de que la experiencia obtenida en combate condujera a las USAAF a pensar que los bombarderos en picado eran demasiado vulnerables a los cazas enemigos, el contrato fue revisado para cambiar la misión a ataque a tierra a baja cota. Aunque el XA-41 era un potente sistema de armas, el diseño fue superado por tecnologías más avanzadas, y nunca entró en producción. 

Diseño y desarrollo

El equipo de ingeniería de Vultee decidió al principio del proceso de diseño construir el XA- 41 (Model 90 de la compañía) alrededor del motor radial de 28 cilindros en cuatro filas Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 2200 kW (3000 hp). La gran ala del Model 90 recordaba a la del Vultee Model 72 (un avión de ataque/bombardero en picado biplaza más conocido como Vultee Vengeance (A-31/A-35)), incluyendo un borde de ataque recto, borde de fuga trapezoidal hacia delante, y un pronunciado diedro de los paneles externos alares.

Diseñado para llevar una gran carga tanto interna como externa, el XA-41 era grande para ser un avión monomotor. La cabina monoplaza, instalada en línea con la raíz alar, estaba a 4,6 metros del suelo cuando el avión estaba aparcado. 

Como las prioridades operativas cambiaron durante su fase de desarrollo, la orden original por dos prototipos del XA-41 fue cancelada, aunque las USAAF presionaron para la consecución de un prototipo como bancada de motores para el R-4360 (el mismo motor usado por el Boeing B-50 Superfortress). 

Historia operacional 

Volando por primera vez el 11 de febrero de 1944, el único XA-41 (43-35124) demostró tener buenas prestaciones, con una velocidad máxima de 570 km/h alcanzada en las pruebas y una ”soberbia maniobrabilidad, siendo capaz de superar a un P-51B Mustang”.¹​ Sin embargo, con la reducción de órdenes militares debida a la aproximación del final de la guerra, no se emitió un contrato de producción, y el avión fue usado como bancada de motores por las USAAF; siendo también evaluado por la Armada estadounidense, comparándolo con otros aviones de ataque contemporáneos, especialmente el Douglas AD-1 Skyraider y el Martín AM-1 Mauler. Tras las pruebas de la Armada, el XA-41, llevando el registro civil NX60373N, fue entregado a la división Pratt & Whitney the United Aircraft para continuar realizando pruebas de motores. Estas continuaron hasta 1950, antes de que XA-41 fuese desguazado. 

 

Variantes

V-90

Designación interna de Vultee, prototipo de avión de ataque, uno construido (43-35124).

XA-41

Designación dada por las USAAF al V-90.

Operadores

 Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
• Armada de los Estados Unidos

Especificaciones

Referencia datos: Jane's all the World's Aircraft 1947²​

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 14,8 m (48,7 ft)
• Envergadura: 16 m (52,5 ft)
• Altura: 4,2 m (13,9 ft)
• Superficie alar: 50 m² (538,2 ft²)
• Peso vacío: 6049 kg (13 332 lb)
• Peso cargado: 8478 kg (18 685,5 lb)
• Peso máximo al despegue: 10 971 kg (24 180,1 lb)
• Planta motriz: 1× motor radial de 28 cilindros en cuatro filas refrigerado por aire Pratt & Whitney R-4360-9 Wasp Major.
  • Potencia: 2200 kW (3033 HP; 2992 CV)
• Hélices: Cuatripala de velocidad constante
• Diámetro de la hélice: 4,01 m

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no):
  
  • 584 km/h con sobrealimentador de marchas largas a 4700 m
  • 570 km/h con sobrealimentador de marchas medias a 1600 m
  • 538 km/h con sobrealimentador de marchas cortas a nivel del mar
• Velocidad crucero (V_c): 476 km/h a 3700 m y a 1100 kW (1475 hp)
• Velocidad de entrada en pérdida (V_s): 119 km/h (74 MPH; 64 kt) con flaps
• Alcance en combate: 1287 m (4222 ft)
• Alcance en ferry: 4828 m (15 840 ft) con depósitos de largo alcance
• Techo de vuelo: 8900 m (29 199 ft) con sobrealimentador de marchas largas
• Régimen de ascenso: 15 m/s (2953 ft/min)
• Carga alar: 168 kg/m² (34,4 lb/sq ft) (peso cargado normal)
• Potencia/peso: 3,77 kg/kW (6,2 lb/hp)
  
