SGM: Ametrallando al Afrika Korps en su huida

Focke-Wulf 190 A-8

Serie Focke-Wulf 190 A-8

Weapons and Warfare






El Fw190 fue uno de los aviones de combate más famosos de la Luftwaffe alemana. La versión A-8 se produjo en mayor número que cualquier otra. La versión A-8 / R11 también se utilizó como caza nocturno.

Un nuevo modelo con equipamiento diferente. Las más importantes fueron las partes del sistema de inyección MW 50, que se utilizan para aumentar la potencia del motor a corto plazo. Se montó un tanque cilíndrico de 118 litros de capacidad en el fuselaje trasero. En caso de emergencia, podría utilizarse como depósito de combustible adicional. La instalación del tanque desplazó el centro de gravedad hacia atrás y, como cura, el bastidor de bombas ETC 501 montado debajo del fuselaje se movió 20 cm hacia adelante. Este bastidor se convirtió en un estándar del modelo A-8. El avión estaba equipado con un equipo de radio FuG 16 ZY que, a pesar de la antena circular de navegación por radio, la antena Morane, estaba montada debajo del ala izquierda. El elemento sobresaliente para diferenciar entre el A-7 y el A-8 es la cabeza de Pitot movida desde el borde de ataque del ala media hasta la punta del ala derecha. El Fw 190A-8, al igual que los modelos anteriores, podría equiparse con diferentes kits Rustsatz: R1, R2, R3, R4, R6, R7, R8, R11, R12; pero R1, R3 y R4 se abandonaron poco después y generalmente se usaron kits R2, R6, R7 y R8. Algunas de las modificaciones de R11 y R12 producidas en pequeñas cantidades tenían pequeñas diferencias en el equipo (por ejemplo, el tubo de las ametralladoras MG 131 estaba cubierto por una placa para limitar la reflexión, algunas obtuvieron más los motores BMW 801 TU más eficientes y el dispositivo de navegación por radio FuG 125 Hermine ). La variante con radar tenía con mayor frecuencia un dispositivo FuG 218 Neptune J-3.





El FW-190A-8 / U-11 llevaría un torpedo BT 700 (700KG / 1,543lb). Fue utilizado contra la Flota rusa del Mar Negro en febrero de 1944.

SG 113 Zellendusche: batería de 3 tubos basada en los cañones MK 103 montados en el fuselaje trasero. El disparo se realizó mediante un fotosensor de impulso. - SG 117 Zellendusche - Modificación de 6 tubos de la batería descrita anteriormente.

Rohrblock 108: construcción similar con 7 tubos basados ​​en los elementos del cañón MK 108, disparado por impulso fotosensor. Probablemente, consistió solo en cañones de cañones MK 108 con un solo cartucho; después de disparar el primer cañón, otros fueron disparados automáticamente por la fuerza de retroceso del cañón anterior. Este tipo de armamento se utilizó para la interceptación de bombarderos y se probó en el Fw 190A-8 (W.Nr. 733713), prototipo de designación V74.

SG…? Harfe: juego de 3-4 lanzadores de misiles de 20 mm no guiados de 15 cañones montados en el fuselaje trasero a ambos lados. Al menos un avión prototipo tenía tal armamento y fue presentado al general Adolf Galland.

Ruhrstahl X-4 (Ru 334): misiles cohete guiados por alambre montados en bastidores debajo de las alas, probablemente del tipo ETC 503. Este armamento fue desarrollado para destruir objetivos terrestres (tanques) y para bombarderos que luchan (diferentes ojivas). Fue probado en el avión de la versión F-8.

A partir de 1944, la producción de aviones de combate se incrementó drásticamente (el llamado Jagernotprog ramm). Esto requirió una mayor coordinación de la producción y el desarrollo de una red cooperativa. Como resultado, el Fw 180 A-8 se produjo en grandes cantidades en casi todas las fábricas afiliadas a Focke-Wulf (la producción comenzó también en Cottbus, Sorau, Poznan). Se vendió una licencia a la fábrica de NDW (Norddeutsche Dornier Werke) en Wismar. Las fábricas más pequeñas realizaron trabajos de reparación y reciclaron los aviones retirados de las unidades de servicio. También produjeron piezas de aviones más pequeñas. Los comités de coordinación especiales aseguraron sistemas de trabajo eficientes y entrega continua de repuestos. Como resultado, se construyeron 1334 aviones de la serie A-8.

SGM: Impresionante ataque de Mosquitos a convoy alemán en Noruega

Cazabombardero: AMD Mirage F1

Dassault Mirage F1

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Al desarrollar un sucesor para el popular Mirage III, Dassault abandonó la configuración delta sin cola y en su lugar adoptó un ala barrida convencional para su Mirage F1.

En 1964, el gobierno francés otorgó un contrato de desarrollo para comenzar a trabajar en un interceptor para todo clima. Inicialmente se trabajó en el Mirage F2, un caza de clase de 20 toneladas impulsado por un turboventilador TF306. Al mismo tiempo, Dassault trabajó en un caza privado que era similar al F2, pero más pequeño en general y que funcionaba con un turborreactor Atar. Este diseño fue el Mirage F1, que voló en forma de prototipo financiado con fondos privados el 23 de diciembre de 1966.

El Mirage F1 no fue un gran avance tecnológico, sin embargo, fue una gran mejora con respecto al Mirage III, ya que el Atar 9K-50 era considerablemente más potente, tenía un 43% más de combustible interno (duplicando el radio de ataque al suelo), mejorado maniobrabilidad, rendimiento de campo 30% mejor, velocidad de aproximación más lenta y un radar Cyrano IV mejorado.

La producción de la F1 comenzó con 100 interceptores F1C para la Fuerza Aérea Francesa, que se entregaron a partir de mayo de 1973. A partir de 1977, las entregas a la Fuerza Aérea Francesa fueron de la F1C-200, que introdujo una sonda de reabastecimiento de combustible fija y un tramo de fuselaje menor. Cincuenta y cinco F1C ahora se han modificado para el ataque terrestre como F1CT.

Francia también recibió 64 F1CR de reconocimiento equipados con un escáner de líneas infrarrojas instalado en lugar de cañones, cámaras ópticas en un pequeño carenado y varias cápsulas de reconocimiento de línea central. También en el servicio francés hay dos asientos F1 B, con menos combustible externo y un ligero estiramiento.

El Mirage F1 se ha exportado ampliamente, principalmente F1C. El F1A se simplifica para el ataque terrestre diurno sin el radar Cyrano, mientras que el F1E multiusos y el biplaza F1D equivalente lograron cierto éxito.

Tipo: caza polivalente

Motor: F1C - Un 49.0kN (11,025lb) seco y 70.2kN (15,785lb) post-quemado Turbocompresor SNECMA Atar 9K-50.

Rendimiento: F1C - Velocidad máxima 2338 km / h (1262kt). Velocidad inicial máxima de ascenso 41,930 pies / min. Techo de servicio 65,600 pies. Radio de combate con 14 bombas de 250 kg (550 lb), hi-lo-hi 425km (230nm), o lo-lo-lo con un misil anti-envío AM39 Exocet y dos tanques de caída de 700km (378nm). Combate la patrulla aérea con dos Super 350 AAM, un tanque debajo del fuselaje y un combate de combate 2 h 15 min.

Pesos: F1C: vacío 7400 kg (16,315 lb), despegue máximo 16,200 kg (35,715 lb). Dimensiones: F1C: envergadura de ala sin misiles de punta de ala 8.40 m (27 pies 7 pulg.), Longitud 15.30 m (50 pies 3 pulg.), Altura 4.50 m (14 pies 9 pulg.). Área de ala 25.0m2 (269.1 pies cuadrados). F1C-200 - Igual, excepto longitud 15.30m (50 pies 3 pulgadas).

Alojamiento: solo piloto, o dos en tándem en F1B.

Armamento: F1C - Dos cañones DEFA 553 de 30 mm en el fuselaje inferior. Teóricamente puede transportar 6300 kg (13,890 lb) o, en la práctica, 4000 kg (8,818 lb) de municiones en cuatro puntos de ala inferior, una línea central y dos puntos duros de punta de ala, incluidas las puntas de ala guiadas por infrarrojos AIM-9 o puntas de ala infrarrojas mágicas, AAM guiadas por radar R. 530 o Super 530F, cohetes, bombas y ASM, incluido el AM 39 Exocet o el misil antirradiación Armat.

Helicóptero naval: Westland Wessex

Westland Wessex

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En 1956, Westland adquirió una licencia para construir el S-58 y desarrolló una versión con motor de turbina llamada Wessex. Inicialmente Westland importó un HSS-1 y el avión probó el avión con su motor Wright original. Luego, la compañía modificó la máquina con un motor de turbina de gas Napier Gazelle de 1.100 caballos de fuerza y ​​palas de rotor de metal mejoradas, diseñadas para soportar más daños de combate. El 17 de mayo de 1957, el helicóptero modificado realizó su primer vuelo, y el 20 de junio de 1958, siguieron dos preproducción Wessex Mk 1s, diseñado para pruebas navales. Actualizado con una Gazelle Mk de 1.450 caballos de fuerza. 161 motor y equipado con un sonar de inmersión y torpedos de referencia, el HAS Mk. Entré en producción en 1959 para la Royal Navy (RN) como helicóptero ASW. RN No. 700H Flight recibió los primeros modelos en abril de 1960, y al año siguiente seis escuadrones RN agregaron el nuevo avión a su inventario; el primer Escuadrón No. 815 recibió el suyo en julio de 1961. La RN equipó al Escuadrón 848 con Wessex diseñado para ataques de comando y los estacionó a bordo del HMS Albion. Estos aviones transportaban dieciséis comandos Royal Marine totalmente equipados u ocho camillas y un asistente médico en el área de carga. Opcionalmente, la versión de comando podría entregar una carga de honda de 3.600 libras en un gancho externo. En enero de 1967 el HAS Mk. 3 ingresaron al servicio. Impulsado por una Gazelle Mk 122 de 1.600 caballos de fuerza, Westland instaló un equipo de búsqueda avanzada en un gran radomo dorsal. En agosto de 1962, Westland comenzó a suministrar a la Armada Real Australiana un modelo Wessex similar al HAS Mk 1 pero impulsado por un motor Gazelle Mk 162 de 1.540 caballos de fuerza. Westland entregó un total de 320 variantes militares a las fuerzas armadas del Reino Unido y otras 42 versiones a militares extranjeros. El destacamento de Queen’s Flight recibió HCC 4 completamente rojos con interiores VIP y aviónica avanzada.



Países de origen: EE. UU. y Reino Unido

Tipo: transporte utilitario / helicóptero SAR

Motores: HC. 2 - Dos 1005kW (1350shp) Rolls-Royce (Bristol Siddeley) Gnome Mk 110/111 turboejes, accionando un rotor principal de cuatro palas y un rotor de cola de cuatro palas.

Rendimiento: HC. 2 - Velocidad máxima a nivel del mar 212km / h (115kt), velocidad máxima de crucero 195km / h (105kt).

Velocidad inicial máxima de ascenso 1650 pies / min.

Techo flotante fuera del suelo efecto 4000 pies.

Alcance de autotransporte con combustible auxiliar 1040 km (560 nm).

Alcance con combustible estándar 770 km (415 nm).

Pesos: HC. 2 - Operación vacía 3767 kg (8304 lb), despegue máximo 6123 kg (13,500 lb).

Dimensiones: HC. 2 - Diámetro del rotor principal 17.07 m (56 pies 0 pulg.), Longitud total de los rotores girando 20.04 m (65 pies 9 pulg.), Longitud del fuselaje 14.74 m (48 pies 5 pulg.), Altura total 4.93 m (16 pies 2 pulg.), Altura hasta la parte superior del cabezal del rotor 4.39 m ( 14 pies 5 pulgadas). Área del disco del rotor principal 228.1m2 (2643.0sq ft).

Alojamiento: Dos pilotos en la cubierta de vuelo con hasta 16 tropas equipadas en la cabina principal. En la configuración de Medevac se puede instalar para ocho pacientes en camilla, dos pacientes sentados y un asistente médico.

Armamento: Ninguno por lo general.



