Caza nocturno Meteor: La reina del cielo

Dornier Do 217: Halcones nocturnos de la Luftwaffe

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La menos conocida de las tres grandes familias de bombarderos de la Luftwaffe de la guerra, el Do 17/215/217 en sus variantes posteriores proporcionó la base para un caza nocturno poderoso y bien armado, y para plataformas capaces de bombarderos, reconocimiento y antibuque.


Uno de los enigmas perdurables de la Segunda Guerra Mundial es por qué el Do 217, un bombardero extremadamente capaz, debería haber permanecido aparentemente desconocido para la inteligencia británica a pesar de que el primer prototipo voló en un lugar completamente abierto en agosto de 1938. Los prototipos posteriores despejaron la mayor parte de la sorprendente lista de dificultades, y en diciembre de 1940 el bombardero Do 217E-1 estaba en producción. La suposición surgió del hecho de que el 217 era simplemente una versión más pesada y poderosa del ampliamente utilizado Do 177.



Para ser sincero, el Do 17 no era el sombrío táctico más grande del mundo, aunque era agradable de volar y no tenía limitaciones, a diferencia del He 111 y el Ju 88). Obviamente, el 217 era potencialmente mucho más formidable, con BMW 801MA o MI, motores de 1179 kW (1580 hp) para el despegue y una carga explosiva de hasta 2500 kg (5511 lb). En la práctica, la versión principal inicial, el 217E-2, entró en el servicio de la Luftwaffe en 1941, mucho después de que se perdiera la Batalla de Gran Bretaña. Dornier Werke GmbH nunca fue gente que se sentara en sus manos y se preguntara qué había salido mal. En junio de 1941, Claudius Dormer hizo una propuesta formal para un caza nocturno Do 217, y llegó en el momento adecuado.

Incluso en ese momento, el 217 existente no fue reconocido por ninguna parte como un avión 'último': todas las versiones probablemente pesarían más de 13608 kg (30,000 lb) y probablemente más de 15876 kg 35,0 () 0 lb), y pidió motores de 1492‑kW(2.000‑hp) que no estaban disponibles. Por otro lado, el 217 básico era un avión probado que gustaba mucho a muchas tripulaciones y que, obviamente, sin cambiar los motores, podía convertirse en un caza nocturno. La capacidad interna de combustible original de la serie E de 2956 litros (650 gal Imp.) no se modificó; fue suficiente para misiones de intercepción con las alas NJG y suficiente para misiones de intrusos sobre Inglaterra. El bombardero original de la serie E tenía bahías de bombas de gran capacidad, y el caza nocturno retuvo la bahía trasera para albergar (por ejemplo) ocho bombas SC 5oX de 50 kg (110 lb) cada una.


El cambio principal y obvio en el caza nocturno 217J fue el morro. En lugar de un morro de plexiglás de paneles múltiples para apuntar una bomba, el J-I tenía un morro "sólido" en el que se instalaron cuatro cañones MG FF de 20 mm y cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm. El armamento defensivo de popa del E-2, que comprende una torreta dorsal MG131 y un MG131 apuntado a mano en la posición ventral, se mantuvo sin cambios. El J-1 estuvo operativo desde febrero de 1942. A las tripulaciones les gustó su potencia de fuego y resistencia, pero lo encontraron un bruto bastante pesado que era lento cuando se requerían maniobras rápidas (no a menudo) y necesitaba aeródromos más grandes que la mayoría de los que estaban disponibles. Más grave fue la falta de radar aerotransportado, aunque en 1941-1942 la mayoría de los pilotos de cazas nocturnos de la Luftwaffe estaban lejos de estar convencidos de que valía la pena tener estos nuevos trucos.

Dornier no tiene constancia del primer vuelo de un 217J‑2, con radar FuG 202 Lichtenstein BC, pero probablemente fue en la primavera de 1942. El J‑2 era un caza nocturno definitivo, no un intruso, ya que las bahías de bombas estaban eliminado El J‑2 era más ligero que las versiones anteriores del Do 217 y, a pesar del "colchón" de antenas de radar, el rendimiento de vuelo era casi el mismo que antes. Solo se construyeron pequeños números y se realizaron pocas misiones de combate antes de 1943.



Esto se debió a que, a pesar del armamento pesado, el 217J nunca se consideró más que un recurso provisional. A excepción de Rudolf Schoenert, ninguno de los "expertos" en cazas nocturnos consideró siquiera el 217, y Schoenert solo tenía debilidad por él porque solo este avión podía adaptarse a su invención de cañones oblicuos que disparaban hacia arriba, más tarde llamados Schrage Musik, con prácticamente sin arrastre adicional. No se siguió con la sugerencia original de Schoenert en 1941, pero después de las pruebas con un Bf 110 y Do 17Z en 1942, la idea resucitó. Schoenert logró convertir tres Do 217J‑1 para realizar pruebas en Wittmundhaven y Tarnewitz. Los resultados fueron prometedores, y en el invierno de 1942-43, la 2.ª Jagddivision tenía tres 217 más convertidos en Diepensee con una instalación de ingeniería más completa de cuatro o (un avión) seis MG151/20. A principios de 1943, estos fueron probados con creciente éxito por el 3/NJG 3 de Schoenert. Cuando Schoenert recibió el mando del II/NJG 5 (Bf 110s), trajo consigo su propio 217. Como resultado, se introdujo un Rustsatze estándar (modificación de fábrica) R22, para instalar cuatro MG151 en un ángulo de 70° en el Do 217J o el Ju 88C. Estos fueron los primeros kits Schrage Musik aprobados oficialmente para uso general.

Así, en materia de armamento, el 217 lideró a todos los demás cazas nocturnos en 1942-43, y siempre tuvo una resistencia de vuelo superior. Por otro lado, su desempeño, tal como lo entregó Dormer, fue totalmente inadecuado. No se había quitado ninguno de los equipos del bombardero (aparte de la mira de la bomba), por lo que el Gruppen operativo (todos los cuales usaban el 217J en una combinación con otros tipos, generalmente el 110) comenzó a quitar tanto como fuera posible.



Los amortiguadores de llamas en los escapes claramente tenían que quedarse, pero se quitaron los cañones defensivos traseros, la armadura, el bote, los frenos de picado y (en el J‑1) los portabombas y el mecanismo de liberación. Esto tuvo un efecto beneficioso considerable, la velocidad máxima a la altura óptima de 5200 m (17 060 pies) aumentó de 430 a 510 km/h (26 7 a 317 mph) (todavía más lento que el bombardero E‑2) y el tiempo para ascender a 5000 m (16.404 pies) se redujo de 35 a 24 minutos.

Mientras tanto, desde mediados de 1941, los trabajos de Dormer habían estado desarrollando una serie de diferentes versiones de 217. Varios permanecieron en el tablero de dibujo, pero dos familias estaban destinadas en 1943 a suplantar los subtipos E y J originales como modelos de producción estándar. La primera de estas nuevas series fue el Do 217K, cuyo primer prototipo (equipado brevemente con una cola de una sola aleta) realizó su vuelo inaugural el 31 de marzo de 1942.