• Tiempo a altitud: 3000 m (10 000 pies) con sobrealimentador de marchas largas: 3,9 min
• Despegue a 15 m (50 pies): 460 m (500 yd)

 

Armamento

• Ametralladoras:
  
  • 4x Browning M2 de 12,7 mm en las alas con 600 dpa

• Cañones:
  
  • 4 de 37 mm montados en el intradós alar (propuesto)
• Bombas:
  
  • 2900 kg
• Cohetes:
  
  • 8-12

Avión de ataque: Mitsubishi Ki-51

Mitsubishi Ki-51

El Mitsubishi Ki-51 (九九式襲擊機 - designación del Ejército Imperial Japonés: Avión de asalto Tipo 99) fue un avión militar multioperacional (bombardero ligero, bombardero en picado y avión de reconocimiento) desarrollado por Mitsubishi Motors a mediados de 1939 para apoyar al Ejército Imperial Japonés en operaciones terrestres durante la Segunda guerra sino-japonesa.

De acuerdo con el sistema aliado de nombres en código, en el que los bombarderos llevan nombre de mujer, el Ki-51 fue apodado «Sonia».

Diseño y desarrollo

En 1937 el Ejército Imperial Japonés emitió un requerimiento solicitando diseños de un avión de ataque al suelo, la compañía Mitsubishi produjo dos prototipos del Mitsubishi Ki-51 propulsados por el motor radial Mitsubishi Ha-26-II que volaron en el verano de 1939. Y aunque eran de menores dimensiones, tenían la misma configuración general que el Mitsubishi Ki-30, exceptuando que al no requerirse bodega de bombas, el ala pasó de implantación media a baja y de que la cabina había sido diseñada para una tripulación de dos hombres. Los prototipos fueron seguidos por once aparatos de evaluación, en los que se introdujo blindaje de protección para el motor y los tripulantes y algunas mejoras aerodinámicas para mejorar las características en vuelo lento. Con estas mejoras se autorizó su fabricación como Avión de Asalto del Ejército Tipo 99.

Diseñado para realizar operaciones de bombardeo rasante y en picado, tenía capacidad biplaza con un artillero de cola el cual se sentaba en un asiento especial tipo cajón. Poseía ventanillas para la mira de bombardeo en el piso y laterales. El Ki-51 fue el cuasi-equivalente japonés al Junkers Ju-87 Stuka alemán, pero con bastante menor rendimiento.

El Ki-51 operó fundamentalmente en territorio chino y birmano, en apoyo a operaciones terrestres. Operó como avión de bombardeo rasante, de bombardeo en picado y como avión de reconocimiento.

Una de las características del Ki-51 era su lentitud para volar a baja altitud, lo que era un factor positivo ya que podía acceder a aeropuertos de difícil acceso para otras aeronaves^. ​ La misma característica se transformaba en una desventaja, ya que no podía enfrentarse a los cazas Aliados en igualdad de condiciones siendo fácilmente derribado. No obstante, bajo ciertas condiciones de combate, un piloto adiestrado podía sacar provecho evasivo de la maniobrabilidad del aparato si volaba a ras del suelo.

A pesar de estas desventajas, el Ki-51 operó ampliamente en bases de China, Birmania e Indonesia hasta finales de la guerra, sirviendo inclusive como kamikaze contra unidades navales enemigas.

Mitsubishi construyó 1.472 aparatos en Nagoya, y el Arsenal Aéreo del Ejército de Tachikawa (Tachikawa Dai-Ichi Rikugun Kokusho) construyó otros 913 aparatos. Cuando cesó la producción en marzo de 1944. Incluidos los prototipos, se habían fabricado un total de 2.385 Ki-51.

