viernes, 31 de agosto de 2018

Ala en flecha negativa: Los aviones civiles y militares que la usaron

Aviones con alas en flecha negativas

Genezis (en eslovaco)

Junkers Ju-287

El primer borrador de este último tipo Ju-287 era en el diseño de oficinas de la empresa Junkers terminados en junio de 1943. Fue un ala de avión con un ángulo de flecha negativa, que queda manejo seguro incluso a altas velocidades. Sus rayos deberían estar en la tropa detrás de la bomba. Para Prototipo entró en marzo de 1944. La primera versión fue el Ju-287 V1 incluso con baja velocidad. Se sometió a un ángulo de flecha negativa alas, fuselaje Él 177, la parte trasera de la máquina Ju 388, fija el tren de aterrizaje principal del tipo de programa Ju 352 y las ruedas delanteras del B-24 Liberator americano. La primera adquisición de Ju 287 en agosto de 1944 mostró sus buenas y malas características de vuelo. El trabajo de desarrollo adicional interrumpió la derrota de Alemania. Después de su captura, todo el material ruso fue corrompido. dibujos adquiridos, así como los científicos cautivos eran de interés periodístico "exprimido" y las autoridades competentes adopten una decisión sobre la evolución. El prototipo incompleto Ju 287 V2 se completó como un modelo de prueba EF-131 (Entwiklungs aeronaves) y llevado a la Unión Soviética. Hay voló por primera vez el 23 de mayo de 1947 en la antigua Stachanov (actualmente Žukovskoje-área de Ramenskoye) puso a prueba piloto de pruebas alemán Paul Jung. Las pruebas continuaron hasta el 21 de junio de 1948, cuando terminaron oficialmente. Con base en la experiencia con los EF-131 prototipos creadas aún bombardero EF-140 aviones de reconocimiento y EF-140R. Sus pruebas de vuelo también se detuvieron debido a las alas fuertes e inestables de las alas.



Junkers Ju-287



Junkers Ju-287



Junkers Ju-287


Tsybin LL-3

En las pruebas prácticas mismo tiempo sobre la base de la estructura Ju 287 científicos rusos desarrollaron aún más el trabajo teórico en el campo de la aerodinámica del ala con flecha negativa. Para verificar los resultados del trabajo teórico sugerido por Paul Tsybin del planeador monoplaza experimental LL-3, que se descargaba en el aire del bombardero Tu-2. Se usaron motores cohete para acelerarlo. Las pruebas se realizaron con diferentes tipos de alas. También hay información sobre la aeronave Su-9 modificada con la flecha negativa modificada. En 1952 la Unión Soviética eran todos los que trabajan en el ala con flecha negativa se detuvo porque se descubrió que el entonces nivel de base tecnológica de la industria de la aviación es incapaz de entregar materiales resistentes al estrés esta ala.



Tsybin LL-3



Tsybin LL-3



MBB HFB 320 Hansa

El HFB-320 Hansa, que fue diseñado por la hamburguesa Flugzeugbau GmbH, en cooperación con Messerschmitt Bolkow, fue concebido como un avión para viajes de negocios y aviones de alimentación con dos motores a reacción en un concepto peculiar. Autoportante un mediados dio un negativo de 15% un barrido, lo que permite crear un espacio de cabina ininterrumpida. Además de otra característica de configuración específica todavía prever tanques adicionales en el ala, el tren de aterrizaje retráctil con los motores de las ruedas y de la turbina delanteros situados en los pilones parte trasera del fuselaje. El prototipo voló por primera vez en abril de 1964, las máquinas de serie 2 de febrero de 1966 fue completado sólo 45 piezas. 14 de ellos fueron galardonados con el Bundeswehr. Se unieron a la escuadra de espera en Colonia, siete de ellos fueron convertidos a las contramedidas electrónicas, algunos con fines VIP. El último avión fue dado de baja del servicio en 1994.



Jet de ala de ángulo negativo MBB HFB-320 Hansa



MBB HFB-320 Hansa


Messerschmitt Blohm Bolkow HFB-320 Hansa ala barrida hacia adelante FSW


Convair XB-53

El nacimiento del Convair XB-53 se remonta a 1945. En ese momento bombardero táctico fue diseñado XA-44 con tres motores a reacción J35, que se alimentan los dos conductos de aire laterales y ala con flecha negativa de 30 grados con una envergadura de 21,7 metros. El fuselaje era largo 15,6 metros, y tres personas de la tripulación se había reservado cabina acristalada en la parte superior del fuselaje. Se suponía que alcanzaría una velocidad de 830 km / h a 11.700 metros. Sin embargo, el interés de USAAF cayó rápidamente. En diciembre de 1946, el concepto cambió a un bombardero ligero y el número de motores se redujo a dos, pero antes de nada se podía construir, se detuvo el proyecto.

jueves, 30 de agosto de 2018

Fuerza Aérea: Al Quwwat al-Jawwiya al-Jamahiriyah At'Tunisia

Fuerza Aérea de la República de Túnez
Al Quwwat al-Jawwiya al-Jamahiriyah At'Tunisia 

Escarapela 
 

ORBATS 
 

Historia 
Túnez posee, teniendo en cuenta su tamaño, una Fuerza Aérea relativamente pequeña en la región. Túnez estableció el brazo aéreo por primera vez en 1959, después de haber sido controlado por Francia hasta 1954, pero hubo que esperar hasta 1960 antes de que el primer avión fuese entregado. Ocho Saab 91 fueron transferidas desde Suecia a Túnez después de los primeros de personal había hecho su entrenamiento en Suecia. El ocho aviones iban a ser seguido por siete más. En 1961, dos helicópteros Alouette 2 fueron tomadas en la fuerza. En 1963 el gobierno Fench ofrecidos tres MD315 y doce de Harvard T-6 a la Fuerza Aérea de la República de Túnez. 

 La edad jet en la Fuerza Aérea de la República de Túnez comenzó en 1965, cuando ocho aviones MB326 fueron entregados y la escuadrilla de entrenamiento de vuelo avanzada fue establecida. En 1969, doce F-86 fueron librados de los Estados que proporcionan más poder a la fuerza aérea. En 1973, dieciséis A-4 Skyhawk fueron ofrecidos a la Fuerza Aérea de la República de Túnez, pero fueron rechazados debido a la cantidad de trabajo (y el costo envuelto) por hacerse del avión (AMARC). Los viejos entrenadores básicos Saab 91 fueron reemplazadas por doce SF-260WT en 1974. La Fuerza Aérea de la República de Túnez casi adquirió diez nuevos A-4 en 1975, pero el alto costo que implica hacer el gobierno de Túnez para decidir a comprar más MB326 es para reemplazar el F-86. Dos UH-1N y dos helicópteros UH-1H fueron tomadas en la fuerza en 1975, seguido por 18 AB205 construidos en Italia en 1980. Más tarde, por lo menos cuatro AB412 fueron comprados. 

La columna vertebral de la Fuerza Aérea de la República de Túnez en la actualidad está formada por trece (doce F-5E y tres F-5), que fueron comprados desde los Estados Unidos. Además, el MB326 todavía va fuerte con 11sq en Sidi Ahmed. El transporte ha sido el papel cumplido por ocho ex AMARC C-130B y tres de nueva construcción del C-130H. En 1995, Túnez se le ofreció once HH-3E ex AMARC. Aunque en general se creía que la oferta fue rechazada, dos HH-3E que llevan insignias y series tunecinas fueron vistos a fines de 1999. Las series sugieren que al menos siete fueron tomadas en la fuerza. Los archivos de AMARC muestran once HH-3 para ser entregadas a la Fuerza Aérea de la República de Túnez. También en 1995, Túnez tomó la entrega de doce entrenadores armados jet nuevos L-59T y tres de la L-410UVP. Las últimas entregas son dos G222 (2001, ex IAM) y un C-130 extra (2002). 

La Fuerza Aérea de la República de Túnez utiliza una estructura de escuadra /vuelo y tiene cuatro bases principales (Bizerta/Sidi Ahmed, Gafsa, Bizerta/La Karouba y Sfax). Las aeronaves de la República de Túnez de la Fuerza Aérea rara vez se ven fuera de Túnez aunque algunas visitas a bases españolas en Túnez F-5 se hicieron en los últimos años. 

Bases Aéreas Militares (BAM) de la Fuerza Aérea de Túnez 
BAM Bizerte-Sidi Ahmed (DTTB)
BAM Gafsa (DTTF)
BAM Sfax Thyna


Inventario de la Fuerza Aérea de Túnez 
12-15 F-5E/F Tiger II 
12 L-59T 
3-4 MB-326K 
4-8 MB-326BT/LT 
10-18 SF-260CT/WT 
2 S-208 
2-3 C-130H 
5 C-130B 
1 C-130E 
2 L-410 
1 Falcon 20 
12 PC-6 
15 AB-205 
4 UH-1H 
4 Bell 412 
4 UH-1N 
6 AS-350 
2 AS-355F2 
7 Gazalle L 
4 HH-3E 
6 SA-318B 
6 SA-315 
1 H-500 

6 TRS-1100 Tiger S 
2 TRS-2230 

Defensa Aerea por parte del Ejército: 
48-60 RBS-70 
100 Oerlikon M50 
15 Type 57 
12 M-42 A2 
X SA-7 
26 a 37 sistemas    Chaparral  

Aviones de la FAT 

F-5E Tiger II 
 
 
 


Helos 
Augusta Bell AB-205 
 
 
L-59T tunecino 
 
 

Scramble

miércoles, 29 de agosto de 2018

Propaganda: La falsa industria de modernización iraní

Las industrias militares iraníes están promoviendo la modernización falsa



21st Century Asian Arms Race



A través de los medios iraníes.

