SGM: La destrucción del último puente aéreo del Afrika Korps

Guerra Fría: El puente aéreo a Berlin

El bloqueo de Berlín: cómo los aliados mantuvieron toda una ciudad alimentada con combustible y apoyo aéreo

Martín Stokes || Coffe or Die




El sol se cierne sobre la antigua terminal como una moneda derretida, veteado el cielo con tonos variados de rojo y bermellón. En el este, la luz ya ha comenzado a desvanecerse hacia un color púrpura como la tinta. Mirando a través de la enorme extensión de Tempelhofer Feld, grupos de personas fuman sus últimos cigarrillos, se estiran perezosamente mientras preparan sus picnics y barbacoas, y recogen sus botellas para los contenedores de reciclaje en la entrada del parque.

Lo que solía ser el aeropuerto más grande de Berlín es ahora un preciado espacio verde en el centro de la ciudad; un lugar popular para patinadores, ciclistas, voladores de cometas o cualquier persona que solo quiera una breve estadía en el bosque de concreto de los edificios de apartamentos. Su tamaño y planitud también lo convierten en un gran lugar para ver la puesta de sol.

Como muchas áreas de la capital alemana, este lugar tenía una función muy diferente hace 70 años. Y, como muchas áreas de la capital alemana , fue el punto focal de una crisis que casi termina en una catástrofe global.

 

Los niños alemanes observan cómo se descarga un avión C-74 Globemaster de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en el aeródromo de Gatow ubicado en el suroeste de Berlín, Alemania, lleno con más de 20 toneladas de harina de los Estados Unidos el 19 de agosto de 1948. “Operación Vittles” de lo contrario conocido como el Puente Aéreo de Berlín duró del 24 de junio de 1948 al 12 de mayo de 1949. Foto cortesía de la Administración Nacional de Archivos y Registros.

Cataratas de la Alemania nazi

Tras la derrota de Alemania en la Segunda Guerra Mundial, que culminó con la Batalla de Berlín , la ciudad en cuestión, así como el país en su conjunto, se dividieron en cuatro zonas de ocupación. Los franceses, los británicos, los estadounidenses y los rusos tomaron cada uno un cuadrante de Berlín y Alemania bajo su administración para comenzar la reconstrucción, reclamando el territorio aproximadamente en función de dónde se encontraban sus ejércitos cuando cayó Berlín y en los términos negociados en Potsdam . conferencia _

El plan inicial era consolidar todas las zonas de Alemania en un estado unificado y neutral; sin embargo, EE. UU. y sus aliados estaban secretamente en contra de este plan. A principios de 1948, los soviéticos descubrieron que las otras tres naciones planeaban combinar sus zonas para construir un nuevo estado alemán, Alemania Occidental, con el objetivo de crear una Alemania industrial estrechamente aliada para ayudar en la reconstrucción de Europa Occidental. Para hacer esto, uno de los primeros obstáculos sería estabilizar una economía tremendamente inflada y bloquear un próspero mercado negro de bienes cotidianos. La moneda de Alemania, el Reichsmark, había sido devaluada por los soviéticos debido a la impresión excesiva y tuvo que ser reemplazada. Estados Unidos introdujo una nueva moneda, el marco alemán, en la ciudad, y rápidamente se aceptó en las cuatro zonas.

Comienza el bloqueo

 

Pintura de Franz Haferland, 1994, en el Museo Aliado de Berlín. Aviones descargando carga en el aeropuerto de Tempelhofer en el momento del puente aéreo. Foto de Martin Stokes/Coffee or Die.

Al ver la introducción de una nueva moneda como un método para socavar el control de Alemania por parte de Rusia, y temiendo que el ahora inútil Reichsmark inundara la Zona de ocupación soviética, los soviéticos implementaron un bloqueo que impidió que llegaran alimentos, combustible, medicinas y otros bienes. Berlín por carretera, ferrocarril y agua. El 24 de junio de 1948, estos enlaces de transporte con el Berlín aliado se cortaron de forma permanente, lo que dejó varada a la ciudad sin ninguna otra forma de reabastecimiento que no fuera por aire.

Si bien este bloqueo fue un gran acto de agresión por parte de los líderes soviéticos, los aliados se mostraron reacios a responder con una acción militar, especialmente considerando que significaría arriesgarse a la guerra por un enemigo contra el que habían estado luchando durante los últimos cinco años. Pero dado que el Berlín ocupado por los aliados solo tenía alimentos para 36 días cuando se cortaron las líneas de suministro, se tuvieron que tomar medidas rápidamente para mantener la ciudad alimentada y con combustible.

Dado que los corredores aéreos seguían siendo la única forma de entrar y salir de la ciudad, los aliados decidieron que esta era la forma de mantener abastecida a la ciudad. Requeriría una cantidad monumental de recursos y mano de obra, lo cual no fue una hazaña fácil considerando que la población del Berlín ocupado por los aliados ascendía a unos 2 millones de ciudadanos.

 

En el Museo Aliado de Berlín se exhibe un mapa de los corredores aéreos hacia Berlín disponibles para los Aliados. Foto de Martin Stokes/Coffee or Die.

Una hazaña imposible

Hoy, esta hazaña imposible se conmemora en el Museo Aliado y el Museo de Historia Militar en el antiguo aeropuerto de Gatow. Junto con Tegel y Tempelhof, estos fueron los únicos aeropuertos en los que los aliados pudieron aterrizar de manera segura y sin hostigamiento. Dada la enormidad de la tarea que tenían entre manos, los soviéticos estaban bastante seguros de que los aliados tendrían que capitular, pedirles ayuda y retirar sus fuerzas de Berlín, o dejar que la ciudad muriera de hambre.

Hermann Hirsch, miembro del personal de investigación de Gatow, confirmó que los soviéticos no estaban preparados para una misión de esta escala.

“Nada como esto se había intentado antes”, dijo Hirsch en una entrevista con Coffee or Die . “Y, realmente, cuando lo piensas, tenían razón al tener confianza. ¿Una ciudad de 2 millones? Esa es una cantidad asombrosa de bocas que alimentar, y mucho menos mantener el calor en el invierno”.

 

Un Hastings TG 503, uno de los aviones más grandes utilizados por los británicos durante el bloqueo de Berlín, en exhibición en el Museo Aliado de Berlín. Foto de Martin Stokes/Coffee or Die.

Para sostener con éxito la ciudad, los aliados necesitarían alrededor de 4500 toneladas de suministros todos los días. Para lograr esto, las fuerzas estadounidenses y británicas iniciaron una operación conjunta denominada " Operación Vittles " inmediatamente después de que comenzara el bloqueo. El 25 de junio, el general Lucius D. Clay, administrador de la Zona de Ocupación estadounidense en Alemania, dio la orden de iniciar la operación.

Al día siguiente, 32 C-47 se dirigieron a Berlín, transportando aproximadamente 80 toneladas de alimentos y medicinas. Varios días después, los británicos enviaron su propio avión, con la idea de sostener la ciudad durante aproximadamente tres semanas.

El bloqueo duró poco menos de 12 meses, con pilotos de Estados Unidos, Reino Unido, Australia, Canadá, Nueva Zelanda y Sudáfrica ayudando en la misión de suministro. El tonelaje de suministros aumentó diariamente, superando el umbral mínimo exigido el 12 de agosto de 1948 y superando las 8.000 toneladas el 26 de febrero de 1949. Para gestionar la afluencia masiva de suministros, el aeropuerto más nuevo de Berlín, Tegel, se construyó en menos de tres meses, recibiendo los primeros aviones el 5 de noviembre de 1948.

“Fue un esfuerzo extraordinario”, dijo Hirsch. “Al final del bloqueo, el Puente Aéreo funcionaba tan bien que tantos aviones diferentes aterrizaban o despegaban en Berlín cada minuto. Boeing B-29, C-97, Douglas C-47 y C-54, Hastings 503: se utilizaron todos los aviones capaces de transportar carga”.



En el Museo Aliado de Berlín se exhibe una demostración de los tipos de raciones suministradas durante la Operación Vittles. Foto de Martin Stokes/Coffee or Die.

Termina el bloqueo

El 16 de abril de 1949, las tripulaciones estadounidenses y británicas entregaron casi 13.000 toneladas de carbón y quedó claro que el bloqueo no fue efectivo. El 12 de mayo de 1949, los soviéticos concedieron y reabrieron fronteras tras negociaciones con los Aliados; se permitió el regreso de los primeros trenes y automóviles a la Alemania ocupada por los aliados. Preocupados de que los soviéticos pudieran volver a implementar el bloqueo tan pronto como cesara su operación, las potencias occidentales continuaron el puente aéreo hasta el 30 de septiembre de 1949.

Esto marcó la primera escaramuza multinacional de la Guerra Fría, y poco después se establecieron los estados de Alemania Occidental y Alemania Oriental.

En total, Estados Unidos y Gran Bretaña realizaron 555.370 vuelos entrantes y salientes a Berlín antes de que se abrieran las fronteras, entregando 1.596.530 toneladas de carbón y 538.016 toneladas de alimentos. A pesar del bloqueo, los Aliados finalmente mantuvieron la ciudad viva y libre.

Frente Oriental: El poder aéreo sobre Stalingrado

“Lo último en superioridad aérea es un T-34 en la pista”

Weapons and Warfare

La captura del aeródromo en Tatsinskaya por los tanqueros del general Badanov. "Lo último en superioridad aérea es un T-34 en la pista" Alex Wood en respuesta a la discusión sobre la guerra aérea germano-rusa.

 

El Puente Aéreo de Stalingrado estuvo condenado desde el principio debido a la incapacidad de la Luftwaffe para transportar constantemente el tonelaje necesario para sostener al Sexto Ejército. El golpe de gracia fue cuando los T-34 rompieron las líneas alemanas y llegaron al aeródromo de Tatsinskaya, que era la base más grande y avanzada para los Ju-52 fuera del bolsillo. Varios cientos quedaron atrapados en el suelo y muchos fueron destruidos cuando los tanques soviéticos cruzaron el perímetro. Después de eso, Stalingrado quedó fuera del alcance de la mayoría de los transportes de la Luftwaffe, y el ejército de Paulus estaba verdaderamente condenado.

En Tatsinskaya, en la noche del 23 de diciembre de 1942, había alrededor de 180 transportes [principalmente Ju-52], todos listos para partir, pero no se les dio permiso para despegar, algunas líneas telefónicas estaban intactas, especialmente la línea telefónica del comandante, otras Las líneas telefónicas fueron cortadas, no por los rusos, sino por los soldados rumanos que huían, quienes usaron el cable telefónico para amarrar sus "pertenencias", finalmente alrededor de las 0500 de la mañana del 24 de diciembre de 1942, cuando el primer T-34 ruso tanques entraron en el aeródromo y comenzaron a disparar contra la aeronave, llegaron las primeras órdenes de despegue. — Varios aviones se movieron al mismo tiempo para ponerse en posición de despegue — algunos fueron golpeados cuando se elevaban y explotaron en el aire justo sobre el suelo — pero la mayoría tuvo suerte y escapó hacia las nubes — 125 transportes tuvieron suerte de escapar,

Un total de 125 aviones de transporte: 109 Ju 52 y 16 Ju 86 pudieron despegar y escapar de la destrucción en Tatsinskaya cuando el 24 Cuerpo de Tanques del General-Alcalde Badanov llegó a ese lugar en las primeras horas de la mañana del 24 de diciembre de 1942. Al menos 50 aviones fueron atropellados por las tropas de tanques de Badanov en Tatsinskaya: 24 Ju 86, 22 Ju 52, 2 I./KG 51 Ju 88 y 2 aviones de 3. (F) / 10. Los soviéticos también capturaron cientos de toneladas de suministros, incluidas 300 toneladas de gasolina y aceite, y cinco tiendas de municiones completas, según las cuentas soviéticas, y equipos valiosos como vagones de calentamiento de motores y camiones cisterna.

