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jueves, 27 de febrero de 2025

Indonesia: Opciones de helicópteros para su reequipamiento

Medición del mercado de helicópteros militares de Indonesia hasta 2029

CH-47F Chinook, helicóptero de carga pesada (foto: Boeing)

El Ministerio de Planificación del Desarrollo Nacional/Bappenas asignó un Préstamo Extranjero (PLN) por valor de 1.060 millones de dólares para la compra de helicópteros para el Ejército y la Fuerza Aérea para el período 2020-2024, mientras que no existe un programa similar para la Armada. De hecho, el valor de la asignación del PLN para los helicópteros es mucho menor que para los aviones de combate en el mismo período: 8,1 mil millones de dólares.

El Ministro de Hacienda emitió una Determinación de Fuentes de Financiamiento por US$ 995 millones hasta noviembre de 2024 para la adquisición de helicópteros, donde se firmó un contrato pero aún no se cuenta con un acuerdo de préstamo.

Mientras tanto, otros dos programas están a la espera de negociaciones contractuales entre el Ministerio de Defensa y posibles proveedores. Además, las negociaciones sobre los acuerdos de préstamo entre el Ministerio de Finanzas y los posibles prestamistas también determinarán el éxito de las actividades de adquisición de helicópteros.

Desde finales de la década de 1970, el mercado de helicópteros militares de Indonesia ha estado dominado por actores globales de Estados Unidos y Europa, a saber, Bell Textron y Airbus Helicopters. Bell Textron tiene un fuerte control en el mercado del Ejército de Indonesia, mientras que Airbus Helicopters controla el mercado de la Fuerza Aérea de Indonesia.

Airbus Helicopters ha llenado este mercado desde que todavía existía uno de sus predecesores, Aerospatiale. Mientras tanto, el mercado de la Armada indonesia está controlado conjuntamente por Bell Textron y Airbus Helicopters, donde los productos de este último fabricante están disponibles en forma de otros productos predecesores, a saber, el Messerschmitt-Bölkow-Blohm y los helicópteros suministrados directamente por la propia Airbus Helicopters.

PT IPTN compró una vez las licencias SA330 y AS332 de Aerospatiale y BO 105 de Messerschmitt-Bölkow-Blohm, que fueron válidas desde finales de los años 1970 hasta finales de los 1990. Asimismo, Bell Helicopter Textron vendió una vez la licencia Bell 412 a la empresa para que el helicóptero que era un derivado del UH-1 se produjera en Bandung.

En estas condiciones, es normal que Airbus Helicopters y Bell Textron tengan hasta ahora una posición dominante en el mercado de helicópteros militares de Indonesia. Además de Bell Textron, otro actor estadounidense que tiene su propio nicho de mercado es Boeing con sus productos del tipo helicópteros de ataque.

Sikorsky Aircraft, filial de Lockheed Martin, figura como nuevo actor en el mercado de helicópteros militares de este país con un contrato para adquirir 22 unidades S-70M a través de PT Dirgantara Indonesia por valor de 585 millones de dólares.

Helicóptero Airbus H22M Caracal (foto: Antara)

Leonardo, anteriormente conocida como AgustaWestland, no ha continuado sus esfuerzos por ingresar al mercado de helicópteros de Indonesia desde que se topó con él en el caso de corrupción AW101 a fines de la década pasada.

Aunque actualmente existen productos rusos, concretamente el Mil Mi-17 y el Mil Mi-35, operados por el ejército indonesio, no hay esperanzas de que el Ministerio de Defensa pueda importar más helicópteros de fabricación rusa tras varias Sanciones impuestas por Estados Unidos y varios países a Rusia tras la invasión rusa de Ucrania, tanto en 2014 como en 2022.

Mientras tanto, la oportunidad para que el KUH-1 fabricado por KAI penetre en el mercado indonesio todavía parece enfrentar desafíos, a pesar de que el fabricante surcoreano ha ofrecido establecer una línea de ensamblaje final (FAL) del KUH-1 en PT Dirgantara Indonesia con los costos de inversión a cargo de esta última parte ascienden aproximadamente a 12 millones de dólares.

Periodo 2025-2029

Entonces, ¿cuáles son las predicciones del mercado de aviones militares de ala rotatoria en Indonesia para el período 2025-2029? ¿Habrá nuevos actores entrando al mercado indonesio? ¿Podrán los antiguos fabricantes que han dominado el mercado indonesio mantener su control? ¿Qué beneficios obtendrá la industria aeroespacial de Indonesia si nuevos actores logran penetrar el mercado de helicópteros militares para finales de esta década?

