miércoles, 31 de marzo de 2021

Caza cohete: Messerschmitt Me 163 Komet

Messerschmitt Me 163 Komet

W&W




Como suele ocurrir, los tiempos de guerra aceleran el desarrollo de nuevas tecnologías y la Segunda Guerra Mundial no fue la excepción. Para Alemania, esto tomó la forma del Messerschmitt Me 163 Komet, el primer cohete espacial operativo en la historia de la humanidad. Al igual que su predecesor inmediato, el He 176, utilizaba propulsores líquidos en un motor de cohete Walter. El Me 163 estableció un récord mundial de velocidad aérea en 1941 de 1004,5 ​​km / h. El Komet desempeñó el papel que desempeñó en años posteriores el misil tierra-aire. Despegaría con la ayuda de una plataforma rodante que permanecía en el suelo, haría un ascenso empinado a gran altitud y se nivelaría en preparación para un ataque de alta velocidad contra formaciones de bombarderos estadounidenses o británicos. En 8 minutos, todos los propulsores desaparecerían, convirtiendo al Komet en un planeador. En este punto, el piloto tuvo que establecer la trayectoria de planeo correcta, encontrar su aeródromo de origen y aterrizar por medio de una sola rueda de cola y patinazo extensible. Como avión de combate, el Me 163 tenía la dudosa distinción de matar a más pilotos propios que al enemigo, normalmente durante el aterrizaje. Pero como cohete espacial se ganó un lugar en la historia. Fue el primer avión propulsado por cohetes que se utilizó operativamente, entrando oficialmente en servicio para la Luftwaffe en 1944. Aunque otros bancos de pruebas volantes habían sido equipados con motores de cohetes antes del Me 163, esta fue la primera vez que un avión propulsado por cohetes ha sido diseñado para un uso operativo regular.

La Luftwaffe experimentó con otros diseños de aviones, así como con el ala voladora sin cola ultrarradical, el Me 163, que usaba un motor de cohete de combustible líquido en lugar de un motor a reacción que respiraba aire. El Me 163 podría volar a casi 600 millas por hora y escalar rápidamente por encima de las formaciones de bombarderos, luego atacar desde arriba, el enfoque ideal contra los bombarderos.

Una unidad de entrenamiento se formó a finales de 1942, mucho antes del primer vuelo motorizado, que operaba desde el aeródromo de Peenemünde. Las primeras misiones operativas del Me 163B fueron en mayo de 1944, pero su corto alcance y baja confiabilidad no permitieron enfrentamientos reales hasta agosto. Los Me 163B nunca se convirtieron en una amenaza significativa, aunque se entregaron 279 Komets antes del final de la guerra.



El Wolf Hirth-Werke completó diez planeadores de entrenamiento Me 163A y el programa de pruebas continuó con estos y con una treintena de aviones Me 163B-0, a los que se asignaron números V (experimentales). El programa de entrenamiento estuvo a cargo de Wolfgang Späte y Rudolf Opitz, el primero de los peleadores con setenta y dos victorias. En septiembre de 1942, después de muchos retrasos, el motor cohete que alimentaría el Me 163B estuvo disponible; este fue el Walter 109-509A-1, que continuó usando T-Stoff pero cambió de Z-Stoff a C-Stoff (hidrato de hidrazina, alcohol metílico y agua).

El programa entró en una nueva fase a principios de 1943, cuando algunos Me 163B fueron equipados con dos cañones MG 151 de 20 mm y, redesignados Me 163Ba-1, fueron asignados a una unidad de evaluación operativa llamada Erprobungskommando 16 (EK 16) bajo el mando del Mayor. Wolfgang Späte. El 18 de agosto de 1943, tras un ataque nocturno masivo en el que la RAF destruyó gran parte de Peenemünde, los aviones del EK 16 fueron evacuados a Anklam, a unas 20 millas al sur, y los Me 163 fueron remolcados por Bf 110. Desde allí, la unidad se trasladó a Bad Zwischenahn, que sería su principal establecimiento de formación.



Mientras tanto, Späte había estado reclutando un núcleo de pilotos experimentados. Uno de ellos era el Leutnant Mano Ziegler, que había estado volando Bf 109G en peligrosas misiones de Wilde Sau (Wild Boar) contra los bombarderos nocturnos de la RAF. Ziegler llegó a Bad Zwischenahn para comenzar su entrenamiento, primero en planeadores. Ziegler describió su entrenamiento:

Para simular la alta velocidad de aproximación del Me 163, que llegó entre 100 y 130 mph, usamos varios planeadores Habicht (Hawk), a los que se les había reducido la envergadura de sus alas a 19 pies y 6 pulgadas. Más tarde, la envergadura del ala de estos planeadores Habicht se redujo aún más a 13 pies, momento en el que habían sido apodados Stummel-Habicht (Stump-Hawk). Remolcado en lo alto por un Bf 110, el Stummel-Habicht se soltó y se lanzó hacia el aeródromo a unas 200 mph, deslizándose lateralmente hacia el suelo. Después de varias semanas, todos éramos expertos en el arte de realizar un aterrizaje rápido y sin energía.

Durante este entrenamiento de vuelo, recibimos instrucción teórica en el Me 163. Había mucho que aprender, particularmente en lo que respecta a los combustibles altamente volátiles. Pronto mi cabeza empezó a dar vueltas con fórmulas y cifras, y estaba más que consciente de la naturaleza letal de T-Stoff y C-Stoff, unas 4400 libras de las cuales iban a estar alojadas en los tanques del Me 163B ... La más mínima fractura en un combustible tubería y tanto el piloto como la aeronave se desintegrarían en la siguiente explosión. Uno de nuestros instructores técnicos dio una demostración gráfica de lo que podría suceder al verter un dedal de C-Stoff en una cantidad similar de T-Stoff. Una llama abrasadora se disparó varios metros a través de la habitación, un feliz augurio para el futuro ...

Ninguno de los pilotos había anticipado la necesidad para una formación que, para nosotros, parecía más adecuada para ingenieros y químicos analíticos y, a medida que pasaban los días, nuestra impaciencia crecía. Por fin, llegó el día antes de nuestra introducción al Me 163A. Por última vez operamos los motores cohete en las plataformas de prueba, y el CO nos ordenó que nos reuniéramos para una sesión informativa final. No se ocultó en los peligros que se avecinaban; destacó la importancia vital de prevenir cualquier irregularidad en el despegue o el aterrizaje; un ligero viraje durante el despegue, el abandono prematuro del tren de aterrizaje, cualquier aceleración negativa, ¡y nos enviarían de regreso a nuestros familiares en cajas de cerillas!
Aterrizar, señaló, era la fase más peligrosa de un vuelo en el caza cohete. Tuvimos que acariciar la pasarela con nuestro Me 163 con tanta ternura como un beso de amante ...


Lo que podría sucederle a un piloto de Me 163 en un accidente se ilustró de manera espantosa un tiempo después, cuando el Oberleutnant Josef Pöhs perdió la vida. Murió cuando, en el despegue, el carro desechable rebotó y golpeó la aeronave, cortando las líneas de combustible de T-Stoff. La aeronave se estrelló y, aunque no hubo fuego, el desventurado piloto, atrapado en su cabina, literalmente se disolvió vivo cuando el tanque de T-Stoff se rompió y lo llenó de combustible.

Ziegler describió cómo era hacer un vuelo a motor en el Me 163.

¡Pulgares hacia arriba! Con un silbido, la turbina de la bomba de combustible comenzó a girar: el silbido se convirtió en un quejido, el quejido en aullido. Eché un vistazo al cuentarrevoluciones. Todo correcto. Le indiqué al mecánico que apagara. Solté el acelerador y esperé la detonación de los combustibles mezclados.

¡Explosión! Las tres primeras boquillas se habían encendido. Hasta aquí todo bien. El Komet todavía estaba en reposo, dos pequeños bloques de no más de dos pulgadas de altura manteniéndola firme hasta que se logró el empuje deseado. Eché un vistazo al indicador de presión y pulsé el interruptor de la segunda etapa. Dos segundos más tarde la tercera etapa, y con un rugido ensordecedor el motor del cohete se abrió a todo trapo, las ruedas saltaron los bloques diminutos y la máquina fue ganando velocidad por la pista. Durante las primeras doscientas yardas de mi carrera de despegue, estaba preocupado por el indicador de presión. La presión en la cámara del cohete tenía que ser de 340 lb / sq in, y era de vital importancia asegurarse de que no cayera por debajo de 256 lb / sq in. En tal eventualidad, tuve que apagar el motor inmediatamente y solo esperar el mejor. Al mismo tiempo, tenía que asegurarme de que mi carrera de despegue fuera perfectamente recta, pero esto no fue difícil una vez que el Komet alcanzó la velocidad.

La aguja del indicador de velocidad aérea parpadeó hasta la marca de 190 mph y sentí que las ruedas abandonaban la pista. Apreté el interruptor y arrojé el tren de aterrizaje y mi Komet se tambaleó hacia adelante, la aceleración me obligó a volver a mi asiento. Una mirada apresurada al indicador de velocidad aerodinámica (435 mph) y tiré suavemente de la palanca, parpadeando hacia arriba en una subida casi vertical, la tierra retrocediendo a una velocidad asombrosa.

La euforia de esa primera subida es indescriptible. Por primera vez me sentí en armonía con este extraordinario avión. El cohete Walter tronó detrás de mí, pero su rugido ensordecedor no llegó a mi conciencia, y no pensé en esos tanques letales T-Stoff a ambos lados de mi asiento, que podrían convertirme en una bola de fuego sin un segundo de advertencia. . Estaba completamente perdido en el éxtasis de esa subida aparentemente interminable. Sobre mí se extendía el amplio dosel violeta del cielo, y me sentí completamente separado de la tierra debajo ...

Mi Komet se estremeció levemente y el motor del cohete se cortó. Mi combustible estaba agotado y la resistencia estaba presionando mi cuerpo contra las correas del asiento. Bajé el acelerador a cero, me nivelé e informé a la torre de control. Empujé el morro ligeramente hacia abajo y ahora tenía unos diez minutos de vuelo en planeo disponibles para examinar el comportamiento del caza. Recorté el avión con cuidado y luego tiré de la palanca hacia atrás lentamente para descubrir qué pasaría en una pérdida.