El último Ju 52 salió de Tatsinskaya a las 06:00 am

….. Sólo quedaba allí un Ju 52, que esperaba al Generalleutnant FIEBIG, y algunos de sus oficiales de Estado Mayor.

Después de hablar con un oficial de tanques, un comandante BURGDORF, en un Befehlspanzer en el aeródromo. Le dijo al General que se fuera, porque la 16 División Panzer llegaría demasiado tarde, FIEBIG dio la orden de volar a Novotscherkassk a las 06:15 am

Este fue el último y el 109 de Ju 52 que salió de Tatsinskaya.

Guerra aérea: Laos, 1948-1989 (1/3)

Laos, 1948-1989

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3
Por Troung, Albert Grandolini y Tom Cooper
ACIG

Un experimento fallido

Después de su regreso a Indochina tras la Segunda Guerra Mundial, en mayo de 1947 Francia transformó su protectorado de Laos en una monarquía constitucional, con suficientes derechos para formar un parlamento nacional. Este fue un experimento singular que serviría para desactivar los movimientos nacionalistas y ganar algo de tiempo mientras los comunistas vietnamitas en la provincia de Tonkin deberían haber sido combatidos. Sin embargo, el "experimento" de Laos continuó y llegó tan lejos que en julio de 1949 se formó la Armée Nationale Laotienne (ANL, el Ejército Real de Laos).

Desde el principio, la ANL, que sobre todo sirvió como protección para el gobierno realista bajo el rey Sisavang Vons, fue poco más que una gendarmería, completamente dependiente de la ayuda francesa. En consecuencia, ni la ANL ni los franceses hicieron mucho para reprimir el crecimiento del Partido Comunista Pathet Lao que, con el apoyo del Viet Minh, comenzó a extenderse rápidamente en el noreste de Laos a principios de la década de 1950.

Solo después de las fuertes derrotas contra los vietnamitas en Tonkin, en el año 1954, los franceses reconocieron la importancia de fortalecer la ANL para que formara la base de un ejército completamente desarrollado, necesario de cara a la próxima independencia de Laos.

En mayo de 1954 se desarrollaron los primeros planes para una unidad aérea de la ANL, que iba a estar equipada con varios aviones de enlace Morane-Saulnier MS.500 Criquet (Fieseler Fi.156 Storch de fabricación francesa), algunos DHC L-20 Beaver transportes ligeros, C-47 y algunos helicópteros. Finalmente, no se hizo nada antes del armisticio en Tonkin, el 6 de agosto de 1954, cuando el Reino de Laos también obtuvo la independencia y los franceses entregaron oficialmente diez MS.500 a la ANL. Los Acuerdos de Ginebra dejaron a Laos neutral en principio, pero con tres facciones luchando por el poder y listas para iniciar una guerra civil. En el norte, el movimiento Pathet Lao (“Estado de Lao”), dirigido por el Príncipe Souphanouvong, fue apoyado por el Viet Minh. En Vientiane, la capital de Laos, el príncipe Souvanna Phouma encabezó el gobierno realista-neutralista, y había fuerzas anticomunistas dentro del estamento militar. Francia mantuvo una pequeña misión de asesoramiento militar para apoyar a la ANL con el derecho a conservar la base militar de Seno en el sur de Laos.

La rama de aviación de la ANL, oficialmente llamada Aviation Laotienne (AL), se fundó el 28 de enero de 1955, después de casi cinco meses de preparativos adicionales, en torno a un núcleo de 132 instructores franceses y unos 200 laosianos, con sede en el aeródromo de Wattay, cerca de Vientiane, y un número de pistas primitivas en Plain of Jars, Xieng Khouang, Luang Prabang y Pakse. El 1er Escuadrón de Observación y Enlace se estableció en Wattay con los MS.500 que también sirvieron como entrenadores para los primeros pilotos laosianos. Esta fuerza estaba bajo el mando de un coronel francés, con sede en Vientiane. En un país donde el sistema de carreteras era primitivo y limitado, el reabastecimiento aéreo era de suma importancia. Cuando se implementó el alto el fuego, muchas guarniciones del ejército laosiano quedaron aisladas por la retaguardia y sobrevivieron solo gracias a los lanzamientos aéreos: de un total de 30 000 tropas ANL, unas 6 500 dependían solo del apoyo del transporte aéreo. Para mantenerlos en sus posiciones, así como para enviar suministros a las fuerzas guerrilleras anticomunistas establecidas por los servicios de inteligencia franceses en el norte de Laos e incluso en Vietnam del Norte, la Fuerza Aérea francesa en enero de 1955 entregó cuatro de sus C- 47 y sus tripulaciones a los laosianos. Tres de los aviones incluso fueron repintados con marcas laosianas y continuaron volando en misiones de lanzamiento aéreo. Sin embargo, se les prohibió volar fuera de Laos.


En enero de 1955, la Fuerza Aérea Francesa volvió a pintar tres de sus C-47 con los colores de Aviation Laotienne. Los aviones fueron tripulados por tripulaciones francesas hasta finales de 1956, cuando suficientes laosianos entrenados tomaron sus lugares. No sería la última vez que pilotos extranjeros volaran supuestos aviones laosianos. (Crédito de la foto: Jacques Lebourg a través de Albert Grandolini)


Un pequeño número de L-20 entró en servicio con el RLAF en 1957. La capacidad STOL del avión se adaptó bien a las escarpadas pistas de aterrizaje de Laos. Al menos uno de los Beaver estaba armado con una ametralladora de calibre 50 a principios de la década de 1960 y sirvió como una cañonera improvisada. (Crédito de la foto: Colección Albert Grandolini)


Las "Misiones Especiales", es decir, salidas aéreas secretas realizadas sobre Vietnam del Norte, fueron realizadas solo por algunas compañías civiles contratadas que también volaron en beneficio de la ANL. Estas aerolíneas contratadas fueron Air Laos y Laos Air Transport, esta última propiedad de una de las familias laosianas más poderosas. Operaban un total de un Boeing 307, dos Bristol Freighter 170, tres Dragon Rapide, ocho DC-3 y algunos L-20 además de Noorduyn, pero prácticamente no había pilotos ni mecánicos laosianos. En consecuencia, unos 32 estudiantes habían sido enviados a Francia a finales de 1955 para entrenamiento avanzado. También estuvo presente en Laos la compañía tapadera Civilian Air Transport (CAT) de la CIA que desplegó cuatro C-46 y dos C-47.

Luchando en la Llanura de las Jarras

El Gobierno Real de Laos (RLG) ya estaba en ese momento involucrado en negociaciones con los comunistas y no hubo enfrentamientos. Sin embargo, a principios de 1955, la situación estaba a punto de cambiar cuando las negociaciones fracasaron. El Pathet Lao, que ya controlaba la provincia de Sam Neua, en el noreste del país, avanzó hacia la vecina provincia de Xieng Khouang.

Con la ayuda de los transportes C-46 de CAT, así como los C-47 "laosianos" volados por los franceses, dos batallones de infantería fueron llevados a la Llanura de las Jarras. Los DC-3 civiles contratados pronto se unieron para lanzar en paracaídas el único batallón aerotransportado de ANL en Xieng Khouang, y luego se organizó un puente aéreo para sostener esta fuerza. Los jóvenes pilotos del MS-500 de Laos, aún en formación, también fueron movilizados para realizar las primeras misiones de observación. Los cuatro helicópteros H-19 de la Fuerza Aérea Francesa que aún se encontraban en el país no eran suficientes para volar las operaciones MEDEVAC, por lo que Tailandia acordó suministrar dos helicópteros Sikorsky H-19 de la Fuerza Aérea Real de Tailandia (RTAF), en octubre de 1955, para ser utilizados por el gobierno de Laos. Estas máquinas tailandesas volaban sin marcas, perteneciendo oficialmente a “Thai Airways“.

El apoyo estadounidense también iba en aumento y ya había unos 100 instructores estadounidenses en Laos. Estados Unidos no solo se involucraría en el apoyo al RLG, sino que también cooperaría especialmente con la tribu anticomunista Hmong, a la que se le suministró armas y municiones. Es decir, ya en 1954 se organizó una Oficina de Evaluación de Programas (PEO) en la Embajada de los EE. UU. en Vientiane, que se convirtió en responsable de organizar y canalizar el presupuesto de defensa de Laos y entregar equipos construidos en los EE. UU. a la ANL y los Hmongs. En enero de 1956, por ejemplo, la PEO entregó oficialmente cuatro antiguos C-47 franceses, el primer avión estadounidense que se suministró directamente a Laos, a ANL. Se implementó un nuevo plan de desarrollo de la aviación de Laos con el objetivo de concentrar su fuerza en los próximos tres años en un "escuadrón de cooperación y reconocimiento táctico" con 12 AT-6, un escuadrón de transporte con ocho C-47, un escuadrón de observación con 12L-19, y un escuadrón de enlace con cuatro L-20 y tres H-19. Los primeros seis L-19A se entregaron en marzo de 1956, mientras que los últimos MS.500 se entregaron a los franceses para su desguace a finales de año. Sin embargo, la frágil tregua que prevalecía pronto se rompió dando lugar a hechos que cercenaron este esquema de desarrollo.

Participación de EE. UU.

El gobierno de coalición en Vientianne, formado en 1957 y que incluía tanto a los monárquicos como al Pathet Lao, duró solo hasta julio de 1958, cuando hubo un golpe de estado de derecha a través del cual el general Phoumi Nosavan emergió como jefe de estado. Como anticomunista, Phoumi estaba preocupado por la expansión de la influencia de Pathet Lao y solicitó ayuda adicional de los EE. UU.

Con una mayor participación de los EE. UU., la influencia francesa desapareció gradualmente: en 1957, el primer oficial de Laos fue puesto al mando de la LA y, posteriormente, los 85 instructores franceses restantes fueron retirados. Sin embargo, este desarrollo tuvo poco impacto en la capacidad de combate del AL, y en ese momento, la mayoría de los MS.500 y C-47 supervivientes estaban en tierra por falta de repuestos y mantenimiento. Sin embargo, la situación pronto mejoraría. Los estadounidenses inmediatamente comenzaron a trabajar en el desarrollo de AL y la construcción de aeródromos adicionales en todo el país. En el marco de este proyecto, los aeródromos existentes se ampliaron significativamente. La construcción de nuevos aeródromos fue de la mano con los primeros refuerzos significativos para el AL, que llegaron en forma de seis C-47, dos L-20 y seis L-19 de los EE. UU., así como un solo Aero Commander 560. ese fue un regalo personal del presidente Dwight Eisenhower al rey de Laos. También se compraron dos helicópteros Alouette II a Francia en enero de 1960 y un De Haviland Dove en 1963.