Operadores: Reino Unido, Uruguay.

Historia: El Wessex es un desarrollo rediseñado y rediseñado del S-58 de Sikorsky, desarrollado inicialmente para la Royal Navy como una plataforma ASW. El Sikorsky S-58 surgió de un requisito de la Marina de los EE. UU. de 1951 para un helicóptero ASW. El motor de pistón radial Wright R-1820 con motor S-58 voló por primera vez el 8 de marzo de 1952 y fue adoptado por la Marina de los EE. UU. como HSS-1 Seabat (o SH-34G de 1962). Otras variantes del S-58 incluyen el CH-34 Choctaw del Ejército de los EE. UU. y el Seahorse UH-34 de la US Marine Corp. Todos los S-58 impulsados ​​por pistones han sido retirados del servicio militar, aunque un pequeño número de conversiones gemelas del turboeje PT6T P6T & Whitney Canada PT6T sirven en Tailandia e Indonesia. El interés del Reino Unido en el S-58 surgió cuando la Royal Navy canceló el desarrollo del turboeje gemelo Napier Gazelle propulsado por Bristol 191 en 1956. El 191 se estaba desarrollando para cumplir con un requisito de helicóptero ASW, pero el RN optó por el desarrollo de un solo Napier desarrollo impulsado del S-58 para cumplir con sus requisitos. Un S-58 con motor Naland reiniciado por Westland voló por primera vez el 17 de mayo de 1957, y el tipo fue ordenado en producción como Wessex HAS. 1 (con sonar de inmersión y armado con torpedos). Las variantes ahora retiradas de Wessex incluyen el HAS. 1, más poderoso tiene. 3 con un nuevo sistema de control de vuelo automático, el Royal Marines 'HU. 1 transporte de tropas y el HC de la RAF. 5, una conversión de transporte de RN HAS. 1 / TIENE. 3S. La principal variante de Wessex de la RAF es el HC. 2, que difiere significativamente de los Wessexes de la Royal Navy en que está propulsado por dos turbosejes Bristol SidJeley Gnome unidos a través de una caja de cambios combinada. Alrededor de 60 HC. 2s todavía sirven con la RAF para búsqueda y rescate y transporte de servicios públicos, mientras que HC. 2s exportados a Brunei (como el Mk 54), Irán (Mk 52) y Ghana (Mk 53) han sido retirados.

Caza polivalente: HAL Tejas

¿Argelia compra el Su-57?

SGM: El funcionamiento de la V-1

La Real Fuerza Aérea de Malasia dispara con todo lo que tiene

TUDM realiza ejercicio de lanzamiento de misiles aire-aire (AAMF) 2020

TUDM



Su-30MKM dispara AAM R-77 (RVV-AE) (foto: TUDM)

La Real Fuerza Aérea de Malasia ha implementado el Programa de Validación de Disparos de Misiles Aéreos (AAMF) para 2020 en áreas de entrenamiento alrededor del agua del Estrecho de Melaka.

El objetivo principal del programa es probar el nivel de competencia de los niños que abordan aviones de combate y también el negocio de los activos TUDM. El programa comienza del 15 al 20 de noviembre de 2020 con Sukhoi SU-30 MKM, F / A-18 D Hornet, Hawk 108/208 y B200T.

Hawk 108 dispara Sidewinder AAM (foto: TUDM)

El ejercicio de lanzamiento de misiles aire-aire (AAMF) involucró aviones Hawk del No. 6 y No. 15 Skn. La implementación de este ejercicio es para probar la etapa de competencia del piloto de la aeronave Hawk y la tripulación de tierra y también para probar la preparación de los activos TUDM involucrados.

Comandante de la Operación Aérea, Teniente Jen Dato 'Hj Mohammad Salleh bin Hj Osman TUDM ha implementado hoy una visita de trabajo a PU Butterworth para ver el desarrollo del Programa de Validación de Disparos de Misiles Aéreos al Aire (AAMF) que involucra aviones de combate TUDM.

F / A-18D Hornet vuela con un misil Sidewinder (foto: TUDM)

El Comandante de Operaciones Aéreas ha visto más cerca del entrenamiento de lanzamiento de misiles aéreos (AAMF) que involucra un avión de combate F / A-18D Hornet montado en otro caza Hornet F / A-18D volando por el Líder de la División de Entrenamiento No. 18 Escuadrón, Table Mohd Faizal bin Ab Rahim RUDM.

La capacitación de AAMF es una capacitación llevada a cabo por el TUDM para mantener y mejorar la competencia de varios niveles de funcionarios y miembros de LLP, especialmente para garantizar que el RUDM siga siendo capaz de hacer negocios para proteger la soberanía de la amada patria a pesar de la actual crisis de salud global. desafíos.

F / A-18D Hornet vuela Sidewinder AAM (foto: TUDM)

La AAMF logró probar la competencia y las capacidades de las aeronaves y los buques RUDM

A través del Entrenamiento de Disparo de Misiles Aéreos (AAMF) 2020, el Escuadrón No. 18 ha demostrado una vez más un excelente desempeño y nivel de negocios cuando implementó con éxito el lanzamiento de misiles AIM-9 X más avanzado del mundo mediante el uso del Sistema Conjunto de Señalización Montado en Casco (JHMCS) usado por el naufragio del F / A-18 en el Hornet.

El entrenamiento de tiro tiene como objetivo probar la efectividad de los misiles más avanzados que posee el RUDM después del Programa de Carrera F / A-18 D Hornet como un activo comparable a los aviones avanzados del mundo. La efectividad de este misil resulta demostrar la preparación de TUDM en general, cuando tiene éxito en el objetivo apuntado desde la puntería utilizando JHMCS. El cumplido debe darse al Escuadrón No 18, así como a todas las partes involucradas en hacer que el entrenamiento de la AAMF sea exitoso.

SGM: Guerra aérea sobre Stalingrado (2/2)

Conflicto aéreo - Stalingrado 

Parte I || Parte II
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Esta terrible situación fue el resultado de un liderazgo militar débil e indeciso, dijo von Richthofen a cualquiera que quisiera escuchar. El 13 de septiembre, incluso telefoneó a Goring para exigir que un solo comandante del ejército se hiciera cargo del sector de Stalingrado, y no se refería al "poco inspirador" Paulus. Tres días después, cuando solo unas pocas regiones pequeñas de la ciudad habían sido despejadas en una lucha encarnizada por grandes pérdidas, el jefe de la flota expresó su ira en su diario: “El 'peinado' de Stalingrado avanza muy lentamente, a pesar del hecho que el enemigo es débil y no está en condiciones de luchar duro. Esto se debe a que nuestras propias tropas son pocas, carecen de espíritu de lucha y los pensamientos de sus comandantes están en otra parte ". Los líderes del ejército simplemente no logran impulsar a sus tropas con suficiente fuerza, a pesar de que la captura de un objetivo importante está tentadoramente cerca. Sin duda, comparando los estilos de liderazgo suaves y cautelosos de von Weichs, Hoth y Paulus con los suyos, agresivos y atrevidos hasta el punto de la imprudencia, agregó con dureza: “Desde los niveles más altos hacia abajo, los intentos de motivación son solo teóricos y, como resultado, , totalmente ineficaz. Los generales simplemente dan órdenes, pero no predican ni con el ejemplo ni con acciones conmovedoras ".

Creyendo que tenía que practicar lo que predicaba, von Richthofen también exigió más agresión por parte del Fliegerkorps VIII, y le dijo a Fiebig que no había desplegado su cuerpo “de manera suficientemente activa o flexible” en las últimas semanas. No solo las operaciones "carecían de enfoque y celo", sino que el cuerpo aún tenía que superar varias dificultades importantes de suministro ". Luego, el jefe de la flota emitió lo que llamó `` algunas órdenes realmente duras '' y le explicó a Fiebig la razón de su descontento: el mal desempeño del ejército en Stalingrado, que naturalmente influyó en la capacidad de la Luftwaffe para tener un impacto decisivo en la batalla. "Debido a que el ejército es un pato cojo", dijo, "podemos hacer poco nosotros mismos". Si todo el mundo actuara de forma más agresiva, Stalingrado caería en dos días.





El cuerpo de Fiebig, de hecho, toda la flota, se había desempeñado tan bien como se podía esperar en las últimas semanas, dadas sus dificultades logísticas, recursos limitados, creciente tasa de desgaste, amplia zona de combate y amplia gama de tareas. Aun así, von Richthofen tenía razón; el rendimiento de la Luftwaffe había caído. Entre el 5 y el 12 de septiembre, por ejemplo, Luftflotte IV realizó 7.507 salidas (una media de 938 por día). Cuando Blau había comenzado casi tres meses antes, la flota conducía alrededor de 10,750 en el mismo número de días (un promedio diario de 1,343). Las principales razones de esta importante disminución operativa fueron un consumo más rápido de lo esperado de las existencias de reserva de repuestos y equipos, dificultades de suministro y altas tasas de desgaste. Cuando comenzó Blau, la flota poseía aproximadamente 1.600 aviones, de los cuales más de 1.150 estaban operativos. Después de 11 semanas de operaciones sin escalas, con aviones de reemplazo insuficientes y piezas de repuesto que llegaban a los aeródromos avanzados, ahora poseía alrededor de 950 aviones, de los cuales solo 550 estaban operativos. Es decir, la dotación total de la flota había disminuido en un 40% y su tasa operacional en un 14% (de 71 a 57). Su flota de bombarderos había sido la más afectada, principalmente debido a los ataques de los cazas VVS y la falta de partes del motor (naturalmente, los aviones con motor twil1 necesitan más repuestos que los monomotores). En junio, la flota aérea tenía 480 bombarderos, 323 de los cuales estaban operativos. El 20 de septiembre, no tenía más de 232, solo 129 de ellos dignos de aire. 59

A pesar de la caída de la fuerza de Luftflotte IV y el ansia de victoria de Hitler en Stalingrado y en el Cáucaso, el OKL no hizo transferencias de aviones a gran escala desde los otros sectores supuestamente "tranquilos" del frente oriental (al menos no antes de la contraofensiva soviética en Noviembre). Cuando comenzó Blau, Luftflotte IV poseía el 60 por ciento de todos los aviones alemanes en la Unión Soviética. El 20 de septiembre, después de 11 semanas de combate, su dramática caída de fuerza lo dejó operando en el sector “decisivo” con solo el 38% de todos los aviones en el este. El OKL no pudo transferir unidades al sur para ajustar la proporción a favor de Luftflotte IV porque también se necesitaban urgentemente fuerzas aéreas fuertes en los sectores "tranquilos" del centro y norte del frente. Los constantes ataques de sondeo soviéticos y los intentos de ofensiva en esos sectores mantuvieron a las fuerzas locales de la Luftwaffe extremadamente ocupadas. Cuando surgían situaciones críticas, grupos, a veces alas enteras, se cambiaban apresuradamente entre los comandos en esas regiones. Por ejemplo, cuando un ataque soviético en el extremo norte amenazó con cortar el "cuello de botella" alemán al sur de Leningrado a fines de agosto, Luftwaffenkommando Ost (que opera en la zona de combate del Grupo de Ejércitos Centro) envió dos grupos de bombarderos, un grupo Stuka y un En consecuencia, aunque las únicas operaciones ofensivas importantes del Eje en la Unión Soviética se llevaron a cabo en Stalingrado y en el Cáucaso, el OKL no pudo atraer refuerzos para la Luftflotte IV, que se reducía rápidamente, de los otros dos sectores de combate, donde los comandos aéreos se vieron en apuros para cumplir con sus deberes defensivos. Mientras que la fuerza de la Luftwaffe en el sur de Rusia estaba disminuyendo rápidamente, la fuerza del VVS aumentó a un ritmo lento pero constante. Las mejoras soviéticas resultaron de un mayor número de reemplazos de aviones y tripulaciones y la disminución de los niveles de muerte por parte de los cazas alemanes. (Siguiendo las sabias instrucciones del general Rudenko, los pilotos de combate soviéticos evitaron batirse en duelo con sus homólogos alemanes, y en su lugar atacaron bombarderos y aviones de reconocimiento). Según los registros alemanes, los ejércitos aéreos VVS en la inmensa zona de combate de LuftfJotte IV llevaron a cabo solo 2.834 salidas entre el 5 y el 12 de septiembre, o un promedio de 354 por día (en comparación con el pobre total de la flota alemana de 7.507 y el promedio diario de 938). Sin embargo, entre el 16 y el 25 de septiembre, esos ejércitos aéreos realizaron 4.589 salidas, o 458 por día. Este aumento operacional del 30 por ciento, por supuesto, no desafió ni remotamente la superioridad aérea de la Luftwaffe. En el mismo período, la flota alemana realizó el doble de salidas (9.746 en total). Sin embargo, fue el comienzo de un aumento operativo que continuaría de manera constante durante varios meses más hasta que el VVS fuera, de hecho, capaz de desafiar a la Luftwaffe por su dominio de los cielos sobre Stalingrado.
A lo largo de septiembre, el cuerpo de Fiebig dirigió la mayoría de sus ataques contra el propio Stalingrado, siendo los principales objetivos la fábrica de productos químicos Lazur dentro de la "raqueta de tenis" (un enorme bucle ferroviario), las obras metalúrgicas de Krasnyi Oktyabr (Octubre Rojo), la Barrikady (Barricada) fábrica de armas y fábrica de tractores Dzherzhinski. El cuerpo atacó esos objetivos la mayoría de los días, excepto cuando se necesitaban aviones con urgencia para apoyar un avance del Eje o detener un contraataque soviético en la región al norte de la ciudad. El 18 de septiembre, por ejemplo, el teniente general Chuikov advirtió que el avión alemán que abarrotaba el cielo sobre Stalingrado partió repentinamente, lo que le dio al 62º ejército un "respiro" muy necesario. Fiebig los había llamado apresuradamente, se dio cuenta, para desplegarlos en la región al norte de la ciudad, donde se los necesitaba con urgencia para contrarrestar un ataque sorpresa del Frente de Stalingrado. Seis horas después, Chuikov notó con decepción, “estaba claro que el ataque [soviético] había terminado: cientos de Junkers habían reaparecido”.