Prácticamente no pasó nada. El flujo de aire se rompió, pero el avión permaneció en posición horizontal, descendiendo suavemente como un ascensor. Empujé la palanca hacia adelante e inmediatamente la velocidad comenzó a aumentar. El ala de babor hacia abajo, y estaba en una caída pronunciada, el flujo de aire sonaba como un huracán contra mi dosel ... ahora el altímetro indicaba unos 25,000 pies, y a la velocidad de 560 mph que había alcanzado, mi número de Mach era 0.82, no muy por debajo del número de Mach límite de Komet, por lo que tiré de la palanca antes de que comenzara a manifestarse la compresibilidad. Cuando subió el morro, el caza comenzó a subir y, a pesar de la falta de potencia, pronto recuperé la mayor parte de la altitud que había perdido en mi picado ...


1 / JG 400




"White 14": un Me 163B-1a de 1 / JG 400, que operó desde cerca de Leipzig entre julio de 1944 y abril de 1945, defendiendo el complejo de refinería de Leuna-Merseburg. Dos Me 163B-las fueron entregados a una unidad especial de la Luftwaffe a principios de 1943 para permitir que comenzara la familiarización del piloto, aunque era julio antes de que comenzara el entrenamiento. La alta velocidad de aterrizaje del 'Komet' (alrededor de 220 km / h; 140 mph) combinada con el hecho de que el piloto estaba comprometido con él desde el principio, al no tener potencia disponible para permitirle recuperar altura para un segundo intento, resultó en muchos accidentes, la mayoría de ellos mortales. La primera unidad operativa, equipada con aviones Me 163B-la, con un par de cañones de 30 mm en las raíces del ala y un grado considerable de protección de blindaje para el piloto, comenzó a formarse en Wittmundhaven en mayo de 1944, y entró en acción por primera vez como 1 / JG400 el 16 de agosto. Logró su primer éxito unos días después, cuando el Leutnant Hartmut Ryll derribó un B-17 cerca de Leipzig.

Los cazas Me 163B-1a volaron operacionalmente por primera vez el 6 de agosto de 1944, según los informes, 2 Me 163 reclamaron 3 P-51 Mustang del 352nd Fighter Group. El JG 400 interceptó formaciones de bombarderos B-17 Flying Fortress por primera vez el 16 de agosto de 1944. El Leutnant Ryll se enfrentó a los B-17 pero fue derribado y asesinado por dos P-51 del 359º Grupo de Cazas.

El 24 de agosto de 1944, varios B-17 fueron atacados, con Fw. Schubert reclama dos B-17 derribados (otro es reclamado por otros pilotos). Su compañero también derribó un B-17. Un Komet fue derribado por artilleros de bombarderos.

El 11 de septiembre, siete aviones atacaron una formación de bombarderos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) y se afirmó que tres B-17 fueron derribados. El 7 de octubre se reclamaron dos B-17, pero se perdieron dos Komets más. Para el 24 de septiembre, el JG 400 tenía 11 Me 163 útiles disponibles, pero faltaban pilotos competentes para volarlos. Los Komet volaron operacionalmente 5 días durante el mes, pero el mayor número de cazas cohetes involucrados fue el 28 de septiembre, cuando se cometieron 9. Durante el mismo mes, las dos principales fábricas que producían el combustible volátil sufrieron graves daños en los bombardeos, y la escasez de combustible resultante obstaculizaría el JG 400 durante el resto de la guerra.



Pronto se desarrollaron tácticas; por lo general, para hacer zoom a través de las formaciones de bombarderos hasta una altitud de 40.000 pies (12.000 m), y luego volver a sumergirse a través de la formación. En teoría, esto le dio al piloto dos oportunidades de apuntar y disparar algunas ráfagas de cañón de 30 mm antes de regresar al aeródromo de origen.

Las formaciones de cazas aliados contrarrestaron al Komet de varias formas; la resistencia extremadamente corta pronto se notó, y una vez en un planeo, el Komet era altamente vulnerable a cualquier caza de escolta. Brandis fue rápidamente identificado como el aeródromo local de JG 400 y los ataques con ametralladoras redujeron las operaciones.

Muchos otros problemas tácticos que enfrentaron los pilotos del JG 400, además de la inherente inestabilidad de la aeronave y su combustible. Se encontró muy difícil apuntar y disparar los cañones con precisión a velocidades de aproximación tan altas. Se probaron varias soluciones, la más innovadora fue instalar una batería de seis morteros de 50 mm, disparando hacia arriba. Los morteros fueron disparados por activación mediante una fotocélula en la superficie superior de la aeronave. Cuando el Komet voló debajo del bombardero, la sombra de la aeronave de arriba hizo que se dispararan las rondas de mortero. La investigación sugiere que este arreglo solo se usó una vez en combate, destruyendo al parecer un bombardero Halifax de la Royal Air Force (RAF).

Aunque se produjeron más de 300 Me 163B (incluidos algunos Me 163-C con aumento de combustible), solo 9 victorias aéreas confirmadas se acreditaron al JG 400 al final de la guerra, por 14 Komets perdidos por todas las causas (principalmente choques y accidentes) .

1./JG 400 se disolvió en Brandis en abril de 1945, mientras que II. Gruppe se disolvió en Husum.




martes, 30 de marzo de 2021

Aviación del Ejército: Cuerpo Aéreo del Ejército del Ejército Británico

Cuerpo Aéreo del Ejército del Ejército Británico

National Army Museum

El Army Air Corps se originó en la Segunda Guerra Mundial y es el brazo de combate y reconocimiento de aviación del ejército británico. Sus miembros vuelan helicópteros y aviones de ala fija y han servido en la mayoría de las principales campañas del Ejército.


Helicópteros de ataque AH64 del equipo Apache Display del Army Air Corps, 2015


Orígenes

El Army Air Corps (AAC) ha tenido dos encarnaciones distintas y muy diferentes. Se formó por primera vez el 21 de diciembre de 1941 como el cuerpo general del Regimiento de Paracaidistas y el Regimiento de Pilotos de Planeadores. Recibió su Royal Warrant poco más de dos meses después.

Sus dos regimientos solo se habían formado en 1940 y 1941 respectivamente, en respuesta al uso de paracaidistas y planeadores por parte de los alemanes a principios de la Segunda Guerra Mundial (1939-45).

El nuevo cuerpo también administró los escuadrones de puestos de observación aérea de la Artillería Real. Estos fueron los sucesores de los observadores de artillería voladora de aviones de la Primera Guerra Mundial (1914-18).



Insignia de gorra, Army Air Corps, c1944



Medalla de vuelo distinguida y grupo otorgado al Sargento de color George Stremes, quien aterrizó un planeador muy dañado lleno de tropas en Arnhem

Operaciones

Durante las operaciones aéreas, las tropas saltaron a la acción desde aviones o se cargaron en planeadores con sus armas y vehículos. Fueron remolcados a la zona de caída por aviones de la Royal Air Force (RAF). Los pilotos de planeadores luego lucharon como soldados de infantería después del aterrizaje.

El cuerpo y sus unidades constituyentes entraron en acción en los aterrizajes aéreos en Sicilia (1943), Normandía (1944), Arnhem (1944) y los cruces del Rin (1945). El Servicio Aéreo Especial (SAS) se unió al cuerpo en marzo de 1944.


Hombres de la 1a Brigada de aterrizaje aéreo desembarcan de sus planeadores en Arnhem, el 17 de septiembre de 1944

De la posguerra

En agosto de 1949, la AAC se disolvió. El SAS recuperó su estatus independiente, mientras que el Regimiento de Paracaidistas y el Regimiento de Pilotos de Planeadores formaron un nuevo Cuerpo de Pilotos de Planeadores y de Paracaidistas.

Muchos de los pilotos de planeadores también tuvieron que trasladarse a aviones con motor volador con los escuadrones de puestos de observación aérea (AOP) de la RAF.

Reformado

En 1957, The Glider Pilot and Parachute Corps pasó a llamarse The Parachute Regiment, mientras que The Glider Pilot Regiment fusionó su personal restante con el AOP para formar un nuevo Army Air Corps. Este segundo AAC pronto comenzó a equiparse con helicópteros y aviones.

Inicialmente utilizado para reconocimiento, dirección de fuego de artillería y transporte aéreo general, asumió un papel de combate en Malaya (1948-60), Borneo (1962-67) y Aden (1964-67). Se convirtió formalmente en un arma de fuego directo en 1972.

El ACC envió destacamentos a la Guerra de las Malvinas (1982) y la Guerra del Golfo (1990-91), y también operó regularmente en una función antiterrorista en Irlanda del Norte (1969-2007).

El cuerpo se desplegó por primera vez en Afganistán (2001-14) en 2006. Continuó operando allí regularmente con la 16 Brigada de Asalto Aéreo. Su papel ofensivo en Afganistán incluyó el uso de helicópteros de ataque Apache AH 1.

Hoy, hay nueve regimientos constituyentes dentro de la AAC.


El Príncipe de Gales, Coronel en Jefe del Cuerpo Aéreo del Ejército, presentando medallas por su servicio en Afganistán, 2010


Dos helicópteros AAC Lynx Mk 9A en formación, 2015

lunes, 29 de marzo de 2021

Para los que abonan las ofertas rusas: Hasta China se queja de los costos de sus bimotores

"Un país promedio no puede pagar la Fuerza Aérea": ​​China ha calculado el costo de los vuelos de los cazas Su-27

Revista Militar



La posesión de una fuerza aérea lista para el combate requiere costos colosales por parte del estado, que no todos los países pueden dominar.


Costos del Su-27


Cualquier país que pretenda construir su propia fuerza aérea debe tener una base económica sólida, de lo contrario no podrá mantener sus fuerzas armadas. 
- indicado en la prensa china.

Al mismo tiempo, se observa que los cazas son la principal plataforma de la Fuerza Aérea. La República Popular China trató de enumerar los factores que afectan el costo de su vuelo.

Primero, es necesario tener en cuenta el consumo de combustible, que está influenciado por la masa del fuselaje del caza y el peso de la munición; modo de vuelo (a velocidad de crucero, el consumo de queroseno es menor en comparación con las maniobras tácticas); modelo de motor (el aumento del consumo es directamente proporcional a la potencia de la central eléctrica); habilidad piloto.