Gobierno inestable

Para 1959, la situación comenzó a mejorar gradualmente, con el antiguo CAT, ahora Air America, que se utilizó para proporcionar transportes adicionales para apoyar las operaciones de ANL, y el PEO planeó reforzar el AL mediante la adición de los primeros seis entrenadores T-28 de América del Norte. . Sin embargo, las crecientes operaciones de Air America no fueron suficientes para satisfacer todas las necesidades de transporte aéreo de Laos. Luego se decidió desplegar un destacamento de un mes de los transportes USAF C-119G, C-123B y C-130A de la 315 División Aérea de PACAF a Wattay. Las tripulaciones estadounidenses operaban con ropas civiles y vivían en un hotel discreto al sur de Vientiane. Sin embargo, esta intervención militar estadounidense de muy alto perfil en Laos comenzó a generar oposición internacional y la operación se suspendió el 27 de abril de 1959 después de 72 incursiones realizadas.

A instancias del Embajador de EE. UU. y el PEO, se estableció un Grupo de Asistencia de Asesoramiento Militar (MAAG) en Vientiane, con la intención de intensificar el entrenamiento de las fuerzas armadas de Laos y la lucha contra los comunistas. En los años siguientes, sin embargo, el gobierno de Vientiane iba a mostrar importantes signos de inestabilidad. En agosto de 1960 fue eliminado en un golpe de estado relámpago dirigido por el Capitán Kong Le, un oficial de paracaidistas. Kong Le y sus Fuerzas Neutralistas -o FAN- abrieron negociaciones con Pathet Lao y comenzaron incluso a cooperar con ellos: los comunistas ahora podían poner bajo su control enormes áreas en el norte del país sin pelear en absoluto y, a su vez, completamente destruyendo todas las ganancias de los combates recientes. En este momento también los norvietnamitas comenzaron la construcción de un corredor logístico dentro de Laos, a lo largo de las fronteras con Vietnam del Norte y del Sur, que más tarde se conocería como el Camino Ho Chi Minh en las áreas ocupadas por Pathet Lao.

Puente aéreo soviético

Esto era algo que ni la mayoría de la ANL ni los EE. UU. podían tolerar: en diciembre, un golpe de estado del ejército laosiano apoyado por los EE. UU., nuevamente dirigido por el general Nosavan, creó un gobierno rival en Savannakhet, en el sur de Laos. Después de meses de preparación, la fuerza contragolpe se trasladó al norte en noviembre de 1960 para intentar recuperar la capital. Durante el contragolpe, la AL sufrió mucho; Le pudo "evacuar" dos C-47 operativos y dos L-20 a Plain of Jars para formar una "Fuerza Aérea Neutralista Laosiana" o NLAF. La ofensiva fue apoyada por aviones de transporte Air America y Bird Air, así como algunos helicópteros RTAF H-19 y cuatro Air America H-34. En Vientiane Kong Le ahora solicitó abiertamente la ayuda de Vietnam del Norte e incluso de la Unión Soviética. En un movimiento audaz, Moscú envió 44 aviones de transporte (14 Il-14, 20 Li-2 y diez Mi-4) a Vietnam del Norte en diciembre de 1960. Era la primera vez que los rusos actuaban de esta manera fuera de sus áreas tradicionales de influencia. La medida alarmó a Washington cuando el primer avión voló a Laos para apoyar a las fuerzas de Kong Le. Los aviones soviéticos aterrizaron en Wattay y descargaron equipo militar, así como una batería de obuses de 105 mm tripulados por norvietnamitas en unas 30 incursiones.


En diciembre de 1960, los soviéticos desplegaron un regimiento de transporte mixto en Vietnam del Norte para apoyar a las fuerzas neutralistas y Pathet Lao dentro de Laos. Era la primera vez que Moscú operaba de esta manera fuera de sus áreas de influencia tradicionales, lo que provocó una rápida respuesta de Estados Unidos. Este Il-14 fue fotografiado sobre la Llanura de las Jarras por un avión de reconocimiento estadounidense. (Crédito de la foto: Colección Albert Grandolini)

Nosavan aceleró su avance como reacción: la ofensiva final contra Vientiane se llevó a cabo con un asalto terrestre blindado simultáneo y el lanzamiento desde el aire de un batallón de paracaidistas de Phoumi al sureste de la ciudad por 15 Air America C-47 y C-46. Después de una batalla destructiva, con un uso liberal de la artillería, las tropas de Phoumi ocuparon la ciudad destrozada. Mientras tanto, las fuerzas de Kong Le se habían retirado al norte de Vientiane en buen estado, apoyadas por lanzamientos aéreos soviéticos y VPAF. En marzo de 1961, los soviéticos ya habían realizado más de 1.000 incursiones, mientras que el 919. ° Regimiento de Transporte VPAF realizó 184 incursiones adicionales en Sam Neua. En abril, los soviéticos arrojaron un promedio de veinte toneladas de suministros por día a las fuerzas FAN/Pathet Lao, mientras que ocho aviones VPAF aterrizaban cada día en Tchepone. En varias ocasiones, los paracaidistas FAN también fueron arrojados desde aviones soviéticos, mientras que el NLAF fue reforzado por tres Li-2 proporcionados por los soviéticos.


Estados Unidos apoyó a las fuerzas de izquierda del general Nosavan que marcharon hacia el norte desde Savannakhet a fines de 1960. Las Fuerzas de Tarea que avanzaban fueron apoyadas por lanzamientos aéreos de la CIA. Entre los aviones involucrados se encontraba este transporte Bird and Song C-46 que también se utilizó para lanzar paracaidistas sobre Vientiane. (Foto: Ken Conboy vía Albert Grandolini)


Este C-46 de Air America fue repintado con marcas de las RLAF falsas durante las operaciones que llevaron a la reconquista de Vientiane en diciembre de 1960. Ocasionalmente, algunos otros aviones de Air America recibieron marcas laosianas aunque nunca formaron parte del inventario RLAF. (Crédito de la foto: Colección Albert Grandolini)


Preocupados por el puente aéreo soviético para Kong Le, a fines de diciembre de 1960, EE. UU. decidió suministrar seis aviones de entrenamiento norteamericanos T-6 Texan, modificados para transportar armas en Tailandia, a Laos, para permitir que la ANL atacara a los norvietnamitas. y transportes soviéticos en Plain of Jars. Esta decisión se basó en realidad en una propuesta tailandesa de abastecer a los tejanos con sus propias existencias: los estadounidenses tenían naturalmente un enorme interés en detener este puente aéreo antes de que pudiera reforzar las fuerzas de Kong Le y el Pathet Lao, tal como lo habían hecho los tailandeses, y han considerado diferentes otro tipo de acciones contra los comunistas, pero el despliegue de los tejanos parecía la mejor solución en ese momento. Entre otras sugerencias que finalmente se dejaron de lado estaba el préstamo de vietnamitas del sur o RTAF Grumman F-8F Bearcats para uso de la CIA.


En respuesta al puente aéreo soviético, Estados Unidos decidió en diciembre de 1960 establecer la primera unidad de combate de la RLAF, o Escuadrón de Asistencia y Cooperación, mediante la entrega de 10 T-6G Texans. Los aviones se extrajeron de las existencias de RTAF y sirvieron principalmente en funciones de ataque terrestre. En abril de 1961, el teniente Khamphanh incluso obtuvo la única victoria aire-aire de la RLAF al derribar un Il-14 soviético. (Crédito de la foto: Colección Albert Grandolini)


Este acuerdo ilustró un tipo muy interesante de relaciones entre Tailandia y EE. UU.: a cambio de los T-6, Estados Unidos suministró cinco aviones de entrenamiento Cessna T-37 a RTAF. El traslado de los tejanos a Laos se organizó en muy poco tiempo, ya que había tres pilotos laosianos que ya estaban entrenados en el tipo por los franceses. En consecuencia, después de solo cinco días de entrenamiento en Tailandia, el 9 de enero de 1961 llegaron a Laos los primeros T-6, armados con lanzacohetes, cápsulas de armas y puntas duras para bombas de 45 kg. Formaron el Escuadrón de Reconocimiento y Cooperación bajo el mando del Capitán Keo Soutsana de la ahora oficialmente Royal Lao Air Force (RLAF).

Los AT-6 entraron en acción por primera vez solo dos días después, y el 15 de enero de 1961 anotaron sus primeros derribos confirmados: contra dos camiones. Sin embargo, el refuerzo adicional no pudo seguir tan rápido porque el RLAF carecía del personal capacitado y la infraestructura para aceptar más aviones en ese momento. Los laosianos necesitaban especialmente pilotos entrenados, un hecho que quedó dolorosamente claro cuando el 17 de enero los norvietnamitas derribaron el primer T-6 y el piloto murió. En consecuencia, se reclutó a varios pilotos tailandeses del 63. ° Escuadrón RTAF para volar los Texans para el RLAF. El 11 de marzo, un segundo T-6G se perdió durante un bombardeo y solo un día después, los dos aviones restantes chocaron en el aire. Finalmente, el 31 de marzo de 1961, un piloto tailandés tuvo que ser salvado del naufragio de su T-6G por la tripulación de un helicóptero de Air America, después de que su máquina fuera alcanzada por los cañones antiaéreos vietnamitas.

Puente aéreo de EE. UU.

La participación estadounidense siguió aumentando, pero siguió siendo de alcance limitado. En abril de 1961, el presidente Kennedy autorizó un puente aéreo excepcional a Vientiane durante varias semanas, utilizando USAF C-130 y C-124 para entregar equipo militar, mientras que cuatro USAF C-130 fueron entregados a Air America. Estos Hércules operados por la CIA también se utilizaron para volar la unidad de artillería del Ejército Real de Tailandia a Seno para reforzar las defensas locales. En diciembre de 1961, también el VC-47A equipado con cámara del Agregado Aéreo de EE. UU. Voló las dos primeras misiones de reconocimiento sobre Plain of Jars. Esto trajo evidencia de la continuación del puente aéreo soviético, pero fue dañado durante su segunda salida por fuego antiaéreo y tuvo que ser reemplazado por un USAF SC-47D, que realizó 38 salidas, hasta que fue derribado, el 24 de enero. 1962. Otros activos de reconocimiento desplegados fueron un RTAF RT-33 que realizó algunas incursiones, en enero de 1962, un Harpoon PV-2T equipado con cámara de Bird & Son y algunos U-2 que operan desde Filipinas. El RT-33A tailandés fue reemplazado por otro prestado de la Fuerza Aérea de Filipinas y, según se informa, pintado con marcas RLAF en el marco del Proyecto Field Goal. Tenía su base en Udorn AB, en Tailandia y pilotado por pilotos separados de la USAF.

A pesar de las pérdidas y los problemas considerables, la RLAF permaneció operativo con la ayuda de Estados Unidos y Tailandia. La USAF tenía varios asesores propios y también una gran cantidad de técnicos filipinos contratados en Laos, que mantenían el avión RLAF. La flota RLAF de 13 C-47 luego realizó la primera operación aerotransportada significativa de Laos al desplegar tres batallones en Sam Neua. Los tailandeses también estaban suministrando reemplazos según fuera necesario, de modo que entre enero de 1961 y la primavera de 1962 se entregaron un total de diez texanos. En consecuencia, se lanzaron ataques adicionales contra el Pathet Lao. En abril de 1961, se desplegaron cuatro T-6G en el aeródromo de Luang Prabang, para apoyar una operación de lo que ahora era el Ejército Real de Laos (RLA) en el noroeste del país. Durante su patrulla, un piloto de Laos, el teniente Khamphanh, vio un Il-14 soviético sobre la jungla. Dado que el avión no tenía armas montadas, el piloto laosiano apuntó sus cohetes no guiados al transporte, uno de una salva de sus cohetes golpeó el motor derecho. El Il-14 hizo varios giros salvajes y finalmente cayó en la jungla, matando a una tripulación de dos soviéticos en el proceso.