En todos los aspectos esenciales, la producción resultante 217K-1, que comenzó a salir de la producción alrededor de octubre de 1942, era similar a la serie E posterior, y también estaba destinada al bombardeo nocturno. Los únicos cambios significativos fueron la instalación de motores BMW 801D, que brindan una potencia máxima de 1268 kW (1700 hp), y un rediseño del fuselaje delantero. No había nada particularmente malo con la cabina original del Do 17Z/215/217E, pero Dormer, influenciado por el desarrollo del Ju 88B/188 de Junkers, desarrolló una nariz similar a la del He 177 y FW 191, con la la parte frontal acristalada continuaba hasta la parte superior del fuselaje. Esto tenía el pequeño inconveniente de hacer que el piloto mirara hacia adelante a través de un plexiglás distante en el que tendía a enfocar mal la vista, especialmente cuando los cristales reflejaban partes iluminadas de la cabina. Al principio, el K-1 tenía MG81Z twin 7. Cañones de 92 mm en el morro, dos MG81 individuales disparando a los lados/atrás, un MG131 en la torreta dorsal y otro MG131 en la posición ventral trasera. Más tarde se agregaron dos MG81 más disparando a los lados. Era posible instalar la instalación R19 de uno o dos MG81Z disparando hacia atrás desde el cono de cola, pero era más común tener la instalación R25 de un paracaídas de bombardeo en picado Perlon. No se construyeron muchos K-is, al menos uno equipado con bastidores debajo de las alas para no menos de cuatro torpedos LT F5b. pero era más común tener la instalación R25 de un paracaídas de bombardeo en picado Perlon. No se construyeron muchos K-is, al menos uno equipado con bastidores debajo de las alas para no menos de cuatro torpedos LT F5b. pero era más común tener la instalación R25 de un paracaídas de bombardeo en picado Perlon. No se construyeron muchos K-is, al menos uno equipado con bastidores debajo de las alas para no menos de cuatro torpedos LT F5b.



Corriendo unas semanas más tarde en el tiempo, el Do 217K-2 fue el más pesado de todos los 217 de producción, con 16850 kg (37,147 lb). Fue desarrollado específicamente para transportar la bomba pesada controlada por radio FX1400, habiéndose encontrado que el He 111H no era realmente adecuado para la tarea. Las bombas masivas, también conocidas como Fritz X, estaban colgadas en estantes especiales debajo de las alas internas. Se instaló un tanque de combustible adicional de 1160 litros (255 galones Imp) de capacidad en la bahía de bombas delantera. Para soportar el gran aumento de peso, las alas exteriores se extendieron de 19 a 24,8 m (62 pies 4 pulgadas a 81 pies 4 pulgadas), y el manejo y el rendimiento general siguieron siendo satisfactorios. Casi todos los K‑2 tenían el accesorio R19 de cañones gemelos MG81Z (cuatro en total) en la cola, y algunos incluso tenían un MG81Z disparando hacia atrás desde la cola de cada góndola de motor.

El día más grande del K‑2 fue el 9 de septiembre de 1943. El III/KG 100 del mayor Bernhard Jope, con base en Istres, realizó un ataque concertado contra la flota italiana mientras navegaba para unirse a los aliados. El mayor acorazado, el Roma, recibió dos impactos directos, explotó y se hundió en cuestión de minutos. Su hermana, Italia, llegó cojeando a Malta con 800 toneladas de agua a bordo. Más tarde, las poderosas bombas, cada una con un peso de 1570 kg (3461 lb), paralizaron o hundieron muchos otros barcos. Algunos fueron lanzados por Do 217K-3s, que en lugar de tener el enlace de guía FuG 203a Kehl I/FuG 230a Strassburg, tenía el FuG 203c o 203d Kehl IV con el que el apuntador de la bomba podía guiar el FX 1400 o la bomba alada Hs 293A más pequeña.



La otra familia Do 217 de producción fueron los bombarderos M y los cazas nocturnos N. Estructuralmente, estos eran similares a las versiones anteriores; de hecho, el primer 217M era simplemente un K-1 equipado con motores Daimler-Benz DB603A refrigerados por líquido, cada uno de 1380 kW (1850 caballos de fuerza máximos). El M-1 entró en producción casi de inmediato, siendo muy similar a un K-1 excepto por tener un rendimiento ligeramente mejor a gran altura. No se construyeron muchos, ya que la necesidad de cazas nocturnos era más apremiante, pero uno alcanzó notoriedad en la noche del 23 de febrero de 1944 cuando hizo un aterrizaje de vientre perfecto cerca de Cambridge (que pronto volaba con las marcas de la RAF), la tripulación había saltado más de 100 km ( 62 millas) de distancia cerca de Londres!

A pesar de su sufijo posterior, el caza nocturno correspondiente, el Do 217N, voló ya el 31 de julio de 1942, la instalación del motor DB603 se diseñó en 1941. Los Do 217N-1 de producción comenzaron a llegar a la Luftwaffe en enero de 1943. En ese momento Los comentarios críticos sobre el 217J habían estado ocurriendo durante muchos meses, y las tripulaciones de NJG se sintieron decepcionadas al descubrir que el N-1 no incorporó ninguna de sus recomendaciones más obvias.

Esto se debió en gran parte a que el RLM, y Erhard Milch en particular, prohibieron cualquier modificación que redujera la producción o aumentara los costos. Sin embargo, a mediados de 1943, Dornier cambió al N-2 y también produjo el conjunto de conversión Ul con el que se podían modificar los cazas nocturnos existentes. Los principales cambios fueron eliminar la torreta dorsal y la góndola del cañón trasero inferior y agregar carenados de madera. La reducción de la resistencia y la eliminación de unas dos toneladas de peso elevaron el rendimiento de vuelo a un nivel útil, con una velocidad máxima a alturas medias superiores a 500 km/h (310 mph). Con el armamento devastador de cuatro MGl51 y cuatro MG17 disparando hacia adelante y cuatro MG151 más disparando a 70° hacia arriba, el 217N-2 fue una gran mejora con respecto al J-1, y pronto apareció con el radar FuG 220 Lichtenstein SN-2. En 1944, los 217J y N estaban dispersos por una vasta área de Alemania y los países ocupados, así como I/NJG 100 en el frente oriental. Por otro lado, ningún Gruppe estuvo nunca equipado únicamente con el Do 217, y varios problemas impidieron que se convirtiera en un caza nocturno de primer nivel, como lo hicieron el Bf 110G y el Ju 88G. En el caso del mejor subtipo, el N‑2, el principal problema fue una serie persistente de problemas y escasez de motores, por lo que los aviones estaban siendo canibalizados continuamente. Por ejemplo, ya en julio de 1943, los 14 Do 217N del II/NJG 3 estaban tirados por ahí con los motores dañados, lo que dejó al Gruppe para continuar con solo siete Bf 110. También se podría señalar que los mismos motores DB 603 impulsaron el He 219.