Chuikov notó rápidamente que la Luftwaffe realizaba sorprendentemente pocas incursiones por la noche. No pudo entender, por lo tanto, por qué el Frente de Stalingrado intentó sus ataques durante el día, “cuando no teníamos forma de neutralizar o compensar la superioridad del enemigo en el aire, y no de noche (cuando la Luftwaffe no operaba con ningún fuerza)." Los defensores de la ciudad no cometieron el mismo error, agregó más adelante en sus memorias: “El enemigo no podía pelear de noche, pero aprendimos a hacerlo por amarga necesidad; de día, los aviones enemigos se cernían sobre nuestras tropas, impidiéndoles levantar la cabeza. Por la noche no debemos temerle a la Luftwaffe ”. Esto era ciertamente cierto: en Stalingrado, como en Sebastopol, la Luftwaffe casi no llevó a cabo misiones nocturnas de las que hablar. Su avión carecía de la navegación nocturna especializada y el equipo para apuntar bombas necesario para situaciones como esta, cuando las fuerzas opuestas luchaban muy cerca. Además, sus aeródromos, con algunas excepciones, estaban mal equipados para operaciones nocturnas.

El cuerpo aéreo de Fiebig también bombardeó y ametrallaron a las fuerzas soviéticas que se veían entre los edificios rotos y los montones de escombros. Chuikov recordó que “la Luftwaffe literalmente martilleaba en el suelo todo lo que veían en las calles”. En sus memorias detalladas, también cita el informe de situación de un joven teniente, cuya compañía fue objeto de severos ataques aéreos el 18 de septiembre. "Desde la mañana hasta el mediodía", escribió el teniente A. Kuzmich Dragan,

grupos de aviones alemanes colgaban del cielo sobre la ciudad. Algunos de ellos se apartarían de sus formaciones, se zambullirían y acecharían las calles y ruinas de casas a balazos desde el suelo; otros sobrevolarían la ciudad con sirenas aullando, en un intento de sembrar el pánico. Dejaron caer explosivos e incendiarios. La ciudad estaba en llamas.

Decidido a apoyar a las tropas alemanas que ahora luchan por cada casa y edificio deteniendo el constante goteo de refuerzos soviéticos que ingresan a la ciudad desde la orilla oriental del río Volga, de un kilómetro de ancho, el cuerpo de Fiebig también dirigió ataques contra las instalaciones del cruce del río. La Flota del Volga del contraalmirante Rogachev utilizó numerosos puntos de cruce, pero principalmente el "Cruce 62", sus amarres en las fábricas de Krasnyi Oktyabr y Barrikady. La pequeña flota transportó un número considerable de hombres y grandes cantidades de raciones y municiones a través del río hasta el desesperado 62º Ejército. Estos valientes marineros, sostuvo Chuikov, “prestaron un servicio incalculable…. Cada viaje a través del Volga implicaba un riesgo tremendo, pero ningún barco o vapor se detuvo con su carga en la otra orilla ". De no haber sido por ellos, concluyó, es casi seguro que el Sexagésimo Segundo Ejército habría perecido en septiembre.

Alan Clark, autor británico de un relato popular ahora obsoleto de la guerra en Rusia, sostuvo que, si la Luftwaffe “hubiera sido empleada con perseverancia resuelta en un papel de“ interdicción ”... los transbordadores del Volga podrían haber sido eliminados”. Claramente, Clark desconocía el mal estado de Luftflotte IV cuando escribió estas palabras. Von Richthofen no tenía aviones disponibles para una campaña de interdicción adecuada contra los cruces del Volga. Como se señaló anteriormente, para el 20 de septiembre su flota aérea ya había perdido la mitad de su fuerza total y, debido a una caída en los niveles de capacidad de servicio, tenía solo 516 aviones aptos para el aire (cuando comenzó Blau, tenía 1.155). Además, 120 de ellos eran aviones de reconocimiento y hidroaviones, dejándolo con solo 396 aviones de combate operativos. Con esta pequeña fuerza, ya estaba muy en apuros para cumplir con sus obligaciones de apoyo al ejército. Habiendo despojado al Fliegerkorps IV de Pflugbeil hasta los huesos para concentrar un número aceptable de aviones en Stalingrado, había dejado a los dos ejércitos alemanes en el Cáucaso con muy poco apoyo aéreo y solo podía aumentarlo en tiempos de crisis devolviendo unidades temporalmente desde el Región de Stalingrado. Por lo tanto, no pudo prescindir de ningún avión para una campaña de interdicción sistemática contra los cruces del Volga.

Fliegerkorps VIII no ignoró los cruces, por supuesto. Tanto Fiebig como von Richthofen se dieron cuenta de que, si los hombres de Paulus iban a destruir a las tropas enemigas que luchaban fanáticamente en la ciudad en ruinas, tenían que cortar sus líneas de suministro y refuerzo. Aunque carecían de aviones para una campaña de interdicción adecuada, continuamente lanzaban tantos bombarderos y bombarderos en picado como podían cada día contra las líneas ferroviarias que transportaban hombres y material a la orilla oriental del Volga, contra la carga expuesta y mal defendida. y plataformas de aterrizaje y contra cualquier barcaza y vapor que se vea cruzando el río. Fiebig a menudo se las arreglaba para mantener los aviones continuamente por encima de los puntos de cruce. Como recordaba Chuikov: “Desde el amanecer hasta el anochecer, los bombarderos en picado enemigos sobrevolaron el Volga”. Asimismo, el teniente coronel Vladimirov señaló en 1943:

Los bombarderos enemigos, operando en grupos de 10 a 50, bombardearon incesantemente nuestras tropas, la parte este de la ciudad y los cruces del Volga…. Los alemanes confiaron en sus aviones para aplastar el sistema de fuego de nuestra defensa [es decir, la artillería], paralizar nuestra organización, evitar la llegada de refuerzos y perturbar los movimientos de suministros.

Los aviones alemanes cazaron cada barco y barcaza, pero, como reveló la discusión sobre los ataques aéreos contra el transporte marítimo del Mar Negro, hundir barcos desde el aire fue extremadamente difícil. El tamaño relativamente pequeño de las barcazas y transbordadores del Volga los convertía en objetivos difíciles. Como resultado, los bombarderos en picado de Fiebig demostraron ser mucho más exitosos contra las cabezas de ferrocarril y las plataformas de aterrizaje de transbordadores que contra los propios barcos.

Las tropas alemanas penetraron la ciudad hasta el Volga a mediados de septiembre y llevaron los cruces centrales bajo el alcance de sus cañones de artillería y las armas de los equipos antiaéreos del generalleutnant Pickert. Sus disparos se sumaron en gran medida al poder destructivo de los Stukas de Fiebig. Como resultado, la Flotilla del Volga tuvo que reducir sustancialmente sus cruces diurnos. Cruzar de noche también era arriesgado, explicó Chuikov, porque "el enemigo sabía por dónde cruzaban nuestros transbordadores y durante la noche iluminaba el Volga lanzando" bengalas suspendidas en paracaídas ". Cuando la mayoría de los transbordadores comenzaron a cruzar por la noche, Fliegerkorps VII / perdió la capacidad de infligirles daños sustanciales. Sin embargo, continuó sus incursiones en las plataformas de carga y aterrizaje, a menudo destruyéndolas o dañándolas o amarrando barcos.



En los primeros días de octubre, se construyeron tres pasarelas de 280 metros de largo cerca de las fábricas de Krasnyi Oktyabr y Barrikady para complementar los transbordadores sobrecargados. Estas pasarelas de madera, hechas principalmente de barriles y balsas atadas con cuerdas y unidas por barras de hierro, unían la ciudad con la isla Zaitsevski a través del ramal Denezhnaya Volozhka del Volga. Para asombro de los observadores alemanes, varios miles de hombres cruzaron estos frágiles puentes. Tanto la Luftwaffe como el ejército dirigieron ataques contra ellos, sin causar más que daños menores a dos. El tercer puente duró solo tres días. Un afortunado bombardero en picado rompió su guillotina con una bomba bien colocada, permitiendo que la corriente arremolinada se lo llevara.

Las unidades de Fiebig encontraron una débil oposición mientras llevaban a cabo estos ataques contra la Flotilla del Volga y sus puntos de carga y aterrizaje. Los cazas VVS aumentaron las misiones sobre el río y las rutas por carretera y ferrocarril desde el interior de Rusia hasta la ribera oriental, pero eran pocos en número y, en general, no eran rival para los cazas alemanes que escoltaban a los Stukas. La protección antiaérea fue especialmente débil, aunque se fortaleció significativamente en octubre. "Las defensas antiaéreas de la ciudad ya se habían debilitado sustancialmente", explicó Chuikov, refiriéndose a la situación en septiembre. "Parte de la artillería antiaérea había sido destruida por el enemigo, y lo que quedaba de ella se había trasladado a la orilla izquierda del Volga". A partir de ahí, las baterías antiaéreas restantes podían cubrir sólo “el río y una franja estrecha a lo largo de la orilla derecha. Por lo tanto, desde el amanecer hasta el anochecer, aviones alemanes sobrevolaron la ciudad, nuestras unidades militares y el Volga ”.

Los artilleros de artillería alemanes y los pilotos de bombarderos en picado lograron dificultar la vida de la Flotilla del Volga, lo que hizo que cambiara a cruces nocturnos únicamente. Sin embargo, a pesar de este logro y del daño menor que infligieron a los barcos y plataformas de desembarco, no pudieron cortar la línea vital de la ciudad. La importancia de la Flotilla del Volga se puede demostrar mencionando algunas estadísticas notables; entre el 13 y el 16 de septiembre, alrededor de 10.000 refuerzos de la 13.ª División de Guardias, una unidad soviética de primera, cruzaron el. río y entró en la batalla por la ciudad en ruinas. Fueron los precursores de casi 60.000 personas que cruzaron el río durante las dos semanas siguientes en un intento desesperado por negar a Hitler el premio que ahora más deseaba: la ciudad que lleva el nombre de su líder. La flotilla transportaba no solo estas tropas, sino también grandes cantidades de munición de armas pequeñas, bombas de mortero y raciones (incluidas miles de botellas de vodka, consideradas esenciales para el mantenimiento de la moral de las tropas). Sirviendo como ambulancias flotantes, la flotilla también evacuó a cientos de soldados heridos cada noche. El fracaso tanto de la Luftwaffe como del ejército para detener estas magníficas operaciones de cruce de ríos contribuyó sustancialmente a que no lograran capturar la ciudad por completo antes de que los soviéticos lanzaran su masiva contraofensiva de noviembre.