En mayo de 1962, la fortuna de la guerra se volvió una vez más contra las fuerzas de Phoumi cuando una ofensiva norvietnamita acabó con la guarnición gubernamental de Nam Tha en la esquina noroeste del país, cerca de la frontera con China. Las tropas laosianas huyeron hacia el suroeste en desorden e incluso cruzaron el río Mekong hacia Tailandia. Temiendo que los norvietnamitas los persiguieran a través del río, el presidente Kennedy ordenó el despliegue de la Fuerza de Tarea Conjunta 116 en el área. El JTF-116 ya se activó en 1957, tras una ofensiva norvietnamita contra Sam Nuea. Consistía en dos portaaviones desplegados en el Golfo de Tonkin y un grupo de desembarco de la Marina listo para ser desplegado en Tailandia. Desde esa fecha, los ejercicios SEATO regulares se llevaron a cabo con d fuerzas aliadas en Tailandia con el fin de disuadir cualquier nuevo movimiento de Hanoi o Beijing en Laos. La primera notable fue la Operación Airlink en 1957, con el despliegue de los F-100D del 35º TFS de la USAF en Dong Muang. El ritmo y la escala de los ejercicios aumentaron constantemente, con la participación francesa en 1959 con algunos cazas Super Mystère B2. La crisis de Laos vio un nuevo aumento en los ejercicios aliados en 1961 con la Operación Air Bull. Simultáneamente al despliegue del JTF-116 en Tailandia en mayo de 1962 se llevó a cabo el ejercicio Air Cobra. Involucró a Hunters de la RAF, Sabres y Canberras de la RAAF, F-100 y F-102 de la USAF, Vautours franceses y F-84G y F-86F de la RTAF.

Operación Mill Pond

A pesar de que se suministraron para atacar los transportes soviéticos y norvietnamitas en la Llanura de las Jarras, los RLAF T-6 nunca se utilizaron para atacar ese aeródromo. De hecho, incluso los cuatro B-26 Invaders controlados por la CIA (y sin marcar), desplegados en Takhli AB, en Tailandia, en diciembre de 1960, que operaban contra el abrazo logístico de Pathet Lao en Vang Vieng, nunca se utilizaron para ese propósito. Los invasores de la CIA con frecuencia fueron apoyados por el Douglas AD-6 (A-1 Skyraider) de Vietnam del Sur, que ya estaba activo en Laos, y en un momento Saigón incluso acordó desplegar una "unidad secreta" en Vientianne, pero esta idea finalmente se abandonó.

En cambio, los cuatro B-26 originales fueron reforzados por 12 B-26B/C y cuatro RB-26C adicionales dentro de la Operación Mill Pond. Luego, los aviones se prepararon para atacar objetivos en Plain of Jars y bombardear los aeródromos utilizados por los transportes soviéticos. El 16 de abril de 1961, los Invasores estaban completamente armados con bombas de 250 libras, cohetes y cartuchos de napalm, listos para ser lanzados. También se desplegaron seis F-100D de la USAF en Bangkok para volar la cobertura superior para el ataque. Sin embargo, cuando se filtró la noticia de que al mismo tiempo que había fracasado la otra ofensiva aérea de la CIA que se desarrollaba sobre Bahía de Cochinos en Cuba, el presidente Kennedy canceló el ataque en el último momento. Los B-26 permanecieron en Tailandia durante tres meses más, pero nunca se emitió ninguna orden de ataque.


Uno de los veinte B-26 y RB-26 desplegados en la BAM Takhli en Tailandia en la primavera de 1961 en el cuadro de la Operación Mill Pond. Los aviones sin identificación fueron pilotados por tripulaciones aéreas de la CIA. Estos B-26B pintados de negro fueron vistos armados con tanques de napalm el 16 de abril de 1961, listos para partir para un ataque contra el aeródromo utilizado por los soviéticos en la Llanura de las Jarras. La huelga fue cancelada en el último minuto por el presidente Kennedy. (Foto: Ken Conboy vía Albert Grandolini)


Mientras tanto, los RB-26C realizaron salidas regulares de reconocimiento hasta finales de 1961 y al menos un avión resultó dañado por fuego hostil. Fuentes vietnamitas informaron que el 6 de noviembre, un Li-2 de la VPAF pilotado por Dinh Ton sobre Laos fue "atacado" por un invasor, pero que los artilleros norvietnamitas lo dañaron con fuego de ametralladora de 12,7 mm. Es decir, en esa fecha, la mayoría de los transportes de la VPAF que operaban sobre Laos o Vietnam del Sur se modificaron para llevar ametralladoras de 7,62 mm y 12,7 mm, disparadas a través de ventanas, para defensa propia.

Llegada de la JTF-116

Los primeros elementos de la JTF-116 (5000 hombres) llegaron al norte de Tailandia el 16 de mayo de 1961 y consistían en la 3.ª Unidad Expedicionaria de la Infantería de Marina y la 1.ª Brigada/27.ª División de Infantería del Ejército de EE. UU. El apoyo aéreo fue proporcionado por 20 Douglas A-4C Skyhawks del VMA-332, 20 USAF F-100D y los UH-34 del HMM-261, convenientemente desplegados en Udorn, a solo unas 35 millas al sur de Vientiane. Esta demostración de fuerza condujo a un armisticio en Laos, el 10 de mayo de 1962, y a la creación de un nuevo gobierno de coalición, y las partes involucradas acordaron sacar todas las fuerzas extranjeras del país. No obstante, el RLAF obtuvo algunos beneficios del alto el fuego al fusionar sus filas con el NLAF. Los soviéticos que partieron también entregaron tres Li-2 y tres An-2 al Pathet Lao, mientras que el RLAF recibió tres Li-2 y un Mi-4. Sin embargo, la mayoría de estos aviones soviéticos pronto dejaron de estar operativos por falta de apoyo logístico de Moscú.


En mayo de 1962 se estaba formando un nuevo gobierno de coalición en Vientiane, que agrupaba a las facciones monárquica, neutralista y comunista. Luego, el Soviet se retiró de Laos, pero entregó algunos de sus aviones al RLAF y al Pathet Lao. Sin embargo, los aviones pronto dejaron de estar operativos debido a la falta de apoyo logístico soviético. Este RLAF Mi-4 se vio a finales de la década de 1960 en Wattay en estado de abandono. Observe uno de los seis Li-2 también recibidos por el RLAF/NLAF en el fondo. (Crédito de la foto: Colección Albert Grandolini)


Aunque el RLAF consiguió su primer derribo aire-aire, se hizo evidente que sus aviones de combate tenían que ser reemplazados por máquinas más capaces si querían tener un efecto en el resultado final de la guerra. Por esta razón, y a pesar de un armisticio con las fuerzas de Pathet Lao y Kong Le, un grupo de cadetes de la RLAF fue entrenado en troyanos T-28 en Lopburi, Tailandia, en junio de 1962. El primero de ellos concluyó sus calificaciones en agosto, y luego varios de Trojans se suministró de las existencias de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur, que en ese momento estaba reemplazando a los T-28 por A-1 Skyraiders mucho más poderosos. Sin embargo, el armisticio en Laos impidió la entrega de los T-28.

La nueva guerra civil

La paz en Laos no iba a durar mucho tiempo. El gobierno de coalición rápidamente comenzó a desmoronarse debido a los elementos polarizados dentro. Las fuerzas de Pathet Lao que habían sido reclutadas en el ejército desertaron con sus armas recién adquiridas, y en octubre de 1962 ya estaba claro que se avecinaba una nueva fase de la guerra civil. Para averiguar qué está pasando en el área de la Llanura de las Jarras, la CIA envió nuevamente los RTAF RT-33A a misiones de reconocimiento sobre Laos. Cuando estos encontraron una fuerte resistencia de las defensas aéreas vietnamitas, la USAF se vio obligada a comenzar a utilizar aviones más potentes: los primeros cuatro RF-101C Voodoos de la 45.ª TRS/460.ª TRW se desplegaron en el aeropuerto de Tan Son Nhut, en el sur de Vietnam, ya en noviembre. 1961 en el marco de las operaciones “Able Mabel” y “Pipe Steam”, y no pasó mucho tiempo hasta que comenzaron a sobrevolar Laos tanto como otras partes de Vietnam. Estos cazas que absolvieron hasta cuatro vuelos de reconocimiento por día fueron solo un pálido anuncio de los enormes activos aéreos estadounidenses que luego se desplegarían en Tailandia, pero permitieron que la administración en Washington ya en ese momento siguiera muy de cerca los desarrollos en Laos. .

Mientras tanto, en Laos, el gobierno neutralista estaba preocupado de que las fuerzas de Pathet Lao pudieran atacar: los norvietnamitas, por el contrario, reforzaron sus unidades antiaéreas y Pathet Lao desplegadas en el país para proteger sus líneas de suministro. Estos han derribado dos transportes de Air America que intentaban llevar suministros a Kong Le.

La animosidad entre el gobierno realista y Kong Le, así como los nuevos problemas que surgieron entre Kong Le y Pathet Lao, causados ​​​​por el apoyo activo de Vietnam del Norte a este último, y la apropiación masiva de tierras por parte de Pathet Lao, darían como resultado el brote. de la nueva guerra civil. El Pathet Lao asesinó a dos de los oficiales de Kong Le y, a su vez, el ministro de Relaciones Exteriores del Pathet Lao, Quinim Pholsena, fue asesinado a tiros frente a su casa en Vientiane. Los comunistas finalmente terminaron en una posición más poderosa que antes, luego los norvietnamitas se burlaron del alto el fuego al desplegar fuerzas considerables en Laos sin ninguna perturbación de los EE. UU. Preocupados por su propia seguridad, los líderes de Pathet Lao huyeron de la capital y en los días siguientes estallaron nuevamente los combates entre los comunistas y las fuerzas del RLG. Simultáneamente, con el apoyo de la artillería de Vietnam del Norte, la infantería Pathet Lao asaltó las posiciones de Kong Le en Plain of Jars y las eliminó. En reacción, el presidente de los Estados Unidos, Kennedy, ordenó a la CIA que suministrara a Kong Le, y a los hmong, armas y alimentos. Los últimos fueron dirigidos por Vang Pao, de quien se esperaba que lanzara incursiones contra líneas de suministro comunistas bastante expuestas. Pero Pao dio un paso adelante al desplegar a sus combatientes para reforzar las fuerzas restantes de Kong Le en el área de la Llanura de Jairs: durante los siguientes diez meses, Le logró mantener sus posiciones, pero en otros lugares los Hmong han perdido algo de terreno frente a los comunistas.

Batalla por la Llanura de Jair

En agosto de 1963, los zapadores Hmong volaron una parte de la Ruta 7, bloqueándola para los suministros de Vietnam del Norte. Usaron explosivos C-4 para volar el camino de una montaña: los explosivos fueron arrojados al grupo de asalto desde el aire una vez que llegó a una posición cerca del camino. El bloqueo de la Ruta 7 ralentizó drásticamente el flujo de suministros para los norvietnamitas y Hanoi envió rápidamente varios batallones de ingenieros para reconstruir la carretera y permitir que las unidades de combate montaran una ofensiva contra los Hmong. Sin embargo, Vang Pao usó el lul en la lucha para permitir que sus hombres piratearan varios aeródromos pequeños en la jungla para permitir que el avión STOL de Air America aterrizara allí, trayendo armas y suministros. Estas operaciones de suministro se volvieron vitales para las fuerzas anticomunistas en Laos, especialmente para mantener sus unidades de avanzada en el campo y bien provistas de alimentos y municiones. Además, algunos de estos pequeños aeródromos también se utilizaron para transportar tropas Hmong en helicópteros.