La respuesta a la primera pregunta dependerá en gran medida de cuánto PLN asigne el Ministerio de Planificación del Desarrollo Nacional/Bappenas para apoyar el programa de adquisición de helicópteros propuesto por el Ministerio de Defensa.

A modo de ejemplo, la Fuerza Aérea de Indonesia ha presentado al Ministerio de Defensa un presupuesto PLN de casi 1.400 millones de dólares para dos programas diferentes de helicópteros. Esta cifra no incluye la solicitud de presupuesto del PLN propuesta por el ejército y la marina de Indonesia para el programa de aviones de ala giratoria.

Se espera que el valor de la asignación del PLN para el gasto en helicópteros se conozca en un futuro próximo después de que el Ministerio de Planificación del Desarrollo Nacional/Bappenas publique la Lista de Planes de Préstamos Extranjeros a Mediano Plazo 2025-2029 (DPRLN-JM) para el Ministerio de Defensa.

Con respecto a la segunda pregunta, existe una oportunidad para que nuevos actores ingresen al mercado indonesio si se cumplen una o dos de las siguientes condiciones. En primer lugar, existe una necesidad de nuevos tipos de helicópteros que Airbus Helicopters y Bell Textron no han podido satisfacer, como la necesidad de helicópteros de carga pesada de la clase CH-47.

Helicóptero Sikorsky S-70M Blackhawk (foto: Terranova Defense)

En segundo lugar, la capacidad de los nuevos actores para convencer al Ministerio de Defensa y a los posibles usuarios finales de que sus productos son más competitivos que los de los antiguos, tanto en términos de rendimiento, precio de venta, costos del ciclo de vida y servicios posventa. Sin cumplir una o dos de las cosas explicadas anteriormente, parece que esperar la presencia de nuevos jugadores en el mercado de aviones militares de ala rotatoria de este país es un poco difícil.

Las oportunidades para que los antiguos fabricantes mantengan el dominio del mercado en Indonesia todavía están abiertas, tanto por razones de confianza del usuario final como por las redes de lobby propiedad de los antiguos actores.

Es posible que entren nuevos actores al mercado, pero los antiguos no serán eliminados simplemente si el nicho de mercado que controlan es único y está bien arraigado.

Por ejemplo, si el Ministerio de Defensa decide tener un programa de helicópteros de transporte pesado clase CH-47, esto no perturbará el nicho de mercado del H225M. Sin embargo, la posición de los antiguos jugadores podría verse amenazada, como en el caso del Bell 412, si el fabricante estadounidense no regresa agresivamente después de que su mercado fuera absorbido recientemente por el S-70M.

La adquisición de nuevos helicópteros para fines militares para finales de esta década debería proporcionar beneficios a largo plazo a la industria aeroespacial indonesia al convertirse en parte de la cadena de suministro global.

Hasta ahora, Indonesia ha suministrado una serie de componentes para el H225M y el Bell 412, por lo que es natural convertirse en proveedor de componentes si un nuevo fabricante de alas giratorias ingresa al mercado de este país.

Convertirse en un actor en la industria de aeroestructuras de helicópteros debería ser una prioridad para que fábricas como PT Dirgantara Indonesia no dependan únicamente de sus ingresos procedentes de la fabricación de aviones.

Sin embargo, la pregunta es si los actores de aeroestructuras del sector privado indonesio tienen las mismas oportunidades de suministrar componentes a los fabricantes de helicópteros que venden sus productos al Ministerio de Defensa. (Alman Helvás Ali)

CNBC

viernes, 23 de febrero de 2024

Helicóptero pesado: Hughes XH-17 "Flying Crane"

Hughes XH-17

El Hughes XH-17 "Flying Crane" fue el primer proyecto de helicóptero de la división de helicópteros de la Hughes Aircraft Company. El XH-17, que tenía un sistema de rotor principal bipala con un diámetro de 41 m, todavía ostenta el récord mundial por volar con el sistema de rotor más grande. Era capaz de volar con un peso cargado de más de 23 000 kg, pero demostró ser demasiado ineficiente y pesado para ser producido en masa, más allá de la unidad prototipo.

Diseño y desarrollo

El XH-17 era una rotonave pesada que fue diseñada para izar cargas de más de 15 toneladas métricas.1 Para acelerar la construcción, varias partes del XH-17 fueron reutilizadas de otras aeronaves. Las ruedas delanteras procedían de un North American B-25 Mitchell y las traseras, de un Douglas C-54 Skymaster. El depósito de combustible era una unidad montada en la bodega de bombas de un Boeing B-29 Superfortress. La cabina era de un planeador militar Waco CG-15 y se usó el rotor de cola de un Sikorsky H-19 Chickasaw para controlar la guiñada.

Dos coches aparcados debajo del XH-17 dan una idea de la escala.