En la segunda quincena de septiembre, los hombres de Paulus progresaron muy lentamente mientras se abrían paso calle por calle a través de la ciudad de oeste a este. Al observar el 22 de septiembre que el ejército "apenas avanzaba", el moralista von Richthofen lo acusó de "estreñimiento". Su crítica a la vacilación del ejército y al despliegue demasiado cauteloso en agosto puede haber estado justificada, pero su acusación de que las divisiones alemanas ahora en Stalingrado lucharon sin entusiasmo ciertamente no lo estaba. En amargas y sangrientas luchas callejeras, generalmente en casas destrozadas, patios de fábricas llenos de escombros e incluso alcantarillas, atacaron constante y valientemente, sufriendo pérdidas impactantes. En su estudio de la campaña de Stalingrado, el general mayor Hans Doerr reveló el carácter del combate dentro de las ruinas:

A mediados de septiembre comenzó la batalla por la zona industrial de Stalingrado, que puede describirse como guerra de "trincheras" o "fortalezas". El tiempo de realizar "operaciones" había terminado para siempre. Desde las amplias extensiones de las estepas, la lucha se había trasladado a los escarpados barrancos de la orilla del Volga, con sus bosquecillos y barrancos, a las áreas de la ciudad y las fábricas de Stalingrado, extendidas sobre tierra accidentada, irregular y llena de hoyos, cubierta de hierro, hormigón. y edificios de piedra. El kilómetro fue reemplazado como medida de distancia por el metro. El mapa de GHQ era el mapa de la ciudad.

Se libró una batalla encarnizada por cada casa, fábrica, torre de agua, terraplén de ferrocarril, muro, sótano y cada montón de escombros, sin igual ni siquiera en la Primera Guerra Mundial…. La distancia entre las fuerzas enemigas y las nuestras era lo más pequeña posible. A pesar de la actividad concentrada de aviones y artillería, fue imposible escapar del área de combate cuerpo a cuerpo. Los rusos superaron a los alemanes en el uso del terreno y en el camuflaje y tenían más experiencia en la guerra de barricadas para edificios individuales; defendieron con firmeza.

La tenacidad de los defensores de la ciudad, muchas de las cuales se redujeron a una décima parte de su fuerza y ​​no tenían armas más pesadas que las ametralladoras, les ganó el respeto de muchos observadores alemanes que todavía estaban empeñados en su destrucción. Hauptmann Pabst, por ejemplo, los golpeaba todos los días con su escuadrón Stuka, pero anotó en su diario con leve admiración que “defienden tenazmente cada montón de escombros”. “Los rusos”, escribió en otra entrada, “permanecen en su ciudad en llamas y no se mueven. Apenas queda una casa, solo un caos atroz de ruinas y fuego, en el que arrojamos nuestras bombas ... Pero los rusos no cederán ".

Sin embargo, a pesar de la tenacidad de los soviéticos, las oleadas de tropas alemanas lanzadas por Paulus, constantemente apoyadas por tanques y aviones, los dominaron gradualmente. El 26 de septiembre, el comandante alemán pudo finalmente declarar asegurado el centro de la ciudad, después de que sus hombres tomaran la zona de aterrizaje central, los últimos edificios gubernamentales y el gran búnker que había sido el cuartel general de Chuikov. "Desde el mediodía", informó Paulus, obteniendo incluso la aprobación a regañadientes de von Richthofen para un cambio, "la bandera de guerra alemana ha estado ondeando sobre los edificios del partido". La mitad de la ciudad estaba en manos alemanas. Los Panzers de Hoth, ahora bajo el control operativo del Sexto Ejército, ocupaban los suburbios al sur del río Tsaritsa. Las propias tropas del VI Ejército ocuparon los distritos centrales. Sin embargo, Paulus había sufrido graves pérdidas (7.700 muertos y 31.000 heridos en las últimas seis semanas) y aún tenía que capturar el distrito industrial del norte, fuertemente defendido.

Alentado temporalmente por la penetración del centro de Stalingrado, Hitler aparentemente estaba menos preocupado (o menos informado) por las altas pérdidas y las dificultades que se avecinaban que su comandante del ejército. El 30 de septiembre, abrió su campaña para el alivio de invierno con un discurso entusiasta al pueblo alemán desde el Sportspalast de Berlín. Refiriéndose a una serie de lamentables fracasos británicos, incluidos Dunkerque y el fiasco desesperado de Dieppe, ridiculizó algo que admiraba en privado: la forma en que los británicos lograron convertir derrotas humillantes en victorias propagandísticas. “¡Obviamente, no podemos ni siquiera comenzar a comparar nuestros propios éxitos modestos con ellos!”, Se burló, y agregó audazmente: “Si avanzamos hacia el Don, finalmente llegamos al Volga, invadimos Stalingrado y lo capturamos, y de eso pueden estar seguros. a sus ojos todo esto no es nada ". Stalingrado pronto caerá, enfatizó a su audiencia, asegurándoles (de una manera que sin duda más tarde llegó a lamentar) que "pueden estar seguros de que nadie nos sacará de allí".

Fliegerkorps VIII contribuyó significativamente al progreso del ejército dentro de la ciudad, llevando a cabo ataques masivos contra focos de resistencia soviéticos. La fuerza del cuerpo fluctuó ampliamente, disminuyendo sustancialmente cuando von Richthofen desvió temporalmente (pero con frecuencia, durante septiembre y octubre) unidades para ayudar al Primer Ejército Panzer y al Diecisiete Ejércitos en el Cáucaso o para proteger a las tropas del Eje en la región de Voronezh. Sin embargo, por lo general, el cuerpo operaba dos o tres alas de bombarderos desde los aeródromos de Morozovskaya y Tatsinskaya, así como cinco o seis grupos Stuka, tres o cuatro grupos de cazas y un grupo de "destructores" de los aeródromos más cercanos al área objetivo. A pesar de sus bajos niveles de capacidad de servicio, estas unidades aún eran suficientes para los ataques a Stalingrado, el transporte marítimo del Volga en las cercanías de la ciudad, así como en el tramo entre allí y Astrakhan, y las rutas logísticas de ferrocarril y carretera al este del Volga. De acuerdo con la fórmula de apoyo al ejército "probada" de von Richthofen, los ataques contra la ciudad misma tuvieron prioridad.

Las tripulaciones de Stuka se agotaron volando múltiples misiones contra Stalingrado cada día. El 15 de septiembre, Hauptmann Pabst bajó de su cabina al cabo de siete horas, tiempo durante el cual había realizado cinco misiones contra la ciudad. Probablemente fue un día típico para él. El mayor Paul-Werner Hozzel, comandante del ala Immelmann Stuka (St. G. 2) y uno de los pilotos Stuka más exitosos y aclamados de la guerra, describe cómo su ala pudo llevar a cabo tantas misiones cada día. Sus unidades operaban desde aeródromos dentro de los 40 kilómetros de la ciudad. "Esto significa", explicó,

que necesitábamos para cada salida un tiempo de cuña a cuña de no más de 45 minutos, que incluía rodaje hasta el inicio, despegue, vuelo de aproximación, ascenso a una altitud de 4.000 metros, recogida de objetivos, ataque de bombardeo en picado, nivel bajo salida del vuelo, aterrizaje, rodaje hasta la plataforma. Cada cambio (una nueva carga, una breve revisión técnica, una verificación) nos llevó otros 15 minutos. Constantemente pudimos volar con cada avión alrededor de ocho salidas desde el amanecer hasta el atardecer.

Debido a la proximidad de las fuerzas opuestas, los ataques a los focos enemigos siempre fueron difíciles. Los mapas fotográficos aéreos detallados identificaron casi todos los edificios (los que todavía estaban en pie, de todos modos), por lo que Flivos pudo dirigir a los pilotos de Stuka, que también llevaban mapas aéreos, a sus objetivos. 89 Desesperados por no golpear a sus propias tropas, a menudo apiñados en edificios o detrás de muros a decenas de metros de los objetivos, los pilotos fueron mucho más cuidadosos que de costumbre para colocar sus bombas con precisión en sus objetivos y siempre buscaron determinar la posición de las tropas alemanas. Por supuesto, ni siquiera los mejores pilotos de Stuka podían colocar constantemente sus bombas con precisión en los objetivos. Como resultado, los incidentes de "fuego amigo" ocurrieron con una frecuencia decepcionante (o, desde el punto de vista soviético, agradable).

Las memorias de Chuikov revelan claramente el considerable impacto de los "incesantes ataques" de Fliegerkorps VII /. Tras un bombardeo de artillería de media hora, las gastadas tropas del comandante soviético lanzaron un contraataque localizado antes del amanecer del 14 de septiembre. Sin embargo, aunque el ataque inicialmente avanzó satisfactoriamente, “tan pronto como amaneció, el enemigo puso en acción a la Luftwaffe; grupos de cincuenta a sesenta aviones volaron, bombardearon y ametrallaron nuestras unidades de contraataque, inmovilizándolas contra el suelo. El contraataque se agotó ". Los acontecimientos de Stalingrado siguieron este patrón en numerosas ocasiones. A principios del 27 de septiembre, por ejemplo, las fuerzas de Chuikov lanzaron otro pequeño contraataque. “Para empezar”, dijo, “tuvimos cierto éxito, pero a las 8 a. metro. cientos de bombarderos en picado se abalanzaron sobre nuestras formaciones. Las tropas atacantes se pusieron a cubierto ". Dos divisiones de infantería alemanas avanzaron con un fuerte apoyo de tanques detrás de la lluvia de bombas de la Luftwaffe, con la intención de ocupar el asentamiento de trabajadores de Krasnyi Oktyabr y Mamayev Kurgan (una colina, en realidad un antiguo túmulo funerario, que divide la ciudad en dos). “La Luftwaffe bombardeó y ametrallaron nuestras unidades desde nuestras posiciones de avanzada hasta el Volga”, declaró Chuikov. “El punto fuerte organizado por las tropas de la división de Gorishny en Mamayev Kurgan fue completamente destruido por aviones y artillería. El puesto de mando del cuartel general del ejército estuvo bajo ataque desde el aire todo el tiempo ”.

El VVS hizo todo lo posible para defender el ejército de Chuikov y las rutas logísticas del ataque aéreo alemán. Lanzó bombardeos nocturnos contra posiciones antiaéreas y aeródromos alemanes, destruyendo algunos aviones y, lo que es igualmente importante, privando al exhausto personal de la Luftwaffe de un sueño precioso. Hauptmann Pabst describió estos ataques en su diario. “Por la noche”, escribió el 27 de septiembre, “los Ivans estaban muy ocupados. El tremendo ruido me despertó. La arena cayó de las paredes de mi foso para dormir [un pequeño búnker de tierra]. Una y otra vez, escuchamos el zumbido de los aviones que se acercaban y nos presionamos un poco más contra nuestros colchones de paja, con la esperanza de bloquear el ruido de las bombas que caían ”. Los rudimentarios (y sin duda incómodos) arreglos para dormir de Pabst pueden parecer extraños, pero eran comunes entre las fuerzas del Eje que atacaban Stalingrado. Incluso el general mayor Wolfgang Pickert, comandante de la novena división antiaérea, salió de su remolque y se dirigió a un hueco cubierto de tiendas de campaña, esperando que le brindara una mejor protección contra explosiones de bombas.