El Su-27 se indica como ejemplo. La masa total de combustible en la aeronave es de 9,7 toneladas. Al mismo tiempo, la gravedad específica del queroseno de aviación es de 0,85, lo que finalmente da un volumen de combustible de 11 litros.

Durante un vuelo normal del Su-27 en modo crucero, excluidas las maniobras, el consumo de combustible por hora es de 3 litros, su tiempo de vuelo es de tres horas.

- señala el autor, que calculó que con un precio del combustible para aviones de 6 mil yuanes por tonelada [500 mil rublos], una hora de vuelo en un caza cuesta 75 000 yuanes [63 mil rublos o USD 10.500]: "y este es el estado más económico". ...

Si tenemos en cuenta el despegue y las acciones tácticas del piloto, el consumo de combustible aumenta al menos tres veces, lo que equivale a unos 200 000 yuanes por hora [USD 30.000 mil].





La Fuerza Aérea no es un lujo para todos

El país medio simplemente no puede permitirse una Fuerza Aérea a este precio y este nivel de consumo.
- piensa el observador.
Sin embargo, esto está lejos de ser el principal problema financiero. Es necesario diseñar y fabricar máquinas usted mismo. Es más fácil comprar aviones de combate prefabricados en el extranjero, habiendo pagado “sólo” decenas de millones de dólares por cada avión. Además, el precio de una unidad puede llegar a cientos de millones. Luego de solucionar el problema con la compra de equipos, es necesario invertir en su mantenimiento, mantenimiento de infraestructura terrestre y capacitación de pilotos.

Este dinero no se puede comparar con la compra de cazas [...] Sin embargo, sin su propia fuerza aérea, cualquier país del mundo moderno está condenado a ser saqueado por otros estados.
- considera el autor.

Por nuestra parte, observamos que los vuelos en el Su-27 están lejos del pináculo de los gastos. Como se indicó anteriormente en VO, el costo de una hora de vuelo en un caza F-35 se estima en USD 36 mil (2,6 millones de rublos): y esto a pesar de que no tiene dos motores, como el Su-27, sino uno.

domingo, 28 de marzo de 2021

Modernización del sistema de armas Tupolev Tu-22M

Mejora de armas de Tupolev Tu-22M

W&W




Tu-22M3M

Tu-22M3 para la Fuerza Aérea Rusa con motores de Tu-160M2 (NK-32-02), el 80 por ciento de la aviónica se reemplaza o actualiza, incluidos los visores de bombas SVP-24-22, un radar NV-45 de matriz en fase, sistema de navegación GLONASS , moderna cabina de vidrio digital y controles del motor, contramedidas de guerra electrónica y la capacidad de usar armas de precisión aire-superficie. El Ministerio de Defensa ruso tiene la intención de actualizar hasta 30 aviones de aproximadamente 60 Tu-22M3 actualmente en servicio a la variante avanzada Tu-22M3M. Puede transportar misiles Kinzhal de 3 Kh-32 o 4 Kh-47M2. La vida útil se extenderá a 40-45 años. El 16 de agosto de 2018, se dio a conocer el primer avión modernizado durante una ceremonia de despliegue en la Planta de Aviación de Kazán. Realizó su vuelo inaugural el 28 de diciembre de 2018. El 20 de marzo de 2020, el segundo avión Tu-22M3M modernizado tuvo su vuelo inaugural.



La mejora del arma Backfire es bastante impresionante, mejorando las capacidades del bombardero contra objetivos terrestres y naves de superficie. Además de los nuevos misiles de ataque terrestre (el Kh-101 y Kh-555, según la prensa rusa), se informa que habrá al menos dos misiles de largo alcance de ultra alta velocidad de doble capacidad (nucleares y convencionales) con tierra- capacidad de ataque y antibuque. Esto es importante porque el Departamento de Defensa ha dicho que Estados Unidos actualmente no tiene defensa contra los misiles hipersónicos. El fabricante de Backfire, Tupolev, afirma que el bombardero Backfire mejorado estará operativo en 2021.



El TU-22M3 no solo tiene un alcance mejorado, sino que, según los medios estatales rusos, también lleva el nuevo misil de crucero supersónico de largo alcance Kh-32. El Kh-32 viaja justo por debajo de la velocidad hipersónica y es un misil de crucero antibuque y de ataque terrestre de doble capacidad (nuclear y convencional). Sputnik News afirma que su velocidad es Mach 4.1 y TASS la pone a más de Mach 5. Eso parece demasiado alto, excepto quizás en una inmersión terminal, pero incluso a Mach 4 a 130,000 pies es una amenaza muy seria, posiblemente invulnerable a los occidentales existentes. sistemas de defensa aérea.

Según los medios rusos y otras publicaciones rusas, el alcance del Kh-32 es de 620 millas. Sputnik News y Russia Beyond the Headlines informan que tiene capacidad nuclear, lo que se confirma en la Revisión de la postura nuclear de EE. UU. de 2018. Russia Beyond the Headlines informa sobre la precisión del Kh-32 a unos pocos metros y el límite de peso de la ojiva en 1,002 libras. Esto también proporciona una poderosa capacidad de ojiva antibuque convencional. Según los informes, el Kh-32 entró en funcionamiento en 2016. Si es así, más de 100 bombarderos Backfire operativos podrían llevarlo ahora.



El Kh-32 hace que sea más difícil interceptar el Backfire antes del rango de lanzamiento de armas. El Kh-22 de la era soviética (todavía en funcionamiento) tiene la mitad del alcance de la nueva arma. Si bien los cazas de la Armada de los EE. UU. Posteriores a la Guerra Fría tienen radares y aviónica mucho mejores que el F-14, carecen de su largo alcance (e incluso el alcance del F-14 no sería adecuado contra un avión armado con Kh-32). El mayor alcance del Tu-22M3M complica la capacidad de un grupo de ataque de portaaviones para establecer una barrera de defensa. La velocidad extrema del misil reduce el tiempo de vuelo en un factor de cuatro en comparación con un misil antibuque subsónico, lo que reduce el valor defensivo de la incertidumbre de ubicación entre el lanzamiento y el momento del impacto.

Tupolev Tu-22M/22M3/22M3M Strategic Bomber

sábado, 27 de marzo de 2021

DARPA planea drones lanzamisiles aire-aire

DARPA está desarrollando un misil dron lanzado desde el aire que dispara misiles aire-aire.




"El programa LongShot cambia el paradigma de las operaciones de combate aéreo".

Por Jared Keller || Task and Purpose


El Departamento de Defensa está desarrollando actualmente lo que se puede describir mejor como un avión no tripulado de combate lanzado desde el aire que cuenta con su propio arsenal de misiles aire-aire y está diseñado para llevar a nuestros aviones enemigos a distancia.

La Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) anunció el lunes que ha otorgado contratos a General Atomics, Lockheed Martin y Northrop Grumman como parte de su programa naciente 'LongShot' para "desarrollar un nuevo UAV que pueda extender significativamente los rangos de participación, aumentar eficacia de la misión y reducir el riesgo de las aeronaves tripuladas ".

"Los conceptos actuales de superioridad aérea se basan en aviones de combate tripulados avanzados para proporcionar una capacidad de contraaire penetrante para lanzar armas de manera efectiva", dijo DARPA en un comunicado. "Se prevé que LongShot aumentará la capacidad de supervivencia de las plataformas tripuladas al permitirles estar a distancias de distancia lejos de las amenazas enemigas, mientras que un UAV LongShot lanzado desde el aire cierra la brecha de manera eficiente para tomar disparos de misiles más efectivos".

Traducción: los drones LongShot actuarán como la primera línea de ataque contra los aviones enemigos, atacando con misiles aire-aire desde distancias extralargas para reducir el riesgo de un contraataque contra los activos militares estadounidenses en el aire mientras se involucran en misiones especializadas hacia abajo. .

"El programa LongShot cambia el paradigma de las operaciones de combate aéreo al demostrar un vehículo no tripulado, lanzado desde el aire capaz de emplear armas aire-aire actuales y avanzadas", dijo en un comunicado el gerente del programa LongShot de DARPA, el teniente coronel Paul Calhoun. "LongShot interrumpirá las mejoras tradicionales de armas incrementales al proporcionar un medio alternativo para generar capacidad de combate".


Concepto artístico de LongShot UAV (DARPA)

El rango adicional ofrecido por el programa LongShot ciertamente resultaría un activo deseable para el ejército de los EE. UU.: como The War Zone señala correctamente, LongShot se produce cuando la Armada y la Fuerza Aérea están trabajando juntas para desarrollar el AIM-260, un nuevo modelo de largo alcance. misil aire-aire diseñado para ampliar el alcance de los aviones de combate tradicionales.

Pero en lugar de simplemente extender el alcance de un avión tradicional, el dron LongShot solo dispararía su arsenal de misiles cuando está relativamente cerca de un objetivo, minimizando la capacidad de un enemigo para evadir un arma entrante y aumentando enormemente la probabilidad de una muerte, una capacidad. detallado en la solicitud de presupuesto del año fiscal 2021 de DARPA.

“Un sistema aéreo que utiliza propulsión multimodal podría aprovechar un vehículo aéreo de menor velocidad y mayor eficiencia de combustible para el ingreso, al tiempo que retiene misiles aire-aire de alta energía para enfrentamientos con objetivos finales”, según la solicitud de presupuesto de DARPA.

“Primero, el sistema de armas tendrá un alcance mucho mayor que sus contrapartes heredadas para el tránsito a una zona de enfrentamiento. En segundo lugar, el lanzamiento de misiles aire-aire más cerca del adversario aumenta la energía en el vuelo terminal, reduce el tiempo de reacción y aumenta la probabilidad de muerte ".

LongShot no es el único pateador de mierda en el aire en la lista de tareas pendientes de DARPA: la agencia originalmente propuso el programa junto con GunSlinger, otro sistema de armas novedoso que se puede describir mejor como una ametralladora voladora no tripulada capaz de merodear por encima de los objetivos potenciales para las operaciones de contrainsurgencia. , apoyo aéreo cercano y compromisos aire-aire.