La producción total de Do 217J y N ascendió a apenas 364 y finalizó en octubre de 1943. Desde abril de 1943 hasta la capitulación de Italia cinco meses después, un pequeño número de Do 217J‑2 sirvió en los 59° y 60° Gruppi de la Regia Aeronautica. Vieron poca acción y sufrieron un desgaste severo por accidentes y otros problemas.

Varias aeronaves relacionadas que nunca entraron en servicio estaban destinadas a vuelos a gran altura. El primero en iniciarse, como una entrada en el requisito de Bomber B de 1939-40, fue el Do 317. Este iba a ser básicamente un 217 con motores DB604, cada uno con cuatro bancos con un total de 24 cilindros y dando una potencia máxima de 1984 kW (2,660 hp) cada uno, y con una cabina de presión de cuatro asientos en la nariz. En 1940 se eliminó y algunas de sus características se usaron para ayudar al desarrollo del Do 217P, que tenía una cabina de presión similar pero estaba propulsado por dos motores DB603B sobrealimentados por un gran ventilador de dos etapas y un intercooler en la parte trasera del fuselaje, impulsado por un tercer motor, un DB605T. El primer 217P voló en junio de 1942,

Mientras tanto, a fines de 1941, el Do 317 resucitó y, a principios de 1943, el primer 317 comenzó las pruebas de vuelo. Esto fue planeado en dos versiones. El 317A era un bombardero de gran altitud ampliamente convencional con motores DB603A, que aparentemente tenía mucho en común con el 217M, aparte de una extraña cola con superficies verticales triangulares. El 317B de próxima generación iba a tener alas extendidas de 26 m (85 pies) de envergadura, enormes motores dobles DB610 cada uno de 2141 kW (2870 hp) y armamento defensivo compuesto por un MG151 de 20 mm controlado remotamente en el cono de cola y tres torretas de armas, dos de ellas controladas a distancia. Finalmente, el 317 también se detuvo, pero cinco de los prototipos de la serie 317A se modificaron como aviones de lanzamiento sin presión para los misiles controlados por radio Hs 293A. Redesignado como Do 217Rs,

Avión multirol: Messerschmitt Bf 110 C y D

Messerschmitt Bf 110 C y D

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Diseñado en 1934 por el Bayerische Flugzeugwerke (Bf) de Willy Messerschmitt, el primer prototipo Bf 110 V1 voló en mayo de 1936.

La competencia de destructores de combate que comenzó en 1934, el Bf 110 terminó como el único contendiente, a pesar de, o debido a, el hecho de que estaba muy alejado de la especificación. Este monoplano de ala baja totalmente metálico en voladizo era similar en muchos aspectos estructurales al Bf 109. El ala dividida era de un solo larguero, con accesorios muy similares en el fuselaje. Las fuerzas del motor se transmitían al larguero a través de una estructura intermedia, a la que también se acoplaba el tren de aterrizaje monobrazo retráctil hacia atrás. El ala era más afilada que la del Bf 109 y llevaba listones automáticos y alerones ranurados sobre el 40 por ciento exterior del semi-envergadura. Los flaps de aterrizaje ranurados se extendían desde los alerones hasta el fuselaje. El estabilizador vertical tomó la forma de aletas gemelas, destinado a proporcionar un campo sin obstrucciones para el artillero. El plano de cola era ajustable en vuelo, también como en el Bf 109. El combustible se acomodaba en la sección interna del ala entre el fuselaje y las góndolas del motor en dos tanques a cada lado, a proa y a popa del larguero. La versión inicial, equipada con motores Jumo 210, estaba equipada con "radiadores abdominales" colgados debajo de los motores, como en el Bf 109 con motor Jumo y, dicho sea de paso, en la mayoría de los demás aviones de la época. El fuselaje, aunque estrecho, proporcionaba un espacio adecuado para el piloto, sentado directamente frente al larguero delantero, y para el operador de radio/ametrallador, cuya tarea era defender la aeronave de los ataques por la retaguardia. La especificación original requería un tercer miembro de la tripulación, y podría acomodarse entre ellos. Esta fue una configuración que también se adoptó para aviones británicos y franceses en ese momento. La vista hacia adelante y hacia arriba era extremadamente buena para ambos miembros de la tripulación, mientras que poco se podía ver hacia abajo con este diseño general. Ha resultado imposible descubrir si se había planeado originalmente instalar un armamento delantero más pesado que las cuatro ametralladoras MG 17 de 7,9 mm, que solo se instalaron en la tercera máquina de prueba; el requisito técnico-táctico de 1934 requería dos cañones de 20 mm (y una ametralladora doble para la defensa). que solo se instalaron en la tercera máquina de prueba, ha resultado imposible de descubrir; el requisito técnico-táctico de 1934 requería dos cañones de 20 mm (y una ametralladora doble para la defensa). que solo se instalaron en la tercera máquina de prueba, ha resultado imposible de descubrir; el requisito técnico-táctico de 1934 requería dos cañones de 20 mm (y una ametralladora doble para la defensa).



En términos de velocidad, el Bf 110 propulsado por Jumo 210 excedía ampliamente los requisitos del avión de armamento III, para el que había sido construido en primer lugar, pero su altitud máxima de 8.000 m era sustancialmente inferior al requisito de 10.000 m. El único recurso aquí eran motores más potentes. El V3 se había planeado para el motor DB 600, y este motor también se requería para el Bf 109 en aras de un mayor rendimiento, pero la unidad resultó tener tres fallas que la hicieron inadecuada para la producción 109 y 110.

Las fallas fueron: Como motor de carburador, no parecía ser adecuado como planta de energía para un avión de combate moderno.
Tuvo demasiados problemas iniciales, particularmente en el rango de potencia más alto.
Las cifras de producción para el futuro inmediato eran demasiado bajas para respaldar un segundo programa (y mucho menos un tercero) además de la producción de bombarderos He 111.

En consecuencia, el Bf 110 tuvo que entrar en producción en serie en su forma Bf 110B-1, propulsado por el Jumo 210D de 700 hp. Cuando, a fines de 1938, el motor DB 601 de 1.000 hp estuvo disponible en cantidades suficientes, se convirtió en el motor estándar para el Bf 110 en sus variantes C/D/E.

En el verano de 1939, los aviones construidos con el Jumo 210 se retiraron de la formación de combate y se transfirieron con fines de entrenamiento. El Jefe de la Autoridad de Formación señaló el 7 de julio la 'introducción del tipo de aeronave Bf 110B-1'. La instalación de motores más potentes, es decir, más pesados ​​y correspondientemente hélices más pesadas delante del centro de gravedad, significó que los nuevos radiadores más grandes tenían que cambiarse a la parte trasera del ala, detrás del centro de gravedad, justo fuera de las góndolas del motor. También puede haber razones aerodinámicas para esto. El nuevo diseño requería un mecanismo bastante complejo para operar las aletas que controlaban el flujo de aire a través del radiador en paralelo con la configuración de las aletas. Por lo demás, la estructura permaneció prácticamente inalterada, aparte del necesario refuerzo.