El 22 de agosto, las agencias de noticias iraníes mostraron al presidente Rouhani en la cabina de un luchador multiusos llamado "Kowsar". La ocasión estaba destinada a promover el sector aeroespacial local para el "Día Nacional de la Industria de Defensa". Pero el Kowsar fue ridiculizado en Internet cuando fue identificado correctamente como un caza F-5 fabricado en los EE. UU. que se encuentra entre las células más antiguas voladas por la fuerza aérea iraní.

Esto no evitó que los medios estatales elogiaran al jet "local" por su "sistema de radar avanzado" y "redes de datos militares". Debido a su cabina de dos plazas, el Kowsar compartía un gran parecido con el F-5F Tiger II, aunque se dice que se puede construir una variante de asiento único. Irán ahora se une a un selecto club de países asiáticos: Singapur, Corea del Sur, Taiwán y Tailandia, que han mantenido sus F-5 en condiciones de vuelo.

La presentación del Kowsar ocurrió días después de que la armada iraní afirmara que tenía un nuevo arma antiaérea copiada del Phalanx CIWS y una semana desde que las noticias iraníes promovieron un misil balístico que era simplemente una variante mejorada de un cohete Fateh en el campo de batalla. Esto siguió al exitoso debut del misil Fakour aire-aire basado en el misil Phoenix de los Estados Unidos diseñado para el F-14 Tomcat. Si un patrón está comenzando a surgir, es la confianza de las empresas estatales de Irán en la mejora o la ingeniería inversa de las armas existentes. Esta práctica se debe a la incapacidad de Irán para adquirir armas del exterior a causa de sanciones.

Pero siempre tratando de construir lo que las necesidades militares están plagadas de problemas para las empresas iraníes. Cuando el Kowsar fue criticado como una estructura de aviones dudosa, algunos de sus defensores en las redes sociales afirmaron que su aviónica era lo más destacado, ya que estas partes están destinadas a un próximo híbrido de luchador ligero / entrenador. Lamentablemente, el historial de fabricación de aviones de Irán -y muchos otros tipos de hardware- es sombrío y su sector aeroespacial tiene más experiencia en mantenimiento, reparación y revisión.

Recordemos cuando un caza de un solo asiento llamado "Saeqeh" entró en producción en 2006, pero hasta el día de hoy se desconoce su estado con la fuerza aérea de Irán. No ayudó que el "Saeqeh" fuera un F-5E modificado con una nueva sección de cola. Otro derivado llamado "Azarakhsh" recibió mucha publicidad, pero ya no se publicita. Por supuesto, el mundo preferiría olvidarse del extraño intento de Irán de un caza furtivo de quinta generación.

La incapacidad de las empresas iraníes para construir estos "productos" en cantidades suficientes significa que cualquier cosa que sea publicitada por los medios locales es una modernización falsa. Cuando las fuerzas armadas regulares realizan maniobras, conocidas como Artesh, así como también en los ejercicios de conducción del CGRI, su equipo sigue siendo restos del reinado del Sha y la Guerra Irán-Iraq o copias de armas soviéticas. Esto refuta la hipérbole que proviene de las noticias iraníes sobre "avances" tecnológicos. Los ejemplos hilarantes de las últimas tres décadas abarcan desde rifles de asalto defectuosos hasta tanques falsos y helicópteros falsos.

En cuanto a Kowsar, hay pocas pruebas de que estén programadas docenas de fábricas de HESA pronto. Con cientos de aviones de tercera y cuarta generación occidentales programados para ser entregados a los miembros del CCG en la década de 2020, el Kowsar no agrega nada a la disuasión iraní, lo que explica por qué el CGRI controla un enorme arsenal de misiles balísticos. Pero los rumores de un próximo avión "ligero" continúan circulando en línea y Teherán puede haber buscado ayuda desde el extranjero para su desarrollo.

martes, 28 de agosto de 2018

Noruega apuesta a revolucionar la aviación civil con nuevas tecnologías

El revolucionario plan de Noruega para construir aviones eléctricos y transformar la industria aeronáutica



La Nación



Zunum Aero es una de las compañías que innova actualmente en aviones eléctricos Crédito: ZUNUM AERO

Han dado el salto de la fantasía al diseño y, de ahí, a la producción. Los aviones eléctricos son ya una realidad y, para 2040, Noruega tiene la intención de que todos los vuelos de corta distancia que salen de sus aeropuertos sean en aeronaves que funcionan con baterías.

Es una de las promesas de mayor alcance que se han hecho para reducir la contribución de la aviación a las emisiones de gases de efecto invernadero. Pero hay una barrera importante: todavía no se están construyendo aeronaves de propulsión eléctrica de tamaño comercial.

El mercado de aeronaves eléctricas actualmente consiste en aparatos pequeños; generalmente para dos personas. De hecho, Dag Falk-Petersen, el director de la compañía aeroportuaria noruega Avinor, cree que esto cambiará muy rápido. "Hace unos tres años, nuestro consejo de administración fue a Airbus, en Toulouse, y nos dijeron que ya habían estado trabajando mucho en esta área. Y también la Nasa y Boeing, a través del [fabricante de aviones] Zunum Aero. Es por eso que decidimos tener un programa para electrificar los vuelos en Noruega", explica.

¿Por qué Noruega?

Noruega es un buen lugar para tales experimentos. Gran parte del territorio del país es montañoso y hay muchas islas cercanas a la costa, lo que significa que hay numerosos vuelos de corta distancia: Avinor administra 46 aeropuertos.


El mercado de aeronaves eléctricas actualmente consiste en aviones pequeños; generalmente para dos para dos personas Crédito: GETTY IMAGES

Los viajes por carretera, ferrocarril o barco a menudo toman mucho más tiempo que un vuelo corto, especialmente durante el invierno, cuando la nieve y el hielo pueden bloquear las carreteras y las vías.

"Muchos de los vuelos aquí son de solo 15 a 30 minutos y tenemos todo tipo de terreno montañoso. Es por eso que decidimos establecer un programa donde realmente podamos tener licitadores de aviones en uno o dos años", comenta Falk-Peterson.

Noruega quiere que esos fabricantes de aviones creen un avión comercial de 25 a 30 asientos impulsado por motores eléctricos y que el primero de ellos sea puesto en servicio para 2025. "Estamos seguros de que un avión como ese puede ser electrificado", añade Falk-Peterson.

Auge de los aviones eléctricos

Los aviones eléctricos están disfrutando de cierto auge en este momento: el año pasado, la consultora Roland Berger descubrió que había más de 100 proyectos de aeronaves de propulsión eléctrica en marcha en todo el mundo.

Pipistrel, de Eslovenia, es solo uno de ellos. El portavoz Taja Boscarol explica que la compañía ahora está fabricando varios modelos de cuatro asientos. "El más notable probablemente sea el Taurus G4, el primer avión eléctrico de cuatro asientos en el mundo", señala


El Taurus G4 es el primer avión eléctrico de cuatro asientos en el mundo Fuente: AFP

Boscarol comenta que estas aeronaves utilizan medios alternativos de propulsión, como el hidrógeno. "También hemos desarrollado un motor híbrido para un avión de cuatro asientos. El motor es completamente funcional y la aeronave despegará en 2019, de acuerdo con el plan", afirma. Agrega que también tienen la intención de construir un "avión de pasajeros de células de combustible híbrido" de 19 pasajeros para 2025.

La competencia

Pipistrel tendrá algo de competencia. Zunum Aero, con sede en Kirkland, un suburbio de Seattle, es otra compañía que planea producir el tipo de avión que Noruega quiere ver en sus rutas de recorrido corto.


Zunum Aero también planea ver sus aviones eléctricos en el cielo en un futuro cercano Fuente: AFP - Crédito: ZUNUM AERO 

Fundada en 2013, Zunum Aero ha recibido inversiones del gigante de la aviación Boeing y ha estado trabajando en una gama de aviones cada vez más grandes y pesados.

Su director ejecutivo, Ashish Kumar, confiesa que la compañía se sintió intrigada al instante por los planes de Noruega, que surgieron como parte de un programa más amplio para tratar de reducir las emisiones del transporte. "Hemos estado en este espacio durante cinco años. Hemos observado lo que los demás están haciendo en la industria y hemos aprendido de ellos", afirma.


Los aviones eléctricos solo pueden utilizarse ahora para tramos relativamente cortos Fuente: AFP 

Zunum Aero tiene planes para un avión de pasajeros de 12 asientos de corta distancia que planean volar para 2022 y otro de 50 plazas con un alcance de 1.000 millas para el año 2027.

Sus planes no terminan ahí. "Creemos que un avión de 100 asientos y un alcance de 1.500 millas será viable a fines de la década de 2020. Podemos llegar a lo que Noruega quiere hacer", señala Kumar.
Los desafíos

La ambición es aún más interesante dados los desafíos que siguen enfrentando los fabricantes de aviones eléctricos de pasajeros. Las aeronaves que transportan docenas de personas -y su equipaje- requieren una enorme cantidad de energía para el ascenso y para mantenerse en el aire.