Los cazas VVS y los aviones de ataque terrestre llevaron a cabo operaciones defensivas contra las fuerzas alemanas en y alrededor de Stalingrado, sufriendo grandes pérdidas frente a unidades de combate de la Luftwaffe más experimentadas y numéricamente superiores. Una entrada típica de mediados de septiembre en el diario de guerra del 3er Grupo de la Tercera Ala de Caza dice: “Durante todo el día, los rusos llevaron a cabo operaciones aéreas defensivas sobre Stalingrado. [También hubo] ataques de Shturmovik contra la 16 División Panzer y las fuerzas alemanas irrumpieron en el centro de la ciudad ". El grupo alemán claramente superó a sus oponentes, según esa entrada: reclamó 11 aviones soviéticos destruidos (cinco de ellos Shturmoviks) sin pérdidas.
Los cazas soviéticos también se lanzaron salvajemente contra los aviones alemanes, especialmente los vulnerables Stukas y bombarderos, derribando un número pequeño pero constante, pero perdiendo muchos más. Pabst describió cómo los pilotos de combate soviéticos atacaron agresivamente a su escuadrón, ocasionalmente derribando Stukas o, cuando se acabaron sus municiones, tratando de embestirlos. El 25 de septiembre, a modo de ilustración, su escuadrón regresaba de misiones contra objetivos logísticos al este del Volga cuando “de repente aparecieron los cazas rusos. Durante 20 minutos nos atacaron, ininterrumpidamente, por todos lados, desde arriba, desde abajo ”. Su avión trepó, se zambulló y zigzagueó mientras volvían a casa, perseguidos por aviones soviéticos. “No se puede expresar en papel. Llevaría demasiado tiempo y perdería su inmediatez. Sin embargo, en la práctica, nos costó mucho los nervios ". Tuvo mucha suerte ese día, sufriendo solo siete aviones dañados y un piloto herido. Sin embargo, aunque el VVS obtuvo algunas victorias aéreas cada día (sin embargo, mucho menos que la Luftwaffe, que reclamó 22 destruidos sin pérdidas reportadas solo el 27 de septiembre), demostró ser incapaz de despejar los cielos sobre la ciudad de aviones alemanes. Todavía carecía de aviones suficientes y sufría los mismos problemas logísticos que asolaban a la Luftwaffe. El 26 de septiembre, von Richthofen anotó en su diario: “Sobre Stalingrado no había ni un solo avión ruso en el cielo hasta el final del día, aunque alrededor de 900 [una gran exageración] se posaron en aeródromos. ¿Sin combustible?

El 27 de septiembre, Chuikov hizo un llamamiento urgente a Nikita Khrushchev, comisario del Frente de Stalingrado, para que aumentara la protección del VVS. “No me quejo de nuestra fuerza aérea, que está luchando heroicamente”, dijo, “pero el enemigo tiene dominio en el aire. Su fuerza aérea es su invencible carta de triunfo en ataque. Por lo tanto, pido una mayor ayuda en esta esfera, para darnos cobertura desde el aire, aunque solo sea por unas pocas horas al día ". Jruschov respondió que el Frente ya estaba brindando toda la ayuda posible al 62º Ejército, pero accedió a pasar la solicitud de Chuikov y "presionar para que se aumente la cobertura aérea de la ciudad".

Sin embargo, la protección aérea "aumentada" no había llegado antes de que la Luftwaffe lanzara nuevos ataques al día siguiente, manteniendo lo que Chuikov llamó "un ataque aéreo constante y concentrado contra nuestras tropas, los transbordadores y el cuartel general del ejército". puesto de mando." Los aviones alemanes, afirmó, "arrojaron no solo bombas, sino también piezas de metal, arados, ruedas de tractor, gradas y toneles vacíos, que silbaban sobre las cabezas de nuestras tropas". Por fascinante que sea esta historia, es casi seguro que sea apócrifa. Las unidades de Fiebig sufrieron constantemente escasez de bombas, pero en ningún momento de septiembre fueron tan graves como para que los grupos de bombarderos recurrieran a arados, ruedas de tractor y similares.

SGM: Fotoametralladora de ataques aéreos en el Pacífico

Bombardero mediano: Ilyushin DB-3

Bombardero soviético Ilyushin DB-3

W&W


1941 Ilyushin DB-3 - Valery Rudenko

DB-3

El DB-3 entró en producción en la Planta No. 39 en Moscú y en la Planta No. 18 en Voronezh. Para perfeccionar el bombardero durante la producción en serie, el taller experimental de la Planta No. 39 se transformó en una oficina de diseño, con Sergei Ilyushin como diseñador jefe. Esto fue simplemente una formalidad, porque para ese momento el Ilyushin OKB ya se había formado como un equipo unido de diseñadores capaces de resolver diferentes problemas relacionados con el desarrollo y actualización de aviones de combate avanzados.

De mayo a octubre de 1937, la preproducción DB-3 No. 3039002 se sometió a pruebas estatales en el Instituto Nauchno Issledovatelyskii (NIl, instituto científico y de investigación de la WS). Su rendimiento resultó ser ligeramente inferior al del prototipo. Con un peso de 14,550 lb (6,600 kg) tenía una velocidad a nivel del mar de 201 mph (325 km / h), alcanzó 242 mph (390 km / h) a 16,400 pies (5,000 m) y alcanzó su límite de servicio en 46 minutos. Con tal rendimiento, el DB-3 superó considerablemente al Junkers Ju86D de Alemania e incluso al nuevo Heinkel He 111B que se estaba probando en Rechlin. El He 111B era de 6,2 a 12,4 mph (10 a 20 km / h) más lento en todas las altitudes y su techo de servicio era 4,600 pies (1,400 m) más bajo, mientras que su armamento era el mismo y la capacidad de control y la estabilidad eran mejores.

No solo la aerodinámica del DB-3 era excelente, sino que su capacidad de combustible y aceite equivalían a un tercio de su peso máximo de despegue. Como resultado, tenía un alcance de 2.485 millas (4.000 km) con una carga de bomba de 1.102 lb (500 kg) y 1.926 millas (3.100 km) con una carga de bomba de 2.204 lb (1.000 kg), mientras que el He 111B logró 1.031 millas (1.660 km) con 1.653 lb (750 kg) y 565 millas (910 km) con 3.306 lb (1.500 kg). Al principio de su exitosa vida, el DB-3 ganó el gran reconocimiento de sus pilotos. Particularmente notables fueron su facilidad de despegue, ascenso rápido, buena estabilidad sin ninguna sugerencia de guiñada, vuelo nivelado constante (lo que la convirtió en una buena plataforma de bombardeo), giros cerrados con 40 * a 60 * de inclinación lateral y fácil aproximación al aterrizaje. No tenía tendencias peligrosas, como una rápida pérdida de velocidad, pérdida del ala y globo arbitrario durante el aterrizaje. El DB-3 también tenía buenas capacidades de un solo motor, y con un peso de vuelo normal de 15,432 lb (7,000 kg) podía subir y girar en ambas direcciones con un solo motor. Sin embargo, los pilotos notaron una falta de estabilidad longitudinal debido a la posición de popa cg generalmente aceptada.

En 1937, con la ayuda de varios diseñadores de Ilyushin Design Bureau, incluidos A Belov, V Biryulin, M Yefimenko y A Levin, las dos plantas fabricaron 45 DB-3, y ese año el bombardero se introdujo en el inventario de la WS soviética. . Superó considerablemente a bombarderos similares construidos en Alemania, Inglaterra, Francia y Estados Unidos.

Su alto rendimiento, especialmente en lo que respecta al alcance, se demostró durante dos vuelos de largo alcance realizados por el TsKB-30 modificado, ahora llamado Moskva, durante 1938-1939. En uno de estos, volado el 28/29 de abril de 1939, el piloto V Kokkinaki y el navegante M Gordienko recorrieron 4.971 millas 8.000 km (4.048 millas / 6.515 km en línea recta) sin escalas a una velocidad media de 216 mph (348 km / h) . Este fue un logro significativo para la aviación soviética en ese momento. Los vuelos de larga distancia del Moskva influyeron en gran medida en el desarrollo de la estructura, los motores y el equipo del DB-3. Además, los vuelos de Kokkinaki y muchos otros pilotos soviéticos permitieron desarrollar técnicas de pilotaje para vuelos de largo alcance y revelaron los límites de fatiga de la tripulación. Estos aspectos también promovieron servicios eficientes de encuestas y comunicaciones meteorológicas.

Todo esto elevó las capacidades de combate de la aviación de largo alcance soviética, basada en ese momento en diferentes variantes del DB-3, que se mejoraba constantemente. En 1938, el motor M-85 fue reemplazado por el M-86 con una potencia aumentada de 950 CV (708 kW). Esto permitió que el buen rendimiento de despegue del DB-3 se mantuviera a pesar del aumento de peso. Las velocidades máximas a varias altitudes se mantuvieron iguales. A partir de 1938, la velocidad del bombardero se incrementó mediante la instalación de M-87A y el uso de hélices de paso variable VISh-3 en lugar de unidades de paso fijo, lo que significó que la potencia del motor se aprovechó al máximo durante las diferentes fases del vuelo. El M-87A, que tenía la misma potencia de despegue que el M-86, proporcionaba 800 CV (596 kW) a una altitud de 15.500 pies (4.700 m).



Durante las pruebas en el NII WS a principios de 1939, dos bombarderos producidos en las plantas núms. 18 y 39 demostraron un rendimiento mejorado. Con un peso de vuelo de 15,873 a 17,195 lb (7,200 a 7,800 kg), la velocidad al nivel del mar era de 265 a 270 mph (428 a 436 km / h) a una altitud crítica de 16,300 pies (4,960 m). El techo de servicio había aumentado a 30,200 a 30,500 pies (9,200 a 9,300 m), y el tiempo para subir a 16,400 pies (5,000 m) era de 10.7 minutos. La carrera de despegue fue de 1.148 a 1.312 pies (350 a 400 m) y el peso máximo sobrecargado había aumentado a 21.375 libras (9.696 kg). En el informe de prueba final se señaló que los aviones producidos por la Planta No. 39 eran de mayor calidad. En 1938, otra fábrica, la No. 126 en Komsomolsk, también se convirtió a la producción de DB-3, aumentando la producción en 400 aviones.

DB-3T y DB-3TP

La Oficina de Diseño de Ilyushin amplió constantemente las aplicaciones del DB-3, y la variante DB-3T de 1937 se utilizó como bombardero torpedo naval. En virtud de puntos de sujeción externos especiales, podría llevar un torpedo tipo 45-36 (el primer número denota el calibre del torpedo en centímetros, el segundo su año de introducción en el inventario) con una ojiva de 440 libras (200 kg) y un peso total de 2.072 libras (940 kg). El DB-3T (T - torpedonosyets, torpedo) estaba equipado para permitir que el misil fuera lanzado usando métodos de bombardeo de torpedos altos o bajos. En el primer caso, el torpedo aéreo de baja altitud 45-36 AN se lanzó desde 100 pies (30 m) a una velocidad de 198 mph (320 km / h). Estaba prohibido dejar caer el torpedo más bajo o más alto porque su carcasa podría romperse al golpear el agua o podría hundirse demasiado. Aunque el bombardeo con torpedos a baja altitud ofrecía la mayor probabilidad de destruir el objetivo, exigía un alto grado de habilidad de pilotaje y un buen manejo y maniobrabilidad de la aeronave. En un bombardeo con torpedos a gran altitud, el DB-3T dejó caer el torpedo desde 1.000 pies (300 m). El misil fue lanzado en paracaídas, y cuando tocó el agua comenzó a viajar en círculo en el curso del objetivo. Además de su torpedo, el DB-3T podría llevar la carga de bombas habitual y podría usarse como bombardero o para lanzar minas. También podría servir como avión de reconocimiento naval de largo alcance.



Introducido en el inventario de aviación naval de la URSS, el D8-3T se convirtió en el primer bombardero torpedo soviético producido en masa, cumpliendo plenamente con los requisitos operativos. En su base técnica, un nuevo aspecto de la Aviación Naval, Torpedo Aviation, nació en 1939-1940 para la destrucción de buques enemigos por torpedos y bombas, y también para minar vías marítimas enemigas y salidas de bases navales.