Un avión de fortuna muy variada, el Bf 110C de producción en tiempos de guerra se unió a la fuerza aérea alemana a principios de 1939. El caza estratégico estaba destinado a actuar como un caza de escolta fuertemente armado para acompañar a los bombarderos en las profundidades del territorio enemigo, abriendo camino a través de toda oposición, y asaltando profundamente en el corazón del enemigo. Visto como una capacidad polivalente y como complemento de su fuerza principal de cazas ligeros monomotores, el Bf 110 bimotor fuertemente armado generó un entusiasmo considerable y grandes expectativas. Se formaron alas especiales Zerstörer (destructores), y se las consideró tan bien que la mayoría de los mejores pilotos de combate fueron asignados a ellas. El monoplano bimotor Bf 110 de dos asientos tenía una envergadura de 16,25 m (53 pies 5 pulgadas), una longitud de 12,1 m (39 pies 8,5 pulgadas), una altura de 3,5 m (11 pies 6 pulgadas) y un vacío peso de 4.500 kg (9.920 libras).

Propulsado por dos motores Daimler-Benz DB 610 A de 1.100 hp, tenía una velocidad de 562 km/h (349 mph) y un alcance de 850 km (528 millas), pero esto podría aumentar significativamente a 700 millas al deshacerse de las alas. tanques de combustible. El armamento era formidable, incluidos dos cañones Oerlikon MGFF de 20 mm que disparaban hacia adelante (colocados en posición ventral), cuatro ametralladoras Rheinmetall MG 17 de 7,92 mm que disparaban hacia adelante (fijadas en la nariz) y una MG 15 de 7,92 mm apuntada manualmente en cabina trasera. Se podrían transportar cuatro bombas de 250 kg (551 lb) en bastidores debajo de las alas. Justo antes de la guerra apareció en la prensa alemana una fotografía que mostraba el nuevo bombardero Messerschmitt Me 210 Jaguar; se trataba de un elaborado engaño (de hecho, un Bf 110 con un morro acristalado superpuesto fotográficamente) para engañar a los británicos y los franceses. Demasiado tarde para ser probado en la Guerra Civil Española, el Messerschmitt Bf 110 cumplió con sus requisitos y, a pesar de una maniobrabilidad poco impresionante, se desempeñó extremadamente bien en el papel de apoyo cercano en las campañas de Polonia, Noruega, Holanda y Francia. La Batalla de Gran Bretaña, sin embargo, supuso un punto de inflexión en la carrera del caza pesado Messerschmitt Bf 110. Al carecer de un poderoso armamento defensivo trasero, agilidad y capacidad de aceleración para hacer frente a los rápidos, ágiles y modernos cazas británicos monomotor opuestos, demostró ser casi tan vulnerable a los Spitfires y Hurricanes como lo eran los bombarderos que se suponía que debía proteger. Al sufrir grandes pérdidas, el resultado fue que los propios Bf 110 de escolta tuvieron que ser escoltados por cazas Bf 109. Como caza/bombardero ligero de largo alcance, el Bf 110 fue un fracaso. A pesar de este contratiempo y su fracaso final en el papel originalmente previsto, los Messerschmitt Bf 110 continuaron sirviendo en todos los teatros. Versiones D y E mejoradas con muchos subtipos mejorados realizados en varios roles en 1941 y 1942, en cielos menos peligrosos en los Balcanes, el norte de África y Rusia, incluidos ataques terrestres y marítimos, carreras de bombarderos ligeros, trabajo de remolcador de planeadores y larga distancia. reconocimiento de alcance. En 1942, se programó el final de la producción y se suponía que el viejo Bf 110 sería reemplazado por el nuevo Messerschmitt Me 210. El fracaso de este último llevó a que se reinstalara el Bf 110 (versión G) y se modificara mucho más allá de su diseño original. Aunque obsoleto en 1943, el Bf 110 G se fabricó en mayor número que todas las demás versiones combinadas. El tipo encontró su verdadero nicho en el papel defensivo en el que su armamento pesado, largo alcance y capacidad para transportar radares aerotransportados hicieron que el Bf 110 fuera útil nuevamente. Lejos de los cazas adversarios, sus capacidades de destructor podrían funcionar una vez más. Utilizado principalmente como caza nocturno, la versión G mejorada estaba propulsada por dos motores Daimler-Benz DB B de 1.475 hp y equipada con amortiguadores de llama en los escapes. Montando un radar Lichtenstein, pesados ​​cañones Schräge Musik de disparo oblicuo MG 151 (y eventualmente tubos cohete de 21 cm), el Bf 110 logró éxitos notables tanto como un interceptor de combate nocturno como diurno. Eso iba a cambiar cuando el némesis del Bf 110, los cazas monomotor de escolta de largo alcance (P-47 o P 51, por ejemplo), regresaron a la escena. En marzo de 1944, debido a las grandes pérdidas, el Bf 110 se vio obligado a retirarse de la guerra aérea diurna sobre Alemania. Una versión final (Bf 110 H ground attacker) se produjo en febrero de 1945, después de que se fabricaran un total de 6.050 de todos los tipos. 



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A fines de 1938, se abandonó el DB 600 y se eligió el motor DB 601 B-1 para impulsar la próxima variante Bf 110: la serie C. Los radiadores de los DB 601 se instalaron debajo de las alas del avión, ligeramente fuera de la borda de cada góndola del motor. Debajo de las propias góndolas había pequeños enfriadores de aceite y tomas de aire. Las puntas de las alas redondeadas, que habían sido una característica de todos los Bf 110 anteriores, fueron reemplazadas por puntas cuadradas.

Se construyó una serie de 10 C-0 de preproducción, seguidos por el C-1 de producción completa. El primero de ellos se entregó a las unidades de la Luftwaffe a principios de 1939 y se fabricaron un total de 195 hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Otras variantes de la serie C incluyeron el C-2, que tenía instalada una radio FuG 10, el C-3, que tenía su cañón MG FF actualizado a MG FF/Ms, el C-4, que tenía una mejor protección de armadura para la tripulación y el C-4/B que agregó un par de bastidores de bombas al C-4 básico. La línea se amplió aún más con la versión de reconocimiento C-5, a la que se le quitaron los MG FF y se instaló una cámara Rb 50/30, el C-6 con un solo cañón MK 101 de 30 mm conectado a través de un montaje debajo del fuselaje y un C- 7 basado en el C-4/B pero con bastidores de bombas en la línea central capaces de transportar el doble de carga útil: dos bombas de 500 kg en comparación con las dos bombas de 250 kg del diseño anterior.

El trabajo en la variante de largo alcance Bf 110 D había comenzado durante la segunda mitad de 1939. Inicialmente, se diseñó para ampliar el alcance operativo del Bf 110 C estándar al agregar un tanque de combustible grande y de aspecto desgarbado en la parte inferior del avión. Este tanque aerodinámico se extendía desde la mitad de la parte posterior debajo de la nariz hasta la parte trasera del dosel de la tripulación y podía contener 1050 litros de combustible adicional. Su apariencia bulbosa hizo que recibiera el apodo de 'Dackelbauch' o panza de perro salchicha y la gran resistencia adicional que creaba significaba que se abandonó en gran medida después de la ejecución inicial de las máquinas de preproducción Bf 110 D-0, que se habían convertido de la serie C existente. aeronave.