El programa LongShot requiere $ 22 millones en fondos para su primer año de desarrollo, según la solicitud de presupuesto de la agencia para el año fiscal 2021. Para obtener más información sobre el programa y su historia, recomiendo este gran artículo de nuestros colegas de The War Zone.


viernes, 26 de marzo de 2021

Cuando Rafales aeronavales y F-16I practicaron combate aéreo

Los F-16 israelíes practican 'pelea de perros' con los franceses Rafales

Por Alexandre Galante || Poder Aéreo



Periodista, diseñador, fotógrafo y piloto virtual - alexgalante@fordefesa.com.br

Los ejercicios en el sur de Israel simularon un combate de tres a tres, con pilotos israelíes en los F-16 y el portaaviones francés Dassault Rafale frente a la costa israelí.

Por Judah Ari Gross

Los pilotos de combate franceses se entrenaron junto a la Fuerza Aérea de Israel esta semana como parte de un ejercicio conjunto centrado en el combate aire-aire, dijo el ejército en un ejercicio que permitió a los pilotos practicar la coordinación con las fuerzas extranjeras y su inglés.

El ejercicio se llevó a cabo el lunes y martes en los cielos del sur de Israel. El ejercicio contó con tres o tres combates aéreos, con un grupo de pilotos - el “equipo rojo” - encargado de realizar un ataque aéreo, mientras que el segundo grupo - el “equipo azul” - trató de detenerlos, uno de los pilotos israelíes. los participantes dijeron a The Times of Israel.

Tres cazas franceses Dassault Rafale participaron en el ejercicio, volando hacia el sur desde Israel desde el portaaviones Charles de Gaulle en la costa. Los pilotos israelíes, del 107 ° Escuadrón Aéreo, volaron aviones F-16I desde la base aérea de Ovda, al norte de Eilat.

Este tipo de ejercicio conjunto, con las multinacionales más grandes, permite a los pilotos israelíes la oportunidad de aprender tácticas y técnicas de otras fuerzas aéreas y aprender a trabajar junto con pilotos y aviones desconocidos, algo que podrán hacer operativamente en el futuro.

En un nivel más estratégico, estos ejercicios también permiten a Israel mantener fuertes lazos militares con países de todo el mundo, independientemente de las tensiones diplomáticas o políticas. En algunos casos, los pilotos israelíes incluso han participado en ejercicios junto con países que no reconocen formalmente al Estado de Israel, como Pakistán y los Emiratos Árabes Unidos.

Para obligar aún más a los dos países a trabajar juntos, en lugar de que cada país se enfrente, los dos equipos incluían pilotos israelíes y franceses.

"Esto nos permitió volar con ellos y contra ellos, probando todas las opciones", dijo el Capitán "Ayin", quien por razones de seguridad solo puede ser identificado por su rango y la primera letra hebrea de su nombre.

Esto también obligó a los pilotos participantes a comunicarse en un idioma común: inglés.

Ayin dijo que esto es a veces difícil para los pilotos israelíes, que están menos acostumbrados a trabajar en inglés que sus colegas franceses, quienes lo hacen con más regularidad como parte de su entrenamiento y operaciones en la OTAN.


F-16I y Rafales

"No puedes quedarte pensando en cómo traducir una palabra durante cinco, siete segundos, porque después de cinco, siete segundos la situación ha cambiado", dijo Ayin, hablando por teléfono.

Para prepararse para el ejercicio, Ayin y sus compañeros pilotos practicaron las frases y términos en inglés que esperaban necesitar.

"Algo como el 70% de la comunicación es algo que sabes que tienes que decir, como 'Estoy disparando un misil'", dijo. “Entonces, analizamos los términos, palabra por palabra, en diferentes situaciones. De esa manera, se vuelve más fluido ".

A diferencia de la mayoría de los ejercicios internacionales de la Fuerza Aérea, los pilotos franceses que participaron en el ejercicio de esta semana no se quedaron en Israel, sino que regresaron a su portaaviones al final del entrenamiento de cada día.

Según Ayin, esto representó un desafío logístico en el ejercicio, ya que los aviadores franceses tuvieron que seguir un horario estricto debido a las restricciones para volar hacia y desde un portaaviones.

"Tenían horarios mucho más específicos: un avión tenía que despegar a una hora determinada y regresar a una hora determinada", dijo. "Pudimos ser mucho más flexibles, pero también requirió mucha más flexibilidad de nuestra parte".

Además, como el equipo francés nunca aterrizó en tierra firme, los pilotos israelíes y franceses nunca se conocieron en persona antes del ejercicio, a pesar de hablar por teléfono, dijo Ayin.


Portaaviones Charles de Gaulle

Dijo que añadió una dimensión de misterio a la formación.

"No se sabe quién vuela mejor, quién vuela peor o qué harán", dijo. Entras en el ejercicio completamente neutral, con quién está en tu equipo y quién está luchando ”.

Entrar en un ejercicio con "borrón y cuenta nueva" significa que los pilotos tenían que asumir que los del otro país eran de primera categoría, dijo Ayin. "No puedes asumir que la persona es promedio, o te derribará", dijo.

El miércoles, los pilotos israelíes fueron trasladados en helicóptero al portaaviones Charles de Gaulle.

"Fue la primera vez que vi una cosa gigante como esa. Fue fascinante y enriquecedor ”, dijo Ayin.

Describió el ejercicio como generalmente exitoso, con cada lado aprendiendo del otro.

"Ahora estamos pensando en cómo hacer un ejercicio más desafiante", dijo Ayin.

FUENTE: The Times of Israel

jueves, 25 de marzo de 2021

DARPA quiere dotar un L-39 con inteligencia artificial para combate aéreo

DARPA introducirá inteligencia artificial en el jet L-39 para realizar combate aéreo autónomo

Por Alexandre Galante || Poder Aéreo



Periodista, diseñador, fotógrafo y piloto virtual - alexgalante@fordefesa.com.br


Los combates aéreos virtuales avanzan a un equipo 2 contra 1, vuelos de subescala reales en marcha hacia fines de 2021

El programa Air Combat Evolution (ACE) de DARPA se encuentra en medio de la Fase 1 y ha logrado varios logros importantes en previsión del combate de vuelo real de los aviones de subescala de la Fase 2 a finales de este año. Los logros hasta la fecha incluyen: combate aéreo virtual avanzado que involucra múltiples escenarios de aeronaves dentro del alcance visual (WVR) y más allá del alcance visual (BVR) con armas simuladas actualizadas; vuelos reales de un jet instrumentado para medir la fisiología del piloto y la confianza en la Inteligencia Artificial (IA); y modificaciones iniciales al primer avión de entrenamiento a reacción a gran escala programado para albergar un “piloto” de IA a bordo en la Fase 3 del programa.

“Nuestro mayor enfoque al final de la Fase 1 es la transición de la simulación a los algoritmos de IA reales mientras nos preparamos para escenarios de aviones de subescala de la vida real a fines de 2021”, dijo el Coronel Dan “Animal” Javorsek, gerente de programa de Tecnología Estratégica de DARPA. Oficina. “Gestionar esta transición al mundo real es una prueba crítica para la mayoría de los algoritmos de IA. De hecho, los esfuerzos anteriores han sido frágiles solo para este tipo de transiciones porque algunas soluciones pueden depender demasiado de los artefactos digitales del entorno de simulación ".

El objetivo del programa ACE, que comenzó el año pasado, es desarrollar una autonomía confiable, escalable, a nivel humano e impulsada por IA para el combate aéreo, utilizando la pelea de perros colaborativa entre humanos y máquinas como su problema de desafío. En agosto de 2020, el Laboratorio de Física Aplicada (APL) de Johns Hopkins realizó las pruebas AlphaDogfight del programa ACE, una competencia de ocho equipos cuyos IA volaron F-16 simulados en combate aéreo 1-v-1, desarrollado por la APL. La campeona AI luego voló cinco combates simulados contra un experimentado piloto de caza F-16 en un simulador, derrotando al piloto humano 5-0.

En febrero, los equipos de desarrollo del algoritmo ACE completaron el siguiente nivel de combate aéreo simulado de IA en Scrimmage 1 en APL. APL continuó diseñando y ampliando el entorno de simulación para esta fase del programa ACE. Los equipos demostraron un combate simulado de 2 contra 1 con dos F-16 "azules" amistosos luchando como un equipo contra un avión "rojo" enemigo. Esto marcó la primera partida de IA después de las pruebas AlphaDogfight e introdujo más armas en la mezcla: un cañón para disparos precisos de corto alcance y un misil para objetivos de largo alcance.

"Agregar más opciones de armas y múltiples aviones introduce muchas de las dinámicas que no pudimos lograr y explotar en las pruebas de AlphaDogfight", dijo Javorsek. “Estos nuevos compromisos representan un paso importante en la construcción de confianza en los algoritmos, ya que nos permiten evaluar cómo los agentes de IA lidian con las restricciones de fuego definidas para prevenir el fratricidio. Esto es extremadamente importante cuando se opera con armas ofensivas en un entorno dinámico y confuso que incluye un caza tripulado y también ofrece la oportunidad de aumentar la complejidad y la formación de equipos asociados con la maniobra de dos aviones en relación con un oponente ".

Otro enfoque principal del programa ACE es medir la confianza del piloto en la capacidad de la IA para realizar maniobras de combate mientras el ser humano a bordo se centra en decisiones de gestión de batalla altamente cognitivas. Para comenzar a capturar estos datos confiables, los pilotos de prueba volaron varios vuelos en un avión de entrenamiento L-29 en el Laboratorio de Desempeño de Operadores del Instituto de Tecnología de Iowa. El avión biplaza está equipado con sensores en la cabina para medir las respuestas fisiológicas del piloto, lo que da a los investigadores pistas sobre si el piloto depende de la IA o no. En realidad, el avión no está pilotado por una IA; en cambio, un piloto de seguridad en la cabina delantera actúa como un "servo actuador humano", ejecutando las entradas de control de vuelo generadas por una IA. Para el piloto evaluador en el asiento trasero, parece que la IA está realizando las maniobras de la aeronave.

“En una analogía con las 'millas de desacoplamiento' utilizadas en los automóviles autónomos, estamos registrando el tiempo de desacoplamiento, que sirve como métrica clave para el programa. Además, comenzamos a buscar técnicas de medición para ver hacia dónde apunta el jefe del piloto de evaluación, así como hacia dónde ir y sus ojos miran alrededor de la cabina ”, dijo Javorsek. "Esto nos permite ver cuánto está comprobando el piloto la autonomía mirando fuera de la cabina y comparando cuánto tiempo dedica a su tarea de gestión de batalla".