Un avión de transporte de C-123 Provider de AirAmerica visto en una franja de tierra en algún lugar profundo de Laos. A lo largo del tiempo, se establecieron no menos de 200 franjas de este tipo en todo el país, muchas de las cuales eran poco más que claros estrechos y cortos en la jungla, o en la ladera de alguna montaña, donde solo las llamadas STOL ("Short-Take- off-and-Landing") podría operar la aeronave. (fuente desconocida, a través de Troung)

Bomba de agua

El RLAF ahora volvió a estar activo en Laos cuando EE. UU. finalmente decidió comenzar a suministrar seis T-28 directamente a Vientianne, incluso cuando los T-6 sobrevivientes, que ya no estaban operativos, fueron transportados por aire de regreso a Tailandia. Todos los T-28 estaban en Laos a fines de agosto de 1963, junto con la cantidad de cohetes y bombas no guiadas: sin embargo, el último no pudo usarse porque la embajada de los Estados Unidos retuvo sus fusibles. A pesar de algún entrenamiento en aviones, el RLAF pronto perdió dos de ellos: uno se estrelló en los suburbios de Vientianne, pero otro desapareció por, en ese momento, razones desconocidas.

La RLAF recibió sus primeros T-28 en 1963 y el tipo se convertiría en la piedra angular de las unidades de combate de Laos. Este piloto de Laos posaba sobre una pila de bombas de 500 lb en Savannakhet AB en 1965. El T-28 en el fondo llevaba la insignia asociada al escuadrón de caza de esta base, un águila blanca estilizada sobre un fondo negro, pintada debajo de la cabina. y en la cola. (Crédito de la foto: Colección Albert Grandolini)


Es decir, uno de los pilotos de T-28 de la RLAF en ese momento, y uno descrito por los instructores estadounidenses como el "más agresivo" de todos, era el teniente Chert Saibory, un ex piloto de RTAF, que desertó a Laos en 1960. Chert inicialmente ofreció sus servicios a Kong Le, pero fue rechazado. Permaneciendo en Vientianne, Chert luego se unió al RLAF, una vez que el general Phoumi regresó al poder, y realizó muchas salidas de combate, pero nunca fue ascendido de rango. Por razones poco claras, en septiembre de 1963, Chert decidió desertar una vez más y durante una exhibición aérea que se iba a realizar sobre Savannakhet, voló su T-28 lejos del resto de la formación, a Vietnam del Norte. En lugar de comisionarlo en su fuerza aérea, los norvietnamitas encarcelaron a Chert: varios meses después, su T-28 fue renovado y, con el número de serie "963", en conmemoración de la fecha en que fue adquirido, se convirtió en el primer avión de combate de Vietnam People's Air. Fuerza (VPAF).



Uno de los primeros seis T-28 entregados a Laos fue un T-28B reacondicionado con una serie desconocida, que se actualizó al estándar T-28D (los otros tres fueron RT-28C reacondicionados). Este avión fue volado por el teniente Chert Saibory, un ex piloto de la Royal Thai Air Force, a Vietnam del Norte, en septiembre de 1963. Mientras Chert estuvo encarcelado, los norvietnamitas después de algunas veces restauraron su avión, lo pintaron y lo pusieron en servicio. . Así, un troyano T-28 fabricado en EE. UU., con el número de serie "963" en memoria del mes y el año en que fue "entregado", se convirtió en el primer avión de combate de la Fuerza Aérea de la República Socialista de Vietnam. (Ilustraciones de Tom Cooper)


Preocupados por la perspectiva de invasiones comunistas en Tailandia, pero también por la falta de actividad por parte de la RLAF frente a las provocaciones comunistas, los estadounidenses decidieron reiniciar sus operaciones en Laos. La CIA continuó con su apoyo secreto a la junta laosiana y sus especialistas construyeron en los meses y años siguientes unas 200 pequeñas pistas de aterrizaje en todo el país, desde las cuales podían operar los aviones y helicópteros de Air America para apoyar a las tropas de la RGL. Mientras construían estos aeródromos remotos, los agentes de la CIA encontraron restos de varios batallones del Ejército RLG destrozados que habían estado viviendo detrás de las líneas enemigas durante meses. Estos hombres fueron reclutados y puestos bajo el mando del mayor Khamsao Keovilay, quien fue ascendido al cargo de vicegobernador de la ciudad de Sam Neua, con la intención de apoyar a los hmong en su lucha contra los comunistas y la captura de esta ciudad. Se utilizaron aviones y helicópteros de Air America para llevar armas, municiones y uniformes nuevos para Kamsao y sus hombres en preparación para el asalto, lo que permitió la organización de cuatro batallones de infantería. El plan para el ataque a la ciudad de Sam Neua preveía el despliegue de tres batallones del RLA en un ataque masivo de distracción fuera de la ciudad, con el fin de hacer que los Pathet Lao enviaran sus refuerzos, y el cuarto batallón, formado por los hmongs de Vang Pao, para luego entrar en la ciudad a través de las "puertas traseras", y capturarla. El plan funcionó: mientras el RLA estaba causando problemas a los comunistas en las afueras de la ciudad de Sam Neua, los Hmong fueron llevados por helicópteros UH-34 de Air America a la ciudad, que fue capturada rápidamente. Fue una gran victoria para los Hmong y un gran "ojo azul" para el RLA, pero algunos dentro del Ejército también lo vieron como su éxito, entonces al menos estaban involucrados. El general Phoumi, sin embargo, quería la gloria para él y el RLA, y en noviembre de 1963 lanzó varios batallones del RLA a un ataque contra Phatet Lao más al norte. Las tropas maltratadas y desmoralizadas del RLA avanzaron cuando los comunistas fueron tomados por sorpresa: el Pathet Lao retrocedió bajo el ataque, pero luego los norvietnamitas desplegaron tres batallones de infantería bien equipados y entrenados y mutilaron a los laosianos que avanzaban. Cuando la fuerza de Phoumi retrocedió, Pathet Lao le tendió una emboscada y la mayor parte de la unidad fue aniquilada.



La CIA utilizó una variedad de aviones STOL para apoyar sus operaciones paramilitares en Laos, incluido este Scottish Aviation Twin Pioneer de Continental Air Services, Incorporated (CASI). Tenga en cuenta los helicópteros Air America UH-34 en el fondo. (Crédito de la foto: Colección Albert Grandolini)


Mientras tanto, el entonces embajador de EE. UU. en Laos, Leonard Unger, instó a la administración en Washington a reforzar la —todavía bastante pequeño – RLAF. Esto todavía sufría de una falta, mientras tanto, latente, de personal capacitado, y en febrero de 1964, la USAF comenzó a organizar cursos de capacitación para pilotos RLAF en T-28 en Tailandia. Esta operación recibió el nombre en código de Waterpump y estuvo a cargo de 38 instructores de la USAF, dirigidos por el mayor Barney Cochran, con base en Udorn AB. Equipado con cuatro T-28, el Waterpump recibió a sus primeros alumnos del RLAF a partir de mayo del mismo año.

Mientras tanto, sin embargo, el Pathet Lao lanzó una ofensiva relámpago a través de la Llanura de las Jarras, y ahora había una necesidad urgente de T-28 en Laos, independientemente de cuántos pilotos estuvieran entrenados en el tipo. En consecuencia, el Mayor Cochran tuvo que entregar sus cuatro troyanos al RLAF el 13 de mayo. Solo dos días después, el CINCPAC ordenó al Comando de Asistencia Militar de EE. UU. en Vietnam que transfiriera cinco T-28 adicionales, así como cinco RT-28 configurados para reconocimiento de las existencias excedentes de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur a Waterpump también: cuatro de estos fueron retenidos en Udorn, mientras que los demás fueron enviados directamente a Laos.

El equipo A

La ofensiva de Pathet Lao mencionada en la Llanura de las Jarras ya se lanzó el 16 de marzo de 1964, y tuvo un gran éxito al obligar a las tropas gubernamentales a retirarse del área. En consecuencia, el príncipe Phouma se vio obligado a solicitar oficialmente ayuda a los EE. UU. Mientras tanto, los RF-101C del 45.º TRS de Tan Son Nut se unieron a los Vought RF-8A Crusaders de los portaaviones de la USN en marcha frente a la costa vietnamita. Sin embargo, parece que nada de la inteligencia que recopilaron durante operaciones extremadamente riesgosas sobre Laos llegó a Vientianne, luego, a pesar de docenas de vuelos de reconocimiento sobre el área, todos los cuales se encontraron con fuego AA feroz, incluso a mediados de mayo de 1964 el gobierno de Laos todavía era de la opinión de que el Pathet Lao no está cerca de la Llanura de las Jarras. En consecuencia, tanto los gobiernos de EE. UU. como los de Laos estaban ahora bajo una repentina presión para hacer algo.

El 13 de mayo de 1964, los T-28 del RLAF realizaron sus primeros ataques contra las fuerzas comunistas. Debido a la falta de pilotos laosianos calificados, el PEO en Vientianne se volvió activo en el reclutamiento de voluntarios de Air America: en pocas semanas, doce de ellos se reunieron en Udorn, donde se organizaron en una unidad llamada "A-Team". El A-Team lanzó su primer ataque, incluidos los cinco T-28 que tenían disponibles en ese momento, el 25 de mayo, contra un puente al este de Plain of Jars. El ataque falló por completo, y lo que hizo que este estreno fuera aún más amargo fue el hecho de que dos aviones resultaron dañados por fuego antiaéreo.



La falta de pilotos laosianos llevó a la CIA a formar en mayo de 1964 el A-Team. Era un grupo de pilotos de Air America entrenados para volar en los T-28. Este T-28C sin marcar, actualizado al estándar D, fue visto despegando para una salida de reconocimiento con una tripulación de Air America. El A-Team se disolvió en 1967 cuando había suficientes pilotos laosianos y tailandeses disponibles. (Crédito de la foto: Colección Albert Grandolini)


Dado que la captura de estadounidenses en Laos se consideraría una culpa para los EE. UU., el PEO tuvo que detener por el momento cualquier otra operación de combate del equipo A y buscar una alternativa. Por lo tanto, el 27 de mayo, cinco pilotos tailandeses del Escuadrón 223 de la RTAF fueron enviados a Udorn para complementar a los pilotos del A-Team. Volaron en su primera misión de combate el 1 de junio de 1964, iniciando así el Proyecto “Firefly”.



Todavía para complementar a los pilotos de Laos, se decidió crear el B-Team dentro del Proyecto Firefly en mayo de 1964. Los pilotos tailandeses volaron una gran parte de las operaciones RLAF hasta que el programa se suspendió en 1973. Cada piloto RTAF separado estaba obligado a operar una gira de seis meses, o volar 100 salidas, en Laos antes de rotar a casa. Los altos salarios pagados por la CIA, varias veces superiores a los de Tailandia, atrajeron a muchos voluntarios. Este piloto tailandés celebró su centésima salida en 1966 antes de irse a casa. (Foto: Ken Conboy vía Albert Grandolin)


Significativamente, dos pilotos estadounidenses solo evadieron por poco la captura por parte de Pathet Lao o los norvietnamitas en este período de tiempo, aunque mientras volaban aviones estadounidenses. El 6 de junio de 1964, el RF-8A (BuAerNo. 146823) del USS Kitty Hawk fue alcanzado por fuego AA mientras se desplazaba sobre el área conocida como "Lead Valley", en referencia a las fuertes concentraciones antiaéreas, y el teniente Klusmann fue forzado a expulsar. Poco después de aterrizar, fue capturado por los comunistas, pero estos obviamente no tenían idea de qué hacer con él y después de tres meses de estar cautivo en una de las pequeñas bases de Pathet, finalmente logró escapar, y luego tuvo la suerte de ser sacado rápidamente con la ayuda de los aviones de Air America. Al día siguiente del derribo del teniente Klusmann, otro RF-8, pilotado por Cdr. Lynn también se perdió durante una misión de reconocimiento sobre Laos. Esta vez, un esfuerzo de rescate masivo resultó en que el piloto fuera encontrado y recuperado el mismo día. En reacción a la pérdida de dos Crusaders, los F-100D de la USAF lanzaron un ataque contra los sitios AAA cerca de Xieng Khouang, pero los resultados no fueron concluyentes.