El D-1 se configuró para acomodar un par de tanques de caída de 900 litros, uno debajo de cada ala, pero también se diseñó con accesorios para un Dackelbauch mejorado. Los que realmente recibieron el tanque fueron designados D-1/R1, mientras que los que tenían los tanques de caída en su lugar fueron los D-1/R2, la 'R' significa Rüstsätz.

El D-2 mantuvo los tanques de caída, pero agregó bastidores en la línea central para un par de bombas de 500 kg, mientras que el D-3 presentaba una cola alargada para poder instalar un bote de rescate. Se pueden agregar tanques de caída de 300 litros o 900 litros con los dos bastidores de bombas como reemplazo opcional. La variante 'D' final fue el D-4, que nuevamente retuvo los tanques de caída pero se quitaron ambos MG FF y se instaló una cámara Rb 50/30.

El Bf 110 había demostrado ser un luchador lo suficientemente capaz hasta el comienzo de la guerra, pero durante la Batalla de Gran Bretaña luchó para igualar las capacidades de los ágiles Spitfire y Hurricanes desplegados por la RAF. A fines de 1940, Messerschmitt ya estaba alineando su reemplazo, el Me 210, que se esperaba que ofreciera una verdadera capacidad multipropósito y que superara con creces las habilidades del Bf 110 en todas sus funciones existentes. Sin embargo, el Me 210 se vio afectado por problemas de desarrollo que le impidieron ingresar al servicio de primera línea en grandes cantidades. Por lo tanto, Messerschmitt continuó trabajando en el Bf 110, que ahora también había comenzado una nueva carrera como caza nocturno.

A partir del verano de 1940, las unidades de combate nocturno se equiparon con una mezcla de Bf 110 Cs y Ds y disfrutaron de cierto éxito contra tipos cada vez más obsoletos de la RAF como Hampden, Vickers Wellington y Armstrong Whitley. Inicialmente, los cazas nocturnos Bf 110 no estaban modificados y buscaban a sus presas con la ayuda de reflectores en el suelo, pero rápidamente se equiparon con características como amortiguadores de llamas de escape y radios mejoradas.

El Bf 110 se adaptaba particularmente bien a las operaciones contra la flota de bombarderos de la RAF después del anochecer porque su gran capota ofrecía una visibilidad mucho mejor que la de un Bf 109, podía permanecer en el aire más tiempo para acechar al enemigo y tenía un golpe lo suficientemente poderoso. para desactivar o destruir rápidamente un avión grande. Por la noche, su relativa falta de maniobrabilidad no fue un problema.




Bf 110C

Primera gran serie de producción, motores DB 601.

Bf 110 C-0

Diez aviones de preproducción.

Bf 110 C-1

Motores Zerstörer, DB 601 B-1.

Bf 110 C-2

Zerstörer, equipado con radio FuG 10, actualizado desde FuG III.

Bf 110 C-3

Zerstörer, actualizado MG FF de 20 mm a MG FF/M.

Bf 110 C-4

Zerstörer, armadura de tripulación mejorada.

Bf 110 C-4/B

Cazabombardero basado en C-4, equipado con un par de bastidores de bombas ETC 500 y motores DB 601 Ba mejorados.

Bf 110 C-5

Versión de reconocimiento basada en C-4, ambos MG FF eliminados y cámara Rb 50/30 instalada, motores DB 601P mejorados.

Bf 110 C-6

Zerstörer experimental, cañón adicional MK 101 de 30 mm (1,18 pulgadas) montado debajo del fuselaje, motores DB 601P.

Bf 110 C-7

Cazabombardero basado en C-4/B, dos bastidores de bombas ETC 500 en la línea central capaces de transportar dos bombas de 250, 500 o 1000 kg (2204 lb), motores DB 601P mejorados.

Bf 110 D

Caza pesado/caza-bombardero, versiones de rango extremo basadas en la serie C, preparadas para operar con tanques de combustible externos. A menudo estacionado en Noruega.

Bf 110 D-0

Prototipo que utiliza fuselajes C-3 modificados con un tanque montado en el vientre de 1050 L (277 gal EE.UU.) llamado Dackelbauch ("vientre de perro salchicha" en alemán).

Bf 110 D-1

Zerstörer de largo alcance, fuselajes de la serie C modificados con la opción de llevar tanque de vientre Dackelbauch y tanques de caída debajo de las alas.

Bf 110 D-1/R1

Zerstörer de largo alcance, tanque ventral Dackelbauch, opción para llevar tanques de caída adicionales de 900 L (240 gal EE.UU.) montados en las alas.

Bf 110 D-1/R2

Zerstörer de largo alcance, tanque de aceite de 85 L arrojable debajo del fuselaje en lugar del tanque ventral Dackelbauch, dos tanques de caída de 900 L (240 gal EE. UU.) montados en las alas.

Bf 110 D-2

Zerstörer de largo alcance, dos tanques de caída de 300 L (80 gal EE. UU.) montados en las alas y bastidores de bombas montados en la línea central para dos bombas de 500 kg (1100 lb).

Bf 110 D-3

Zerstörer de largo alcance, cola alargada para bote de rescate. Se pueden instalar dos tanques de caída montados en el ala de 300 L (80 gal EE. UU.) O 900 L (240 gal EE. UU.). Montaje opcional de bombracks ETC 500 (imposible con depósitos de caída de 900 L).

Bf 110 D-4

Reconocimiento de largo alcance, ambos MG FF retirados y cámara Rb 50/30 instalada, dos tanques de caída de 300 L o 900 L montados en el ala.

Caza nocturno: Prototipo Aichi S1A1 Denko

Aichi S1A1 Denko

Japanese Aircraft of the WWII

 





El Aichi S1A1 Denko (Bolt of Light) estaba destinado a ser el reemplazo del Nakajima J1N1-S Gekko, desempeñando el papel de un caza nocturno equipado con radar para combatir las incursiones estadounidenses B-29. El tiempo de desarrollo aumentó al tratar de superar las deficiencias (potencia insuficiente) de los motores solicitados por la Armada para su uso, lo que resultó en que no se completara ningún avión antes de que terminara la guerra. Ambos prototipos S1A1 fueron destruidos en bombardeos aliados separados cuando solo estaban completos en un 70-90%.