A finales de los años 40, Hughes desarrolló interés por los helicópteros. En agosto de 1947, el fabricante de helicópteros Kellett vendió su diseño para el gigante XH-17 Sky Crane a Hughes, que hizo oficial el desarrollo del mismo vehículo de investigación. En 1948, el XH-17 comenzó a tomar forma. El helicóptero gigante fue probado en Culver City, California, durante un periodo de tres años, comenzando en 1952. El XH-17 voló en 1953 con un peso cargado en exceso de 23 000 kg (50 000 libras).1 Aún ostenta el récord por volar con el sistema de rotor más grande. Solo fue construido un ejemplar, ya que la aeronave era demasiado pesada e ineficiente para garantizar más desarrollo.

El sistema de propulsión era poco usual. Se usaban dos motores turborreactores General Electric J35, enviando aire sangrado a través del eje del rotor.1 Las palas eran huecas, y el aire caliente comprimido viajaba a través de las mismas a unos reactores de punta, donde se inyectaba el combustible. En vuelo, el rotor principal giraba a una sosegada velocidad de 88 revoluciones por minuto, menos de la mitad de la velocidad típica de un rotor de helicóptero. Como el rotor era propulsado desde las puntas, en lugar de desde el eje, se requería poca compensación del par motor, la mayoría debido a la fricción de los rodamientos del rotor principal. De este modo, el XH-17 tenía un pequeño rotor de cola, comparado con su rotor principal. Este sistema propulsor era ineficiente, limitando a la aeronave de pruebas a un alcance de solo 64 km.

El XH-28 fue un derivado con peso máximo de 47 000 kg (104 000 libras). Aunque se realizó una maqueta de madera, el programa fue cancelado y no se construyó ninguno.

Variantes

XH-17
Prototipo de helicóptero experimental, uno construido.
XH-28
Derivado del XH-17, no construido.

Operadores

Estados Unidos

Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Especificaciones

Características generales

    Tripulación: Tres (piloto, mecánico, ingeniero de pruebas en vuelo)
    Longitud: 16,3 m (53,3 ft)
    Diámetro rotor principal: 39,6 m (130 ft)
    Altura: 9,2 m (30,1 ft)
    Área circular: 1233,2 m² (13 274,4 ft²)
    Peso vacío: 12 956 kg (28 555 lb)
    Peso cargado: 14 184 kg (31 261,5 lb)
    Peso útil: 4665 kg (10 281,7 lb)
    Peso máximo al despegue: 19 731 kg (43 487,1 lb)
    Planta motriz: 2× generador de gas General Electric 7E-TG-180-XR-17A.
        Potencia: 2600 kW (3585 HP; 3536 CV) cada uno.

Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 145 km/h (90 MPH; 78 kt)
    Velocidad crucero (Vc): 137 km/h (85 MPH; 74 kt)
    Alcance: 64 km (35 nmi; 40 mi)
    Techo de vuelo: 3995 m (13 107 ft)
    Régimen de ascenso: 8,4 m/s (1654 ft/min)
    Carga del rotor: 12 kg/m2 (2,4 lb/sq ft)
    Potencia/peso: 0,182 kW/kg (0,111 hp/lb)

miércoles, 22 de noviembre de 2023

Prototipo: Westland Westminster (UK)

Westland "Westminster"
1958

Un gran helicóptero de transporte con capacidad para 40 pasajeros con un solo rotor de 5 palas principal y la caja de cambios de Sikorsky S-56, rueda de cola u / c, estructura del fuselaje bastidor tubular con revestimiento metálico para papel pasajero o bastidor abierto para la función de utilidad / grúa. Desarrollado por dos motores turboejes de 2920shp Napier Eland E220. Dos construyeron. Prot. G-APLE FF el 15 de junio de 1958.

El Westminster fue el primer resultado tangible de los esfuerzos que los aviones de Westland había estado haciendo a lo largo de la década de 1950 para producir un helicóptero de transporte pesado de turbina de gas alimentado. Proyectos llegaron hasta la notable W.90, un buque de transporte de 450 asientos con tres turborreactores Sapphire montados en sus puntas del rotor.

En 1954, Westland investigó la fabricación bajo licencia del Sikorsky S-56 para el mercado civil con el poder turboeje. La empresa solicitó el apoyo del Ministerio de Suministro para la propuesta, pero esto no llegó. En junio de 1958, Westland obtuvo una ampliación de su acuerdo de licencia con Sikorsky para cubrir los sistemas de cinco palas de rotor principal, la caja de cambios, rotor de cola, transmisión y control del S-56. Ante la continua indiferencia del gobierno, Westland decidió seguir adelante con un diseño de riesgo privado para un transporte de carga pesada, construido en torno a los sistemas S-56, pero impulsado por un par de Turboeje Napier Eland. En ese momento, Westland estaba fuertemente comprometida con el desarrollo de la Wessex y el proyecto de Westminster había que correr en una cinta de zapatos.