Vigilancia del sendero

Paralelamente al reconocimiento aéreo, también se decidió infiltrar comandos de "vigilancia vial" en las áreas controladas por los comunistas. La CIA estableció rápidamente una serie de unidades en Laos, utilizando reclutas de las tribus de las montañas que operaron bastante bien durante el conflicto. Por lo general, los helicópteros de Air America los insertaban cerca de los principales corredores logísticos enemigos y transmitían lo que veían a los aviones de recolección electrónica en órbita. Los vietnamitas del sur también intentaron desde 1959 infiltrarse en sus propias fuerzas especiales. En junio de 1964, cinco equipos de comando del ARVN fueron arrojados al sector de Ho Chi Minh Trail por C-47 de la VNAF sin marcar durante la Operación "Leaping Lena". Esta empresa terminó en un rotundo fracaso, luego la mayoría de los comandos fueron interceptados y asesinados. Sin desanimarse por el revés, las operaciones de infiltración de Vietnam del Sur se convirtieron en 1965 en el Proyecto "Prairie Fire". Operando con las Fuerzas Especiales de EE. UU., los comandos de Vietnam del Sur penetraron hasta 12 o 15 millas dentro de Laos. Operaron principalmente en cooperación con el 219th Helicopter Squadron de la VNAF, una unidad de élite que reunía a las tripulaciones más experimentadas y cuyos helicópteros solían ser escoltados por UH-1P de la USAF Air Commando.

Mientras tanto, el RLAF comenzó a desplegar T-28 desde Pakse, Luang Prabang y Savannakhet. Las operaciones encubiertas de Air America también se intensificaron y, con el empleo de Fireflies, las áreas de operaciones dentro de Laos tuvieron que dividirse. Debido a las fuertes concentraciones de AAA en el norte y la falta de experiencia de los pilotos de Laos, se decidió que el RLAF operaría principalmente en la parte sur de Laos, mientras que los Fireflies se desplegarían principalmente en el sector norte. Mientras tanto, Kong Le había reagrupado sus fuerzas en Moung Soui, en la parte suroeste de la Llanura de las Jarras. El pueblo estaba cerca de la Ruta 7 y era fácil de mantener abastecido por camión. Sin embargo, después de la victoria en Sam Neua, los estadounidenses habían reducido el flujo de suministros, municiones y uniformes a las tropas de Le, por lo que en muchas áreas tuvieron que retirarse porque se quedaron sin municiones. Una de las razones fue que Kong Le todavía andaba en bicicleta con el gobierno central. En junio de 1964, con el fin de enviar un mensaje claro a los neutralistas, se envió un vuelo de T-28D volado por el equipo A para bombardear el nuevo cuartel general de los neutralistas en Khang Khay. Después de esta acción, los neutralistas abandonaron todas las nuevas ideas de ruptura y decidieron ponerse definitivamente del lado de los realistas.

Ofensiva del RLA

La CIA ahora intentó intensificar aún más sus operaciones en Laos, y para este propósito se reforzaría Air America. Se ordenó al Cuerpo de Marines de EE. UU. que transfiriera cuatro UH-34 más a Air America, y luego se utilizó una flota mixta de Air America Helio Couriers, C-47, C-123B, C-46 y PC-6 para volar apresuradamente. refuerzos y suministros para el resto de la fuerza de Le, incluidos unos 500 o 600 rifles nuevos, docenas de ametralladoras y municiones para dos meses. Para aumentar las apuestas, los norvietnamitas cortaron las rutas 7 y 13 para evitar que los suministros por carretera lleguen a Kong Le en Muong Soui desde Vientiane. Desplegaron una fuerza de bloqueo de tres batallones de Pathet Lao para mantener las carreteras cerradas y matar de hambre a las fuerzas de Le en las Llanuras. Si el asedio continuaba, las fuerzas neutralistas serían derrotadas en unos pocos meses.

En reacción, los estadounidenses obligaron al RLA a actuar en un esfuerzo concertado y reabrir las Rutas 7 y 13. El RLA reunió un grupo de trabajo de tres regimientos de infantería completos, apoyados por obuses de 105 mm y 75 mm, y los envió para eliminar a los comunistas. Para coordinar el apoyo aéreo cercano, cada compañía de infantería tenía grandes flechas blancas que llevaban consigo. Apuntarían la flecha en la dirección del enemigo y un FAC aerotransportado luego enviaría T-28 para atacar con bombas, ametralladoras, cohetes de vuelo libre y napalm. La táctica funcionó para permitir que el RLA alejara al Pathet Lao y les permitiera romper las fuerzas de bloqueo y reabrir las carreteras. La fuerza de bloqueo de Pathet Lao, superada en número y armamento, se desvaneció bajo los bombardeos aéreos y de artillería. El RLA luego se trasladó a Sala Phu Khun, donde había otro control de carretera. Superadas en número y armamento, las fuerzas de Pathet Lao se retiraron nuevamente: cuando se marchaban, Vang Poa movió uno de sus batallones, con la ayuda de los helicópteros de Air America, para tomar la ciudad antes de que pudiera hacerlo la RLA. Esto dejó un mal sabor de boca a los soldados del ELR sobre la operación.

Aún así, la RLA celebró una de sus pocas victorias en el campo de batalla hasta la fecha cuando, cerca de Muong Soui, su fortuna se revirtió nuevamente, cuando las fuerzas de Pathet Lao en retirada contraatacaron y mutilaron a varios batallones del RLA. La RLA se retiró y dejó a Kong Le peligrosamente expuesto a los comunistas. Al final, los norvietnamitas y Pathet Lao pudieron asediar a Muong Soui, y el presidente estadounidense Johnson ordenó a la USAF que contraatacara. Los primeros en llegar a la zona fueron RF-101Cs de la USAF, encargados de recopilar la información necesaria para una evaluación de la situación y buscando  objetivos potenciales: dos Voodoos, sin embargo, fueron derribados por fuego antiaéreo comunista. Un piloto fue rescatado, pero lamentablemente el Pathet Lao capturó al otro piloto. Los estadounidenses respondieron con ataques F-100 Super Sabre en posiciones AA comunistas que, junto con fuertes ataques aéreos de los T-28 del RLAF, finalmente obligaron a las fuerzas comunistas a poner fin al asedio.

El A-Team todavía estaba activo también, y a fines de junio de 1964 se le encomendó cumplir una misión políticamente delicada: el bombardeo del "Centro Cultural Chino", un campo de entrenamiento Pathet Lao en Plain of Jars atendido por chinos comunistas. instructores

Operaciones aéreas tácticas y estratégicas de transporte pesado (2/2)

Operaciones aéreas tácticas y estratégicas de transporte pesado

Parte I || Parte II
W&W





Lockheed C-5 Galaxy (1968)

Crisis de Berlín 1961

En documentos previamente altamente clasificados que registraban la reunión en Washington el 5 de abril entre la Administración Kennedy recién instalada y el Primer Ministro del Reino Unido, Harold Macmillan, y miembros de alto rango de su Gabinete, se debatió sobre cuán lejos deberían llegar esos planes de contingencia. En el transcurso de la reunión se discutió un tema específico de la agenda sobre Berlín.

Dean Acheson, actuando a título personal como asesor del Presidente sobre el tema de Berlín, describió su posición sobre la situación actual. Afirmó que "los soviéticos presionarían la cuestión de Berlín en el transcurso de 1961". Continuó diciendo que "no debemos esperar a que la crisis nos sobrevenga". Berlín fue la clave para Alemania y Europa ". También señaló que las medidas políticas y económicas tomadas contra los soviéticos si decidían aumentar la presión sobre Berlín nuevamente serían insuficientes para resolver cualquier situación. El instrumento de poder militar también necesitaría ser comprometido.

Las predicciones de Acheson resultaron ser ciertas. A las pocas semanas de la reunión, la construcción del Muro de Berlín había comenzado. Hacia fines de 1961 se desarrolló otra confrontación sobre Berlín. Este vio más de sesenta tanques estadounidenses y soviéticos enfrentados entre sí mientras se levantaba el Muro de Berlín.

Acheson anunció que había iniciado una serie de estudios para analizar las formas en que Occidente podría enfrentar cualquier nuevo movimiento de Berlín por parte de los soviéticos. Opinaba que, si bien esos estudios aún no habían concluido nada, preveía dificultades si el poder aéreo solo iba a ser utilizado como el principal instrumento militar de poder. Su pensamiento claramente involucraba un componente de tierra bastante grande. Pensaba que los sistemas de misiles tierra-aire habían reducido la sala de maniobras en el dominio aéreo.

En su análisis, Acheson habría sido influenciado por el derribo de Gary Powers sobre Rusia casi un año antes. Eso fue un shock para los estadounidenses. Si el U-2 rápido y de alto vuelo pudiera ser derribado por un SAM, un avión de transporte lento que vuela a Berlín sería un blanco fácil. En 1948 eso simplemente no había sido una amenaza que debía ser considerada.

Acheson fue más allá en su análisis, observando la posibilidad de que aviones de combate pudieran escoltar a los aviones de transporte en su misión de reabastecimiento. Aventuró la idea de que los soviéticos simplemente levantarían el avión de transporte y dejarían en paz a los aviones de combate. Vio la solución en una gran formación terrestre que se dirigía hacia uno de los principales enlaces de carreteras hacia Berlín. El presidente Kennedy expresó dudas sobre esto, y señaló que pensaba que el elemento basado en tierra era "no lo suficientemente fuerte".

Las actas de la reunión mostraron que Harold Macmillan no estaba entusiasmado con un enfoque basado en tierra. Abogó por un enfoque de esperar y ver que ajustara la reacción a los detalles de la situación. Leyendo entre líneas, Macmillan no estaba tan dispuesto a renunciar al elemento del poder aéreo.

En la reunión, el presidente Kennedy fue claro sobre la necesidad de mantener las libertades del pueblo de Berlín. En su campaña electoral, sugirió que se diera a Berlín la etiqueta de ciudad libre, tomando prestadas ideas que crearon situaciones comerciales especiales para algunos puertos llamados Puertos Libres. Fue un momento muy significativo. Los soviéticos rechazaron la idea de inmediato. Cuando la Guerra Fría entró en el congelador, con la creación del Muro de Berlín, la amenaza de rodear y cortar a Berlín volvió a levantar la cabeza.

En su primera reunión con el presidente soviético Jruschov en Ginebra en junio de 1961, el líder soviético había propuesto que las fuerzas militares occidentales abandonaran Berlín. Utilizando un lenguaje diplomático cortés, el presidente Kennedy declinó, destacando la importancia de la gente de Berlín para los estadounidenses.

