Helicóptero utilitario: Sikorsky S-49 / R-6 Hoverfly

Sikorsky S-49 / R-6 Hoverfly

El Sikorsky R-6 es un helicóptero ligero biplaza estadounidense de la década de 1940. Al servicio de la Royal Air Force y la Royal Navy, se denominó Hoverfly II.

Desarrollo

El R-6/Hoverfly II se desarrolló para mejorar el exitoso Sikorsky R-4 . Para optimizar el rendimiento, se diseñó un fuselaje aerodinámico completamente nuevo y se alargó y enderezó el brazo que soporta el rotor de cola. Se conservaron el rotor principal y el sistema de transmisión del R-4. Sikorsky designó el Modelo 49 al nuevo diseño. Posteriormente, Doman Helicopters Inc. realizó modificaciones dinámicas para equilibrar el rotor. El nuevo avión podía alcanzar los 160 km/h (100 mph), en comparación con los 132 km/h (82 mph) del diseño anterior.



La producción inicial estuvo a cargo de Sikorsky, pero la mayoría de los ejemplares fueron construidos por Nash-Kelvinator . Algunos de los aviones posteriores fueron equipados con motores más potentes.


Un transporte Sikorsky R-6A transporta a un soldado herido desde el campo de batalla durante junio de 1945 en Luzón, Filipinas.

Historial operativo

Los primeros R-6 se entregaron a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) a finales de 1944 y algunos fueron transferidos a la Armada de los Estados Unidos (USN). Inicialmente, se pretendía transferir 150 R-6 a la Real Fuerza Aérea (RAF), pero los retrasos causados ​​por el traslado de la producción de la fábrica de Sikorsky en Stratford, Connecticut , a Nash-Kelvinator en Detroit, Michigan, resultaron en que solo se entregaran 27 R-6A a la RAF, con el nombre de Hoverfly II. Quince de estos fueron transferidos a la Fuerza Aérea de la Flota (FAA) de la Armada Real.



Algunos ejemplares de la RAF fueron asignados al Escuadrón 657 de la RAF para probar el uso de helicópteros en la función de Cooperación con el Ejército, y se pudieron instalar dos camillas externas en el fuselaje. El Escuadrón 657 operó sus Hoverfly II como puestos de observación aérea, avistando unidades de artillería del Ejército. Los Hoverfly II permanecieron en servicio hasta abril de 1951, y un ejemplar del escuadrón se exhibió en el Salón Aeronáutico de Farnborough de septiembre de 1950.



La FAA utilizó sus Hoverfly II en funciones de entrenamiento y enlace. Entre las unidades navales que utilizaron este modelo se encuentran el Escuadrón 771 desde diciembre de 1945, seguido del Escuadrón 705.



La USAAF operó sus R-6 en funciones secundarias y los sobrevivientes fueron redesignados H-6A en 1948. Los ejemplares de la USN fueron designados HOS-1 y se pretendía transferir otros 64 desde la USAAF, pero esto no se llevó a cabo.



A finales de la década de 1940, se vendieron excedentes militares S-49 en el mercado civil, pero ninguno sigue en funcionamiento. Cuatro de ellos se exhiben actualmente en museos estadounidenses.


Un HOS-1 de la Marina de los EE. UU. en enero de 1947

Un R-6A Hoverfly II en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Variantes

XR-6
    Prototipo propulsado por un Lycoming O-435-7 de 225 hp (168 kW) (uno)
XR-6A
    como XR-6 pero propulsado por el Franklin O-405-9 de 240 hp (180 kW) (cinco) de los cuales tres a la Marina de los EE. UU. como XHOS-1
NY 6A
    como XR-6A con pequeños cambios (26) construido por Nash-Kelvinator
R-6A
    Modelo de producción (193) construido por Nash-Kelvinator, de los cuales 36 a la Marina de los EE. UU. como HOS-1 y 27 a la RAF como Hoverfly II.
R-6B
    Variante proyectada con 225 hp (168 kW) Lycoming O-435-7, pero no se llevó a cabo
XR-7
    Desarrollo proyectado del XR-6 con un motor Franklin O-405-9 de 240 hp (180 kW), no construido.
Doman LZ-1
    Un R-6A modificado como banco de pruebas
Doman LZ-1A
    Un R-6A modificado como banco de pruebas con palas de rotor sin bisagras diseñadas por Doman y un cubo de rotor autolubricado.