Variantes

• Ki-51: 2.372 construidos, hasta marzo de 1944
• Ki-51B. Versión de ataque a tierra con blindaje y soportes subalares para transportar 441 libras de bombas. Podría equiparse con una cámara aérea.
• Mansyu Ki-71: tres prototipos construidos por Mansyu con tren de aterrizaje retráctil, no entraron en producción.
• Ki-51Aː Versión de reconocimiento

Operadores

El Mitsubishi Ki-51 del Museo de la Fuerza Aérea de Indonesia, Yogyakarta.

 Imperio del Japónː

• Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés

Operadores en la posguerra

 China

• República Popular China Los últimos cuatro aparatos de alrededor de 100 Ki-51 capturados fueron retirados en 1953.

 Indonesia

• Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia A finales de 1945, el Ejército de Seguridad Popular de Indonesia (TKR) capturó algunos aviones en bases japonesas, incluida la Base Aérea Bugis en Malang La mayoría de los aviones fueron destruidos durante la Revolución Nacional de Indonesia de 1945-1949. Dos Yokosuka K5Y "Cureng" y un Ki-51 "Guntei" llevaron a cabo una operación de bombardeo contra los holandeses el 29 de julio de 1947.

 República de China

• República de China

 Corea del Norte

• República Popular de Corea Tras la independencia operaron varios aparatos proporcionados por la Unión Soviética.

Especificaciones

Datos extraídos deː Japanese Aircraft of the Pacific War.


Después del final de la Segunda Guerra Mundial, varios aviones de ataque y de reconocimiento Mitsubishi Ki-51 Tipo 99 se acumularon en el Nuevo Aeródromo de Keijo (Gimpo) en Seúl.

Características

• Tripulación: 2
• Longitud: 9,21 m
• Envergadura: 12,1 m
• Altura: 2,73 m
• Superficie alar: 24 m²
• Peso vacío: 1.873 kg
• Peso bruto: 2.798 kg
• Peso máximo al despegue: 2920 kg
• Planta motriz: un motor Mitsubishi Ha-26 Tipo II, radial de 14 cilindros refrigerado por aire, de 710 kW (950 hp) de potencia.
• Hélices: una hélice de paso variable de 3 palas

Prestaciones

• Velocidad máxima: 424 km / h a 3.000 m
• Alcance: 1.060 km
• Techo de vuelo: 8.270 m
• Régimen de ascenso: 5.000 m en 9 minutos 55 segundos
• Carga alar: 117 kg / m²
• Potencia / masa: 0,24 kW / kg

Armamento

• 2 × ametralladoras fijas Tipo 89 de 7,70 mm en las alas (reemplazadas por 2 ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm en modelos posteriores)
• 1 × ametralladora Te-4 de 7,70 mm en la parte posterior de la cabina
• Bombas: Una carga máxima de bombas de hasta 200 kg (operaciones normales); 2 bombas de 250 kg cuando fue usado como kamikaze.

Bombardero en picado: Blohm & Voss Ha 137, el competidor del Stuka

Prototipo Blohm & Voss Ha 137

El Blohm & Voss Ha 137 era un avión de ataque a tierra construido en el III Reich de la década de 1930. Fue el proyecto de entrada de Blohm & Voss en el concurso para equipar la renacida Luftwaffe con su primer propósito, la construcción de un bombardero en picado. Aunque el concurso sería finalmente ganado por el Junkers Ju 87, el Ha 137 demostró que B & V Hamburger Flugzeugbau, con menos de dos años de edad en ese momento, tenía un equipo de diseño verdaderamente capaz. Es interesante observar que un prototipo monoplaza Ha 137 compitió contra el Henschel Hs 123 en Rechlin.

Diseño y desarrollo

Hamburger Flugzeugbau ya había construido el Ha 135, un biplano entrenador que se había distinguido particularmente, bajo su primer diseñador, Reinhold Mewes. Mewes los dejó para unirse a la pequeña compañía Fieseler.

Richard Vogt

En su lugar, Hamburger Flugzeugbau (filial de Blohm & Voss) contrató a Richard Vogt, que había estado trabajando durante una década en la compañía Kawasaki y deseaba volver a Alemania.Antes de salir de Japón, Vogt había estado trabajando en un nuevo diseño para la construcción de largueros de alas utilizando un único tubo de acero cromado (a menudo cuadrado o rectangular) que se formó tanto en la parte media de la banda y también sirvió como principal depósito de combustible.