Los aviones de pasajeros, como este Boeing 787-800 Dreamliner, requieren una enorme cantidad de energía para el ascenso y para mantenerse en el aire Crédito: GETTY IMAGES

Los aviones de pasajeros de hoy en día son más livianos y más económicos en combustible que cualquier generación anterior, pero ningún combustible actualmente, además del kerosene, tiene una densidad de energía lo suficientemente alta para el uso del avión.

Las baterías obviamente pueden almacenar electricidad, pero anteriormente se pensaba que se necesitarían tantas para alimentar una pequeña aeronave que el peso sería prohibitivo. Kumar, sin embargo, cree que "las baterías son, en cierto modo, el menor de los problemas". Para él, los mayores desafíos se encuentran en el resto de los sistemas electrónicos.


La energía para los sistemas los sistemas electrónicos de los aviones es uno de los mayores desafíos Fuente: AFP

¿Acaso las baterías pueden mantener un nivel estable para que los sistemas de vuelo tengan energía en todo momento? ¿Y cómo lidiar con el calor generado por todas esas baterías? Son preguntas que aún no tienen respuesta, pero mientras tanto se valoran los beneficios que pueden tener estas aeronaves.

Los beneficios

Tanto Zunum Aero como Avinor consideran que usar aviones totalmente eléctricos tendrá beneficios más allá de las emisiones: el avión más pequeño necesitará pistas más reducidas, lo que significa que puede usar aeropuertos de menor tamaño.

También serán más silenciosos y, si se puede reducir el peso de las baterías, es probable que sean más ligeros, lo que implica menos energía.


Si se puede reducir el peso de las baterías, es probable que estos aviones sean más ligeros, lo que implica menos energía Fuente: AFP

Ese último factor puede significar menores costos de operación y, por lo tanto, boletos más baratos, que conllevarían a un poderoso incentivo de vuelos y a un cambio dentro de la industria de la aviación.

Tecnología híbrida

Falk-Peterson dice que es probable que al menos la primera generación de aviones eléctricos de Noruega use tecnología híbrida. Conforme a las leyes de seguridad de la aviación, las aeronaves deben transportar suficiente combustible de reserva para garantizar que puedan desviarse a un aeropuerto alternativo en caso de problemas.


Algunas empresas también realizan pruebas de aviones alimentados por energía solar Crédito: GETTY IMAGES

El plan de Oslo, si sigue adelante, se dejará sentir fuera de sus fronteras. Si todos los vuelos con una duración inferior a 90 minutos se realizan con aviones eléctricos, eso significará que esos aviones aterrizarán en otras ciudades de Escandinavia y más allá.

Los fabricantes de aviones tendrán que venderlos a más países para que sean viables. "Ya Airbus está mirando un avión eléctrico que puede transportar 100 pasajeros hasta 1.000 km en 2030", indica Falk-Peterson.

lunes, 27 de agosto de 2018

G6D: ORBAT de la Fuerza Aérea de la República Árabe Unida

Egipto


UARAF



La Fuerza Aérea egipcia fue definitivamente el brazo aéreo árabe más poderoso en 1967. Se jactaba de 560 aviones y helicópteros, más una pequeña reserva, de los cuales 431 eran aviones de combate, incluidos 278 modernos MiG-19 y MiG-21, Su-7, y Tu-17s. combate y 200 aviones de apoyo y helicópteros, con un personal de 11,000 militares y 5,000 civiles. Esta gran fuerza vio una década de desarrollo fascinante desde la última guerra en la que participó.

Aunque hubo algunas negociaciones con los EE. UU. Inmediatamente después de la Crisis de Suez, a fines de 1956, Egipto recurrió una vez más a la URSS para adquirir las nuevas armas necesarias para reconstruir su maltratado ejército. Los soviéticos no tardaron en aprovechar la oportunidad y prometieron suministros de armas y equipo por valor de $ 150 millones, además de los préstamos ya otorgados para la construcción de la presa Asswan. Ya en marzo de 1957, tres comerciantes soviéticos llegaron a Alejandría, con 15 MiG-17, diez Il-28 y equipos de radar para el EAF. Mientras tanto, todos los aviones evacuados a Arabia Saudita y Siria fueron devueltos a Egipto.

Entregas adicionales de la URSS, así como 650 instructores soviéticos, polacos y checoslovacos permitieron a Egipto reconstruir y reorganizar por completo su fuerza aérea, pero también estandarizar el equipo. En julio de 1957, el EAF contaba con casi 100 MiG-15 y MiG-17, y 40 Il-28, y muchos de estos aviones se presentaron al público durante un gran desfile en El Cairo el 23 del mismo mes. Al mismo tiempo, un gran número de oficiales, pilotos y técnicos egipcios fueron enviados a la URSS, Polonia, Bulgaria y Checoslovaquia para entrenar, pocos incluso a los EE. UU. Algunos de ellos pasarían hasta cuatro años en diferentes cursos fuera de Egipto en los años siguientes, ya que la inversión en capacitación y desarrollo posterior del EEP fue masiva. En el transcurso de los años siguientes, los egipcios reorganizaron completamente su fuerza aérea. Muchos dirían que la nueva estructura estaba "de acuerdo con la doctrina soviética": los egipcios, sin embargo, siempre enfatizan que estaban haciendo sus cosas a su manera, tomando algunos ideos de los soviéticos, pero otros también en Occidente.

De hecho, el EAF ahora se formó en Brigadas Aéreas, cada una de las cuales consistía habitualmente en tres unidades y estaba conectada a un sistema centralizado de defensa aérea, controlado por el Consejo Supremo de Mando (SCC), que estaba bajo el control del Cuartel General. Algunas brigadas, o unidades dentro de ellas, se pusieron bajo el control directo del Ejército. En el otro lado de la cadena de mando, las brigadas aéreas eran centros de control local, a su vez integrados en un sistema de comando y control recién establecido, apoyados por dos docenas de estaciones de radar y numerosos grupos de observadores terrestres. La mayoría de los aeródromos existentes también se ampliaron, con hangares adicionales, talleres y depósitos en construcción.

Cuando en 1958 Egipto, Yemen y Siria se unieron a la República Árabe Unida, el EEP se renombró correspondientemente a la Fuerza Aérea de la República Árabe Unida (UARAF) y su estructura de mando se amplió para controlar también a las fuerzas aéreas sirias y yemeníes. A pesar de la intensa cooperación y el intercambio de unidades en los años siguientes, sin embargo, la UARAF eventualmente nunca se convertiría en una fuerza aérea realmente "unida". La simple razón era que la fuerza aérea egipcia estaba relativamente desarrollada, equipada y entrenada, pero también enfrentaba problemas completamente diferentes a las otras dos fuerzas que formaban la UARAF. La Fuerza Aérea Arabe Siria (SyAAF), por ejemplo, sufría varios golpes posteriores en Damasco, cada uno de los cuales trajo una nueva purga de comandantes. La Fuerza Aérea Yemení existía solo debido al amplio apoyo egipcio. Además, a excepción de Israel, las tres partes de la UARAF también tenían otros enemigos diferentes. Siria, por ejemplo, se enemistó con Turquía e Iraq tanto como con Israel, mientras que Yemen no tenía frontera con Israel en absoluto.

Sin embargo, el establecimiento de la UAR convirtió a Egipto en la nación árabe líder, y las adquisiciones de aviones adicionales convirtieron la parte egipcia de la UARAF en la fuerza aérea más poderosa de Medio Oriente. Incluso si la UAR no duró mucho (se derrumbó ya en 1961, principalmente debido a un nuevo régimen que subió al poder en Damasco después de otro golpe apoyado por los militares), la fuerza aérea egipcia mantuvo su nombre y, por lo tanto, todavía estaba designada UARAF.

En 1960, la fuerza aérea egipcia era más grande que toda la FDI / FA. La mayoría de los combatientes egipcios también eran más avanzados que los tipos volados por los israelíes: la parte egipcia de la UARAF no solo contaba con cuatro regimientos con un total de casi 150 MiG-15 y MiG-17F / PF, un regimiento con unos 60 Bombarderos Il-28 y un regimiento de transporte con Il-14 y An-12. Sin embargo, en los años posteriores, la parte egipcia de la UARAF se enfrentaría a problemas considerables, la mayoría de los cuales estaban relacionados con la adquisición simultánea de un gran número de aviones de combate de una generación completamente nueva, pero también debido a la participación de Egipto en el guerra en Yemen.
Entre 1958 y 1965 Egipto compró un total de 100 cazas MiG-19S. Originalmente, la cantidad de fuselajes adquiridos era mucho menor, y solo lo suficiente para organizar dos unidades considerables, los escuadrones de combate 20 y 21. Sin embargo, la aeronave demostró tener varios defectos serios en la construcción, el más importante es que las tuberías del sistema hidráulico se colocaron demasiado cerca del motor y, por lo tanto, sufrieron un sobrecalentamiento, lo que provocó una serie de accidentes catastróficos. El número de aviones disponibles disminuyó tan rápidamente, que en 1964 el 20º y el 21º Escuadrón tuvieron que combinarse en una unidad grande. Sin embargo, otras fuerzas aéreas árabes tuvieron problemas aún más importantes al operar los MiG-19, por lo que en 1964 se tomó la decisión de que los egipcios se hicieran cargo de los 30 ejemplos restantes de Siria y diez iraquíes. Mientras que los ex MiG-19 iraquíes fueron trasladados a Egipto, la mayoría de los MiG-19 sirios permanecieron en Siria, pero fueron entregados a dos unidades egipcias de la UARAF permanentemente asentadas allí.