El programa ACE también está investigando dos estructuras independientes para un AI Battle Manager en lo que se consideraba el agente AlphaMosaic para BVR y comando y control de escala de campaña. En Scrimmage 1, estos dos agentes participaron en escenarios más complejos de Cruise Missile Defense (CMD) creados por APL. Los dos equipos contratados continúan refinando sus agentes y arquitecturas en preparación para la competencia mano a mano Scrimmage 3 al final de la fase.

Mirando más allá de las pruebas de aviones de subescala a fines de 2021, Calspan comenzó a modificar el primer entrenador a reacción L-39 a gran escala que será pilotado por la IA en duelos de combate de la vida real durante la Fase 3 del programa a fines de 2023 y 2024.

El primer paso es crear un modelo de rendimiento aerodinámico preciso del L-39 que el algoritmo de IA pueda usar para hacer predicciones, así como decisiones de maniobras tácticas. Una vez que el modelo aerodinámico esté completo, el L-39 se modificará por completo para que la IA pueda tomar el control de la aeronave.

miércoles, 24 de marzo de 2021

Vietnam estrena pod ECM Talisman en sus Su-22 Fitter

Vietnam muestra pod ECM en Su-22 Fitter

DayDayNews



Pod Talisman ECM en el caza-bombardero Su-22M4 de VPAF (foto: WarComisar)

Hace unas semanas, la Fuerza Aérea vietnamita rara vez expuso el avión de ataque Su-22M4 montado en una nueva cápsula de guerra electrónica BKO "Talisman".

BKO "Talisman" está diseñado para garantizar la protección de las aeronaves contra misiles guiados y sistemas de defensa aérea. Está desarrollado y fabricado por la empresa bielorrusa "Iniciativas de defensa (Defin)".


Su-22M4 de la VPAF (foto: Hoangprs5)

La cápsula de guerra electrónica BKO "Talisman" está diseñada para garantizar que el caza esté protegido del rastreo, bloqueo y ataque por parte del sistema de defensa aérea de la nave de tierra / superficie.

No hay duda de que el BKO "Talisman" construirá una "barrera electrónica" para los cazas de la Fuerza Aérea de Vietnam.


Módulo ECM BKO Talisman (infografías: Defin)

La Fuerza Aérea de Vietnam solía tener 53 (ahora 36 mejorados) aviones de ataque de la serie Su-22, que se han actualizado sucesivamente en Rusia, Ucrania y Bielorrusia; además de tierra / par fuerte Además de las capacidades de ataque marítimo, también puede transportar múltiples misiles aire-aire para el combate aéreo. Estos misiles aire-aire incluyen R-13, R-60 y R-73.



Ataque de la serie Vietnam Su-22 Las armas terrestres / marítimas de la aeronave incluyen misiles aire-tierra Kh-23/25/29, misiles antirradiación Kh-28 y misiles antibuque KH-35. El poder de ataque no se puede ignorar.



En la actualidad, además de la Fuerza Aérea de Vietnam, hay alrededor de 5 países en el mundo que todavía están usando el avión de ataque Su-22M4, son Polonia, Siria, Ucrania e Irán.



Los aviones de ataque de la serie Su-22 adoptan el diseño aerodinámico de la entrada de aire de la nariz + ala de barrido variable, impulsados ​​por un solo motor, y se utilizan principalmente para misiones de apoyo en tierra, antibuque y antirradiación.

martes, 23 de marzo de 2021

Primeros jets soviéticos: Todos patitos feos

Los primeros reactores de Rusia: los patitos feos

W&W




Tras la adquisición de los primeros turborreactores alemanes capturados a finales de 1944, se ordenó a varias oficinas de diseño soviéticas que comenzaran un programa de choque destinado a producir aviones de combate operativos diseñados en torno a estos motores. Las oficinas involucradas fueron Mikoyan y Guryevich (MiG), Lavochkin, Sukhoi y Yakovlev. Para cuando los estudios de diseño iniciales estaban a punto de completarse, las copias de los motores alemanes ya estaban en producción, el BMW 003 como RD-20 y el Jumo 004 como RD-10.

Cada oficina de diseño abordó el problema de manera individual, todo desde un punto de partida en febrero de 1945. Mientras Mikoyan y Guryevich se dedicaron a diseñar un caza alrededor de un par de motores BMW 003A, Sukhoi adoptó un diseño con dos motores colgantes que recuerdan al Messerschmitt Me. 262; A Lavochkin se le ocurrió un avión construido alrededor de un motor Jumo 004 montado en una cápsula de fuselaje; mientras que Yakovlev optó por una adaptación de su luchador Yak-3 existente y bien probado. El avión resultante, designado Yak-15, voló por primera vez el 24 de abril de 1946. Las entregas a los escuadrones de combate de la Fuerza Aérea Soviética comenzaron a principios de 1947. Los aviones de producción conservaban un tren de aterrizaje con rueda de cola y estaban propulsados ​​por el motor RD-10. Se construyeron alrededor de 280. En el momento de su introducción, el Yak-15 era el caza a reacción más ligero del mundo, y la estructura ligera del fuselaje del Yak-3 compensaba la potencia relativamente baja del motor. El nombre del informe de la OTAN del Yak-15 era "Pluma".

El diseño del MiG era el I-300, el I de Istrebitel o interceptor. Aunque la aeronave estaba propulsada por dos motores, montados uno al lado del otro en el fuselaje central, de ninguna manera era pesado, el peso cargado estaba en la región de 11,000 lb. El I-300 presentaba el primer tren de aterrizaje triciclo instalado en un Aviones de fabricación rusa, las ruedas principales de vía estrecha se retraen hacia afuera en las alas. Se construyeron tres prototipos I-300, el primero de los cuales tuvo su vuelo inaugural el 24 de abril de 1946 con el piloto de pruebas Alexander Grinchik a los mandos. Durante las pruebas posteriores, la velocidad máxima se incrementó gradualmente a 566 mph. Se experimentaron vibraciones severas en el rango de velocidad más alto y tomó un tiempo considerable antes de que se estableciera la causa. El chorro de salida, agotador debajo de la cola, estaba golpeando el revestimiento ignífugo de la superficie inferior del fuselaje trasero y estableciendo resonancia en todo el fuselaje.

Un mes después del primer vuelo de la aeronave, mientras Grinchik realizaba una carrera a baja velocidad y alta velocidad en el primer prototipo, la aeronave de repente desarrolló un cabeceo incontrolable y se lanzó al suelo, matando a su piloto. El lugar de Grinchik fue ocupado por Mark Gallai quien, junto con Georgii Shianov, continuó el programa de pruebas de vuelo con los otros dos aviones. Gallai disfrutaba de un enorme prestigio con la fraternidad de pilotos de prueba soviéticos de élite. Provenía de una familia judía, lo que podría haber sido un problema para el avance profesional bajo el sistema soviético, pero sus habilidades manifiestas como piloto y su personalidad cautivadora le hicieron ganar respeto en todas partes. Su registro de vuelo incluía algunos de los aviones más importantes del período posterior a la Segunda Guerra Mundial. Gallai voló más de 200 tipos de aviones, incluso tomando los controles del peligroso interceptor Me 163 de la Luftwaffe.

Ambos pilotos experimentaron una gran carga de trabajo, ya que la I-300 era difícil y a menudo desagradable de volar, muchos de sus problemas resultaban de la prisa con la que se había completado. En una ocasión, Gallai estuvo a punto de sufrir cuando, durante una carrera a alta velocidad a Mach 0.8, el morro del avión se inclinó violentamente. Redujo la potencia y logró restaurar el control total, pero después de aterrizar se encontró que tanto el plano de cola como el elevador se habían distorsionado. Con toda probabilidad, Gallai había experimentado el problema que había matado a Grinchik.

En otra ocasión, Gallai estaba realizando una carrera a alta velocidad a 2000 pies cuando la I-300 prácticamente se salió de control; afortunadamente, el morro subió en lugar de bajar y el avión ganó varios miles de pies de altitud, vibrando mal, con el piloto prácticamente indefenso. Gallai redujo la potencia y restauró el control parcial, mirando hacia atrás para comprobar la cola; para su consternación, vio que el plano de cola de babor ya no estaba allí, y que el plano de cola de estribor estaba muy distorsionado. Para empeorar las cosas, el combustible de un tanque roto se filtraba a la cabina y había un grave riesgo de incendio. Gallai habría estado bastante justificado en empacar, pero era un piloto de pruebas del más alto calibre. Apagando ambos motores, se las arregló para traer el avión de regreso para un aterrizaje con palanca.

A pesar de sus vicisitudes, se ordenó la producción del I-300 para la Fuerza Aérea Soviética como MiG-9 y, con una nariz rediseñada para acomodar un cañón de 37 mm y dos de 23 mm, fue el primer tipo de jet ruso en alcanzar el servicio de escuadrón. las primeras entregas se hicieron en diciembre de 1946. Aunque técnicamente lejos de ser confiable, proporcionó a los pilotos rusos con valiosa experiencia en la operación de jet.

Mientras se esforzaba por llevar el MiG-9 al estándar de producción, Mikoyan también estaba estudiando otros proyectos de combate. En 1946, la oficina de MiG construyó y probó un interceptor de defensa de objetivos propulsado por cohetes, el I-270 (Zh), que se basó en el proyecto de caza de cohetes Messerschmitt Me 263A en tiempo de guerra.

El primer intento ruso de producir un interceptor de defensa de objetivos propulsado por cohetes de corto alcance, diseñado para tener una velocidad de ascenso de 35,400 pies / min, se había realizado algunos años antes. Este fue el Bereznyak-Isayev BI-1. Iba a ser propulsado por un motor de cohete Dushkin D1, que se probó con éxito en un planeador que había sido remolcado a altitud. De construcción mixta, el BI-1, un pequeño monoplano de ala baja, se construyó en solo cuarenta días y se voló como planeador por primera vez el 10 de septiembre de 1941. El primer vuelo de prueba con motor se realizó el 15 de mayo de 1942 y tuvo éxito, pero poco después el prototipo fue destruido cuando se estrelló durante una carrera a máxima potencia a bajo nivel. A pesar de este revés, se construyeron siete aviones de la pre-serie y el programa siguió adelante. Sin embargo, las pruebas de vuelo posteriores revelaron problemas aerodinámicos imprevistos. Además, el trabajo de Dushkin en un motor de cohete multicámara encontró innumerables inconvenientes, y la autonomía de ocho minutos se consideró insuficiente para fines operativos. Todos estos problemas pusieron fin al proyecto.