Dos variantes se concibieron inicialmente: un 40 asientos, de corto alcance transporte civil y un vuelo de la grúa con una capacidad de 15.000 libras. En marzo de 1956, Westland decidió construir el primer prototipo como un banco de pruebas de vuelo con un marco de espacio de acero tubular en lugar del fuselaje principal; cabina de tren de potencia y el chasis adjuntan a la presente. Con la economía en una prioridad, componentes off-the-shelf se utilizaron en la medida de lo posible, con los donantes, tales como el helicóptero Westland Torbellino y el avión Bristol Carguero. Este prototipo fue terminado en febrero de 1958; después de la prueba habitual estática y sistemas, el motor funcione y casi 20 horas de pruebas del motor "hacia abajo atado", el primer vuelo tuvo lugar el 15 de junio. Las pruebas de vuelo se presentó una vibración considerable. Como resultado, se realizaron una serie de cambios en el diseño del segundo prototipo, incluyendo la sustitución del rotor principal con la unidad de seis hojas del Sikorsky S-64. Una vez que se habían volado los estatutos de diez horas, este primer Westminster fue registrado G-APLE y comenzó a trabajar en la construcción del segundo prototipo.

Alrededor de este tiempo, el Ministerio de marina comenzó a sentir que el proyecto de Westminster estaba retrasando el desarrollo del Wessex. Aunque esto era mera fantasía, que era un mal presagio para el avión más grande por el momento, se ha continuado.; marco de espacio de G-APLE estaba cubierto con una cáscara aerodinámico de madera cubierta con tela Terylene y el rotor se reemplazó con una unidad de seis cuchilla experimental. Voló por primera vez en esta forma el 12 de junio 1960.

El segundo prototipo, registrado G-APTX voló el 5 de septiembre 1959 y continuó las pruebas de vuelo, pero la industria del helicóptero británico se encontraba en un estado de flujo; toda la industria se está consolidando bajo Westland con la compra de las divisiones de helicópteros de Saunders-Roe, Bristol y Fairey de la compañía. En el proceso, Westland adquirió dos rivales potenciales para el Westminster: el proyectado Bristol 194 y el Fairey Rotodyne (un diseño Gyrodyne). La racionalización era necesario y puesto que el Rotodyne ya estaba volando y financiados por el gobierno, el trabajo en el Westminster cesó en septiembre de 1960.

Los dos aviones fueron rotas; los componentes suministrados por Sikorsky fueron despojados y enviados de vuelta a los EE.UU. para evitar el pago de derechos de importación y los fuselajes fueron vendidos como chatarra.

"Helicóptero de Airlife y aeronaves de alas giratorias" R.Simpson de 1998

Westland
Sobre la base de la dinámica del Sikorsky S-56 de Mojave, Westland rediseñó el fuselaje mediante la construcción de tubos de acero para crear un helicóptero de las tropas y de tamaño medio de transporte de pasajeros. Primero volado en junio de 1958, dos prototipos fueron construidos antes de que el proyecto fue cancelado. El Westminster fue accionado por doble Napier Eland turbinas desarrollo de 2610kW con una sola rendimiento del motor y podría transportar hasta cincuenta y un soldados o cuatro tipos de terrenos. El Westminster podría crucero a 184kph, tenía un rango de 330 kilometros y un peso bruto de 16345kg. El proyecto fue cancelado en 1959.

P.Allen "El helicóptero", 1996

Westland
Una empresa privada por Westland mediante la transmisión principal, rotores y los controles hidráulicos del Sikorsky S-56 con un fuselaje de tubo de acero. El prototipo voló el 15 de junio de 1958. Se propuso para la operación civil o militar, pero el proyecto no llegó a nada.

G.Apostolo "La enciclopedia ilustrada de los helicópteros", 1984

Datos técnicos de "Westminster"

Tripulación: 2, 45: pasajeros, motor: 2 x Napier Eland E.229A turboeje, con capacidad de 2090kW, diámetro del rotor: 21.95m, longitud: 27.4m, peso al despegue: 14965kg, peso en vacío: 10125kg, velocidad máxima: 241km / h, velocidad de crucero: 184 kmh, el techo se cierne, IGE: 2750m, alcance: 330 kilómetros

sábado, 30 de septiembre de 2023

Helicóptero pesado: Yakovlev Yak-24 Horse

Yakovlev Yak-24 Horse

El Yakovlev Yak-24 (en ruso: Як-24, designación OTAN: Horse2) fue un helicóptero de transporte pesado bimotor con rotores en tándem desarrollado en la Unión Soviética por el fabricante Yakovlev. Realizó su primer vuelo el 3 de julio de 1952 y fue puesto en servicio en 1955 con la Fuerza Aérea Soviética. También fue usado como helicóptero civil por parte de Aeroflot.