Mientras tanto, los egipcios se enteraron de la aparición de un nuevo avión de combate, capaz de volar a Mach 2, pero relativamente fácil de volar: el MiG-21. Las excelentes características de vuelo, el armamento de dos cañones de 30 mm y un radar de alcance útil hicieron que el 21 fuera excepcionalmente interesante. Cuando en 1961 se supo que Israel estaba a punto de ordenar lo que se pensaba que serían 40 Mirage IIIC de Francia, Egipto ordenó de inmediato un número similar de MiG-21F de la URSS, y el primer grupo de pilotos egipcios fue enviado a la URSS para entrenamiento. Los primeros 40 MiG-21F-13 llegaron a Egipto ya en junio y julio de 1962, formando un solo regimiento de tres escuadrones. Sin embargo, en 1963, la UARAF se enteró de que el orden total israelí era de 72 Mirages y, en consecuencia, se emitió un segundo pedido de MiG-21F-13 para aumentar el número de estos combatientes a 120 y equipar una división completa con ellos. Después de que el entrenamiento piloto resultó ser más complejo de lo esperado, en 1964 también se adquirieron 40 MiG-21U, mientras que en el mismo año también se compraron los primeros 40 MiG-21PF para todo clima, que se usaron para equipar de nuevo a tres unidades que anteriormente volaban MiG-21F-13s: esta versión anterior se "colocó en cascada" en otras unidades, anteriormente volando MiG-17 y MiG-19.

En 1962, la UARAF fue reforzada por 30 bombarderos Tupolev Tu-16, algunos de los cuales pertenecían a la versión Tu-16K-11-16, equipados con misiles aire-tierra guiados AS-1 y AS-5, y pudieron apunte a Israel desde distancias seguras, sin la necesidad de arriesgarse a ser interceptado por combatientes israelíes. Un regimiento único con tres escuadrones de Tu-16 se formó en 1964, pero todavía estaba en entrenamiento en 1967. Mientras tanto, el proceso de adquisición de MiG-21 continuó, ya que en 1966 la UARAF compró también 75 MiG-21PFM mejorados. luchadores para establecer cuatro nuevos escuadrones. En realidad, no se establecieron nuevos escuadrones: cuatro unidades seleccionadas convertidas a esta variante, conectando sus propios MiG-21F-13 y MiG-21PF a otras unidades ya existentes. Muchos F-13 y PF se perdieron en accidentes, mientras que otros fueron entregados a otras fuerzas aéreas. En consecuencia, aunque compraron no menos de 235 MiG-21 entre 1961 y 1967, y -al menos en el papel- con seis escuadrones interceptores y seis cazabombarderos equipados con ellos - el 5 de junio de 1967, la UARAF tenía efectivamente solo 108 MiG-21. en servicio, ¡que fueron suficientes solo para nueve unidades de 12 aviones cada una!

Otra entrega muy importante fue 64 aviones de ataque terrestre Su-7BMK entre el 66 de julio y el 67 de junio. A los pilotos egipcios no les gustaba el tipo, debido a su corto alcance, pero también debido a muchos defectos y poca capacidad de combate debido a su pequeña carga útil. Pero, los soviéticos insistieron, y así se ordenó el primer lote de 64 aviones, seguido de un segundo lote de 30. En junio de 1967 se entregaron un total de 64 y había planes para organizar una división completa con dos regimientos y seis escuadrones con ellos. Pero, en junio de 1967, solo el Escuadrón No. 55, con sede en Fa'id, estaba a punto de completar la conversión, contando con 15 pilotos calificados y 15 Su-7BMK operacionales.

Cabe mencionar aquí que a principios y mediados de la década de 1960 Egipto también estaba invirtiendo fuertemente en la fabricación del Ha-200 y luego en el desarrollo del avión a reacción Ha-300. El primero fue un entrenador desarrollado en España, 63 de los cuales se construyeron en la fábrica de aviones en Hulwan, como Ha-200 al-Kahiras, pero que sufría de motores poco fiables. El Ha-300 era un proyecto mucho más ambicioso para un luchador supersónico liviano de alas delta, desarrollado con ayuda alemana, austríaca y española, y con participación india. Este proyecto altamente interesante y prometedor, sin embargo, fue cancelado después de la guerra en 1967.

En total, en 1967 la fuerza aérea egipcia era un brazo aéreo muy moderno, bien equipado, pero la calidad de la capacitación de su personal era diferente. El principal de la UARAF carecía de técnicos suficientes para mantener su aeronave en funcionamiento. De unos 700 pilotos calificados y 150 navegantes, solo aproximadamente 150 fueron rotados a Yemen donde obtuvieron experiencia de combate, y apenas más de 200 pudieron haber sido considerados con experiencia. La mayoría de los demás todavía estaban en el medio de la capacitación de uno u otro tipo, y exactamente esto, junto con las debilidades fundamentales dentro del SCC así como también en el Cuartel General, fue finalmente demostrado como la principal debilidad de la UARAF. A saber, los egipcios no tenían otra cosa que un plan muy general para el caso de una guerra: a pesar de tener la única fuerza aérea en posesión de bombarderos ligeros y medianos dedicados en todo Medio Oriente, los egipcios no esperaban desplegar su poder aéreo en ofensiva manera. De hecho, la mayoría de los comandantes en puestos de responsabilidad simplemente no sabían qué hacer en caso de que estallara la pelea. La mayoría tampoco estaba preparada para actuar por sí misma, sino que prefería esperar órdenes desde arriba: si no llegaban, sus unidades no harían nada. El sistema de comando altamente centralizado también fue lento para enviar comandos a varios escuadrones, y la cooperación entre la UARAF, el Ejército y la Armada fue, por lo tanto, muy pobre. Aunque los pilotos y oficiales egipcios tenían confianza y sus equipos eran modernos, sus experiencias en Yemen, así como el combate contra los cazas tácticos volados por los israelíes fueron completamente ignorados, y toda la fuerza no fue probada en combate. Bergantín. El general (ret.) Tamim Fahmi 'Abd Allah criticó los conceptos de entrenamiento soviéticos de la época (ver Phoenix sobre el Nilo, p:
- No me gustó el tipo de entrenamiento que estábamos recibiendo porque era muy hipotético. No fuimos únicos, probablemente la Unión Soviética y todos los países del bloque soviético entrenados de la misma manera, pero nunca nos perdonarán por seguir este mismo camino. Estábamos en combate mucho en Yemen, así que deberíamos haberlo sabido mejor. Pero obtuvimos nuestro equipo de los soviéticos y les creímos, no nos creíamos a nosotros mismos. Estuvimos volando todo el tiempo a grandes altitudes, altas velocidades, supersónicos la mayor parte del tiempo. Cualquier persona que fingiera podría ser juzgada por un consejo de guerra. Una vez tuve un gran problema porque volé bajo. Lo hicimos en Yemen mucho, pero después de que volvimos a casa, lo olvidamos.

Muchos oficiales egipcios se quejaron de que los soviéticos no les estaban entrenando ninguna táctica en absoluto. Brig.Gen. (ret.) concluyó Qadri al-Hamid (ibid, p.198):
Nos faltaba la teoría del combate aéreo: los rusos nos habían dado entrenamiento pero no buenas tácticas. Nos entrenaron para volar en Mach 2 y hacer intercepciones de alto nivel y peleas nocturnas. Todo esto no sucedió en la Guerra de 1967 con Israel; todo se libró en la cubierta. Entrenas para algo, y si no sucede de esa manera, no estás preparado.

El Mayor General Abdel Nasr, ex jefe de gabinete de la UARAF comentó (Wings over Suez, p.366):

Cuando vinieron los rusos, hicieron hincapié en el entrenamiento para hacer que el personal y los oficiales generales. No nos enseñaron tácticas, pero tuvieron éxito en enseñarnos a pensar de manera apropiada y organizada ... Cuando estaba en la Unión Soviética tuve muchas relaciones con el departamento de capacitación debido a mi trabajo. Estaba discutiendo con ellos cómo entrenar a nuestras tropas. Descubrí que nos dieron un curso de primaria, pero no nos enseñaron tácticas. Tenían sus propias tácticas, pero no serían buenas para nosotros porque dependían de la concentración y el uso de grandes números que no estaban disponibles para nosotros.

Contrariamente a la Fuerza Aérea israelí, si la agresividad y la iniciativa fueran algunas de las principales predisposiciones para todos los oficiales y pilotos, a los egipcios no se les permitió operar de manera agresiva, como recordó el Coronel (retirado) Tahsin Zaki (PON, p.192) :
Fui comandante del 2. ° Ala de MiG-17 durante 1965, que incluía un escuadrón de MiG-17 estacionados permanentemente en al-Arish. Nuestras órdenes no eran volar cerca de la frontera egipcio-israelí, pero los israelíes a menudo penetraban en nuestro espacio aéreo, volando muy bajo, incluso sobre el aeropuerto al-Arish. Esto hizo que mis pilotos se sintieran muy mal por las restricciones impuestas por el alto mando para penetrar la frontera israelí. Para aumentar la moral de mis pilotos, les permití, a veces, penetrar a bajo nivel hasta Beersheba.