Aichi S1A Denko

Tipo: caza nocturno avanzado

Servicio: Fuerza Aérea de la Marina Japonesa (JNAF)

Tripulación: dos

Armamento: dos cañones Tipo 5 de 30 mm de disparo frontal montados en el fuselaje

                   dos cañones Tipo 99 de 20 mm de disparo frontal montados en el fuselaje

                   dos cañones tipo 99 modelo 2 de 20 mm montados en torreta dorsal

                   una bomba de 551 lb (250 kg) externamente

Especificaciones:

        Longitud: 49' 6,5" (15,1 m)

        Altura: 15' 1,5" (4,61 m)

        Envergadura: 57' 5" (17,5 m)

        Área del ala: 505.902 pies cuadrados (47 metros cuadrados)

        Peso vacío: 16138 libras (7320 kg)

        Peso cargado: 22443 libras (10180 kg)

        Peso máximo: 25375 libras (11510 kg)

Propulsión:

        Nº de motores: 2

        Planta motriz: Nakajima NK9K-S Homare 22 radial de 18 cilindros

        Caballos de fuerza: 2000 hp cada uno

Rendimiento:

        Rango normal: 1054 millas st (916 millas nautas)

        Alcance máximo: 1580 millas st (1373 millas naut)

        Velocidad de crucero: 276 mph a 13125 pies (240 nudos a 4000 m)

        Velocidad máxima: 366 mph   a 26245 pies (318 nudos a 8000 m)

        Subir a/en: 29530 pies (9000 m) en 14 min 45 seg

        Techo: 39370 pies (12000 m)

Producción: Ningún avión completado al final de la guerra.

Puede encontrar esquemas de color adicionales para este avión aquí .

Caza pesado: Bristol 156 Beaufighter

 

Bristol Beaufighter
La Segunda Guerra Mundial

El Bristol Tipo 156 Beaufighter, a menudo denominado simplemente Beau, resultado de la modificación de un caza pesado y de largo alcance construido a partir del avión torpedero Bristol Beaufort, también por la Bristol Aeroplane Company.

A diferencia de los Beaufort, el Beaufighter tuvo una larga carrera y servio en casi todos los escenarios de la Segunda Guerra Mundial, primero como un caza nocturno, luego como un cazabombardero, y eventualmente, reemplazando a los Beaufort como torpedero. Su única variante fue construida en Australia por el Department of Aircraft Production y era conocido en como DAP Beaufighter.

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1. ESPECIFICACIONES

1A. Características Generales

• País: Inglaterra.
• Tipo: Caza Pesado // Caza Nocturno // Cazabombardero // Avión Torpedero.
• Fabricante: Bristol Aeroplane Company.
• Diseñador: Leslie Frise y Roy Fedden.
• Primer Vuelo: 17 de Julio de 1939.
• Introducido: 27 de Julio de 1940.
• Retirado: 1960 (Australia).
• Producción: 1940-1946.
• Construidos: 5.928 Ejemplares.
• Desarrollo del: Bristol Beaufort.
• Tripulación: 2 Tripulantes (Piloto y Observador).
• Longitud: 12.6 m.
• Envergadura: 17.65 m.
• Altura: 4.84 m.
• Superficie Alar: 46,73 m².
• Peso en Vacío: 7.072 kg.
• Peso Máximo al Despegue: 11,521 kg.
• Planta Motriz: Dos Motores Radiales Bristol Hercules XIV.
• Potencia: 1.600 CV cada uno.
• Hélices: Un Hélice Tripala por Motor.

1B. Rendimiento

• Velocidad Máxima Operativa (Vno): 515 km/h.
• Alcance: 1.750 km.
• Techo de Servicio: 5.795 m.
• Régimen de Trepada: 8.2 m/s.

1C. Armamento

• Ametralladoras: Seis Ametralladoras Browning de 7,7 mm.
• Cañones: Cuatro Cañones Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm.
• Bombas: Un Torpedo o dos Bombas de 113 kg.
• Cohetes: Ocho Cohetes RP-3 de 27 kg.

1D. Variantes

• Tipo 158 Beaufighter: Cuatro Prototipos con Motor Hercules I-M, I-SM y II.
• Beaufighter Mk. IF y Mk.IC: Versión con Motores Hercules III, X u XI de 1.400 hp.
• Beaufighter Mk.II: Dos Prototipos con Motor Merlin X.
• Beaufighter Mk.IIF: Versión con Motor Merlin XX de 1.250 hp.
• Beaufighter Mk.III (Tipo 158): Proyecto no Construido con Motores Griffen.
• Beaufighter Mk.IV (Tipo 158): Proyecto no Construido con Motores Griffen.
• Beaufighter Mk.V: Dos aviones con torretas dorsales y con Motor Merlin XX.
• Beaufighter Mk.VI: Tres prototipos con Motor Hercules VI de 1.600 hp.
• Beaufighter Mk.VIF y Mk.VIC: Versión con Motores Hercules VI de 1.600 hp.
• Beaufighter Mk.VII: Versión con Motores Hercules VIII Turboalimentados.
• Beaufighter Mk.VIII y Mk.IX: Designación reservadas para la producción Australiana, no empleadas.
• Beaufighter Mk.X: Prototipo con Motores Hercules XVII de 1.735 hp.
• Beaufighter TF, Mk.X y XC: 2.205 Ejemplares Construidos.
• Beaufighter TF, Mk.XIC: Conversión del Beaufighter Mk.TF,pero sin afustes para torpedos (163 Ejemplares Construidos).
• Beaufighter Mk.XII: Proyecto Cancelado con Motores Hercules XXVII.
• Beaufighter Mk.XX: Variante para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, con Motores Hercules XVII.
• Beaufighter TF, Mk.XXI: Versión construida en Australia para la RAAF, con Motores Hercules XVIII de 1.735 hp.
• Beaufighter TT MK.X: Después de la guerra, conversión de muchos Beaufighters Mk.X en Remolcadores de Blancos.

1E. Usuarios

• Australia
• Canadá
• Estados Unidos
• Israel
• Nueva Zelanda
• Polonia
• Portugal
• Reino Unido
• República Dominicana
• Sudáfrica

1F. Aviones Conservados

Bristol 156 Beaufighter Mk I está en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio

Bristol 156 Beaufighter TF X está en exhibición en el Royal Air Force Museum en Hendon, Londres

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2. HISTORIA

El biplaza Tipo 156 de Leslie Frise, uno de los numerosos proyectos de cazas pesadamente armados y de gran velocidad lanzados por Bristol Aeroplane Co., en el periodo anterior a la Segunda Guerra Mundial, debía ser propulsado por un par de Motores Radiales con válvulas de camisa e ir armado con cuatro cañones de 20 mm en el morro.



Elemento claves en la aceptación de este diseño por el Ministerio del Aire fue la propuesta de utilizar las secciones externas de los planos, la cola y el tren de aterrizaje del ya existente Beaufort, permitiendo pasar de la producci6n de un avión a la del otro con el mínimo de perturbación en el esquema de trabajo de la factoría.

Inmediatamente después del vuelo inicial del Beaufort, el 15 de octubre de 1938, se firmaron pedidos por cuatro prototipos del Tipo 156, que seria apodado Beaufighter; el primero de ellos voló el 17 de Julio de 1939, 45 días antes del estallido de la guerra. En la misma fecha, Bristol obtuvo un contrato de producción por 3 aviones.