Mientras que el Me 263A había sido un diseño de ala en flecha, el I-270 empleó un ala no barrida de sección delgada y superficies de cola horizontales ligeramente barridas, montadas en forma de T en la parte superior de las superficies verticales. El avión ruso estaba propulsado por un motor de cohete bicombustible RD-2M-3V, que era una versión ligeramente modificada del Walter HWK 509C; estaba equipado con cámaras principal y de crucero, la primera con una resistencia máxima de 4 minutos y 15 segundos y la última de 9 minutos y 3 segundos. El primer fuselaje, Zh-1, comenzó las pruebas de planeadores en diciembre de 1946, remolcado por un Tupolev Tu-2 hasta su punto de lanzamiento. El Zh-2, propulsado por cohete con un motor de doble empuje (1650 kg de impulso / 400 kg de crucero), voló por primera vez en marzo de 1947. Sin embargo, el tiempo de combustión total de los motores de cohete fue de solo 255 segundos, y en ese momento el prototipo El MiG-15 propulsado por turborreactor más rápido y de mayor alcance estaba a punto de completarse. Por lo tanto, se consideró que el I-270 no tenía utilidad militar y se abandonó después de que el Zh-2 fuera cancelado en un aterrizaje forzoso en la primavera de 1947. Bajo prueba, el I-270 alcanzó una altitud de 32,810 pies en 2,37 minutos. y 49,215 pies en 3.03 minutos. La velocidad máxima era de 620 mph y el armamento propuesto eran dos cañones de 23 mm.

A finales de la década de 1940, Yakovlev construyó los prototipos de tres diseños de caza de un solo asiento, ninguno de los cuales llegó a buen término. El primero, en 1947, fue el Yak-19, un avión simple y sin complicaciones con superficies de vuelo sin barrido y propulsado por un turborreactor RD-500 (basado en el Rolls-Royce Derwent). El Yak-19, de hecho, sirvió como prototipo de un diseño más refinado, el Yak-25; este tenía un motor similar, pero estaba equipado con superficies de cola barridas y tanques de caída en la punta de las alas. El Yak-25 estaba destinado a cumplir el mismo papel táctico que el Republic F-84 Thunderjet, pero tenía cifras de rendimiento extremadamente decepcionantes y, en consecuencia, fue abandonado. Su designación se asignó a un tipo de caza posterior, y mucho más exitoso, el Yak-25 "Linterna".

El otro diseño de caza a reacción Yakovlev de la década de 1940 fue el Yak-30, un caza de ala en flecha construido con las mismas especificaciones que el MiG-15. Impulsado por un turborreactor RD-45 (Rolls-Royce Nene), el Yak 30 voló por primera vez en 1948; la velocidad máxima fue de 640 mph, el techo de servicio fue de 49,500 pies y el alcance fue de 900 millas. El Yak-30 se sometió a pruebas comparativas con el MiG-15, del que emergió el caza Mikoyan como el mejor avión en todos los aspectos.



En la carrera original para producir un caza a reacción en 1945-6, a Mikoyan se le había ordenado diseñar un avión alrededor de dos turborreactores Junkers Jumo 004A; el resultado, como hemos visto, fue el MiG-9, el primer caza a reacción en entrar en servicio ruso. Otro diseñador con el mismo informe fue Pavel Sukhoi, cuyo avión de ataque terrestre Su-2 había llenado un vacío peligroso durante la guerra hasta el despliegue del Ilyushin Il-2. Sin embargo, sus diseños posteriores, aunque a menudo eran avanzados y, en ocasiones, aerodinámicamente mejores que algunos que alcanzaron el estado de producción, habían sufrido una serie de desgracias, a menudo causadas por la falta de motores adecuados. En consecuencia, nunca habían tenido el éxito que merecían. Sin embargo, Sukhoi era uno de los ingenieros aeronáuticos más experimentados de Rusia, y era lógico que su experiencia se aprovechara en el programa de desarrollo de aviones de combate.

Sukhoi abordó el diseño de su primer caza a reacción, el Su-9, con mucha precaución, prefiriendo adoptar una configuración similar a la del Messerschmitt Me 262, aunque el avión que surgió no era en absoluto una copia del alemán. combatiente. Los motores de los Su-9 se colocaron en las góndolas debajo de las alas y el avión tenía una cabina de estilo Me 262, pero ahí terminó el parecido. Las superficies de vuelo eran menos angulares y las alas no barridas, mientras que el fuselaje era más profundo y delgado que el del Me 262. El único aspecto, aparte de los motores, que podría decirse que fue copiado del Me 262 fue el tren de aterrizaje del triciclo. Incluso aquí, hubo claras diferencias.

Al igual que el MiG-9, el Su-9 estaba armado con un cañón de 37 mm y dos de 23 mm, y para despegues cortos se podían colocar un par de cohetes de combustible sólido debajo del fuselaje. El Su-9 fue generalmente un diseño más refinado que el avión MiG; entre otros elementos, presentaba un asiento eyectable de aire comprimido, inspirado en el equipo alemán, y un paracaídas de frenado. El avión voló por primera vez en 1946, algunos meses después del MiG-9, y las cifras de rendimiento de los dos aviones no fueron diferentes. Aunque el Su-9 era ligeramente inferior al MiG-9 a gran altitud, su rendimiento de alcance lo compensaba adecuadamente y también llevaba más municiones. En vista del pésimo historial de seguridad del MiG-9, no parecía haber ninguna razón por la cual el avión Sukhoi no debería haber sido seleccionado con preferencia.

Pero había una razón, y era extraordinaria. Parece que otros diseñadores soviéticos, ansiosos por que se aceptara su propio avión, se "juntaron" contra Sukhoi en una conferencia en 1946. Convencieron a Josef Stalin de que cualquier máquina que se pareciera al Messerschmitt Me 262 sería inaceptable porque el caza alemán había resultado peligroso. para volar. Stalin no era en absoluto un experto en aviación, pero había visto fotografías del Me 262 y, en su opinión, el Su-9 se parecía lo bastante a él como para ser visto bajo una luz desfavorable. Con toda probabilidad, la preocupación de Stalin no tenía tanto que ver con cuestiones de seguridad, sino más con el deseo de mostrar al mundo que el régimen soviético era capaz de producir aviones modernos sin ser acusado de copiar los de su antiguo enemigo. Entonces, después de una breve aparición en la exhibición aérea de Tushino el 3 de agosto de 1947, el Su-9 fue abandonado y la Fuerza Aérea Soviética recibió el pesado y difícil MiG-9, que mató a sus pilotos en un número considerable.

Tras esta decepción, Sukhoi ahora puso sus esperanzas en el desarrollo de dos proyectos avanzados de aviones de combate, el Su-15 y el Su-17. Para 1948, los rusos, nuevamente confiando en gran medida en la tecnología alemana, habían desarrollado un radar de IA (interceptación aérea) conocido como Izumrud (Emerald), que estaba destinado a equipar una nueva generación de aviones de combate para todo clima. La respuesta de Sukhoi a la especificación fue el Su-15, que también se conocía como Samolyot P. Impulsado por dos turborreactores RD-45, el avión tenía un ala de montaje central con un barrido del borde de ataque de 37 grados. Los motores gemelos se montaron uno encima del otro en un fuselaje central profundo y se agotaron debajo del fuselaje a popa del borde de fuga. El escáner de IA estaba alojado en una pequeña cúpula situada por encima de la entrada de aire de la nariz, y el armamento comprendía dos cañones de 37 mm montados uno a cada lado de la nariz. Con un peso cargado de 23.000 libras, el Su15 era un avión muy pesado; sin embargo, sus diseñadores estimaron que tendría una velocidad máxima de 641 mph, un techo de servicio de 45,930 pies y la capacidad de alcanzar 32,800 pies en seis minutos y medio. Estas cifras nunca se probaron, porque el Su-15 se desintegró después de una vibración severa en una carrera temprana a alta velocidad (el piloto se expulsó), y no se construyeron más prototipos.

El trabajo continuó en 1949 en el proyecto de caza supersónico Su-17, que debía haber sido propulsado por un turborreactor de flujo axial Mikulin TR-3 y tenía las alas barridas a 50 grados. Las cifras de rendimiento estimadas incluyeron velocidades de Mach 1.08 a 36,090 pies y Mach 1.02 al nivel del mar, con un techo de servicio de 50,850 pies. Una característica novedosa del Su-17 era que, en caso de emergencia, la nariz del fuselaje, incluida la cabina, estaba destinada a despejarse del resto del fuselaje mediante cargas explosivas y estabilizarse mediante un cañón. Posteriormente, el piloto se expulsaría de forma normal. Para entonces, sin embargo, Sukhoi había perdido el favor del Ministerio de Desarrollo y Producción Aeronáutica. En 1949, por orden de Moscú, su fábrica fue cerrada. Todo el trabajo en el Su-17, cuyo fuselaje estaba parcialmente terminado, se detuvo y el avión se desguazó. A pesar de estas desgracias, Pavel Sukhoi más tarde volvería a ser el centro de atención del diseño de caza soviético.

La primera aventura en el campo de los aviones de combate por parte del otro diseñador soviético líder, Semyon A. Lavochkin, fue el La-150, que estaba propulsado por un solo turborreactor RD-10 (Jumo 004A). El avión, que voló por primera vez en septiembre de 1946 por el piloto de pruebas A.A. Popov, presentaba un diseño de "vaina y brazo", con alas no barridas montadas en los hombros y un tren de aterrizaje de tres ruedas montado en la parte inferior del fuselaje. El armamento comprendía dos cañones NS de 23 mm, uno a cada lado de la nariz. Se construyeron dos prototipos, y estos alcanzaron una velocidad máxima de 500 mph a 16,400 pies; el techo de servicio era de 41.000 pies. Tres aviones más fueron completados y equipados con motores RD-10F mejorados, siendo redesignados La-150M. Sin embargo, las características de vuelo del diseño de Lavochkin dejaban mucho que desear (la oscilación severa del brazo de la cola era solo uno de sus problemas) y el desarrollo posterior se abandonó en abril de 1947.