En consecuencia, aunque impresionante en el papel, la UARAF tenía algunas limitaciones serias. Tahsin Zaki comentó en resumen:
Realizamos ejercicios para probar la eficacia de nuestra defensa aérea contra aviones de vuelo bajo. Las defensas antiaéreas no detectaron por completo ningún avión que volara por debajo de los 400 metros debido a los radares rusos obsoletos que eran incapaces de detectar cualquier avión volando bajo. Se celebró una reunión a la que asistió el comandante supremo de la Fuerza Aérea. Esta reunión terminó después de que uno de los asesores rusos dijera que el sistema de defensa aérea de la RAU era sólido, pero que necesitaba algunas modificaciones menores de los sitios SAM al norte de la zona del canal, ¡lo que me sorprendió mucho!

Finalmente, el UARAF tampoco fue entrenado para operaciones a alto ritmo. Sus técnicos no estaban entrenados para coincidir con los tiempos de vuelta de los aviones como los israelíes, y los egipcios podían mantener más de 60 a 65% de sus aeronaves en condiciones operativas. Incluso si esta era una tasa de preparación comparable con fuerzas aéreas como los Estados Unidos o la Unión Soviética en ese momento, era insuficiente contra Israel. Quizás por esta razón el SCC rechazó las solicitudes de los comandantes locales de volar patrullas aéreas de combate permanentes a lo largo del Canal de Suez y las bases aéreas más importantes, explicando que no había dinero para eso. Muy por el contrario, incluso en los últimos días antes de la guerra, las unidades interceptadoras de la UARAF volaban solo patrullas a primera hora de la mañana: después de las 0800hrs todos los aviones estarían en tierra, rearmándose, repostando y con sus tripulaciones desayunando. A la luz del hecho de que no solo los oficiales dentro de la UARAF, sino también algunos oficiales de alto rango han advertido sobre la forma en que los israelíes atacarían a Egipto, no está claro por qué el alto mando egipcio ignoró las lecciones de la guerra en Yemen o sugerencias de sus propios oficiales y pilotos experimentados; ¿Por qué no se dispersaron las aeronaves y se prepararon las bases aéreas para sobrevivir a un sorprendente ataque israelí?

UARAF: Orden de batalla el 5 de junio de 1967

La estructura organizativa de la UARAF el 5 de junio de 1967 fue extremadamente compleja, luego en las semanas transcurridas desde su movilización (el 13 de mayo de 1967) la mayoría de las unidades se desplazaron mucho en un intento de confundir a la inteligencia israelí. Además, muchas unidades estaban preparadas para operar desde varias bases diferentes, además de su base principal, y tenían sus aeronaves dispersas en hasta tres aeródromos diferentes. Para aumentar los problemas al rastrear las unidades egipcias, también se debe decir que en 1965 la UARAF se reorganizó por completo, recibiendo nuevos números de escuadrón en bloques separados, mientras que la mayoría de las designaciones para las unidades 1 a la 29 también se mantuvieron. Ante las estrictas medidas de seguridad introducidas después de la Guerra de los Seis Días, muchos antiguos pilotos y observadores modernos todavía están confundidos acerca de la designación exacta y la dislocación de numerosas unidades hasta hoy. El orden de batalla ofrecido a continuación es el mejor disponible en el momento.

Cabe agregar que, en junio de 1967, la UARAF tenía un total de 431 aviones de combate, incluidos 124 MiG-15/17, 80 MiG-19, 108 MiG-21, 60 Su-7BMK, 29 Il-28 y 30 Tu -16s, así como una gran cantidad de aviones de apoyo y transporte, y helicópteros.

BAM 1
(Esta brigada estaba programada para la conversión a Su-7BMK, que equiparía a tres escuadrones, pero el 5 de junio de 1967 solo una unidad entró en funcionamiento)
- 55 Sqn, 15 Su-7BMK, Fayid; Los Su-7 egipcios también se dejaron en "metal desnudo" en general, y llevaban pequeños seriales negros en el fuselaje delantero: 7664
- Desconocida Sqn, en formación
- Desconocida Sqn, en formación

BAM 2 el-Arish
(esta Brigada estaba programada para la conversión a Su-7BMK, que equiparía a tres escuadrones, pero esto no podría hacerse antes del 5 de junio de 1967)
- 24 Sqn, MiG-15bis, Jebel Libni
- 31 Sqn, MiG-15bis, Kibrit
- Sqn desconocido, formación en Su-7BMK planificada

BAM 3 o 4 (?)
- 43 Sqn, MiG-21F-13, estado y base desconocidos (probablemente solo nominalmente existente)
- 46 Sqn, MiG-21F-13, estado y base desconocidos (probablemente solo nominalmente existente)
- 47 Sqn, MiG-21F-13, estado y base desconocidos (probablemente solo nominalmente existente)

BAM 5
- 10 Sqn, 20 MiG-21F-13 y 1 MiG-15UTI, Bi'r Jifjafah / al-Mulayz
- 22 Sqn, MiG-21PFM, Kibrit
- 26 m², MiG-21PFM, Kibrit


Según lo entregado a la UARAF, todos los MiG-21F-13 estaban en metal desnudo en general. El lote original de 40 llevaba pequeños seriales negros en el fuselaje delantero en el rango de 5001 a (probablemente) 5040. El segundo lote de 80 MiG-21F-13 se dejó en los mismos colores y con la misma forma de seriales, probablemente en el rango desde 5801 hasta 5919. Con estos aviones se formaron las 5, 7 y 9 Brigadas Aéreas originales, en 1964.




BAM 7
- Escuadrón 41, MiG-21F-13, Cairo International
- Escuadrón 42, MiG-21F-13, Abu Sawayr
- Escuadrón 45, MiG-21F-13, Abu Sawayr
Cada escuadrón de la UARAF tenía un puñado de MiG-21U. Estos se dejaron en metal desnudo en general y llevaban pequeños seriales negros en el fuselaje delantero, en el rango de 5601 a 5640.



BAM 9
- Escuadrón 40, MiG-21PF, Fa'id
- Escuadrón 44, MiG-21PF, Inshas y Bi'r Jifjafah / al-Mulayz
- Escuadrón 49, MiG-21PFM, Inshas
Los MiG-21PF egipcios también se dejaron en metal desnudo en general y llevaban pequeños seriales negros en el fuselaje delantero en el rango de 5401 a 5440. Los MiG-21PFM más avanzados también se dejaron en metal desnudo, pero se observó que algunos tenían pequeños paneles negros "antideslumbrantes" delante de la cabina. Sus publicaciones seriadas estaban en el rango de 5201 a 5240.



BAM 12 (La base principal de esta unidad era Kibrit, y su tarea principal era apoyar estrechamente al Ejército. Para ello, algunas partes de sus escuadrones se colocaban directamente bajo el Comando del Ejército).
- Escuadrón 2, MiG-17F, Kibrit, el-Arish y Bi'r al-Thamadah
- 31 OCU, MiG-17PF, Kibrit y Luxor



BAM 15
- 20/21 Combinado Sqn, MiG-19, Hurghada / al-Ghardagah
-? Escuadrón, MiG-17s y MiG-19s en Damasco, Siria



BAM 20
- Escuadrón 5, MiG-17F, el-Arish
- Escuadrón 18, MiG-15 y MiG-17F, el-Arish y Jabel Libni; timón a cuadros rojo y blanco de aluminio en general






BAM 61
- Escuadrón 2, MiG-17, Bi'f al-Thamadah
- Escuadrón de Bombarderos Livianos No. 8, Il-28, Abu Sawayr; metal desnudo en general, negro de serie en el fuselaje delantero: 1733
- Escuadrón de Bombarderos Livianos No. 9, Il-28, Cairo West y Ras Banas
-Escuadrón de Bombarderos Livianos ?, Il-28, Cairo West



BAM 65
-? Escuadrón de bombarderos medianos, Tu-16, El Cairo Oeste;
-? Escuadrón de bombarderos medianos, Tu-16, Bani Suwayf;
- 95 vuelo de bombarderos medianos, Tu-16K-11-16, Cairo oeste; los aviones se quedaron "desnudos de metal" en general, pero tenían grandes seriales negros en caracteres persas en el fuselaje trasero: 4374, 4384

Otras unidades
- Escuadrón de helicópteros 7, 6 Mi-6; Cairo West
- 11 Escuadrón de Transporte, DC-3 / C-47 / Dakota; Cairo West y el-Mansourah
- Escuadrón de helicópteros 12, Mi-4, Bi'r Jifjafah
-? Escuadrón de Transporte, Il-14, Cairo West y Bilbeis
- 16 Escuadrón de Transporte, An-12B, Cairo Oeste, Aswan
- Escuadrón 40, Mi-8, Bi'r Jifjafah y Hurghada / al-Ghardagah y

Las pérdidas detalladas de la UARAF durante la Guerra de los Seis Días fueron las siguientes:

- 89 MiG-15 / 17s (incluidos 9 en combate aire-aire)
- 29 MiG-19 (incluyendo 16 en combate aire-aire)
- 98 MiG-21 (incluidos 29 en combate aire-aire)
- 27 Su-7BMK (incluidos cuatro en combate aire-aire)
- 29 Il-28 (incluidos dos derribados en combates aéreos)
- 29 Tu-16s
- 24 Il-14 (incluido un disparo por los combatientes israelíes)
- 8 An-12s (incluido uno derribado por los combatientes israelíes)
- 1 Mi-4
- 10 Mi-6
- Se perdieron otros 4 aviones de apoyo también

Esta fue una catástrofe obvia y verdadera, especialmente que para la época apenas un puñado de MiG-21 egipcios -sólo diez- sobrevivieron a la guerra, excepto los pocos suministrados por Argelia desde el 5 de junio en adelante, al menos uno, pero probablemente tres, de los cuales terminaron en manos israelíes, cuando fueron enviados al aeródromo el-Arish, que ya había sido capturado por el enemigo. Ciertamente, se sabe que de los 40 MiG-17 y MiG-21 enviados por Argelia a Egipto, solo entre seis y ocho fueron devueltos en 1968. Sin embargo, inmediatamente después de la guerra se inició un reabastecimiento masivo. Los checos han enviado 30 MiG-21F-13 (serializados desde 5701 hacia arriba) y han comenzado a entregar o 122 entrenadores L-29 modernos. 75 MiG-21PFM de la URSS fueron suministrados también a fines de 1967 (serializados 8001 en adelante). Mucho más problemático fue el reemplazo de unos 100 pilotos totalmente calificados que murieron durante la guerra. Para reforzar el entrenamiento, la UARAF compró 24 MiG-21US adicionales (serial 5641 en adelante).

domingo, 26 de agosto de 2018

Bombardero/transporte: Savoia-Marchetti SM.82


Savoia-Marchetti SM.82






El Savoia-Marchetti SM.82 fue un bombardero italiano y un avión de transporte de la Segunda Guerra Mundial. Era un trimotor monoplano de voladizo central con un tren de aterrizaje trasero retráctil. Se construyeron 875 (más un prototipo), el primer servicio de entrada en 1940. Aunque pudo funcionar como un bombardero con una carga de bomba máxima de hasta 8,818 lb (4000 kg), el SM.82 vio un uso muy limitado en este papel. El SM.82 era el avión extranjero usado en mayor número por la Luftwaffe que operaba varios cientos de este avión, como un transporte. Después de la guerra, alrededor de 30 SM.82 continuaron en servicio con la Aeronautica Militare Italiana, muchos permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1960.

Desarrollo

El SM.82 se desarrolló a partir del transporte civil anterior Marsupiale SM.75 como un bombardero pesado y transporte militar. Aunque tenía la misma configuración del SM.75, el SM.82 era más grande. El avión se desarrolló rápidamente y el prototipo voló por primera vez en 1939. Aunque carecía de potencia y era lento, era capaz de transportar cargas pesadas, incluido el tanque ligero L3 y un caza CR.42 completamente desarmado (estas cargas exigían modificaciones especiales). Tenía capacidad de transporte de carga y tropas, con espacio para hasta 40 hombres y sus equipos.

Las entregas a la Regia Aeronautica comenzaron en 1940. Sin embargo, las tasas de producción fueron lentas, con solo 100 aeronaves entregadas en 1940, y otras 100 en 1941, de modo que nunca hubo suficientes aeronaves en servicio. En 1942 la producción se duplicó a 200 por año, mientras que en 1944 se produjeron casi 300, momento en el que la fábrica estaba bajo el control de los alemanes.

En 1939 estableció un récord mundial de distancia en circuito cerrado cuando cubría 10.000 km a una velocidad promedio de 239.67 km / h, permaneciendo en el aire durante 56.5 horas. El avión ha tenido un amplio servicio en todas las campañas africanas.



Diseño


El fuselaje del SM.82 era de construcción mixta, con estructura de tubo de acero soldado, con 22 marcos y cuatro largueros, con revestimiento de metal hacia adelante, y contrachapado y tela en otros lados. Las alas fueron construidas casi en su totalidad de madera, con tres largueros en T, y 42 costillas en cada una. Las solapas estaban hechas de una sola pieza de madera, mientras que las costillas eran de álamo liviano y flexible. La piel era de madera contrachapada cubierta de tela, dopada para ser resistente al agua. Los alerones (+ 13 / -28 °) ocuparon aproximadamente la mitad del borde posterior del ala, mientras que los listones Handley Page ocuparon el borde de ataque. La cola tenía una estructura de abeto convencional y una piel de madera contrachapada, mientras que el timón y los elevadores eran un armazón de metal cubierto de tela.

En el interior, había dos niveles. El nivel superior tenía asientos para 32. El nivel inferior se usó para el transporte de mercancías o para llevar bombas cuando se usaba en el papel de bombardeo, con dos grandes puertas de duralumin para bombas. El suelo era de madera, con nueve paneles desmontables, que ayudaba con el alojamiento (a través de las puertas de la bahía de bombas) de cargas pesadas. La cabina tenía cuatro: dos pilotos, con el primero (a la izquierda) con un asiento blindado, un mecánico y un ingeniero / artillero.



El equipo interno comprendía un radiotransmisor (AR8 y AR350), un sistema de extinción de incendios, un generador eléctrico. Los instrumentos incluían altímetros, termómetros, brújula, reloj y un radio goniómetro Telefunken P63N.

El SM.82 estaba equipado con tres motores radiales Alfa Romeo 128 RC.18 de 641 kW (860 hp) con hélices de aluminio y acero de tres palas de velocidad constante de 3,6 m (11 ft 9 in) de diámetro. Estos motores fueron la última evolución de la licencia Bristol Pegasus.



El avión tenía seis tanques de combustible autosellantes en cada ala, tres entre el segundo y tercer larguero, con un total de 1.276 L (337 US gal). Entre el primer y segundo larguero había otros tres tanques de combustible con 653 L (173 US gal). Otro tanque en la nariz, con 167 L (44 US gal) de combustible de 100 octanos (en lugar de 87) para el generador eléctrico. El peso total del combustible ascendió a 4,403 kg (9,707 lb), más 136 L (36 US gal) de aceite.

El SM.82 tenía armamento defensivo y ofensivo. Para fines ofensivos, podría transportar una amplia gama de artillería, hasta 4.000 kg (8.820 lb).
  • 4 × 800 kg (1,760 lb)
  • 8 × 500 kg (1.100 lb)
  • 8 × 250 kg (550 lb)
  • Bombas de 27 × 50 kg (110 lb) o 100 kg (220 lb)
  • Bombas de racimo de 25 × 100 kg (220 lb), cada una con 56 bombetas, aunque éstas rara vez se usaban.
El control de la liberación de la bomba se realizó en la góndola del bombardero ventral retráctil, equipado con una mira de bombardeo Jozza y también equipado con una ametralladora Breda orientada hacia atrás de 7,7 mm (303 in). El alojamiento para el bombardero estaba lejos de ser ideal, era estrecho, sin calefacción, sin presión, y no estaba conectado al sistema de oxígeno. La estructura de acero de 1 mm también era muy vulnerable al fuego enemigo.

Para la protección, solo el asiento del primer piloto estaba blindado, mientras que los tanques de combustible auto sellantes estaban a prueba, teóricamente, contra rondas de 12.7 mm (0.50 in), pero no tenían presión de dióxido de carbono para evitar explosiones si eran golpeados por municines trazantes. incendiarias o explosivas. No se equipó ninguna otra armadura. Todo esto lo hizo extremadamente vulnerable al fuego enemigo.

El arma defensiva principal era una torreta dorsal giratoria Caproni-Lanciani, armada con una ametralladora Scotti de 12.7 mm (.50 in) con 350 cartuchos. Esta arma era teóricamente más potente y ligera que la Breda-SAFAT, pero la confiabilidad era una preocupación, y la dispersión del proyectil era tan amplia que reducía el rango teórico de 400 m (1.310 pies) a alrededor de 200 m (660 pies) en la práctica. Se instalaron ametralladoras Breda-SAFAT adicionales de 7,7 mm (303 in) en cada lado y en la góndola del bombardero, con cuatro cargadores de 215 cartuchos cada uno. La ametralladora de la góndola era de poca utilidad dado el alojamiento apretado, y a menudo no estaba instalada, incluso en el SM.82 equipado para el papel de bombardeo. Las ametralladoras alemanas se utilizaron en las versiones de la Luftwaffe, con el MG 131 de 13 mm (51 pulgadas) en la torreta. 7.92 mm (.312 in) MG 17s se utilizaron en algunos aviones.



El rendimiento del SM.82 fue modesto, con una velocidad de crucero de solo 250 km / h (160 mph) a 3.000 m (9.840 ft), incluso sin la góndola del bombardero debajo de la nariz (lo que agregó más resistencia) fue lenta, mientras que su silueta era grande y fácil de detectar. El techo rara vez superaba los 5.000 m (16.400 pies). Esto dejó al SM.82 dentro de la altitud operativa de la mayoría de los cazas del momento, así como al alcance efectivo de cañones antiaéreos pesados ​​y medianos. En comparación, el B-17 tenía un techo típico de 6.000-9.000 m (19.690-29.530 ft), casi fuera del alcance de los cazas AA y FW 190 alemanes de 88 mm (3.46 in) (tenga en cuenta que el B-17 y B -24 Liberator tenía techos de operación inusualmente altos para el momento, en comparación con otros bombarderos y aviones de transporte).