Bristol Beaufighter Mk IF del Escuadrón Nº 29 de la RAF

Aunque se había previsto equiparlo con motores Hercules III, Bristol recibió instrucciones en el sentido de experimentar el uso alternativo de Rolls-Royce Merlin y Griffon. No obstante, la Batalla de Inglaterra genero una fuerte demanda de Motores Merlin y retraso estos trabajos, por lo que el primer avión de serie voló en Boscombe Down con Motores Hércules durante el verano de 1940.



Algunos de los primeros ejemplares entraron en servicio operativo con la Fighter Interception Unit (FIU) durante la Batalla de Inglaterra, y a principios de septiembre se entregaron unos pocos ejemplares a los Escuadrones de Caza Nocturno. La primera salida operacional del Beaufighter fue efectuada por la FIU a comienzos de septiembre, y el día 13 se perdió en acción el primer avión. La velocidad máxima de los Beaufighter era por entonces de 497 km/h, en lugar de los 539 km/h previstos.



Al final de la Batalla de Inglaterra, comenzaron las entregas de Beaufighter Mk.IF equipados con radares aerotransportados de interceptación (Al Mk IV); a medida que los operadores de la RAF fueron ganando eficiencia con este equipo, se obtuvieron los primeros éxitos en los combates aéreos nocturnos. Hacia finales del Blitz nocturno alemán, en mayo de 1941, habían sido reequipados cinco escuadrones de caza nocturna (los Nº 25, 29, 219, 600 y 604), que en conjunto habían conseguido unas 60 victorias utilizando el Al.

Los primeros 50 aviones producidos en Filton iban armados solamente con cuatro cañones de 20 mm en el morro, pero los Beaufighter posteriores llevaban ademas seis ametralladoras montadas en las secciones externas de los planos, dos a babor y cuatro a estribor. Hacia 1941, los Beaufighter eran construidos en Filton, Stockport, Weston-Super-Mare y Blythe Bridge.

Entretanto, el 26 de Julio de 1940, había efectuado su primer vuelo el Beaufighter Mk.II, con motor Merlin; las primeras entregas de aviones de serie al Escuadrón Nº 600, tuvieron lugar en Abril de 1941. Los estabilizadores con un diedro de 12º (destinados a contrarrestar el par de las hélices al despegar) introducidos inicialmente en el Beaufighter equipados con Merlin, fueron incorporados en todas las variantes posteriores.

A finales de 1941, habían sido entregados a la RAF 207 Beaufighter Mk I y Mk IIF, incluyendo los primeros Mk IC suministrados en abril al Escuadrón Nº 272, para ser utilizados en Malta. El Mk IC se diferenciaba de los aviones del Mando de Caza en los equipos de navegación y radio.

La producción de ambos tipos totalizó 910 ejemplares, además de otros 450 de la versión Mk IIF. Es interesante mencionar una serie de proyectos y experiencias relacionados con el Beaufighter. Un monomotor propulsado mediante un Rolls-Royce Griffon, construido en calidad de prototipo del proyectado Mk IV, fue abandonado, así como un ejemplar dotado de doble deriva a fin de mejorar la estabilidad direccional; dos ejemplares, denominados Mk V, recibieron una torreta dorsal de mando asistido situada inmediatamente detrás de la cabina; en 1941 también se efectuaron pruebas comparativas con Cañones Contracarro de 40 mm Vickers y Rolls-Royce instalados bajo el morro (en la posguerra un Beaufighter sería equipado en forma similar con un Cañón Aden de 30 mm para efectuar pruebas de evaluación). El Beaufighter Mk III con motores Hercules VI no fue construido.

Bristol Beaufighter TF.X del Escuadrón Nº 404, en Escocia

A pesar de ello, los motores Hercules VI (y XVI) de 1 600 hp fueron utilizados en la siguiente variante de serie, el Mk VI, del que se fabricaron versiones <<F>> y «C»; la segunda llevaba una ametralladora Vickers K en el puesto trasero del observador. 
El «F» sirvió con 16 escuadrones de caza nocturna en la metrópoli, mientras que el «C» se incorporó a 10 escuadrones del Mando Costero, ellos el Nº 225 realizando patrullas sobre el Golfo de Vizcaya contra los aviones marítimos alemanes de largo alcance, así como contra los submarinos y los buques de superficie que intentaban burlar el bloqueo.



En julio de 1942, el Escuadrón Nº 272 del Mando Costero, destacado en Malta con sus Beaufighter para proporcionar cobertura de largo alcance al tráfico marítimo aliado que atravesaba los estrechos de Sicilia, destruyó 49 aviones enemigos y daño muchos mas.

En el norte de Europa, los Beaufighter fueron utilizados como caza nocturno en misiones de intrusión nocturna sobre territorio ocupado, atacando sobre sus propias bases a los bombarderos alemanes que regresaban y causando grandes danos en las líneas de comunicación del enemigo.

Bristol Beaufighter Mk 1 del Escuadrón Nº 252 en el Norte de África

En enero de 1942, el recién creado 176º Escuadrón, equipado con Beaufighter, fue enviado a Calcuta para operar contra los japoneses. Uno de los pilotos, el Sargento Pring, despegó sin autorización la primera noche y destruyó tres bombarderos enemigos.



Desde entonces hasta el final de la guerra, ocho escuadrones de la RAF basados en Lejano Oriente fueron equipados con Beaufighter, y a ellos se añadieron los 54 Mk.IC fabricados por Fairey en Gran Bretaña para la Real Fuerza Aérea Australiana. Tras los éxitos del avión en Europa, se decidió abrir una nueva línea de fabricación en Australia; y el primer ejemplar de Beaufighter Mk XXI salido de la fábrica de Fishermen's Bend, Victoria, voló el 26 de mayo de 1944.



Hasta finales de 1945 fueron construidos en Australia 364 Beaufighter. Uno de los Mk IC producidos por Fairey fue modificado con motores Wright Double Cyclone GR 2600-A5B como prototipo de los Mk VIII y Mk IX australiano, pero esta versión no se materializó.

Beaufighter TT.10

El temor que el ejercito japones sentía por este avión se debió en gran parte al devastador ataque en rasante llevado a cabo por los Beaufighter de los Escuadrones Nº 176 y 217 sobre Myitkyina en momentos en que se realizaba un desfile ceremonial en celebración del cumpleaños del emperador.

Por otra parte, el Beaufighter devasto con bombas, cohetes y fuego de cañón los objetivos de la jungla birmana, hasta la liberación final de Rangún. A pesar de la aparición del Mosquito, que fue sustituyéndole gradualmente, el Beaufighter Mk VIF continuó en servicio hasta finales de 1944.

La táctica de los Beaufighter del Mando de Caza consistía en infiltrarse en los grupos de cazas nocturnos enemigos cuando se aproximaban a las oleadas de bombarderos británicos, utilizando sus radares exploradores traseros y delanteros, indican a los cazas alemanes a que se aproximasen por detrás, y a continuación un viraje cerrado que los colocaba en posición de tiro en la cola del enemigo.