Si eso se hubiera convertido en otra crisis, el poder aéreo sin duda habría desempeñado un papel en el intento de recuperar la situación bajo control. En octubre de 1961, cuando se desplegaron tanques soviéticos y estadounidenses a cada lado del famoso cruce conocido como "Checkpoint Charlie", parecía una vez más que el mundo estaba al borde de otra guerra importante. Un año después, cuando se desarrolló la crisis de los misiles cubanos, Berlín volvió a estar en el centro de las amplias consideraciones que se discutieron. Era posible que toda la crisis en Cuba se hubiera producido simplemente para crear otra excusa para ver a Berlín integrado en la Unión Soviética.

Esa crisis se evitó por poco. En noviembre de 1961, un informe de inteligencia estadounidense clasificado como secreto proporcionaba un resumen de la situación en torno a Berlín. Los aliados estaban observando claramente los niveles de preparación de la fuerza militar de la Unión Soviética para tratar de obtener cualquier indicación o advertencia de su intención. Fue otro momento en el que el termómetro que registraba la temperatura de la Guerra Fría mostró un aumento de la temperatura.

Para poner sus propios puntos de vista sobre la mesa, el presidente Kennedy rápidamente organizó una visita a Berlín. Su comentario en un discurso pronunciado simbólicamente en la Puerta de Brandenburgo "Ich bin ein Berliner" ("Soy berlinés") fue recibido con gran entusiasmo.

Cuando la Guerra Fría comenzó a descongelarse, fue el lugar donde otro presidente estadounidense debía hacer un llamado a los soviéticos para que pusieran acciones detrás de su distensión política. Cuando Ronald Reagan pidió al presidente soviético que "derribara este muro" estaba usando el contexto histórico del discurso original del presidente Kennedy. Durante la Guerra Fría, los berlineses estuvieron literalmente en la primera línea de la falla ideológica que existía entre el comunismo y el capitalismo.


Aviones Short Belfast

Retirada al este de Suez

Cuando el sol comenzó a ponerse sobre el Imperio Británico, se convirtió en un imperativo político y económico para que el Reino Unido se retirara de sus bases militares en el Lejano Oriente. Esa retirada de los compromisos estratégicos en el Lejano Oriente fue facilitada por una combinación de energía aérea y marítima. En ese momento, en la década de 1960 y principios de la década de 1970, la capacidad estratégica de carga pesada de la RAF fue proporcionada por una flota de diez aviones Shorts Belfast. La mayor de las operaciones realizadas por la flota de Belfast tuvo lugar en noviembre de 1967 cuando las fuerzas británicas abandonaron Adén. Dos aviones de Belfast participaron en una evacuación ordenada del área que vio a más de 6,000 soldados y 400 toneladas de equipos trasladados a un puesto de preparación inicial en Bahrein o directamente al Reino Unido.

El gran tamaño de la bahía de carga útil en el Belfast le permitió transportar una amplia variedad de cargas. En su primera misión, tres helicópteros Westland Whirlwind y su equipo de apoyo se movilizaron rápidamente desde Guyana a Fairford, atravesando Barbados y Lajes en las Azores. La distancia recorrida en la misión fue de 5.200 millas. Al aterrizar, el avión se giró rápidamente para entregar dos helicópteros Westland Wessex más grandes a la RAF Akrotiri. Las tensiones en esa zona del sudeste asiático ocasionalmente habían requerido que la RAF respondiera rápidamente, aumentando los recursos militares en la región. La flota de Belfast era ideal para proporcionar ese tipo de respuesta estratégica de trabajo pesado.

En la primera parte de su carrera, la flota de Belfast se había distinguido en el papel de la entrega de ayuda humanitaria. En marzo de 1968, un Belfast transportó por aire lo que en ese momento era una carga útil récord de 70,682 lb (alrededor de 31 toneladas) de suministros médicos de la Cruz Roja desde Changi a Saigón. Ese récord duró poco más de un año antes de que otro Belfast moviera una carga más pesada en el transcurso de un ejercicio de la OTAN, superando el récord anterior en 1,500 lb (un total de alrededor de 32 toneladas). En los próximos meses y años, estos registros también fueron batidos en misiones específicas.

En 1970, otro Belfast envió suministros de ayuda a Rumanía que habían sido golpeados por lluvias torrenciales e inundaciones posteriores. En 1974, en respuesta a otra operación de socorro de emergencia en África, cuatro aviones de Belfast se desplegaron en Addis Abeba en Etiopía.

En lo que sería un precursor de las misiones de evacuación aeromédicas que ahora vuela el C-17, se utilizó un Belfast para trasladar a un niño pequeño gravemente enfermo de la RAF Akrotiri al famoso hospital infantil de Great Ormond Street en Londres. El bebé fue acompañado por un equipo médico para brindar atención durante todo el vuelo.

La guerra de Yom Kippur 1973

El ataque inicial al comienzo de la Guerra de Yom Kippur tomó por sorpresa a los líderes políticos y de defensa israelíes. La planificación secreta de los egipcios y los sirios había mantenido una manta sobre sus intenciones reales. En los días previos al estallido de la guerra, la movilización de las fuerzas terrestres egipcias había sido promocionada como un ejercicio. Por una vez, los famosos servicios de inteligencia israelíes se sorprendieron. A lo largo del territorio en disputa de los Altos del Golán, la magnitud del problema se hizo evidente rápidamente: 180 tanques israelíes enfrentaron a 1.800 tanques sirios. En el Sinaí, debido a la fiesta religiosa en Israel, 436 soldados se enfrentaron a 80,000 egipcios.

El rápido avance de las fuerzas egipcias hacia el Sinaí fue apoyado por un escudo de sistemas SAM móviles suministrados por Rusia. A medida que Israel aportó su poder aéreo táctico, los sistemas móviles SAM cobraron su precio. El SA-6 ruso (nombre en clave de la OTAN: Gainful) fue particularmente efectivo. La firma del radar de guía no se programó inicialmente en los receptores de advertencia de radar volados en el avión israelí, por lo que los pilotos no tenían idea de que estaban siendo iluminados. Si bien las pérdidas israelíes en las primeras etapas siguen siendo objeto de debate histórico, se cree que se perdió un total de alrededor de cuarenta aviones F-4 y A-4 en los primeros salvos de la campaña.

Durante la primera semana de la guerra, los egipcios y los sirios dispararon más de 1,000 SAM. El poder aéreo sirio también se utilizó con más de 100 aviones que participaron en operaciones de combate iniciales diseñadas para neutralizar los puestos de comando israelíes.

Los israelíes necesitaban desesperadamente formas de contrarrestar los efectos de los misiles móviles. Inicialmente movilizaron su pequeña flota aérea militar y civil para traer suministros de los Estados Unidos. Sin embargo, la capacidad de los jets 707 y 747 de El Al era demasiado pequeña, dado lo que se estaba desarrollando. El mismo futuro de Israel estaba en juego.

En lo que es una respuesta en gran medida no anunciada, los estadounidenses movilizaron rápidamente un enorme puente aéreo de contramedidas sofisticadas avanzadas y nuevas armas para ayudar a reponer las reservas de guerra que se estaban agotando rápidamente. Este puente aéreo masivo se movilizó en cuestión de días y vio a los aviones C-5 Galaxy y C-141 Starlifter sobrevolar el Atlántico a través de las Azores hacia Israel. Los aviones cisterna KC-135A también se desplegaron para crear un puente aéreo desde Estados Unidos a Israel. Esto facilitó una treintena de aviones de transporte estratégico para volar la ruta cada día. Los KC-135 apoyaron el movimiento de aviones A-4 y F-4 directamente desde la fábrica en St Louis, Missouri al aeropuerto Ben Gurion.

Se llamaba Operación Nickel Grass. Vio más de 22,000 toneladas de ayuda militar transportadas a Israel por aviones C-5 Galaxy y C-141 Starlifter, y duró un mes desde el 14 de octubre de 1973. Por mar, los estadounidenses también entregaron 33,000 toneladas adicionales de suministros. Paralelamente, la Unión Soviética realizó su propia misión de reabastecimiento para ayudar a Egipto y Siria.
La escala de la tarea de soporte también fue enorme. Cuando el vulnerable avión de transporte voló a lo largo del Mar Mediterráneo hacia Israel, fueron escoltados por aviones de combate de la armada de los Estados Unidos proporcionados por la 6ª Flota. Cuando el avión de transporte llegó a 150 millas náuticas de la costa, los aviones de combate israelíes se movilizaron para escoltarlos al Aeropuerto Internacional Ben Gurion. Para proporcionar protección al puente aéreo, se ubicó un buque de guerra estadounidense cada 300 millas a lo largo del Mediterráneo para proporcionar cobertura de radar del área. Estos fueron respaldados por portaaviones.

Además del equipo que se transportaría en la flota estratégica de carga pesada, los israelíes también solicitaron nuevos aviones para reemplazar los perdidos en las primeras horas de la campaña. En cuestión de horas, dos aviones F-4 Phantom al día comenzaron a llegar a Israel, volando sin parar desde los Estados Unidos. En total cuarenta aviones F-4 Phantom fueron entregados directamente a Israel. Cuando los pilotos estadounidenses aterrizaron, los israelíes tomaron su lugar en la cabina y comenzaron a volar misiones. Treinta y seis aviones A-4 Skyhawk también fueron trasladados a través de Lajes y fueron reabastecidos por aviones cisterna que operaban desde el portaaviones USS John Kennedy. Además, se proporcionaron doce aviones Hércules C-130E a la Fuerza Aérea de Israel.

La historia mostrará que la Operación Nickel Grass salvó a los israelíes de una situación grave que se hacía cada vez más difícil. En 1973, la aplicación del poder aéreo estratégico ayudó a Israel a estabilizar inicialmente la situación antes de poder pasar a la ofensiva en cuestión de horas. Desde entonces no ha ocurrido nada similar. El transporte aéreo de las fuerzas francesas a Malí en enero de 2013 fue apoyado por los Estados Unidos y el Reino Unido con un pequeño número de aviones C-17. En el futuro, pueden ocurrir implementaciones similares. Si bien la guerra siempre es impredecible, es poco probable que se repita un puente aéreo del tamaño de la Operación Nickel Grass.

Sin embargo, en un mundo tan incierto que puede ser una evaluación tonta. Con China afirmando cada vez más lo que cree que son sus derechos territoriales sobre los vastos confines del Mar Meridional de China, es concebible que la situación de seguridad en el sudeste asiático pueda deteriorarse rápidamente. Esta vez, el puente aéreo estratégico bien podría montarse a través del Pacífico, atravesando Hawai y la Base de la Fuerza Aérea Andersen en Taiwán, Corea o Japón. Sin importar lo improbable que pueda parecer, si ocurriera, nuevamente sería una oportunidad para quienes defienden los méritos del poder aéreo para demostrar lo que se puede lograr en un corto período de tiempo. Para cualquier planificador involucrado, un buen vistazo a la Operación Nickel Grass sería un excelente estudio de caso.

Operación Desert Shield 1991

Cuando los tanques iraquíes lanzaron su ataque sorpresa en 1991 sobre lo que consideraban un territorio que era legítimamente suyo, el potencial para que esa invasión fuera más allá de la frontera de Kuwait hacia Arabia Saudita era muy real. Esta fue una crisis internacional que se había cocinado durante un período, pero pocos analistas pensaron que Saddam Hussein realmente se atrevería a invadir Kuwait. Iraq apenas comenzaba a recuperarse de su guerra debilitante contra Irán. Sin embargo, la grave situación económica de Irak y una larga disputa con los kuwaitíes sobre los derechos de petróleo en la región fueron suficientes para inclinar la balanza.