Mientras tanto, Lavochkin también había comenzado a trabajar en tres prototipos de caza más, el La-152, La-154 y La-156, todos los cuales presentaban una configuración más cercana en estilo a la del Yak-15 de Yakovlev. La disposición del tren de aterrizaje del fuselaje se mantuvo, pero el ala se montó en el punto medio y la cabina se colocó bien a popa, sobre el borde de fuga. Sin embargo, aunque las características de manejo de estos tres aviones eran algo mejores que las del La-150, el rendimiento en realidad era peor y se usaban solo para vuelos experimentales.

A mediados de 1947, los diseñadores rusos estaban superando una temprana aversión al uso de sweepback (una aversión que compartían sus homólogos británicos y franceses), y Lavochkin decidió equipar el fuselaje básico La-152 con superficies de vuelo barridas. El resultado fue el La-160, que tenía un ala barrida a los 35 grados óptimos y un armamento de dos cañones NS-37. El avión voló por primera vez en 1947 y se afirmó que era el primer caza a reacción de ala en flecha de la posguerra, pero de hecho se usó exclusivamente para la investigación aerodinámica y nunca entró en producción.

El último de los diseños de ala recta de Lavochkin fue el La-174TK, el "TK" que denota Tonkii Krylo, o ala delgada. Aparte del diseño del ala, la principal diferencia entre este avión y el La-152, La-154 y La-156 era que estaba propulsado por un motor RD-500 (Rolls-Royce Derwent) y llevaba un armamento de tres NS- 23 cañones. El La-174TK, que voló por primera vez a principios de 1948, era de hecho una especie de anacronismo. No contribuyó en nada al conocimiento aeronáutico soviético, excepto para subrayar el hecho de que el ala recta y delgada no ofrecía ventajas sobre la forma en planta barrida. Antes de que el La-174TK volara, Lavochkin ya estaba estudiando dos diseños de aviones de combate infinitamente más avanzados, producidos con la misma especificación que el exitoso MiG-15. El primero de ellos fue el La-168, que estaba destinado a ser propulsado por un turborreactor RD-10. Sin embargo, cuando el equipo de Lavochkin descubrió que el diseño del MiG, que pesaba casi lo mismo que el suyo, iba a ser equipado con un motor Rolls-Royce Nene mucho más potente, se dieron cuenta de que las posibilidades de éxito del La-168 eran muy escasas. de hecho en comparación. Por lo tanto, Lavochkin se propuso construir un segundo prototipo, similar en configuración al La-168 pero impulsado por la versión de producción del RD-500 Derwent. De manera algo confusa, este avión recibió la designación La-174.

El prototipo del La-174 de Lavochkin voló por primera vez poco después del La-168 y entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética en 1949 como el La-15. Sin embargo, su desempeño resultó inadecuado para el papel de interceptor. Solo unas pocas unidades de ataque terrestre estaban equipadas con él, el MiG-15 se convirtió en el interceptor soviético estándar de finales de la década de 1940. Se construyeron alrededor de 500 La-15.



Los aviones de combate soviéticos de primera generación de la década de 1940 se destacaron por su fealdad, su peso excesivo y sus malas cualidades aerodinámicas. En ninguna parte fueron más evidentes estas deficiencias que en los primeros intentos rusos de producir un caza viable para todo clima. En 1950, una de las principales preocupaciones de la Fuerza Aérea Soviética era poner en servicio un verdadero caza para todo clima. Dos años antes se había publicado una especificación escrita en torno a este requisito, y las principales oficinas de diseño soviéticas habían respondido a ella; Sukhoi, como ya hemos visto, produjo el Su-15, que se rompió en el aire. El principal problema que encontraron los diseñadores fue que las centrales eléctricas existentes eran inadecuadas para compensar el aumento de peso que acompañaba a la instalación de voluminosos equipos de radar de IA y el requisito de que el caza propuesto debía ser una máquina bimotor.

Los principales contendientes en la carrera para producir un luchador nocturno ruso fueron Mikoyan, Lavochkin y Yakovlev. El diseño de Mikoyan, el I-320 (R) monoplaza, estaba propulsado por dos turborreactores Klimov VK-1 y voló por primera vez en 1949; estaba basado en el MiG-15, pero la instalación del motor resultó en un avión voluminoso y desgarbado con malas características de manejo e incluso peor visibilidad para el piloto, cuya vista frontal estaba muy oscurecida por el largo morro y la cúpula.

El diseño de Lavochkin, el La-200A, era una propuesta mejor desde varios puntos de vista, pero adolecía de la misma disposición del motor que el I-320 (R). En ambos casos, los motores VK-1 se alimentaron a través de una entrada de aire de nariz común, pero en el La-200A se instalaron en tándem, el primero con escape debajo del fuselaje y el segundo debajo de la cola. Esto requirió algunos ductos complejos que resultaron en un fuselaje desmesuradamente grande. Un centro de cono de entrada de aire albergaba el radar Izumrud del La-200A y el caza era un biplaza, el piloto y el observador del radar sentados uno al lado del otro. El La-200A tenía un tren de aterrizaje montado en el fuselaje y llevaba un armamento de tres cañones de 37 mm, lo que contribuyó al alto peso total de 22.873 libras. Al igual que el I-320 (R), el La-200A voló por primera vez en 1949 , y durante las pruebas alcanzó una velocidad máxima de 660 mph a 16,400 pies; el techo de servicio era de 59,700 pies.

Ninguno de los aviones se sometió a extensas pruebas operativas, porque en 1950 se instaló con éxito una versión desarrollada y más ligera del radar Izumrud AI en una variante de MiG-15 de dos asientos conocida como SP-5; Ambos MiG-15 y MiG-17 fueron equipados posteriormente con IA. Sin embargo, estas variantes no cumplían con el requisito urgente de un caza para todo clima equipado con un radar AI de largo alcance, y en noviembre de 1951 se emitió una especificación para dicho avión.

Lavochkin se propuso modificar el La-200A para que llevara un nuevo escáner de radar en una nariz de fuselaje alargada. El resultado fue el La-200B, uno de los aviones de combate más feos jamás volados. La enorme cúpula descartó una sola entrada de aire, por lo que los motores fueron alimentados por tres conductos, uno a cada lado de la nariz y otro debajo. Se instalaron voluminosos tanques de combustible auxiliares debajo de las alas y, para compensar el peso adicional, la aeronave ahora pesaba 24.750 libras cargada, se reforzó el tren de aterrizaje. El La-200B no fue la solución a la deficiencia de los cazas nocturnos de la Fuerza Aérea Soviética, que no se solucionó hasta el despliegue de la "Linterna" Yakovlev Yak-25 en 1955.

Mientras tanto, los científicos aeronáuticos rusos habían estado explorando los reinos del vuelo de alta velocidad y gran altitud con la ayuda del DFS 346, un vehículo de investigación alemán propulsado por cohetes construido a partir de archivos técnicos capturados al final de la Segunda Guerra Mundial. En Podberezhye, los rusos establecieron una oficina de investigación llamada OKB-2, dirigida por un ingeniero alemán, Hans Rossing, y A. Y. Bereznyak, el hombre responsable del interceptor de defensa de objetivos BI-1 de la Segunda Guerra Mundial. La mayor parte del personal eran alemanes, ex empleados de la empresa Siebel, que debía haber construido el avión en Halle, Alemania.

Para cuando un segundo grupo de ingenieros alemanes llegó a Podberezhye en octubre de 1946, se estaban probando varios modelos del DFS 346, y el avión de tamaño completo se completó en 1947. El avión, que no tenía motor, fue designado 346P y fue diseñado para perfeccionar las técnicas de aterrizaje, deslizándose para aterrizar después de ser dejado caer por su avión principal. En todos los demás aspectos, se parecía a la versión motorizada prevista. El fuselaje tenía un perfil ininterrumpido en forma de cigarro con alas montadas en el medio hacia atrás a 45 grados y una unidad de timón y aleta corta y ancha que soportaba un plano de cola elevado y barrido hacia atrás. El piloto yacía boca abajo detrás de un cono de nariz vidriado.

En 1948, el 346P fue transferido al aeródromo de prueba de vuelo en Toplistan, cerca de Moscú, donde dos pilotos de prueba alemanes, Rauschen y Motsch, realizaron varios vuelos remolcados sin motor. Otro alemán, Wolfgang Ziese, que había sido el piloto principal de pruebas de Siebel, iba a realizar vuelos con motor. La versión motorizada del 346 (no está claro si se trataba de un avión nuevo o el original equipado con un motor de cohete) se completó en 1949, y el avión fue designado 346D.

El 30 de septiembre de 1949, el 346D, con Ziese a los mandos, se colocó bajo el ala de estribor de su nave nodriza, un Boeing B-29 llamado Ramp Tramp (uno de los tres que habían realizado aterrizajes de emergencia en Rusia después de atacar objetivos japoneses en Manchuria). en 1944). Ziese encendió el motor del cohete (un Walter HWK-109-509C) unos segundos después de la caída y casi de inmediato experimentó dificultades de control. Al recuperarse en Toplistan, aterrizó a casi 200 mph en el patín de aterrizaje del 346D, causando daños a la aeronave y lesionándose a sí mismo.

Después de que la aeronave fue reparada, las pruebas se reanudaron en el aeródromo de Lukhovitsy en octubre de 1950, siendo el piloto un ruso P.I. Kasmin. El 10 de mayo de 1951, Wolfgang Ziese, ahora recuperado de sus heridas, voló con éxito el 346D a motor, y el 16 de junio realizó un vuelo de planeo en un segundo avión, designado 346-3. El 13 de agosto de 1951, Ziese realizó un vuelo con motor en el 346-3, algo decepcionado por el conocimiento de que a la luz de las pruebas en el túnel de viento, el avión nunca volaría de manera supersónica y que estaba limitado a Mach 0.9.

Ziese realizó otro vuelo exitoso el 2 de septiembre de 1951, pero durante un tercer vuelo el 14, el avión perdió el control a 22.000 pies. Ziese no tuvo más alternativa que utilizar el novedoso sistema de escape del 346. Toda la sección de la nariz fue arrojada disparando pernos de sujeción explosivos y fue sacado por el despliegue automático de un paracaídas.