Sin embargo, el DB-3T solo podía despegar desde bases terrestres y, a veces, no estaban fácilmente disponibles, especialmente en las áreas cubiertas por la Flota del Norte. En 1938, por lo tanto, se diseñó una nueva versión, el DB-3TP (Torpedonosyets Poplavkovyi - hidroavión torpedo). Los flotadores, tomados del Tupolev TB-1 P, redujeron naturalmente el rendimiento del bombardero torpedo. Durante las pruebas en el verano de 1938 con un peso de vuelo normal de 16.644 lb (7.550 kg) y con un torpedo, el DB-3TP alcanzó una velocidad de 213 mph (343 km / h) a 13.100 pies (4.000 m), y su ascenso También se redujeron la tarifa y el techo de servicio. Incluso este rendimiento cumplió con los requisitos estimados y fue mejor que los hidroaviones Beriev MDR-5 y Chyetverikov MDR-6. El DB-3TP conservó el buen manejo del tipo.

El piloto de pruebas Sukhomlin evaluó el hidroavión de la siguiente manera: “El avión está bien fabricado como bombardero torpedo y bombardero naval de alta velocidad. Se adapta perfectamente a estos roles ”. Sin embargo, el DB-3TP no se puso en producción en serie debido a complicaciones operativas. Fue muy difícil cargar bombas, colocar torpedos y reparar los motores mientras el avión estaba en el agua.

DB-3 en acción

Los regimientos DB-3 se utilizaron en misiones de combate contra las tropas nazis durante la ofensiva contra Moscú, realizando principalmente tareas tácticas. Las tripulaciones del 751º BAR (del complemento de la 1ª División Aérea de Bombarderos Pesados) se distinguieron considerablemente, y el regimiento pronto fue ascendido al 8º Regimiento Aéreo de Bombarderos de la Guardia. Sus DB-3F bombardearon al enemigo en las regiones de Maloyaroslavets, Rzhev, Vyazma y Yartsevo.

El 22 de octubre de 1941 había 439 bombarderos en unidades de la aviación de largo alcance soviéticas, de los cuales 310 eran DB-3. El 15 de diciembre de 1941 las cifras habían caído a 273 y 182 respectivamente. Los regimientos continuaron obteniendo éxitos, atacando las concentraciones de tropas enemigas en las carreteras y en los cruces ferroviarios. Como resultado de una resolución gubernamental emitida el 5 de marzo de 1942, se reorganizaron los regimientos DB-3. Las unidades y regimientos de bombarderos de largo alcance se reformaron en el Aviatsiya Dal'nevo Deisviya (ADD - Long Range Air Arm), encabezado por el Cuartel General bajo el mando del general A Golovanov.

El trabajo en el DB-3F continuó en dos direcciones básicas: mejorar la capacidad de combate y aumentar la cantidad. En el 3er BAR, algunas versiones del Il-4 tuvieron su armamento defensivo reforzado por la instalación de ametralladoras móviles de gran calibre, que fueron probadas con éxito. En mayo-junio de 1942, se instaló en aviones de producción una torreta UTK-l actualizada con una ametralladora UBT diseñada por I Shebanov. La torreta inferior utilizada en los bombarderos Petlyakov Pe-2 no se pudo instalar porque trastornó el CG del avión. Los compartimentos de los artilleros estaban equipados con escudos blindados. Para mantener el rango, el peso de vuelo normal de la versión de cuatro asientos del Il-4 se aumentó a 20,877 lb (9,470 kg), y la capacidad de combustible se incrementó en 1,157 lb (525 kg) mediante el uso de dos tanques externos suspendidos. en los soportes de la bomba. La velocidad máxima disminuyó en todas las altitudes de 3,1 a 6,2 mph (5 a 10 km / h), la velocidad de ascenso se redujo en un 40% y el techo de servicio en 3.600 pies (1.100 m); todas estas cifras se compararon con el prototipo, construido en 1940. Este rendimiento se consideró satisfactorio para vuelos nocturnos y, además, el alcance de la aeronave según las pruebas resultó ser de 2.361 millas (3.800 km). Sin embargo, esta cifra no corresponde a la velocidad de crucero del DB-3F, sino a la velocidad económica.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los aviones de producción fueron equipados con M-88B, que tenían la misma potencia que el M-88 anterior, pero eran más confiables para misiones de largo alcance. Los motores tenían una vida útil de unas 150 horas. La evacuación de la Planta de Motores No. 29, que estaba produciendo M-88B, y algunas dificultades relacionadas con su producción en una nueva ubicación, hicieron necesario el uso de motores de otro tipo. En la fábrica de aviones en Komsomolsk-on-Amur, el piloto de pruebas Galitsky pasó mucho tiempo probando un Il-4 de producción propulsado por M-82, que eran más potentes y, en consecuencia, más pesados. El peso de la aeronave aumentó a 19,510 lb (8,850 kg), 1,801 lb (817 kg) más pesado que el prototipo, construido en 1940, bajo las mismas condiciones de carga. Su velocidad máxima a nivel del mar era de 379 km / h (235 mph) y su velocidad en altitud era de 437 km / h (271 mph). La velocidad de ascenso y el techo de servicio también aumentaron, pero el rango de crucero cayó a 1.578 millas (2.540 km). Sin embargo, finalmente se superaron todas las dificultades con la producción del M-88B y se reanudó la producción en serie. Este motor era más confiable que el M-82, M-89 y M-90 (aunque hubo intentos de impulsar el Il-4 con estos motores).

Los bombarderos Ilyushin no habían sufrido pérdidas en tierra porque la Luftwaffe no hizo incursiones en los aeródromos de la retaguardia soviética. En la mañana del 22 de junio de 1941, el Comandante en Jefe del Ejército Rojo, el general P Zhigarev, asignó al 3er Cuerpo Aéreo de Bombarderos la tarea de aniquilar a las tropas enemigas en la región del saliente de Suvalkin. Los primeros bombarderos en despegar pertenecieron al 207º BAR, liderado por su comandante, el teniente coronel G Titov. Al día siguiente, los DB-3 tuvieron que atacar Konigsberg, Danzig y Varsovia.

Posteriormente, las principales fuerzas de ADD fueron ILYUSHIN utilizadas contra la infantería motorizada del enemigo, que había penetrado la línea del frente. Los DB-3 lucharon duro, pero sufrieron grandes pérdidas. Por ejemplo, el 26 de junio de 1941, 43 tripulaciones del DB-3F no regresaron de sus misiones, principalmente debido a una mala planificación y organización de la incursión. Los bombarderos no tenían cazas de escolta, por lo que se vieron obligados a volar a bajas altitudes, donde el fuego antiaéreo era intenso. El comando alemán notó que el DB-3 era casi tan rápido como el SB pero era más difícil de derribar. El piloto estaba protegido por un respaldo blindado y los tanques de combustible estaban protegidos de manera similar, y la aeronave tenía una estructura más robusta y era más resistente al fuego. También se llamó la atención sobre el hecho de que todos los bombarderos tenían ametralladoras de escotilla inferior y podían llevar una tripulación de cuatro. El artillero adicional aumentó las defensas del DB-3.

Una tarea importante asignada al DB-3 fue el bombardeo de Berlín. El periódico Pravda informó en ese momento: “En la noche del 7 al 8 de agosto, un grupo de nuestros bombarderos realizó un vuelo de reconocimiento sobre territorio alemán y arrojó bombas incendiarias y altamente explosivas sobre objetivos militares cerca de Berlín. Como resultado del bombardeo se iniciaron algunos incendios y se observaron explosiones. Todos nuestros bombarderos regresaron a salvo ”.

Posteriormente se supo que el ataque aéreo fue realizado por DB-3Ts del 1er Regimiento de Torpedos de Minas del WS Krasnoznamyonny Baltiiski Flot (KBf- Red Banner Baltic Fleet) bajo el mando del Coronel E Preobrazhensky. Desde agosto, 12 DB-3F de un grupo de aviación de largo alcance comandado por el Mayor V Schelkunov comenzaron a volar misiones a Berlín. Se intentó aumentar la carga de bombas (la carga total de bombas durante los primeros vuelos fue de 1,763 Ib / 800 kg) suspendiendo dos bombas FAB-500 o FAB-1000 externamente, pero la franja corta de despegue del aeródromo de hierba en Kogul y los motores gastados de los aviones resultaron en un desastre. Todos los vuelos posteriores se realizaron con la carga estándar de 1,763 lb (800 kg). El 12 de agosto de 1941 el enemigo detectó los aeródromos soviéticos y comenzó a bombardearlos. Además, la instrucción núm. 34 emitida por Hitler ese mismo día proclamaba, en particular: “En la medida en que las condiciones lo permitan, nuestros aviones deben aniquilar las bases aéreas militares en las islas Dago y Esel. Es muy importante destruir estos aeródromos, que permiten realizar ataques aéreos en Berlín ”.



Esa orden demostró una vez más la gran importancia psicológica atribuida a las misiones DB-3 y DB-3F. Para entonces, las tripulaciones de aviación de largo alcance habían comenzado a volar de noche, a grandes altitudes. Desde el 10 de julio hasta el 30 de septiembre de 1941, los DB-3F piloteados por las tripulaciones de la Flota del Báltico y la Flota del Mar Negro lanzaron golpes contra objetivos en Konigsberg, Danzig, Helsinki, Varsovia y Konstanza, entre otros objetivos. Como resultado directo de los ataques del 4º Cuerpo Aéreo de Bombarderos, la producción de la industria petrolera rumana disminuyó en un 30%.

Una causa de alarma fue el hecho de que la industria aeronáutica soviética produjo sólo 757 DB-3 y DB-3F durante todo 1941. La capacidad de producción de la Planta No. 126 fue totalmente inadecuada, porque como resultado de su evacuación a Siberia no había ningún lugar para construir el avión. Por lo tanto, en marzo de 1942, tras una decisión del gobierno, se organizó la producción de Il-4 en una fábrica en Fili (la planta fue devuelta de Siberia y designada como Planta de Aeronaves No. 23). La siguiente decisión responsable fue detener la producción de Pe-2 en Irkutsk a favor del Il-4. Como resultado, se habían construido 858 aviones a finales de este año de grandes cambios.
Desde principios del otoño de 1941, se instalaron una cabina de navegación de madera, el suelo de la cabina y el carenado trasero en los aviones de producción debido a la escasez de duraluminio. El cuarto miembro de la tripulación y la protección blindada del artillero desplazaron considerablemente el CG del avión, alterando la estabilidad estática longitudinal y la controlabilidad. Esto se rectificó en las máquinas construidas a partir del verano de 1942, que tenían una sección de ala desmontable de nuevo desarrollo con una "flecha" a lo largo del borde de ataque que movía el cg. hacia adelante en relación con la cuerda aerodinámica media. La parte desmontable del ala con la "flecha" tenía un nuevo perfil aerodinámico que aumentaba el espesor relativo en un 10%, y una estructura compuesta de largueros metálicos con nervaduras y piel de madera. El perfil de ala desmontable más grueso y el desplazamiento de las nervaduras inferiores fuera de la piel (esta estructura formaba una llamada 'piel de nervadura') permitió la instalación dentro de los voladizos de tres tanques de combustible protegidos en lugar de uno, aumentando el peso total de combustible. por 2,502 lb (1,135 kg) en comparación con el DB-3F de producción. El peso de vuelo de la aeronave también aumentó, siendo 26,741 lb (12,130 kg) en configuración sobrecargada, pero el rendimiento fue suficientemente alto. Con un peso de vuelo normal de 22,167 lb (10,055 kg), su velocidad máxima fue de 251 mph (404 km / h) a 22,000 pies (6,650 m). Debido a la alta capacidad de combustible, la autonomía aumentó considerablemente. Con una carga de bomba interna normal de 2.204 lb (1.000 kg), la aeronave tenía un alcance de 2.227 millas (3.585 km) a 211 mph (340 km / h), y esto podría aumentarse a 2.650 millas (4.265 km) si se redujera la velocidad. a 155 mph (250 km / h). Un aumento de 2 m2 (21,5 pies cuadrados) en el área de los flaps significó que la aeronave aún podía operar desde aeródromos de primera línea a pesar del considerable aumento de peso. Las hélices AV-5F-158 recientemente desarrolladas de mayor diámetro también contribuyeron a esta capacidad.