El 2 de agosto de 1991, las fuerzas iraquíes cruzaron la frontera hacia Kuwait. En cuestión de horas, las fuerzas armadas kuwaitíes se vieron abrumadas. En ese momento, una comunidad internacional sorprendida entró en crisis política. Nunca habían esperado que esto ocurriera. A pesar de los problemas políticos y diplomáticos habituales que rodean tales situaciones que inevitablemente resultan en dilaciones y ofuscación, se aprobó rápidamente una Resolución de las Naciones Unidas. La comunidad internacional decidió que este acto de guerra no se mantendría.

El hecho de que las fuerzas de Saddam Hussein se detuvieran en la frontera les permitió a los estadounidenses reunir una coalición internacional que finalmente vería a los iraquíes expulsados ​​de Kuwait. Las señales políticas y diplomáticas que surgieron de Bagdad en ese momento fueron mixtas. Parecía que Saddam Hussein, habiendo asegurado su objetivo, estaba preparado para discutir la retirada. Sin embargo, las imágenes que emergieron de Kuwait sugirieron que los iraquíes estaban brutalizando al pueblo kuwaití que estaba resistiendo la ocupación.

La historia muestra que Saddam Hussein, de hecho, jugaba inteligentemente por un tiempo con la esperanza de que fracasen los esfuerzos internacionales para eliminar sus fuerzas de Kuwait. En tales situaciones, el poder aéreo ofrece una demostración inmediata de resolución proporcionando una pantalla defensiva. También conlleva la amenaza de una acción ofensiva.

Al detenerse en la frontera, Saddam Hussein debe haber llegado a la conclusión de que la comunidad internacional no se molestaría en ayudar a Kuwait o sería incapaz de salvar las fallas obvias que aparecen en tales situaciones. Debe haber razonado que haber ido más lejos en Arabia Saudita habría causado consternación internacional. Reconoció esa línea roja y decidió no forzar el problema. Es muy probable que Saddam Hussein creyera que los estadounidenses serían incapaces de crear una coalición internacional para oponerse a él. Que el presidente Bush fue capaz de lograr eso, equilibrando hábilmente la mezcla de naciones que participan en esa coalición ad hoc de los dispuestos, debe haber sido una gran sorpresa en Bagdad.

Formar una coalición de los dispuestos lleva tiempo. Con los tanques iraquíes en la frontera con Arabia Saudita y específicamente a poca distancia de los principales campos petroleros en el noreste del país, no se pudo descartar un ataque preventivo destinado a anexar los campos petroleros. Mientras los diplomáticos jugaban sus cartas en las Naciones Unidas, el ejército estadounidense entró en acción para colocar una línea roja oponiéndose a las fuerzas de Saddam. El poder aéreo sería el instrumento militar que proporcionaría la primera línea de defensa de Arabia Saudita.

Una vez que se eliminó la amenaza inmediata de una invasión de Arabia Saudita, la comunidad internacional podría recurrir a los instrumentos de poder diplomáticos y políticos para establecer un plan para restaurar el gobierno de Kuwait. Primero lo primero: la frontera de 900 km entre Irak y Arabia Saudita tuvo que ser defendida.

Movilizar tropas, tanques y equipos a un país como Arabia Saudita lleva tiempo. Cuando las coaliciones se involucran, se vuelve aún más difícil. La doctrina militar de los Estados Unidos se basa en la disponibilidad de una Lista de despliegue de fuerza por tiempo (TPFDL). A pesar de que el ejército de los Estados Unidos tenía un proyecto de plan para una emergencia como la invasión de Kuwait (Plan de Contingencia 1002-90), no existía TPFDL. Se necesitó hasta fines de septiembre para desarrollar una capacidad equilibrada en el teatro que hubiera sido capaz de organizar una operación para eliminar las fuerzas de Saddam de Kuwait.

Al lanzar la Operación Escudo del Desierto, el ejército de los Estados Unidos tuvo que comenzar a mover rápidamente una gama de equipos a Arabia Saudita. Se solicitó permiso para comenzar a mover equipos y se le otorgó rápidamente. Los sauditas temían las intenciones de Saddam Hussein. La orden de despliegue de la Operación Escudo del Desierto se transmitió el 7 de agosto a las 0050Z.

Las primeras unidades de la USAF se movilizaron al Área de Responsabilidad (AOR) dentro de las veinticuatro horas posteriores a la firma de la orden de despliegue. Este era un escuadrón del versátil caza de superioridad aérea F-15C. Aterrizaron en la base aérea de Dhahran en Arabia Saudita. Al final de la primera semana, cinco escuadrones de cazas de 112 aviones de combate (que comprenden una mezcla de F-15E, F-16, F-117A, A-10 y F-4G) y catorce bombarderos convencionales B-52G, setenta aviones cisterna y los primeros elementos de los sistemas de comando y control llegaron a la región. Por sí mismo, eso fue un gran esfuerzo. En situaciones tan caóticas, todos creen que su equipo tiene prioridad en el próximo avión de transporte estratégico que vuela sobre el puente aéreo. Es comprensible que sea una pesadilla logística. Sin embargo, eso fue simplemente el comienzo de un importante transporte aéreo a la AOR.

Para apoyar estas fuerzas iniciales, se tuvo que crear un puente aéreo desde los Estados Unidos hacia Arabia Saudita. Se analizaron varias opciones en los primeros días antes de la firma de la orden de implementación. Inmediatamente después de la guerra, se pidió al grupo de expertos RAND (Investigación y Desarrollo) que analizara el despliegue inicial y desarrollara algunas recomendaciones para cualquier operación futura de este tipo. Su informe documenta las opciones de planificación que se están considerando en ese momento. Uno preveía enviar ocho F-15C o doce F-16C al AOR. Los sistemas de control y alerta temprana en el aire (AWACS) también fueron una prioridad, junto con una plataforma Rivet Joint ELINT. Esto habría requerido que el Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) de la Fuerza Aérea de los EE. UU. montara el equivalente de 395 C-141 Starlifter para desplegar esos activos en el AOR.

Un puente aéreo de este tamaño y emprendimiento sufrirá naturalmente de cuellos de botella que limitan su rendimiento. El reabastecimiento de combustible en vuelo proporciona una capacidad mínima para mover algunos equipos directamente al AOR, pero eso solo puede mantenerse durante un corto período de tiempo.

Para crear un flujo de equipo en un AOR se requiere que el puente aéreo supere limitaciones tales como el espacio de la rampa en los aeródromos de tránsito, la disponibilidad de combustible, el equipo de manejo de carga y la capacidad en las pistas. Todas estas son limitaciones operativas obvias que los líderes políticos pueden pasar por alto cuando se trata de ordenar a los militares que realicen una tarea específica.

La mano de obra también es importante y rápidamente el presidente Bush invocó la convocatoria de 200,000 reservistas. Esto permitió que la restricción sobre el número de tripulaciones aéreas se resolviera rápidamente. Inevitablemente, a medida que el gasto en defensa se ve presionado en el mundo occidental, este modelo de haber preparado reservistas listos para entrar en acción cuando se desarrollen situaciones de crisis se volverá más atractivo. Estados Unidos tiene esto integrado en su planificación de guerra. Es probable que otros países sigan este enfoque.

El puente aéreo para apoyar la Operación Tormenta del Desierto (como se convirtió en 'Escudo del Desierto') superó la tasa de generación de incursiones para el Puente Aéreo de Berlín. A finales de septiembre, más de 3.800 misiones habían sido voladas por aviones militares y civiles durante una ventana de cincuenta y cinco días. Esta es una tasa promedio de generación de salidas de sesenta y nueve aviones por día. Más de 130,000 pasajeros habían sido trasladados al AOR. Eso también fue acompañado por 124,000 toneladas de carga. Esta es una tasa de movimiento diaria promedio de 2,486 pasajeros y 2,285 toneladas de carga. En este período, el análisis RAND sugiere que el puente aéreo movió 17 millones de toneladas por día (MTM / d) en promedio. Esto no cumplió con la cifra de 23 MTM / d ordenada por el Congreso.

La carga principal del puente aéreo recayó en el C-141 Starlifter y el C-5. A lo largo de agosto, el C-141 mantuvo un promedio de cuarenta salidas al día. Su pico de sesenta salidas en un día ocurrió a mediados de septiembre. Por el contrario, el C-5 promedió quince salidas al día con un pico de veinticinco en la primera parte de la operación. Al final de los primeros sesenta días, RAND informa que se habían realizado 3.839 salidas estratégicas de transporte aéreo. Esto había desplazado 124,000 toneladas cortas de carga y 134,215 pasajeros. En el punto de sesenta días, la USAF había desplegado dieciocho escuadrones de caza tácticos, veinte B-52G, noventa y nueve petroleros KC-135 y noventa y seis transportes tácticos C-130 más una gama de otras capacidades aéreas.

En contraste, el transporte aéreo diario a Berlín durante los meses de verano de 1948 fue de alrededor de 5,000 toneladas de carga. En términos de aeronaves involucradas, la tasa de llegada de aeronaves a Berlín se mantuvo en más de 1.400 salidas por día durante un largo período de tiempo. La capacidad de carga útil de la aeronave involucrada, sin embargo, era mucho menor que la de sus contemporáneos. Contando la tasa de generación de la misión como un comparador, el puente aéreo de Berlín supera fácilmente el esfuerzo de construir fuerzas en Arabia Saudita.

Puente aéreo a Afganistán

Cuando un país, como el Reino Unido, compromete a casi 10,000 miembros de sus fuerzas armadas a una guerra en un país a muchos miles de kilómetros de su hogar, inevitablemente tiene efectos colaterales. El puente aéreo hacia Afganistán es volado por una variedad de aviones que desempeñan funciones ligeramente diferentes. El Tristar proporciona los vuelos de tropa. Eso permite que se produzcan rotaciones de fuerza, trasladando a un número significativo de personas al teatro y devolviendo a otras personas a su casa al final de sus recorridos o devolviéndolas brevemente a la mitad de sus turnos de servicio. Al atravesar el aeródromo de Chipre, los vuelos de ida y vuelta a casa duran entre diez y doce horas.

Para respaldar la capacidad de tropa, la RAF opera el C-17. Su función principal es mover el equipo al teatro sobre el puente aéreo. Un simple testimonio de la carga de trabajo colocada en el C-17 es que cualquier visita a la RAF Brize Norton, la cabeza aérea del Reino Unido, rara vez encuentra un C-17 en el suelo durante mucho tiempo. Estos son los caballos de batalla del puente aéreo en lo que respecta al movimiento de equipos. Para mantener una fuerza en Afganistán, los C-17 se operan a una tasa de generación de misiones muy alta. Su otra tarea menos conocida incluye la evacuación médica del personal de servicio lesionado.

En lo que respecta al puente aéreo hacia Afganistán, la importancia de la operación a menudo se malinterpreta. Con rutas terrestres hacia Afganistán desde varias partes de Pakistán bajo el ataque casi diario de los insurgentes, el puente aéreo ha proporcionado la única forma confiable de reabastecer a las tropas que operan en el teatro. La operación de apoyo logístico en Afganistán montada por la Real Fuerza Aérea y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ha redefinido literalmente la noción de operaciones de reabastecimiento en el aire. La flota de ocho aviones Galaxy C-17 operados por la RAF continúa desempeñando un papel destacado apoyando a los miembros de las fuerzas armadas con base en Afganistán.