Projekt 6 y 7

Cuando se abrió el concurso para el programa de bombarderos en picado en 1934, la firma Hamburger ni siquiera fue invitada a presentar una proposición. Sin embargo, Vogt estaba convencido de que su nuevo método de conseguiría un avión con un mejor rendimiento que los diseños tradicionales, por lo que comenzó a trabajar en el Projekt 6 y lo presentó de todos modos.​ también comenzó a trabajar en un diseño biplano más convencional como Projekt 7.

Blohm & Voss Ha 137 V-5.

El Projekt 6 era esencialmente una versión ampliada del último diseño de Vogt en Japón, el Kawasaki Ki-5. Construido enteramente de metal y el uso de un fuselaje semi- monocasco, el diseño parecía más un caza - específicamente como el Heinkel He 112 - que un bombardero en picado. El ala utiliza el sistema de larguero tubular, la porción interior de las cuales fue sellado como un tanque de combustible con una capacidad de 270 L (70 gal EE.UU.). El diseño utiliza tren de aterrizaje fijo, por lo que con el fin de reducir su longitud, y por lo tanto la resistencia, las alas ofrecieron una fuerte ala de gaviota invertida curva. Las ruedas fueron montadas en dos amortiguadores cada una, por lo que el carenado alrededor del engranaje era lo suficientemente grande para permitir el montaje de una ametralladora MG 17 7,92 mm (0,312 in) para las pruebas, y un Cañón MG FF de 20 mm si era necesario. Dos MG 17 7,92 mm (0,312 in) adicionales fueron montadas en el capó del motor.

Problema con los motores

Los motores resultaron dar más de un problema. Vogt inicialmente había presentado el montaje del nuevo diseño BMW XV. El futuro de este motor se puso en duda, sin embargo, y el Ministerio del Aire del Reich (RLM) pidió el diseño para ser revisado con el motor radial Pratt & Whitney Hornet de 485 kW (650 CV) , para que a continuación, se iniciará la producción bajo licencia en Alemania equipado con el motor BMW 132, por lo que Vogt modificó el diseño para utilizar el Hornet como Projekt 6a, o, alternativamente, el Rolls-Royce Kestrel como Projekt 6b. El RLM encontró el diseño lo suficientemente interesante como para financiar la construcción de tres prototipos.

Se usan motores Hornet y Kestrel

El Ha 137 V1 (motorizado con el Hornet) voló por primera vez en abril de 1935, seguido en marzo por el V2; ambos fueron enviados a Travemünde ese verano. Pronto se hizo evidente que el motor Hornet era tan grande que la visibilidad durante el picado resultaba muy afectada, y el RLM entonces sugirió que el tercer prototipo se completará como 6b con el Kestrel, lo que retrasa un poco para cambiar los soportes del motor y agregar un radiador de aspecto un poco extraño debajo del morro.

Programa de bombardero en picado

En este punto los requisitos definitivos para el programa de bombardero en picado se habían elaborado basándose directamente en las especificaciones de Junkers, de su propia proposición, la que ya había sido seleccionada para ganar, llamando a un configuración de dos plazas. El Ha 137 fue por ello excluido, aunque siendo realista el otro diseño tenía la oportunidad de ganar de todos modos. 

 

Siguen las pruebas fuera de concurso

El RLM sin embargo, estaba lo suficientemente interesado en el diseño como para ordenar otros tres prototipos propulsados con los nuevos motores Junkers Jumo 210. Las versiones con motor radial alimentado, con carácter retroactivo serían conocidos como Ha 137A, mientras que las versiones con motores en línea se designaron Ha 137B. Continuaron realizándose pruebas adicionales durante 1936, y los prototipos también participaron en el concurso de bombardero en picado "amañado" en junio de 1936, pero este diseño todavía estaba siendo considerado para el cometido de apoyo cercano en vez de bombardero en picado. Sin embargo, cuando Ernst Udet ese año fue nombrado Jefe del Estado Mayor de Caza y Bombardeo en Picado, consideró el cometido de apoyo cercano innecesario, e informó a Hamburguer que debería dejar de trabajar en el diseño.