En funcionamiento, cuando se enfrentó a una oposición de caza, el SM.82 sufrió una tasa de pérdida devastadora. El 24 de noviembre de 1942, tres Beaufighters derribaron siete SM.82, una pérdida del 100%. Más tarde, el 10 de abril de 1943, 10 de 20 en formación fueron derribados por un solo pase de un escuadrón P-38 Lightning. En altitud, el SM.82 era casi un objetivo fijo para la oposición antiaérea y de combate.

Historia operacional

Primeras misiones

Las primeras misiones fueron transportar tropas italianas a Libia, junto con su equipo pesado, pero los primeros dos escuadrones solo tenían tres SM.82 cada uno. Los primeros vuelos se realizaron a principios de junio de 1940, transportando a 360 hombres del 61 ° Regimiento de Infantería.

Inicialmente, el avión se organizó en 149 ° Gruppo, con un SM.73 y SM.75. El 17 de junio de 1940, la primera misión de los cinco aviones del Gruppo transportó diez cañones antitanque y 17 unidades de radiocomunicación.

Para el 24 de junio, había 11 aviones empleados en el transporte de hombres y equipos a África. En unas pocas semanas, se entregaron otros 25. El 24 de junio, el primer SM.82 se perdió durante una misión de reabastecimiento en el desierto.



En julio de 1940, se organizó una serie de misiones de bombardeo a Gibraltar, con 1.000 kg (2.200 libras) de bombas en cada avión. La primera misión de bombardeo fue el 17 de julio de 1940 con tres SM.82 despegando desde Guidonia en 1940, y volando 1.600 km (995 mi) para llegar a Gibraltar ocho horas después, a las 0340. Otra misión fue lanzada desde Cerdeña para acortar el viaje, luego otro el 20 de agosto, esta vez por el ala 32 °. Sin embargo, uno de los dos aviones, que portaba una bomba de 1,000 kg (2,210 lb), fue derribado. Los otros dos aviones en 32 ° Wing fueron reasignados para transportar escuadrones.

A mediados de 1940, 41 ° Grupo fue enviado a Rodas con tres SM.82, y otros cuatro en octubre, para la misión especial a las refinerías de petróleo controladas por los británicos en Manama, en el Golfo Pérsico. Esto significó un vuelo de 4,200 km (2,610 millas), que dura 15 horas a 270 km / h (170 mph), que fue por el momento posiblemente un récord para una misión de bombardeo. Cuatro SM.82 despegaron de Rodas, bajo el mando de Ettore Muti. Cada avión llevaba una carga de 1.500 kg (3.310 lb). [5] Esta acción de largo alcance fue exitosa, tomando al objetivo totalmente por sorpresa, y los SM.82 aterrizaron sin problemas en Zula. Esta incursión causó algunas preocupaciones a los Aliados, forzándolos a mejorar sus defensas. Esto, más que la cantidad limitada de daño causado, extendió aún más los recursos militares aliados.

Sin embargo, la escasez de SM.82 obstaculizó más misiones de largo alcance, aunque se llevaron a cabo algunas acciones. En octubre y noviembre de 1940 se montaron seis misiones únicas de bombardeo aéreo, principalmente contra Alejandría. Todas estas misiones fueron realizadas por SM.82 del 114 ° Gruppo, pero todos sus aviones fueron destruidos o dañados en el momento de la Operación Brújula en diciembre. 1940.

Campaña de África Oriental

La necesidad de aviones de transporte significaba que, aparte de las operaciones especiales ocasionales, como la caída de paracaidistas, los SM.82 se utilizaron únicamente en este rol; especialmente para mantener el contacto con África oriental, que estaba cada vez más aislada del resto de las fuerzas italianas.

Italia en ese momento tenía el control de parte del este de África (AOI, África Oriental Italiana), y necesitaba un avión de suministro de largo alcance para apoyar a sus tropas en la lucha contra la Campaña de África Oriental.



149 ° Gruppo voló muchas misiones sobre el Adriático y Etiopía, a pesar de que los pilotos estaban convencidos de que, dados los fuertes vientos contrarios, los lentos SM.82 no podrían regresar a Libia.

Las misiones a África oriental se llevaron a cabo con un tanque auxiliar de 1.300 L (340 US gal) instalado, y la primera misión se realizó con éxito el 27 de julio de 1940, entre Benghazi (Libia) y Asmara (Eritrea). Sin embargo, en el cuarto avión de misión MM.60277 invadió la pista de aterrizaje y fue destruido en gran parte por fuego. 149 ° Gruppo voló 330 misiones con sus S.82s, S.75s y S.83s. A fines de 1940, los SM.82 registraron 5.187 horas de vuelo, con 16.267 pasajeros y 2.247 toneladas de materiales.



El 24 de agosto de 1940, se hizo la primera entrega de un caza Fiat CR.42 a África Oriental. En abril de 1941, 51 CR.42s y 51 motores de reserva habían sido entregados, pero a pesar de este esfuerzo, el AOI cayó en manos de los Aliados en mayo de 1941. [5]

En marzo de 1941, el ala 32 ° recibió algunos nuevos SM.82 y organizó cinco misiones de bombardeo sobre Gibraltar en junio y julio, siempre con un solo avión. El 1 de abril de 1942, se realizó otro ataque con tres aviones que arrojaron 18 bombas de 160 kg (353 lb). Todo esto representó solo ocho ataques en casi dos años en esta posición británica clave, con alrededor de veinte aviones (entre uno y tres cada vez), y un poco más de una tonelada de bombas entregadas por cada avión.


África del Norte

La Sección Especial de Bombardeo se constituyó, con solo dos SM.82, el 10 de abril de 1941, y se entregaron otros cinco aviones más tarde. Realizaron solo algunas misiones como bombarderos, incluidos dos en Alejandría en mayo y junio, antes de ser utilizados como transportes.

El 1 de marzo de 1941, se formó 146 ° Gruppo con 17 SM.82s, una SM.79 y una Ca.164. 146 ° Gruppo, junto con 145 ° y 149 ° Gruppo, participaron principalmente en misiones de transporte al norte de África. En mayo de 1941, durante la guerra anglo-iraquí, los iraquíes solicitaron ayuda a las fuerzas aéreas del Eje, y los SM.82 volaron varias misiones a través de Siria con un total de 18 toneladas de equipo y 25 personas.

En julio de 1941 37 ° Gruppo estaba equipado con SM.82s. En 1942, 18 ° Ala, y luego 44 °, 45 ° y 48 ° Ala fueron equipados con el avión. Desde finales de 1942, estos aviones volaron muchas misiones de suministro a través del Mediterráneo, hasta que la Operación Lino en abril de 1943 puso fin al puente aéreo con las fuerzas del Eje en Túnez.



El SM.82 sufrió muchas pérdidas. En diciembre de 1941, seis fueron destruidos por Bristol Blenheim en el aeródromo de Castelvetrano en una sola noche. En los últimos meses de la campaña de África del Norte, se utilizaron los SM.82 para enviar tropas y materiales, a pesar de que estaba claro que esta campaña se perdió después de El Alamein. Alrededor de 100 SM.82 fueron derribados o destruidos en el suelo entre noviembre de 1942 y abril de 1943. [5]

Entre otros episodios, el 2 de noviembre de 1942, siete (o seis dependiendo de la fuente) SM.82 se vieron obligados a aterrizar (o estrellarse) por solo tres Beaufighters. El 12 de noviembre de 1942, seis Beaufighters derribaron una formación completa de cinco SM.82. El 22 de noviembre, diez SM.82 fueron atacados por tres Beaufighters, causando mucho daño y matando o hiriendo a muchas de las tropas dentro de la aeronave no blindada. El 10 de abril de 1943, otros siete fueron derribados, cuatro más el 16 de abril y, finalmente, el 19 de abril de 1943, doce SM.82, un SM.75 y tres Fiat G.12 fueron derribados o forzados a aterrizar.

Los ataques a los aeródromos destruyeron cinco SM.82 en el aeródromo de Benina (19 km / 12 mi al este de Benghazi), tres en Túnez el 22 de enero de 1943 y tres el 24 de marzo. En Castelvetrano, 11 SM.82s fueron destruidos el 13 de abril. Durante los ataques a Roma el 19 de julio de 1943, ocho S.82 fueron destruidos y siete dañados en el aeródromo de Urbe, y cuatro SM.82 fueron destruidos y 14 dañados sobre Ciampino. Tanto en el aire como en el suelo, los SM.82 eran objetivos fáciles.



El 145 ° Grupo, generalmente una unidad de transporte, también estaba equipado con algunas versiones de bombarderos y atacó objetivos enemigos en Marmarica y Egipto en cuatro incursiones nocturnas en junio de 1942. El 3 de julio, un solo avión bombardeó el campo de aviación El Haman en Libia.

Otros cuatro aviones volaron desde el aeródromo de Rodi para bombardear Alejandría, pero después de solo cuatro misiones, los cuatro aviones fueron retirados del servicio. En julio de 1943 hubo misiones de bombardeo sobre Sicilia, para interceptar aterrizajes enemigos, como el que arrojó 20 bombas de racimo (100 kg / 220 lb y 28 bombetas cada una) sobre Comiso.