Cuando a finales de 1951 se inició el desarrollo del voluminoso helicóptero de transporte pesado Yakovlev Yak-24, para complementar al Mil Mi-4 , el OKB-115), equipo de proyectos de Alexander Sergueievitch Yakovlev tenía muy poca aptitud en aparatos de alas rotatorias, pues su experiencia se limitaba al prototipo coaxial Yakovlev EG de 1947 y al Yak-100 de 1949, ninguno de los cuales logró pasar de una etapa experimental. Se encontraron muchas dificultades, pero tras un amplio proceso de evaluaciones en tierra, el cuarto prototipo comenzó sus vuelos cautivos a partir del 3 de julio de 1952.

Fue potenciado con dos motores radiales Shvetsov ASh-82V de 1,268 [kW], construido con un diseño en tándem para los rotores, el cual no era típico de los helicópteros soviéticos, el cual pronto se ganó el apodo Letayushchiy Vagón (Летающий вагон) -'El vagón volador'-, El motor y la transmisión eran los mismos del Mil-4, pero al parecer este diseño no funcionó en el Yak-24. Sus motores fueron unidos entre sí, por lo que cada motor podía con uno o los dos rotores a la vez, pero este arreglo causaba muchas vibraciones. Después que los problemas fueron parcialmente resueltos y tras completarse las evaluaciones oficiales en prototipos posteriores, el nuevo helicóptero entró en producción en abril de 1955, y al cabo de cuatro meses los aparatos de demostración fueron presentados por primera vez en público durante el Día de la Aviación Soviética, que se celebraba cada año en el aeropuerto moscovita de Túshino . El 17 de diciembre de 1955 estableció dos nuevos récords mundiales de carga, al levantar 2.000 kg en una distancia de 5.082 m y 4.000 kg en 2.902 m.

Las variantes iniciales del Yak-24, la versión de transporte militar, podía llevar 30 infantes equipados o 18 camillas, o hasta 3.000 kg de carga, que podían convertirse en vehículos ligeros estibados a través de una rampa trasera. El Yak-24U alzó el vuelo en diciembre de 1957, y presentaba varias mejoras de diseño, como rotores más grandes (21 m en total) y fuselaje totalmente de metal; fue puesto en producción a partir de 1959, entregándose unos 50 ejemplares; esta versión podía llevar 40 infantes equipados o hasta 3.500 kg de carga, incluyendo dos vehículos GAZ-69 armas antitanque. La variante civil, la Yak-24A de 1960 acomodaba 30 pasajeros. También fue usado como grúa voladora, con capacidad de transportar 5.000 kg de carga externa.

También se propusieron otros dos modelos civiles, el Yak-24K, versión VIP, con capacidad de 9 pasajeros con el fuselaje acortado y el Yak-24P para 39 pasajeros equipado con 2 turbinas de 2.700 cv, pero ninguno fue construido.

Se desconoce el número exacto de unidades construidas, pero debido a problemas técnicos la cantidad producida fue pequeña: aproximadamente unos 100 ejemplares. La necesidad de un helicóptero de transporte pesado fue cubierta con el exitoso Mil Mi-6.

Tipo Helicóptero de transporte pesado
Fabricante Unión Soviética - Yakovlev
Diseñado por Alexander Sergueievitch Yakovlev
Primer vuelo 3 de julio de 1952
Introducido 1955
Estado Retirado
Usuarios
principales Fuerza Aérea Soviética
Aeroflot
Producción 1956 - 1958
N.º construidos 401

Especificaciones

Tipo: helicóptero pesado militar
Tripulación: 3
Planta motriz: 2 motores radiales Shvetsov ASh-82V de 1.250 kW c/u (1.750 cv)
Dimensiones:
Longitud: 21,34 m
Superficie discal conjunta de ambos rotores: 314,15 m²
Diámetro del rotor 2 x 20 m
Pesos:
Peso vacío: 10.600 kg
Máximo peso de despegue: 14.270 kg
Carga discal de los rotores: 45,42 kg/m²
Prestaciones:
Velocidad máxima: 175 km/h
Alcance: 270 km
Techo de servicio: 4.200 m
Trepada: m/s