Se usan motores Junkers Jumo 210

Los tres prototipos con motor Jumo se construyeron de todos modos, durante 1936 y 1937 y con el tiempo se utilizaron como banco de pruebas de aviones en Blohm & Voss. El V1 resultó destruido en unas pruebas durante 1935 cuando la munición de sus armas explotó, y el V6, D-IDTE, se estrelló en julio de 1937,.⁵​ Los cuatro restantes fueron utilizados durante años hasta que la falta de piezas de repuesto para los motores con el tiempo les impidieron volar.⁴​

Versión marítima (Projekt 11)

Vogt también había hecho algunos trabajos en una versión marítima del diseño como Projekt 11; Sin embargo, el peso adicional del equipo de aterrizaje, o flotadores como en el 11b, reducía drásticamente sus prestaciones e hizo el diseño inviable.

Especificaciones (137 Ha V4)

Modelo de un Ha 137 en escala 1/72

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 9,45 m
• Envergadura: 11,15 m
• Altura: 2,8 m (9 pies 2 pulg)
• Superficie alar: 23,5 m²
• Peso en vacío: 1.814 kg
• Peso bruto: 2.415 kg
• Planta motriz: 1 × motor de pistón Junkers Jumo 210Aa V-12 refrigerado por líquido, de 440 kW (590 CV) para el despegue,455 kW (610 CV) a 2.600 m (8.530 pies)
• Hélices: hélice metálica 3 palas

Rendimiento

• Velocidad máxima: 297 kmh (185 mph; 160 kn) a 2.000 m (6.562 pies)
• Velocidad de crucero: 290 kmh (180 mph; 157 kn) a 2.000 m (6.562 pies)
• Alcance: 575 km (357 mi; 310 nmi)
• Techo de vuelo: 7.000 m (22.966 pies)
• Régimen de ascenso: 8,33 m / s (1640 pies/min)
• Tiempo para alcanzar 2.000 m (6562 pies), sin carga externa: 4 minutos
• Tiempo para alcanzar 4.000 m (13.123 pies), sin carga externa: 9 minutos

Armamento

Armas de fuego

• 2 x ametralladoras MG 17 7,92 mm (0,312 in) en la cubierta delantera del fuselaje
• 2 x ametralladoras MG 17 7,92 mm o 2 × cañones MG FF de 20 mm (0.787 in) en los carenados del tren de aterrizaje

Bombas

• 4 x bombas SC50 50 kg

Bombardeo en picado: Un ataque desde la perspectiva del piloto

Cazabombardero en picado experimental: Gregor (Canadian Car & Foundry) FDB-1

Caza experimental Gregor (Canadian Car & Foundry) FDB-1

Alternative History



Caza experimental Gregor (Canadian Car & Foundry) FDB-1. Canadá



Desde sus inicios, la empresa Canadian Car & Foundry (CC&F) con sede en Montreal se ha especializado en la fabricación de equipos ferroviarios. Los suministros militares estaban en la agenda cada vez que la situación internacional se deterioraba y cuando existía la amenaza de una guerra mundial o cuando ya había comenzado una guerra mundial. En primer lugar, la empresa suministró municiones, especialmente proyectiles para artillería de gran calibre. En 1936, poco antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, CC&F abrió una división de aviones en Fort William, Ontario, que ha crecido significativamente a lo largo de los años para inspirar admiración por sus capacidades.

Inicialmente, el departamento se vio obligado a participar en la producción con licencia de aviones biplanos estadounidenses multipropósito (aviones de observación, caza y bombarderos) GE-23 (Grumman Exports 23). De los 27 vehículos fabricados de este tipo, fueron utilizados por la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) bajo la designación FF-1 o Goblin Mk.I. La producción del GE-23 se llevó a cabo bajo un contrato "turco" ficticio, que en realidad era una tapadera de la orden del gobierno de la República Española que luchó contra los rebeldes. Después de la producción del GE-23, la división de aviones CC&F comenzó a trabajar en otros programas.