Fue el final del programa de prueba 346. En 1953, los científicos e ingenieros alemanes fueron repatriados a Alemania Oriental. ¿Dónde oyeron por primera vez la noticia, que se les negó durante su estadía forzosa en Rusia, de que la nave de investigación estadounidense Bell X-1 había volado más rápido que la velocidad del sonido seis años antes.

lunes, 22 de marzo de 2021

Helicóptero naval: Ka-65

Helicóptero naval Ka-65

Military Today




El Ka-65 es un nuevo helicóptero naval ruso que se está desarrollando actualmente


País de origen Rusia
Tripulación 2

Dimensiones y peso

Longitud ~ 11 m
Diámetro del rotor principal ~ 16 m
Altura ~ 5,5 m
Peso (vacío) ~ 6 t
Peso (despegue máximo) ~ 12 t

Motores y rendimiento

Motores 2 x turboeje Klimov TV7-117VK
Potencia del motor 2 x 2800 shp
Velocidad máxima ~ 250 km / h
Velocidad de crucero ~ 230 km / h
Techo de servicio ~ 5 km
Alcance ~ 800 km

Carga útil

Pasajeros
Capacidad de carga útil (interna) ~ 5 t
Armamento
Provisión de misiles para misiles antibuque
Provisión de torpedos para torpedos autoguiados
Otras disposiciones para bombas antisubmarinas guiadas



El Ka-65 es un nuevo helicóptero naval de Rusia que está siendo desarrollado actualmente por la corporación Russian Helicopters. Está siendo diseñado como un reemplazo para la familia de helicópteros navales Kamov Ka-27 que están mostrando su edad. Las imágenes del primer prototipo aparecieron en 2019. Actualmente, la Armada rusa opera alrededor de 90 helicópteros de la serie Ka-27 de todas las variantes. Además, varios de estos helicópteros navales son utilizados por varios otros países, incluidos Argelia, China, India, Corea del Norte y Vietnam. Por lo tanto, podría haber cierto potencial de exportación para el nuevo Ka-65.

El nuevo helicóptero a bordo estará equipado con varios tipos de buques de guerra. Se utilizará para servicios públicos, búsqueda y rescate, transporte de asalto, guerra antisubmarina, vigilancia y otras funciones.


 

Como su predecesor, el Ka-65 tiene una configuración de rotor coaxial. Utiliza dos rotores que giran en direcciones opuestas. Esta característica permite eliminar un rotor de cola y reduce la huella del helicóptero en los barcos. Actualmente, solo Rusia produce helicópteros con dicha configuración de rotor coaxial.

El nuevo helicóptero tendrá un rendimiento superior al actual Ka-27. Está previsto que este helicóptero esté propulsado por un Klimov TV7-117VK. Este motor aún se está desarrollando. Este motor desarrolla 2800 CV y ​​tiene una potencia máxima de 3750 CV.



Este helicóptero será operado por una tripulación de 2.

El Ka-65 está provisto para llevar varias armas, incluidos torpedos, misiles antibuque o bombas antisubmarinas guiadas.

domingo, 21 de marzo de 2021

Concepto: El Aeralis británico muestra el futuro del proyecto Pampa


Aeral es elegido por la RAF para investigar y desarrollar aviones modulares

Nota del administrador: Un concepto que parte de un diseño enormemente similar la Pampa básico. A partir de ahí avanza en modularidad añadiendo las prestaciones con dos motores o con uno solo pero más grande (¿RD-33 o F404?). Las alas pueden cambiar también para aceptar el vuelo subsónico elevado o supersónico. Siempre hablando de una misma célula original que recibe módulos. Si este no inspira (mucho) a la gente de FAdeA no sé que otro proyecto lo puede hacer. Ver el video al final (ajustando los subtítulos al inglés).


Aeral es elegido por la RAF para investigar y desarrollar aviones modulares


Aeralis ha acordado un contrato de tres años con la Oficina de Capacidades Rápidas (RCO) de la RAF para I + D en un nuevo enfoque modular para el diseño y desarrollo de futuros aviones.

El RCO apoyará los requisitos y el proceso de revisión del diseño para comprender cómo Aeralis define las formas en que el diseño de aeronaves ágiles, modulares e impulsados ​​comercialmente puede desarrollar y certificar una amplia gama de futuros sistemas de aeronaves que podrían respaldar la ambición de la RAF de racionalizar su futura flota.

El sistema de aeronave modular Aeralis agiliza los procesos de diseño, desarrollo y soporte en servicio para aeronaves militares a través de múltiples roles de entrenamiento y primera línea, lo que ayuda a reducir la complejidad y los costos de adquisición y mantenimiento en comparación con enfoques más tradicionales.

"Aeralis se centra en reinventar cómo se desarrollan y operan los futuros aviones militares, y estamos encantados de ayudar a establecer el ritmo y la visión de los futuros sistemas RAF con la Oficina de Capacidades Rápidas", dijo Tristan Crawford, director ejecutivo de Aeralis. “Además de ayudar a permitir un desarrollo rápido impulsado digitalmente y la certificación de sistemas de aeronaves flexibles de arquitectura abierta, esto respalda la prosperidad del Reino Unido y el objetivo del gobierno de defender la innovación británica. Estamos creando una importante oportunidad de desarrollo de relaciones globales y de exportación para el Reino Unido ".

Con miras a la producción a gran escala, el proyecto Aeralis tiene el alcance de crear directamente más de 200 nuevos trabajos de diseño y fabricación de alto valor en el Reino Unido, respaldando otros 3.800 en la cadena de suministro del Reino Unido.

Aeralis es un desarrollador de aviones con sede en el Reino Unido que crea una nueva clase de aviones militares transformadores. El nuevo avión se basará en un sistema modular, lo que permitirá a la compañía ofrecer una gama de configuraciones para diferentes misiones mediante el uso de fuselaje y aviónica comunes al cambiar motores, alas y sistemas de misión.

La compañía ha completado el desarrollo de la fase uno y la fase dos, con estudios de viabilidad completos y su equipo central establecido en preparación para desarrollar un avión de preproducción con el primer vuelo previsto dentro de tres años.


UN SISTEMA, MUCHAS MISIONES

Fuente: https://aeralis.com/



  • Durante generaciones, las Fuerzas Aéreas se han enfrentado al desafío de operar una combinación cada vez mayor de diseños de aviones de un solo punto.
  • Cada uno trae su propio apoyo logístico, gestión y carga de formación.
  • Cada uno encierra a los militares en un diseño de un solo punto durante una generación.
  • La flexibilidad operativa es limitada.
  • El cambio estratégico es caro.
  • Hasta ahora.



FUSELAJE DE NÚCLEO COMÚN (COMMON CORE FUSELAGE): DONDE SE COMBINAN LA FUERZA ESTRUCTURAL Y LA INTEGRACIÓN INTELIGENTE



  • El CCF es el corazón del sistema AERALIS.
  • Por supuesto, es el punto de apoyo estructural del fuselaje sobre el que se fija cada uno de sus módulos intercambiables. Pero también proporciona la columna vertebral digital de un conjunto de sistemas totalmente integrado, que incluye aviónica, controles de vuelo y monitoreo de la salud tanto del piloto como del fuselaje.
  • La escala de la CCF se ha dimensionado cuidadosamente para ofrecer un rendimiento operativo óptimo en todos los roles previstos.
  • Como su nombre indica, el CCF es compartido por todas las variantes, lo que brinda una profundidad única de similitud y familiaridad inherente en toda la flota de AERALIS.


AVIÓNICA MODULAR, COMÚN A TODAS LAS AERONAVES AERALIS Y RECONFIGURABLE A CUALQUIER MISIÓN


  • AERALIS cuenta con aviónica integrada de arquitectura abierta perenne y está diseñada, fabricada, soportada y emulada en un entorno digital.
  • La integración inteligente de AERALIS en toda la red troncal digital ofrece sistemas y pantallas de control de vuelo reconfigurables, que no solo significan familiaridad para los pilotos desde el entrenamiento hasta la primera línea, sino que también permiten que las flotas de AERALIS se actualicen y aprovechen fácilmente las tecnologías emergentes, así como se adapten a los cambios en prioridades estratégicas.


TODAS LAS VARIANTES DISFRUTAN DE LA COCKPIT DE ESPECIFICACIONES DE "PRIMERA LÍNEA" PARA UN RENDIMIENTO DE PILOTO MÁXIMO Y UNA ERGONOMÍA OPTIMIZADA

Monoplaza + Combustible adicional




  • EL sistema AERALIS incluye dos módulos de cabina intercambiables, lo que brinda flexibilidad para las flotas de la fuerza aérea desde el entrenamiento hasta los roles de primera línea.


Biplaza

 

  • Las cabinas se han diseñado cuidadosamente para adaptarse a una amplia gama de tipos de cuerpos, liberando las fuerzas aéreas para explorar un grupo de talentos completamente inclusivo y brindan una excelente ergonomía y visibilidad en los asientos delanteros y traseros.
  • El panel comprende las últimas pantallas de área grande, con compatibilidad de pantalla montada en el casco incorporada, configurable sin límites para la futura emulación de luchador, entrenamiento mixto AR / sintético y deberes de agresores de primera línea.


ALAS


Subsónico básico


  • El sistema AERALIS actualmente consta de dos variantes de ala, centradas en operaciones de apoyo en Entrenamiento Básico y Avanzado, Entrenamiento Operacional, Combate Ligero y Exhibición.
  • Sin embargo, también se están desarrollando un mínimo de tres tipos de alas adicionales, lo que ampliará las posibilidades de las flotas de AERALIS en todo el espectro de la misión.


Subsónico avanzado


GÓNDOLAS DE MOTORIZACIÓN


Monomotor


  • Hay tres variantes de góndolas disponibles, con el potencial de llevar el rendimiento de la flota de AERALIS desde el entrenamiento básico hasta el avanzado y más allá, a variantes de gran altitud o alta velocidad, según la composición deseada de la fuerza aérea.


Bimotor


  • El sistema modular único y patentado de AERALIS permite a las Fuerzas Aéreas actualizar las soluciones de propulsión más fácilmente que nunca, manteniéndose a la vanguardia de los avances en tecnología de motores, por todas las ventajas que aporta al rendimiento, la eficiencia y la reducción de emisiones, respaldando una agenda neta cero.


Monomotor agrandado