Gracias a la nueva aerodinámica de las alas, se mejoraron enormemente la capacidad de control y la maniobrabilidad. Según las evaluaciones piloto, el manejo con la "flecha" parecía ser más fácil. El DB-3F tenía una característica muy buena; podría realizar un vuelo largo en un motor con un peso de vuelo de hasta 20,767 lb (9,420 kg). Los DB-3F de la estructura descrita anteriormente estuvieron en acción hasta el final de la guerra. A 1.528 DB-3 se agregaron 5.256 DB-3F e Il-4, los últimos 160 de los cuales se produjeron después de la guerra. Hasta el día de la victoria, los Il-4 formaron la base del ADD soviético, reorganizado en 1945 en el 18º Ejército Aéreo.

Los pilotos ADD más distinguidos que volaron DB-3 e Il-4 fueron recompensados ​​durante la guerra con las más altas condecoraciones militares, y S Kretov, A Molodchy, E Fedokov, V Osipov y P Taran se convirtieron en héroes de la Unión Soviética. Los navegantes y operadores de radio / artilleros rara vez recibieron premios en el WS soviético, pero un navegante Il-4, V Senko, fue nombrado dos veces Héroe de la Unión Soviética.

Variantes

TsKB-26
Prototipo de prueba de concepto

TsKB-30
Primer prototipo real. Posteriormente modificado, incluida la eliminación de armamento, para intentos de récord de largo alcance como el "Moskva". Voló de Moscú a Spassk-Dalny (7.580 km (4.710 millas)) en 24 h 36 min (una velocidad media de 307 km / h (191 mph)) principalmente a 7.000 m (23.000 pies) bajo el control de Vladimir Kokkinaki y AM Berdyanskij, luego de Moscú a la isla Miscou (New Brunswick, Canadá) en 22 h 56 min. cubriendo 8.000 km (5.000 millas) a 348 km / h (216 mph) de velocidad aérea promedio (Kokkinaki y Mikhail Gordienko).

DB-3 2M-85
Modelo de producción inicial

DB-3 2M-86 (DB-3A)
Motores actualizados a M-86, otros cambios menores

DB-3 2M-87A (DB-3B)
Motores actualizados al Tumansky M-87A

DB-3T
Bombardero torpedo construido en 1938, con motor M-86 o M-87, armado con torpedos 45-36-AN o 45-36-AV.

DB-3TP
Bombardero torpedo hidroavión construido en 1938. Sin producción.

DB-3M
Primera actualización importante impulsada por dos motores M-87B o M-88.

Ases: Hans-Joachim Marseille, "La Estrella de Afrika"

SGM: Operación Clarion

Operación Clarion

W&W



El 22 de febrero, las Fuerzas Aéreas Aliadas combinadas lanzaron la Operación Clarion, que fue una gran ofensiva de bombardeo destinada a destruir el sistema de comunicaciones y transporte alemán restante. Casi 9000 aviones, que operaban desde bases en Inglaterra, Francia, Holanda, Bélgica e Italia, atacaron más de 650,000 kilómetros cuadrados de territorio, apuntando a ferrocarriles, puentes, puertos y carreteras; solo la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. apuntó a 33 cruces de transporte.

 
Los navegantes de los B-17 y B-24 equipados con H2X de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Usaban gráficos de radar como este. El gráfico presenta una misión con Ruhrland, Alemania, como objetivo. Este centro de refinería fue atacado varias veces por la Octava Fuerza Aérea en el invierno de 1944-45, y fue el objetivo principal cuando las condiciones nubladas el 15 de febrero de 1945 hicieron que los bombarderos estadounidenses seleccionaran Dresde como el objetivo de radar más cercano de oportunidad. La ciudad ya se estaba recuperando de los fuertes ataques incendiarios de la RAF la noche anterior, y las bajas civiles resultantes de los ataques angloamericanos combinados hacen que el episodio sea uno de los más polémicos de la guerra aérea europea. El gráfico, que consta de varios gráficos adheridos entre sí, también presenta cinturones antiaéreos defensivos entintados por un oficial de inteligencia.







Mapa de radar de la misión de bombardeo de la Segunda Guerra Mundial Gráfico de radar, posiblemente utilizado por la Octava Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la incursión de Dresde, 15 de febrero de 1945.

Según un análisis estadounidense del efecto de los bombardeos en la economía de Alemania, `` se necesitaron 9.000 aviones en la Operación Clarion para destruir alrededor de las tres cuartas partes de la producción alemana de vagones de ferrocarril entre la primavera de 1944 y marzo de 1945 ''. requirió una desviación masiva de recursos alemanes para proporcionar tanto la defensa aérea como el personal operativo para mantener los ferrocarriles en funcionamiento. Justo al final de la guerra, en 1945, los británicos comenzaron a usar bombas gigantescas 'Tallboy', que pesaban hasta 10 toneladas, para destruir la infraestructura ferroviaria, como túneles y viaductos, y si hubieran estado disponibles antes, la campaña de bombardeo podría haber tomado su peaje más rápidamente.

En la semana posterior a la misión de Dresde, Bomber Command lanzó tres misiones contra instalaciones petroleras. También atacó a Wessel los días 16, 18 y 19 de febrero en apoyo de las fuerzas terrestres. Las redadas no llevaron armas incendiarias. La noche después de Dresde, Bomber Command envió 671 salidas para atacar la ciudad y los patios de clasificación de Chemnitz con 2.329 toneladas (más del 60 por ciento de ellas incendiarias). La noche del 20 de febrero, Bomber Command envió una incursión en el área de 513 salidas efectivas que transportaban 904 toneladas de explosivos de alta potencia y 1.615 toneladas de incendiarios a Dortmund. A continuación, Harris dirigió dos incursiones, una del escuadrón 617, en el paso elevado del canal Mittelland en Gravenhorst los días 20 y 21 de febrero. El día 21, el comando atacó los astilleros de clasificación y las ciudades de Chemnitz (1.055 toneladas) y Worms (1.828 toneladas); ambas redadas transportaron más del 55 por ciento de explosivos de alta potencia. Entre el 13 y el 20 de febrero, Bomber Command llevó a cabo ocho redadas en la zona.

El Octavo emprendió incursiones contra su segundo objetivo prioritario, el transporte, con vigor. Incursiones dirigidas por radar con un promedio de 150 bombarderos pesados ​​impactados en Cottbus el 15 de febrero; Rheine, Osnabrück y Hamm el 16 de febrero; Frankfurt el 17 de febrero; y Siegen, Münster, Osnabrück y Rheine el 19 de febrero. Ninguna de estas redadas llevó una cantidad significativa de bombas incendiarias. El 20 de febrero, el Octavo envió 859 bombarderos pesados ​​en una redada de zona contra los patios de clasificación en Núremberg, una ciudad hasta ahora relativamente intacta por los bombardeos. Esta misión transportó 1.869 toneladas de artillería, 26 por ciento incendiarios. Al día siguiente, el Octavo envió un esfuerzo máximo, su mayor incursión contra un solo objetivo de toda la guerra, contra los astilleros de clasificación de Nuremberg. Esta incursión de “área” de 1.198 bombarderos empapó la ciudad con 2.889 toneladas de bombas, incluidas 1.169 toneladas de bombas incendiarias. En la última incursión, el tiempo les había dado a los planificadores la posibilidad de elegir entre Berlín y Nuremberg. Eligieron Nürnberg a pocos minutos del despegue. Ambas incursiones de Nürnberg utilizaron H2X.

El 21 de febrero de 1945, los meteorólogos aliados predijeron cielos despejados sobre gran parte de Alemania para el día siguiente, después de lo cual los líderes aéreos aliados, a pedido del cuartel general de Eisenhower, programaron la operación Clarion para su ejecución. El plan tuvo una gestación que se remonta a mediados de septiembre de 1944 cuando los aliados intentaron asestar un golpe para quebrantar la voluntad alemana. La idea de una ofensiva de amplio alcance seguía creciendo. Spaatz, en particular, abrazó el plan y continuó defendiéndolo. Esperaba repetirlo con frecuencia. A finales de diciembre de 1944, Clarion preparó ataques en tiempo de bombardeo visual por parte de todo el poder aéreo estratégico y táctico aliado disponible en centros de comunicaciones ferroviarios y acuáticos alemanes más pequeños sin bombardear con la esperanza de perturbar la vida económica y la situación táctica en la línea del frente. El plan también se había ganado el apoyo de Tedder. Sin embargo, Bottomley, hablando en nombre del personal aéreo de la RAF, no consideró el momento propicio. Con un poco de ironía, el personal aéreo le lanzó a Spaatz el grito que él mismo había usado con tanta frecuencia: Clarion interferiría con el bombardeo de objetivos petroleros alemanes. Dentro del propio personal de Spaatz, algunos discreparon. El adjunto del general [Frederick] Anderson escribió que Clarion causaría pocos trastornos en el sistema ferroviario de Alemania debido a su redundancia. "No hay absolutamente ninguna base para la esperanza de que una operación de este tipo provoque desorden entre la población civil de Alemania por el sentimiento de miedo", añadió. Sin embargo, consideró que ese bombardeo podría causar un desorden que condujera al maltrato de las tripulaciones aéreas estadounidenses y otros prisioneros de guerra. Antes de recomendar que no se ejecute el plan, hizo una observación adicional: “La Operación [Clarion] constituye una guerra abierta contra los civiles, [quienes] reaccionarían mal en [esos] estados y. . . colocar a nuestras fuerzas en una posición defensiva ante el mundo ".

 

Eaker también objetó enérgicamente. Su respuesta enfatizó la constante ambivalencia del liderazgo de la AAF hacia el bombardeo en el área temática. Eaker, cuando comandaba el Octavo, había iniciado el bombardeo de área de EE. UU. En el otoño de 1943. Escribiendo el 1 de enero, mientras la Batalla de las Ardenas aún se desarrollaba y antes del invierno soviético, le rogó a Spaatz que no ordenara la implementación del bombardeo de área, declarando : “Va a convencer absolutamente a los alemanes de que somos los bárbaros que dicen ser, porque sería perfectamente obvio para ellos que este es principalmente un ataque a gran escala contra civiles como, de hecho, por supuesto que será. De todas las personas muertas en este ataque, se puede esperar que más del 95% sean civiles ”. También objetó los aspectos operativos del plan, especialmente sus tácticas de formación pequeña de bajo nivel y el desvío de esfuerzos de la campaña petrolera. Luego vino un pasaje notable:

Si alguna vez llega el momento en que queramos atacar a la población civil con miras a quebrar la moral civil, un plan como el sugerido es probablemente la forma de hacerlo. Personalmente, sin embargo, estoy completamente convencido de que usted y Bob Lovett tienen razón y nunca debemos permitir que la historia de esta guerra nos condene [de] lanzar el bombardero estratégico al hombre de la calle. Creo que hay una mejor manera en que podemos hacer nuestra parte para derrotar al enemigo, pero si vamos a atacar a la población civil, estoy seguro de que debemos esperar hasta que su moral esté mucho más cerca del punto de ruptura y hasta que el clima favorezca la operación más que lo hará en cualquier momento del invierno o principios de la primavera.

De hecho, los estadounidenses no tenían la intención de matar a civiles alemanes tanto como esperaban dañar sus mentes. El plan de guerra psicológico propuesto por SHAEF para acompañar a Clarion tenía como objetivo enfatizar al pueblo alemán, especialmente a las cuadrillas de trenes y trabajadores de los astilleros, la necesidad de evitar estaciones de ferrocarril, vías, patios de carga e instalaciones similares. Poco antes de iniciar la operación y después del furor de la prensa estadounidense sobre Dresde, Spaatz emitió instrucciones específicas de la siguiente manera: “Al planificar la Operación [Clarion] es importante que se advierta a los Oficiales de Relaciones Públicas y Comunicados que declaren claramente en los comunicados y en todos los comunicados de prensa naturaleza militar de todos los objetivos atacados. Se debe tener especial cuidado para no dar la impresión de que esta operación está dirigida a la población civil o tiene la intención de aterrorizarla. Además de lo anterior, se debe tener cuidado para asegurar que todas las tripulaciones estén bien informadas de que los ataques se limitarán a objetivos militares ".