El liderazgo del departamento de aviación era extremadamente ambicioso y quería demostrar al comando de la RCAF que era capaz de algo más que una producción con licencia. Se suponía que esta prueba era un caza de un solo asiento, que debía complementar al CC&F Goblin Mk.I.



La oficina de diseño del departamento de construcción de aviones de CC&F estaba dirigida por un emigrante de Rusia y un estadounidense naturalizado, Michael Gregor (nacido en Georgia como Mikhail Leontievich Grigorashvili), que tenía un avión biplano deportivo GR-1 detrás de él. En esos años, los diseñadores de aviones soviéticos, y principalmente Nikolai Nikolaevich Polikarpov, prestaron gran atención a los pequeños biplanos maniobrables (la serie I-15 y sus derivados), cuyos últimos modelos estaban equipados con puntales del tren de aterrizaje principal retráctil (I-153 y DI-6).


diseñador del caza biplano FDB-1 Mikhail Leontievich Grigorashvili (foto tomada en su juventud)

No se sabe si Michael Gregor poseía telepatía o si la memoria genética se hizo sentir, pero el desarrollo de un avión con un concepto similar comenzó en la oficina de diseño de la compañía. Sin embargo, un ejemplo mucho más cercano podría haber sido una fuente de inspiración para Gregor, ya que en la segunda mitad de la década de 1930, Grumman lanzó una serie de cazas biplanos compactos basados ​​en portaaviones. Al final, el proyecto de Michael Gregor parecía un cruce entre las máquinas de Nikolai Polikarpov y la empresa Grumman.


Esquema de un bombardero en picado experimental CC&F FDB-1

A veces se informa que el avión de combate de Michael Gregor fue diseñado para la República Española, sin embargo, estas declaraciones son especulativas y el único candidato documentado fue la Real Fuerza Aérea Canadiense. En esos años, el desarrollo de la aviación avanzó a un ritmo acelerado, y si a principios de 1936 el caza biplano todavía parecía bastante apropiado, ya a finales de año se consideraron obsoletos y como resultado el comando de la RCAF perdió rápidamente el interés. en la máquina CC&F.

Desarrollada por Michael Gregor, la máquina recibió la designación interna FDB-1 (las letras significaban Fighter, Dive, Bomber - caza, bombardero en picado) y era un biplano de construcción totalmente metálica con un fuselaje semi-monocasco y con un motor radial cuidadosamente encapuchado en su morro.

El ala superior del tipo "gaviota recta" tenía una superficie de 9,64 m² y lamas ubicadas a lo largo de todo el tramo de los voladizos; el ala inferior de 8,38 m² era recta. Las alas tenían un poder de metal y la piel hasta el primer palo, detrás del primer palo, la piel era de lino. Las superficies deflectoras de las alas (alerones en la parte superior y aletas en la inferior) tenían un conjunto de potencia de metal y una piel de lino.

Una cabina interesante se ubicó en el medio del fuselaje con un gran pabellón en forma de lágrima todo alrededor. El sistema de retracción del tren de aterrizaje principal se desarrolló sobre la base del chasis GE-23. Se suponía que el armamento de dos ametralladoras sincronizadas de 12,7 mm estaba ubicado en la sección central del ala superior, pero el avión nunca se instaló en el construido. El armamento lanzado consistiría en dos bombas de 53 kg suspendidas debajo de las consolas del ala inferior.
durante el montaje. Preste atención al diseño del tren de aterrizaje principal.


Durante el montaje. Poner atención al diseño del tren de aterrizaje principal

Como planta de energía, Michael Gregor planeaba usar un motor de 1200 caballos de fuerza (882 kW), pero se vio obligado a aceptar un motor de avión con caja de cambios de 14 cilindros mucho menos potente, Pratt & Whitney R-1535-SB4-G Twin Wasp, que desarrollado 750 CV. ... (551 kW) y giró una hélice de paso variable Hamilton Standard de tres palas.