miércoles, 18 de mayo de 2022

Helicópteros y aviación de ala rotatoria

Helicópteros y alas rotativas

Weapons and Warfare

La idea básica de generar sustentación a partir de un ala giratoria se remonta ciertamente a principios del siglo XIV: un manuscrito iluminado de este período ofrece la ilustración más antigua conocida de un juguete para niños que consiste en un "tornillo de aire" de cuatro palas montado en un eje vertical. Esto se hace girar tirando de una cuerda enrollada alrededor del huso, con lo cual vuela por los aires. Esencialmente, el mismo principio está involucrado en un juguete con dos tornillos que giran en sentido contrario operados por un mecanismo de arco de resorte, que fue descrito en la Academia de Ciencias de París por Launoy y Bienvenu en 1784 durante ese período de gran interés en todos los asuntos aeronáuticos. Cayley describió un dispositivo similar en su artículo de 1809. El suizo Jakob Degen hizo versiones de este juguete impulsado por resortes de reloj en 1816 y varios inventores posteriores.

En 1842, un ingeniero inglés, WH Phillips, voló un modelo impulsado por chorros de vapor (generado por el calor de una forma de fuegos artificiales químicos) desde las puntas de los rotores, y en 1863 el vizconde Ponton d'Amecourt construyó un modelo de helicóptero. impulsado por un motor de vapor alternativo convencional que probablemente era demasiado pesado para volar. El ingeniero italiano Enrico Forlanini logró volar un modelo similar durante 20 segundos en 1877 mediante el recurso de precalentar la caldera antes de unirla al modelo.

Los primeros intentos serios de construir un helicóptero pilotado de tamaño completo se realizaron en Francia en 1907, por Louis Breguet y Paul Cornu, que aspiraban a un premio de 50.000 francos ofrecido por el primer vuelo de un kilómetro. La máquina de Breguet tenía cuatro rotores biplanos, impulsados por un motor Antoinette de 18kW (24hp). En septiembre de 1907, se mantuvo en el aire durante un minuto, pero fue estabilizado por cuatro asistentes que sujetaban las cuatro esquinas de la máquina. La máquina de Cornu también tenía un motor Antoinette, que impulsaba dos juegos de rotores de dos palas; cuando se probó en noviembre, se mantuvo con éxito sobre el suelo durante varios minutos. Dos meses después, el vuelo de Farman en un Voisin de ala fija ganó el premio, y Breguet y Cornu abandonaron sus esfuerzos; Breguet centró su atención en las máquinas de ala fija.

Durante los siguientes treinta años, un número considerable de inventores intentaron fabricar un helicóptero práctico, sin éxito significativo. Como alternativa al rotor motorizado, el español Juan de la Cierva produjo un avión al que llamó autogiro. Esta era una máquina en la que se producía sustentación a partir de un rotor que giraba a la manera de un molino de viento mientras la aeronave era impulsada por el aire por un motor y una hélice convencionales. En 1923, Cierva construyó una máquina con rotores articulados, libres de aletear hacia arriba y hacia abajo a medida que giraban, lo que brindó una solución simple a la fuerza de elevación desequilibrada generada cuando el rotor estaba en vuelo hacia adelante. (En un lado del disco del rotor, la pala se mueve hacia adelante en relación con la aeronave; en el otro lado se mueve hacia atrás. Sumando el movimiento hacia adelante de la aeronave,

Posteriormente, Cierva fue financiada por el Ministerio del Aire Británico para producir una serie de diseños que se construyeron en Gran Bretaña, Francia, Alemania y EE. UU., y el modelo Cierva C. 30 se utilizó con fines civiles y militares en una escala bastante pequeña. de 1935. Se han fabricado modelos posteriores de autogiro, principalmente como máquinas deportivas de un solo asiento, pero este tipo de avión nunca ha encontrado un uso práctico realista.

Uno de los que obtuvo una licencia para construir máquinas Cierva fue la empresa alemana Focke-Wulf, cuyo fundador, Heinrich Focke, produjo el primer helicóptero práctico en 1936, utilizando el sistema de rotor articulado. Para contrarrestar el efecto de torsión de un rotor motorizado, Focke empleó dos rotores que giraban en sentido contrario en los estabilizadores de un fuselaje básicamente convencional. El motor en la nariz impulsaba una hélice convencional para el vuelo hacia adelante y también impulsaba los dos rotores a través de engranajes cónicos y ejes inclinados. La practicidad del helicóptero Fw61 de Focke quedó demostrada en un vuelo a campo traviesa de 110 km (68 millas) en 1938 y en demostraciones públicas dentro del Sporthalle de Berlín.