El máximo exponente de estas tácticas, luego emuladas por los Mosquito, fue J.R.D. Braham, jefe del Escuadrón Nº 219, el mas brillante as de Caza Nocturna Británica.

Bristol Beaufighter Mk.VIF de la USAF

Algunos escuadrones de Beaufighter de caza nocturna, entre ellos los Escuadrones Nº 225 y 600, fueron trasladados al Norte de África en 1943, a tiempo para participar en la carnicería de aviones alemanes de transporte que tuvo lugar durante el intento de evaluación de Túnez.

El 30 de abril, el Sargento Downing, del Escuadrón Nº 600, destruyó cinco Junkers Ju 52/3m en 10 minutos en las aguas de Setif, el 30 de abril. Algunos cazas Beaufighter Mk VIF equipados con Radar Al Mk IV fueron también suministrados al Mando Aéreo Táctico de la USAAF en el norte de África, cuyos Escuadrones de de Caza Nocturno esperaban la entrega de los Northrop P-61.



Por sugerencia del Jefe del Mando Costero, el Mariscal del Aire sir Philip Joubert de la Ferté, el Beaufighter fue adaptado para llevar un torpedo; de este modo se formaron alas mixtas de ataque naval que utilizaron el avión como caza, cazabombardero y torpedero y escribieron un capítulo completamente nuevo en su carrera.

La primeras de tales alas se constituyó en North Coates, Lincolnshire, en noviembre de 1942, agrupando a los cazas del Escuadrón Nº 143, los Caza Bombarderos del Escuadrón Nº 236, que llevaban dos bombas de 113 kg bajo los planos y los Beaufighter Torpederos del Escuadrón Nº 254.

El avión había sido desarrollado para poder utilizar tanto el torpedo británico de 45,7 cm como el norteamericano de 53,3 cm, comenzando las pruebas en mayo de 1942. Sesenta cazatorpederos designados Mk VI (ITF) fueron modificados interinamente y entregados al Escuadrón Nº 254, antes de finalizar ese mismo año.

Vista interior de la Cabina de un Bristol Beaufighter Mk.IC

Las Alas de ataque fueron lanzadas contra los convoyes enemigos en el Mar del Norte, por entonces fuertemente escoltados por cazas y buques de protección antiaérea: mientras los cazas Beaufighter se las entendían con la Luftwaffe, los bombarderos cubrían los ataques de los torpederos.

Tras el prematuro comienzo de tales ataques, que fracasaron por el inadecuado entrenamiento y el mal tiempo, el Ala North Coates comenzó a operar con éxito el 18 de Abril de 1943. Al mes siguiente se le unieron los Beaufighter Mk VIC modificados para llevar hasta ocho cohete de 27 kg bajo los pianos. en lugar de las ametralladoras; estos aviones fueron en ocasiones denominados «Flakbeaus», pronto se formarían dos alas de ataque similares con los Escuadrones Nº 144, 235, 404 (Canadiense), Nº 455 (Australiano) y Nº 489 (Neozelandes).



El Beaufighter Mk X, directamente derivado del Mk VIC, fue la variante construida en mayor número, y su utilización corrió sobre todo a cargo del Mando Costero y de algunos escuadrones de caza basados en el Medio y Lejano Oriente. Estaba propulsado por Motores Bristol Hercules XVII y disponía del equipo lanzatorpedos del Mk VI (ITF): el radar Al Mk VIII, adaptado para misiones antibuque y situado en un radomo semejante a un dedal. También llevaba en la escotilla trasera una ametralladora Browning (a veces, en montaje doble) en lugar de la vieja Vickers.

El aumento de peso que estas y otras modificaciones suponían acarreo, a pesar del estabilizador con diedro, un empeoramiento de la estabilidad direccional y longitudinal; el resultado fue que el Mk X pasó a lucir una larga extensión dorsal de la deriva y los timones de profundidad de mayor superficie.



Un total de 2.205 ejemplares de esta variante fueron construidos en Weston-Super-Mare y por Rootes en Bridge Blythe. La variante final de serie fue el Beaufighter Mk XIC, del que se fabricaron 165 ejemplares y que era simplemente un Mk X sin equipo de lanzamiento de torpedos.

Los Beaufighter del Mando Costero continuaron realizando patrullas para frenar los intentos de romper el bloqueo marítimo en el Golfo de Vizcaya, mientras los Mk X de las alas de ataque se desplazaron hacia el norte a comienzos de 1944 para efectuar misiones de Patrulla Rover, contra los buques alemanes que transportaban suministros al Acorazado DKM Tirpitz, refugiado en un fiordo noruego, y regresaban con mineral de hierro desde Narvik.

Después, a medida que se fue acercando el momento del desembarco en Normandía, retornaron al sur para participar desde las Bases de East Anglia y Kent en la vigilancia de las actividades enemigas en las aguas costeras de los puntos de invasión.

Se esperaba que un nuevo Beaufighter, el Mk. XII con célula reforzada para poder llevar dos bombas de 454 kg bajo los pianos actuarán en las operaciones de apoyo al desembarco, pero los Motores Hercules 27 no estuvieron listos a tiempo y la versión fue abandonada.



En su lugar, se modificó el Mk X para transportar dos bombas de 227 kg bajo el fuselaje, además de las bombas mas pequeñas que llevaba usualmente bajo las alas. Estos aviones atacaron con éxito a las lanchas rápidas alemanas «E» y «R» que intentaban destruir los puertos artificiales construidos por los Aliados en Normandía.

En el Lejano Oriente, los Beaufighter de construcción australiana fueron utilizados para proporcionar escolta de largo alcance a los bombarderos durante los desembarcos en Tarakan, en las Indias Neerlandesas, el 2 de mayo de 1945, y tuvieron un destacado papel en la campaña para impedir el tráfico costero japonés en Birmania.

Hacia febrero de 1945, los Beaufighter del Grupo Nº 224 (en particular el Escuadrón Nº 211) habían conseguido hundir cerca de 700 buques pequeños. Después de la guerra, la mayoría de los escuadrones de la RAF que continuaban utilizando Beaufighter fueron disueltos o reequipados, si bien el Escuadrón Nº 84, continuo empleando Mk X hasta 1949 y el Nº 45 los retuvo hasta 1950; ambos fueron enviados a Kuala Lumpur, desde donde efectuaron ataques con cohetes contra las guerrillas malayas.



Unos 35 Mk X fueron convertidos en remolque de blancos con molinete eólico en el lado de estribor del fuselaje, justo detrás del piano (conversión sugerida en 1942 cuando se pensó que el Beaufighter sería completamente sustituido por el Mosquito). 35 de estos TT Mk 10 fueron entregados a las unidades de la RAF entre 1948 y 1950; y sirvieron en Ceilán, Chipre, Gibraltar, Malasia y Malta; los últimos fueron desguazados en Singapur en Mayo de 1960. Algunos Beaufighter excedentes de guerra fueron exportados a Turquía, la República Dominicana y a otros países. La producción total fue de 5.564 ejemplares en Gran Bretaña y 364 en Australia.

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3. GALERÍA FOTOGRÁFICA