La producción del prototipo comenzó en la primavera de 1938 y más de seis meses después, el 17 de diciembre, en Fort William, FDB-1 fabricó el primero bajo el control del piloto de pruebas George Adye. Luego, el automóvil pasó por pruebas de fábrica, durante las cuales se sometió a una serie de modificaciones. Entonces, en particular, las luces de aterrizaje se transfirieron de los "conos" instalados en las puntas de las alas al borde de ataque.


Bombardero en picado experimental CC&F FDB-1 en el aeródromo de la fábrica

caza biplano FDB-1. El diseñador Mikhail Grigorashvili a la derecha

En la primera mitad de 1939, pasó las pruebas operativas preliminares de la Real Fuerza Aérea Canadiense. Pero esta prueba fue "por curiosidad", porque, como se mencionó anteriormente, el comando de la RCAF ya ha perdido interés en este avión. Por esta razón, el primer y único FDB-1, en lugar de camuflaje y escarapelas tricolores, estaba pintado de un color arbitrario y llevaba un número de registro civil en los costados. Además de perder interés en el FDB-1, los pilotos militares registraron un rendimiento mucho más bajo de lo que declaró el fabricante y una serie de fallas de diseño graves.




bombardero en picado experimental CC&F FDB-1 en vuelo


El único caza / bombardero en picado CC&F FDB-1 jamás producido fue completamente pintado de gris acero. Las franjas decorativas del timón y el número de registro civil son de pintura blanca. Carenado de buje de hélice de aluminio sin pintar

El único caza / bombardero en picado CC&F FDB-1 jamás producido fue completamente pintado de gris acero. Las franjas decorativas del timón y el número de registro civil son de pintura blanca. Carenado de buje de hélice de aluminio sin pintar

Tras la negativa de los militares, el automóvil continuó su carrera civil y en enero de 1940 participó en la carrera Nueva York - Miami, pero poco después del despegue, la falta de presión de aceite obligó al FDB-1 a aterrizar cerca de Nueva Jersey y, así, , retirarse de la carrera. Antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, se planeó vender el avión a México (el avión incluso recibió el número de registro civil mexicano XB-ABY), pero el trato no se llevó a cabo. Durante toda la guerra, el FDB-1 permaneció bajo el control de CC&F y fue utilizado por este como avión de mensajería y laboratorio de vuelo. Desafortunadamente, en la primavera de 1945, un incendio que estalló en el aeródromo de Cartierville en Montreal destruyó el FDB-1.


Bombardero en picado experimental CC&F FDB-1 en la cultura popular de esos años

En conclusión, cabe decir que la dirección de CC&F no estaba muy molesta por la falla con el FDB-1. Ya en 1938, la compañía comenzó a producir bajo licencia los bombarderos Handley Page Hampden y, un año después, los cazas, fabricados bajo la licencia Hawker Hurricane, comenzaron a abandonar los talleres de la compañía. Posteriormente, CC&F produjo otros tipos de aeronaves, además de dedicarse a su reparación y modernización.

Características de vuelo

Tipo: CC&F FDB-1

Propósito: caza / bombardero en picado

Estado: prototipo

Compañía de fabricación: Canadian Car & Foundry Co, Ltd, Montreal, Fort Williams

Tripulación: 1 persona

Planta motriz: un motor Pratt & Whitney R-1535-SB4-G Twin Wasp radial de nueve cilindros refrigerado por aire, que desarrolla 750 CV.

Dimensiones:

• envergadura 8.53 m
• longitud 6,60 m
• altura 2,86 m
• área de ala 18.02 m2

Peso:

• vacío 1308 kg
• despegue 1865 kg

Características de vuelo:

velocidad máxima
• en el suelo 442 km / h
• a una altitud de 3050 metros 483 km / h
velocidad de crucero 380 km / h
velocidad inicial de ascenso 17,8 m / s
práctico techo 9900 m
rango de vuelo 1585 km
tiempo para subir 7300 metros 10 min
techo práctico 10.060 m
rango de vuelo 1610 km

Armamento:

• armas pequeñas - ametralladora 2 × 12,7 mm
• bomba - 2 bombas de 53 kg

Número de artículos fabricados: 1 unidad.