Focke produjo un desarrollo mayor del Fw61 en 1940, y otro ingeniero alemán, Anton Flettner, produjo un helicóptero práctico que se construyó en pequeñas cantidades para la Marina alemana, pero las prioridades en tiempos de guerra estaban en otra parte y ninguno de los diseños encontró una aplicación práctica significativa. El trabajo paralelo en otros países produjo prototipos de trabajo en 1940; con mucho, el más significativo fue el VS-300 de Igor Sikorsky en los EE. UU., que pasó por una variedad de configuraciones hasta su forma final exitosa en diciembre de 1941. Se usó un solo rotor de tres palas con bisagras para generar sustentación y, al inclinar el el disco del rotor, la propulsión hacia adelante y un pequeño rotor con eje horizontal orientado hacia los lados servían para contrarrestar el par y actuaban como timón. La configuración de Sikorsky ha seguido dominando el diseño de helicópteros hasta el día de hoy.

Los helicópteros estaban normalmente propulsados por motores de pistón de aviones convencionales (con sistemas de lubricación modificados y ventiladores de refrigeración adicionales) hasta la década de 1950, pero luego se introdujeron las turbinas de gas, primero por la empresa francesa Aérospatiale en 1955. Estos motores fueron diseñados para tener una etapa de turbina que impulsa el rotor a través de una caja de cambios, conocida coloquialmente como motor turboeje. La principal ventaja fue el nivel de vibración más bajo y la mayor confiabilidad de la turbina de gas y, como en otras aplicaciones aeronáuticas, la turbina de gas ha suplantado al motor de pistón en todos los helicópteros, excepto en los de menor potencia.

El rotor de helicóptero de las décadas de 1940 y 1950 era una pieza de maquinaria complicada: las palas estaban articuladas para permitir un grado limitado de movimiento en sus raíces alrededor de los tres ejes, y se empleaba una variedad de resortes y amortiguadores de fricción para permitir que los ángulos de las palas cambiaran. variarse adecuadamente. El desarrollo posterior ha reemplazado las bisagras mecánicas y los cojinetes por bisagras elastoméricas, empleando materiales plásticos con propiedades personalizadas de resistencia y flexibilidad. Aérospatiale introdujo en su AS350 Ecureil en 1977 su buje de rotor Starflex, en el que las tres bisagras convencionales se sustituyen por una única rótula de construcción tipo sándwich de caucho y acero. Al mismo tiempo, se han introducido compuestos de fibra de vidrio y fibra de carbono para construcción de las palas del rotor.

La capacidad de aterrizar y despegar verticalmente permite que el helicóptero realice una amplia variedad de tareas, pero su complejidad mecánica en comparación con un avión de ala fija genera costos más altos, por lo que los principales usuarios siempre han sido los militares. Además de ser utilizados como transporte de tropas y para la evacuación de heridos, se utilizan ampliamente para trabajos de observación y para ataques terrestres contra infantería y vehículos blindados. Los usos civiles incluyen el transporte de pasajeros a espacios confinados (plataformas de plataformas petrolíferas, terminales en azoteas en el centro de la ciudad, hospitales y similares), patrullas de oleoductos y operaciones especializadas de tipo grúa. Por lo general, el Boeing-Vertol 234 transporta hasta 44 pasajeros durante un máximo de 800 km a 250 kph (500 millas a 155 mph), y el helicóptero de producción más grande del mundo es el ruso Mil Mi 26 con una carga útil de 20 000 kg (44 000 lb).

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El período entre la Segunda Guerra Mundial y principios de la década de 1960 llevó al helicóptero a la prominencia mundial, tanto como un sistema de armas moderno como un caballo de batalla civil. Ya sea rescatando soldados e infantes de marina heridos de las escarpadas cordilleras o tripulaciones aéreas derribadas de las heladas aguas frente a la costa de la península de Corea, el renombre obtenido por los "helicópteros" estadounidenses corrobora la versatilidad y la practicidad incuestionable de los aviones de ala giratoria. Desde la inmensidad helada de Siberia, hasta las humeantes montañas y selvas de Indochina, hasta los desiertos del norte de África, los helicópteros realizaron tareas fuera de las capacidades de los aviones convencionales de ala fija. Los helicópteros, que alguna vez se consideraron artilugios tangenciales, se ganaron la estima de los líderes militares y civiles escépticos al completar tareas que antes eran inimaginables.