Estas misiones fueron solo una molestia para los Aliados, incluso si los obligaban a asignar defensas aéreas de primera línea e interceptores para contrarrestar la amenaza. Esta fue la razón principal para que los italianos montaran estas misiones, aunque solo se enviaron un total de 100 incursiones en tres años de guerra, con un promedio de 1,000-1,500 kg (2,200-3,3 lb) de carga de bomba, y el uso de algunos de los mejores aviadores de la Regia Aereonautica. Las misiones más exitosas para el SM-82 estuvieron en el rol del transporte de paracaidistas. Se hicieron varios modelos especiales de paracaidistas, pero todos se usaron simplemente colocando tablones de madera en la bahía de bombas para pararse. Se realizaron más de 15 bajas de aire de combate con pocas pérdidas en Italia, África, Grecia y Rusia.


Luftwaffe


Entre 1942 y la primavera de 1943, FliegerTransportGruppe "Savoia" operó 100 Savoia Marchettis. Después de septiembre de 1943, SIAI siguió produciendo SM.82 para la Luftwaffe, entregando 299 aviones. Otros Marsupiali fueron capturados después del armisticio del 8 de septiembre. Estos aviones tenían mejores capacidades de transporte que los Junkers Ju 52, el avión de transporte estándar de la Luftwaffe, que era, sin embargo, mucho más robusto, en comparación con el SM.82, siendo todo de metal. Bajo la insignia alemana, el Savoia Marchetti fue operado principalmente por la 6ª Luftflotte y ReichLuftflotte en el frente oriental y en el norte de Alemania, hasta el final de la guerra, [2] [5] pero se registra poco de las actividades de estos aviones en los últimos 18 meses de la guerra como la mayoría eran unidades ad-hoc. Los registros no se guardaron o fueron destruidos.





Después del armisticio

Después del Armisticio del 8 de septiembre de 1943, solo el ICAF operaba 29 aviones en el sur de Italia. La fuerza aérea de la República Social Italiana, el estado títere fascista instalado por Alemania en el norte de Italia, [5] operó alrededor de 60 aviones, 40 de los cuales asignados a 2 ° Gruppo A.T. "M.O. Trabucchi" que voló en el frente oriental. [2] Después de la guerra, alrededor de 30 SM.82s continuaron en servicio con la Aeronautica Militare hasta principios de la década de 1960.



Transporte civil

Incluso con el estallido de la guerra, las rutas civiles de largo alcance no se cerraron. El avión civil tenía 14 asientos, 1.306 l (345 US gal) de combustible adicional y 350 kg (770 lb) de equipo militar. Volaron a Brasil a través de España y África occidental. Entre el 11 de septiembre de 1940 y la entrada de Brasil en la guerra en 1941, se hicieron 68 vuelos. Dos aviones, I-BAIA e I-BRAZ, se perdieron en diciembre de 1940. Algunos S.82 se utilizaron en el servicio militarizado, con Special Air Services y la tarea de transporte de personal, incluidas las evacuaciones civiles en 1941.

Variantes

Savoia-Marchetti SM.82

Aunque el diseño básico del SM.82 permaneció igual, hubo muchas configuraciones y modificaciones en las 10 series fabricadas entre 1940 y 1945.

SM.82
Esta era la versión estándar, un avión de transporte con 32 asientos o espacio para hasta 50 hombres, producido en la siguiente serie:

I, 50 aviones (MM.60260-60319) (diciembre de 1939 - diciembre de 1940)
II, 20 aviones (MM.60320-60339) (diciembre de 1940 - febrero de 1941)
III, 30 aviones (MM.60483-60512) (marzo de 1941 - junio de 1941)
IV, 50 aviones (MM.60586-60635) (julio de 1941 - diciembre de 1941)
V, 62 aeronaves (MM.60721-60782) (enero de 1942 - agosto de 1942)
VI, 102 aviones (MM.60783-60884) (julio de 1942 - diciembre de 1942)
VII, 102 aviones (MM.61175-61276) (marzo de 1942 - julio de 1943)
VIII, 10 aviones (MM.61314-61323) (julio de 1943 - diciembre de 1943)
VIII, 80 aviones (MM.61398-61477) (julio de 1943 - noviembre de 1943)
IX, 120 aviones (MM.61513-61632) (noviembre de 1943 - abril de 1944)
X, 100 aviones pedidos, pero solo 87 construidos (MM.61782-61881) (abril de 1944 - septiembre de 1944) [1]



SM.82 (Bombardero)
Con una góndola de bombardero y bastidores de bombas. Se solicitaron 68 aviones, y otros fueron modificados a este estándar, al menos parcialmente.
SM.82 Carro armato
Cuatro aviones fueron modificados para llevar el tanque liviano L3 / 35.
SM.82 Trasporto caccia
Con puertas ventrales modificadas para acomodar un FIAT CR.32 desmontado, luego adaptado para un FIAT CR.42. Solo se ordenaron dos aviones (MM.60293 y MM.60294), y cuando se utilizaron para entregar el avión al este de África (un total de 51 aeronaves) se instalaron dos tanques de combustible auxiliares (1,300 L / 340 galones EE.UU. cada uno), y un tanque de aceite adicional (200 L / 50 US gal).
SM.82 Trasporto motori
Dos aviones utilizados para transportar motores de aviones (MM.60290 y MM.60292) a África.
SM.82P
21 aviones de la serie VIII, modificados para el uso de paracaidistas.
SM.82 Cisterna
Dos aviones para transportar hasta 3.000 L (790 US gal) de combustible. Peso: 11,300-18,700 kg (24,910-41,230 lb).
SM.82bis
80 aviones de la serie VIII, para bombardeo nocturno, con motores Piaggio P.XI de 887 kW (1.190 hp). También fueron equipados con el motor AR.128, algunos en las versiones S.82P y S.82T.
SM.82 LATI
Para aerolíneas internacionales. Con diez asientos, piloto automático, inodoro, radios mejoradas, dos tanques de combustible adicionales de 653 L (173 US gal) cada uno aumentaron el alcance a 4,800 km (2,983 mi) a 250 km / h (155 mph). Peso máximo: 19,000 kg (41,888 lb). Solo unos pocos fueron construidos.
SM.82LW
Versión para la Luftwaffe, con torretas y radios. 231 estaban en servicio a principios de 1944 en el "Gruppen Savoia", y fueron ampliamente utilizados en misiones de bombardeo de largo alcance o pesadas.
S.82PD
Un SM.75 modificado para registros de distancia, con 333 km / h (207 mph) sobre 1,000 km (620 mi) y 1,000 kg (2,200 lb), y 12,937 km (8,039 mi) en 57 h 32 min el 30 de julio-1 Agosto de 1939
S.82PW
20 S.82s modificaron la posguerra con motores Pratt & Whitney R-1830. Peso 12,100 / 18,700 kg (26,680 / 41,230 lb), velocidad máxima 381 km / h (237 mph), techo 6,000 m (19,690 ft). Prestaron servicios hasta el 3 de agosto de 1960, y el MM.61187 se conserva en su esquema de color plateado de posguerra, en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana en Vigna di Valle.



Las versiones experimentales incluyeron MM.61408 con un motor central Alfa Romeo 135 de 1.007 kW (1.350 hp), mientras que MM.60591 tenía tres Piaggio P.XI del 31 de octubre al 7 de noviembre de 1941. El 13 de febrero de 1942, se instalaron Piaggio P.XIX. Hubo muchas otras modificaciones de motor no estándar; uno estaba equipado con sobrealimentadores que daban un techo de la aeronave de hasta 10.000 m (32.810 pies), pero los motores estaban desgastados y los supercargados fueron eliminados.

Operadores


Alemania Nazi:
  • Luftwaffe
Reino de Italia:
  • Regia Aeronautica
  • Fuerza aérea co-beligerante italiana
  • Soberana Orden Militar de Malta
    operó algunos aviones supervivientes durante un período en el que Italia tenía prohibido poseer aeronaves de bombardero después de la Segunda Guerra Mundial. Devolvieron los aviones a principios de la década de 1950
  • República Social Italiana
  • Aeronautica Nazionale Repubblicana
Italia
  • La Fuerza Aérea italiana operó algunos aviones sobrevivientes hasta 1960 [6]

Especificaciones (SM.82)


Datos de [7]

Características generales

Tripulación: 4
Capacidad: 40 tropas
Longitud: 22.9 m
Envergadura: 29,68 m
Altura: 6.0 m
Área del ala: 118.6 m²
Peso en vacío: 10,550 kg (bombardero 11,200 kg)



Rendimiento

Velocidad máxima: 347 km / h (187 kn, 212 mph)
Velocidad de crucero: 250 km / h (135 kn, 125 mph) a 3.000 m (9.840 ft)
Velocidad de pérdida: 110 km / h (59 kn, 68 mph)
Alcance: 2.100 km (1.134 millas náuticas, 1.864 millas)
Techo de servicio: 6.000 m (19.685 pies)


Armamento

1 × 12.7 mm (.5 in) Ametralladora Scotti en torreta dorsal
Ametralladoras Breda-SAFAT de 3 × 7,7 mm (.303 in) en posición ventral y lateral
Carga de bombas de 4,000 kg (8,818 lb)










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