Al atacar numerosos objetivos no bombardeados cerca de pequeñas ciudades y pueblos, los aliados esperaban impresionar a millones de alemanes sobre su impotencia frente a la superioridad aérea aliada. Los cazas y bombarderos británicos y estadounidenses se esparcirían por toda Alemania atacando objetivos de transporte como pasos a nivel, estaciones, barcazas, muelles, señales, vías, puentes y estaciones de clasificación. El plan seleccionó a propósito objetivos cerca de pequeñas ciudades que hasta ahora no habían sido tocadas por la guerra y, por lo tanto, no es probable que tengan fuertes defensas antiaéreas. Para aumentar su precisión, los bombarderos pesados ​​del Octavo y del Quince llegaron a altitudes inusualmente bajas. Algunos de ellos bombardearon desde 6.000 pies, mientras que los bombarderos medianos del Noveno zumbaban arriba y abajo de las líneas ferroviarias destruyendo locomotoras e interrumpiendo el tráfico. La 2.a Fuerza Aérea Táctica de Gran Bretaña se unió a las operaciones con más de 1.600 salidas y el Bomber Command realizó cuatro ataques. En Italia, la 1.ª Fuerza Aérea Táctica Británica y la Duodécima Estadounidense también se unieron. En total participaron más de 3.500 bombarderos pesados ​​y 4.900 cazas. Los bombarderos atacaron 219 objetivos de transporte, mientras que los cazas afirmaron haber destruido o dañado 594 locomotoras y 3.803 vagones. Los aliados perdieron 90 bombarderos. Once de los 13 grupos de cazas de la Octava Fuerza Aérea ametrallaron objetivos de oportunidad. En un resumen diario de operaciones e inteligencia de la Octava Fuerza Aérea, la AAF hizo una admisión poco común. Este documento registró que el ametrallamiento en tierra había matado a tres civiles.

El cuartel general de Eisenhower había solicitado a Clarion que ayudara en una ofensiva del Noveno Ejército de Estados Unidos del teniente general William G. Simpson, programada para comenzar la noche del 22 de febrero. El Noveno Ejército organizó un asalto que cruzaría el río Roer, limpiaría la llanura de Colonia, tomaría la propia Colonia y se acercaría al Rin, todo lo cual logró el 7 de marzo. Spaatz llevaba meses deseando seguir adelante con Clarion. El 1 de febrero, en la conferencia semanal de comandantes aéreos, presionó para que se ejecutara de inmediato a Clarion. El 2 de febrero, Spaatz informó a Twining y Eaker de su intención de ordenar Clarion cuando las condiciones lo permitieran. Cuando Twining se opuso a las tácticas especiales requeridas en el plan, pero no al concepto detrás de él, Spaatz lo acomodó con algunas modificaciones leves para brindar más seguridad a los bombarderos pesados. El 5 de febrero, Spaatz le dijo a Arnold que el Clarion estaba preparado y preparado; señaló que ya no esperaba que ninguna operación aérea ganara la guerra.

Los resultados de Clarion justificaron la cautela de Spaatz. La operación, que tuvo lugar el 22 de febrero y que solo la Octava repitió al día siguiente, no logró sus nobles objetivos. No precipitó una crisis entre los trabajadores ferroviarios ni abrumó las instalaciones de reparación de Reichsbahn, interrumpió los ferrocarriles lo suficiente como para afectar a las tropas de primera línea de inmediato, o llevó la guerra a casa del pueblo alemán. Sin embargo, Clarion destruyó una cantidad considerable de material rodante y redujo la capacidad de rendimiento de varias líneas ferroviarias principales durante la guerra. La operación añadió más tensión y desgaste a un sistema que ya se estaba derrumbando por los efectos acumulativos de la destrucción que le caía encima.

El bombardeo en sí resultó sorprendentemente preciso. La combinación de menor altitud y formaciones de ataque más pequeñas produjo buenos resultados. De los 124 escuadrones enviados por el Octavo, 96 bombardearon visualmente; La sección de análisis operacional de la Octava Fuerza Aérea trazó 76 de esos patrones de bombas y los comparó con el promedio de operaciones desde el 1 de septiembre de 1944 hasta el 31 de enero de 1945. Los patrones de bombas de Clarion eran considerablemente más compactos con un tercio de los errores brutos (8 por ciento en comparación al 28 por ciento). Además, el 26 por ciento de las bombas dirigidas visualmente de Clarion cayeron dentro de los 500 pies del punto de mira, y el 82 por ciento cayó dentro de los 2,000 pies en comparación con solo el 12 por ciento dentro de los 500 pies y solo el 57 por ciento aterrizó dentro de los 2,000 pies para la campaña de bombardeo general del invierno. Relativamente pocas de las bombas de Clarion cayeron sobre áreas pobladas, y en todo su esfuerzo durante esta operación, la Octava cargó menos de dos décimas del uno por ciento (0.02 por ciento) de bombas incendiarias, una señal inequívoca de que los estadounidenses no tenían la intención de que las redadas de Clarion atacar a civiles o áreas de la ciudad. La Decimoquinta Fuerza Aérea contribuyó con ataques del tamaño de un escuadrón de 48 o más pequeños contra objetivos ferroviarios en Alemania, Austria e Italia, mientras que los bombarderos medianos de la Novena Fuerza Aérea lanzaron 850 toneladas en 11 yardas de clasificación y otros 44 objetivos ferroviarios. Los cazabombarderos de los tres comandos aéreos tácticos de la Novena atacaron objetivos ferroviarios con 376 toneladas adicionales de artillería y realizaron reconocimientos armados a lo largo del trayecto desde Düsseldorf hasta Giessen. Aunque el general de división Frederick Anderson probablemente habló en nombre de todo USSTAF cuando, un mes después, proclamó que Clarion era "singularmente eficaz", ni USSTAF ni el resto de los aviadores aliados repitieron la operación, primero, porque requería un conjunto especial de condiciones meteorológicas. condiciones y, en segundo lugar, porque requería que todas las fuerzas aéreas aliadas abandonaran sus misiones principales para concentrarse en un proyecto especial con resultados no cuantificables.

La operación demostró una vez más la imposibilidad de controlar por completo la acción de las tripulaciones aéreas. A pesar de las advertencias, algunas tripulaciones, ya sea por la nubosidad o por no comprender la política de bombardeo de Clarion, bombardearon áreas de la ciudad como objetivos de oportunidad. Trece aviones, bombardeando visualmente, colocaron 39 toneladas en Grabow, y 77 bombarderos, empleando H2X, colocaron 233 toneladas en Ulm. Lo más vergonzoso de todo es que un atacante solitario entró en Suiza y bombardeó Basilea.

Clarion proporcionó otro ejemplo más de la incapacidad del poder aéreo para aflojar fatalmente el control interno de un estado policial sobre su población. Los asaltos concentrados sobre Berlín y Dresde el 3, 14 y 15 de febrero fracasaron al igual que el ataque general, que resultó igualmente infructuoso, y la combinación de ambas tácticas. Además, puede haber confirmado el axioma militar en contra de la dispersión de las propias fuerzas en un intento de lograr un objetivo demasiado amplio. Napoléon y el general Robert E. Lee practicaron sus artimañas en la mente de una sola persona o de unos pocos individuos, como Mack en 1805 y el general Joe Hooker en 1863. Sin embargo, en el conjunto de la guerra y la inteligencia modernas, tales movimientos son probables tener menos éxito.
Clarion, sin embargo, brindó la oportunidad para que USSTAF organizara un bombardeo de prensa para contrarrestar los informes del bombardeo de Dresde. USSTAF tenía un corresponsal de United Press International en el cuartel general de la Octava Fuerza Aérea para cubrir la planificación; informó a la prensa en Londres y París; envió un avión lleno de reporteros a aeródromos de primera línea para cubrir la historia; y envió sus propios equipos de cámaras de combate para obtener películas e imágenes fijas de la operación. El Octavo publicó rápidamente este metraje y obtuvo un espacio de noticias de 15 minutos en la red de National Broadcasting Company.

Después de Clarion, tanto el Octavo Comando de Bombarderos continuaron atacando las áreas urbanas de Alemania. El 23 de febrero de 1945, Bomber Command envió una incursión diurna de la fuerza principal contra su objetivo más bombardeado, Essen, y arrojó 1.313 toneladas adicionales, incluidas 878 toneladas de incendiarios, sobre esa ciudad. Esa noche, Harris destrozó la última de las 63 ciudades alemanas de más de 100.000 habitantes que había incluido en su lista de objetivos. Trescientos sesenta y ocho bombarderos pesados ​​bombardearon Pforzheim con 1.739 toneladas de artillería, incluidas 919 toneladas de bombas incendiarias, lo que provocó una tormenta de fuego que pudo haber matado hasta a 17.000 personas. Harris se jactó ante sus compañeros comandantes aéreos, “todo ese lugar ha sido quemado. Este ataque había sido lo que se conocía popularmente como un ataque terrorista deliberado ". Dijo que sabía “que en ciertos sectores se disputa el valor de estos ataques en la zona. Pforzheim era una ciudad que contenía innumerables pequeños talleres para la fabricación de instrumentos de precisión. Este ataque debe haber destruido el 'trabajo a domicilio' de la población y su equipo ". Harris terminó señalando: "El Comando de Bombarderos había destruido 63 ciudades alemanas de esta manera".

El Octavo alcanzó dos yardas de clasificación en Munich el 25 de febrero. Aunque se ejecutó visualmente, esta incursión encajaba en el patrón de las otras misiones "similares a áreas" del mes; sus 561 salidas efectivas arrojaron 1.652 toneladas de bombas, el 45 por ciento de ellas incendiarias, en una posible respuesta a los impulsos del general Marshall a principios de mes. Al día siguiente, el Octavo envió sus tres divisiones aéreas sobre la capital del Reich (Berlín), donde 1.089 salidas efectivas emplearon H2X para lanzar 2.778 toneladas de bombas, 44 por ciento de ellas incendiarias, a través de 10/10 nubes. Cada división intentó atacar una estación de tren separada. Las estaciones Schlesischer, Alexanderplatz y Berlin-North estaban ubicadas a dos millas del centro de Berlín. El bombardeo provocó grandes incendios y mató a muchos civiles. Los bombarderos Nightintruder de la RAF Mosquito que atacaron 12 horas después informaron que los incendios seguían ardiendo. Después de la misión del 26 de febrero, con sus 500.000 bombas de fuego, el típico berlinés, con razón, habría sido difícil de distinguir entre el bombardeo de área de la RAF y el bombardeo de precisión AAF. La misión perdió solo tres bombarderos. Al día siguiente, ambas fuerzas aéreas estratégicas continuaron el asalto. Bomber Command golpeó la ciudad y los patios de Mainz con un ataque de fuerza principal durante el día que lanzó 1.734 toneladas de explosivos, incluidas 1.033 toneladas de incendiarios. Cuando se llevó a cabo esa incursión, 314 de los bombarderos del Octavo atacaron los patios de Halle con más de 700 toneladas de artillería, 15 por ciento incendiarios, mientras que 717 bombarderos destrozaron el patio principal de clasificación en Leipzig con una incursión similar a un área que arrojó 1.933 toneladas, 24 porcentaje de incendiarios. Ambas redadas utilizaron H2X. Finalmente, el último día del mes, el Octavo llevó a cabo un ataque similar a un área en los patios de Kassel. Trescientas sesenta salidas efectivas, con la ayuda de H2X, arrojaron 1.217 toneladas de bombas, 39 por ciento incendiarias, sobre la ciudad. El primer día de marzo, el asalto continuó con un ataque similar a un área (353 bombarderos, 988 toneladas, 34 por ciento de incendiarios) en los patios ferroviarios de Ulm.

Ya no puede haber ninguna duda de que las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos bombardearon deliberadamente el área de la ciudad de Dresde. Estos ataques fueron sin duda parte de la campaña de los angloamericanos contra ciudades y centros de transporte en el este de Alemania y, tal vez, como parte de un intento de hacer que Alemania se rindiera. Tomadas en su conjunto, muchas de las operaciones de bombardeo estratégico de febrero se llevaron a cabo con el aparente propósito de romper la voluntad alemana de resistir. Al igual que las operaciones estratégicas en la Guerra del Golfo 47 años después, ilustraron la dificultad, si no la imposibilidad, de derrocar a un estado policial con bombardeos solamente.