Sin embargo, operar en situaciones de combate y entornos climatológicos tan diversos expuso numerosas deficiencias de la incipiente industria de helicópteros. La tecnología limitó el desempeño de los helicópteros en muchas áreas. Los motores alternativos pesados limitaban la potencia disponible, lo que reducía la velocidad y los pesos brutos máximos de los giroaviones. Los motores de turbina más ligeros, con más eficiencia potencia-peso, mejoraron ese problema. El Kaman 225 propulsado por turbina demostró esto cuando el helicóptero ascendió a 10,000 pies y la turbina operó tan eficientemente que el piloto de prueba tuvo que cerrar el acelerador y autorrotar a una altitud más baja. A gran altura, el helicóptero continuó ascendiendo a potencia inactiva. La turbina también redujo los niveles de ruido en los helicópteros a solo un silbido de turbina y el ruido de las palas del rotor. En 1955, Lycoming presentó el motor de turbina de gas de la serie T-53 diseñado especialmente para su instalación en helicópteros, lo que resultó en máquinas diseñadas especialmente para potencia y velocidad. Los ingenieros de helicópteros en Europa y la URSS también aprovecharon los beneficios de los turboejes en sus helicópteros.

La metalurgia también aumentó la eficiencia y la durabilidad de los helicópteros. Las revoluciones hechas en la fabricación de aviones de ala fija durante la Segunda Guerra Mundial se adaptaron a los helicópteros. Los helicópteros fabricados con revestimientos y armazones ligeros de aluminio y aleación de magnesio podrían levantar cargas más grandes. Las palas del rotor de metal reemplazaron las palas de madera laminada, aumentando tanto la sustentación como la resistencia a los elementos. Los fuselajes más livianos también permitieron la instalación de tanques de combustible autosellantes y armaduras para la tripulación y partes críticas del motor, que habían demostrado ser extremadamente vulnerables al fuego terrestre en las primeras máquinas.

Las industrias nacientes a ambos lados del Telón de Acero (la OTAN y el Pacto de Varsovia) compitieron entre sí para producir el helicóptero más eficiente y letal del mundo. Los planificadores militares exigieron helicópteros más grandes y potentes, capaces de superar las capacidades de todos los helicópteros de sus adversarios. Los generales y almirantes anhelaban helicópteros lo suficientemente potentes como para atacar a las tropas, aviones y barcos del enemigo. Los innovadores de helicópteros cumplieron fácilmente con estas solicitudes debido a las recompensas financieras y la satisfacción personal involucrada.

Además, los helicópteros asumieron nuevos roles en el mercado civil. El éxito indiscutible de las ambulancias aéreas en Corea sentó las bases para el auge de los servicios civiles de helicópteros EMS en la segunda mitad del siglo XX. Helicópteros civiles, generalmente modificados a partir de diseños militares, ofrecieron servicio de pasajeros en áreas nunca antes atendidas. Los helicópteros transportaron a ingenieros petroleros, equipos de perforación y construcción y madereros a los lugares más inimaginables del mundo. Los helicópteros también se convirtieron en estrellas de cine y televisión. En la década de 1950, la serie de televisión Whirlybirds se basó en el Bell 47. Los cineastas también se dieron cuenta de la gran versatilidad del helicóptero como plataforma de cámara y utilizaron las máquinas para filmar escenas que nunca antes se habían creído posibles. Los editores de periódicos vieron los beneficios de enviar reporteros en helicópteros para “ganar” la competencia. El Chicago Tribune compró un Bell 47, convirtiéndose en el primer periódico estadounidense en poseer su propio helicóptero.

Aunque no se materializó ningún mercado para el "helicóptero para todos", los helicópteros desempeñaron un papel en la recuperación financiera después de la Segunda Guerra Mundial. Los operadores militares y civiles de todo el mundo hicieron pedidos a los fabricantes de helicópteros, lo que aumentó las ganancias de las empresas y proporcionó miles de puestos de trabajo adicionales para los trabajadores administrativos y administrativos. Afortunadamente para los operadores militares y civiles, los diseñadores y fabricantes de helicópteros miraron hacia el futuro, lo que impondría exigencias aún mayores a sus aeronaves.

sábado, 8 de agosto de 2020

Helicóptero pesado: Mil Mi-26 Halo y CH-53 Super Stallion

sábado, 13 de julio de 2019

Helicóptero pesado: Piasecki H-16 Transporter

Piasecki H-16 Transporter

Wikipedia

El prototipo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Piasecki YH-16A Transporter. El programa fue abandonado tras la caída del segundo prototipo.

Rol helicóptero de transporte de rotor tándem
Origen nacional Estados Unidos
Fabricante Piasecki Helicopter
Primer vuelo 23 de octubre de 1953.
Número construido 2

El Piasecki H-16 Transporter (designación de la empresa PV-15) fue un helicóptero de transporte o rescate de rotor en tándem diseñado por Frank Piasecki y construido por Piasecki Helicopter. Los prototipos fueron evaluados por la Fuerza Aérea y el Ejército de los Estados Unidos, pero el accidente del segundo avión de prueba llevó a cancelar el proyecto.