Operadores

 Reino Unido
    Real Fuerza Aérea

 Estados Unidos
    Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
        162.º Escuadrón de Enlace
    Fuerza Aérea de los Estados Unidos
        72.º Escuadrón de Enlace
    Guardia Costera de los Estados Unidos
    Marina de los Estados Unidos

 México
    Fuerza Aérea Mexicana

Especificaciones (R-6A)

Datos de Thetford, 1977

Características generales

• Tripulación: una
• Capacidad: un observador
• Longitud: 47 pies 11 pulgadas (14,61 m)
• Peso bruto: 2600 lb (1179 kg)
• Planta motriz: 1 × Franklin O-405-9 pistón, 240 hp (180 kW)
• Diámetro del rotor principal: 38 pies 0 pulgadas (11,58 m)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 100 mph (160 km/h, 87 nudos)
• Techo de servicio: 10.000 pies (3.000 m)

Indonesia: Opciones de helicópteros para su reequipamiento

Medición del mercado de helicópteros militares de Indonesia hasta 2029

CH-47F Chinook, helicóptero de carga pesada (foto: Boeing)

El Ministerio de Planificación del Desarrollo Nacional/Bappenas asignó un Préstamo Extranjero (PLN) por valor de 1.060 millones de dólares para la compra de helicópteros para el Ejército y la Fuerza Aérea para el período 2020-2024, mientras que no existe un programa similar para la Armada. De hecho, el valor de la asignación del PLN para los helicópteros es mucho menor que para los aviones de combate en el mismo período: 8,1 mil millones de dólares.

El Ministro de Hacienda emitió una Determinación de Fuentes de Financiamiento por US$ 995 millones hasta noviembre de 2024 para la adquisición de helicópteros, donde se firmó un contrato pero aún no se cuenta con un acuerdo de préstamo.

Mientras tanto, otros dos programas están a la espera de negociaciones contractuales entre el Ministerio de Defensa y posibles proveedores. Además, las negociaciones sobre los acuerdos de préstamo entre el Ministerio de Finanzas y los posibles prestamistas también determinarán el éxito de las actividades de adquisición de helicópteros.

Desde finales de la década de 1970, el mercado de helicópteros militares de Indonesia ha estado dominado por actores globales de Estados Unidos y Europa, a saber, Bell Textron y Airbus Helicopters. Bell Textron tiene un fuerte control en el mercado del Ejército de Indonesia, mientras que Airbus Helicopters controla el mercado de la Fuerza Aérea de Indonesia.

Airbus Helicopters ha llenado este mercado desde que todavía existía uno de sus predecesores, Aerospatiale. Mientras tanto, el mercado de la Armada indonesia está controlado conjuntamente por Bell Textron y Airbus Helicopters, donde los productos de este último fabricante están disponibles en forma de otros productos predecesores, a saber, el Messerschmitt-Bölkow-Blohm y los helicópteros suministrados directamente por la propia Airbus Helicopters.

PT IPTN compró una vez las licencias SA330 y AS332 de Aerospatiale y BO 105 de Messerschmitt-Bölkow-Blohm, que fueron válidas desde finales de los años 1970 hasta finales de los 1990. Asimismo, Bell Helicopter Textron vendió una vez la licencia Bell 412 a la empresa para que el helicóptero que era un derivado del UH-1 se produjera en Bandung.

En estas condiciones, es normal que Airbus Helicopters y Bell Textron tengan hasta ahora una posición dominante en el mercado de helicópteros militares de Indonesia. Además de Bell Textron, otro actor estadounidense que tiene su propio nicho de mercado es Boeing con sus productos del tipo helicópteros de ataque.

Sikorsky Aircraft, filial de Lockheed Martin, figura como nuevo actor en el mercado de helicópteros militares de este país con un contrato para adquirir 22 unidades S-70M a través de PT Dirgantara Indonesia por valor de 585 millones de dólares.

Helicóptero Airbus H22M Caracal (foto: Antara)

Leonardo, anteriormente conocida como AgustaWestland, no ha continuado sus esfuerzos por ingresar al mercado de helicópteros de Indonesia desde que se topó con él en el caso de corrupción AW101 a fines de la década pasada.

Aunque actualmente existen productos rusos, concretamente el Mil Mi-17 y el Mil Mi-35, operados por el ejército indonesio, no hay esperanzas de que el Ministerio de Defensa pueda importar más helicópteros de fabricación rusa tras varias Sanciones impuestas por Estados Unidos y varios países a Rusia tras la invasión rusa de Ucrania, tanto en 2014 como en 2022.

Mientras tanto, la oportunidad para que el KUH-1 fabricado por KAI penetre en el mercado indonesio todavía parece enfrentar desafíos, a pesar de que el fabricante surcoreano ha ofrecido establecer una línea de ensamblaje final (FAL) del KUH-1 en PT Dirgantara Indonesia con los costos de inversión a cargo de esta última parte ascienden aproximadamente a 12 millones de dólares.

Periodo 2025-2029

Entonces, ¿cuáles son las predicciones del mercado de aviones militares de ala rotatoria en Indonesia para el período 2025-2029? ¿Habrá nuevos actores entrando al mercado indonesio? ¿Podrán los antiguos fabricantes que han dominado el mercado indonesio mantener su control? ¿Qué beneficios obtendrá la industria aeroespacial de Indonesia si nuevos actores logran penetrar el mercado de helicópteros militares para finales de esta década?

La respuesta a la primera pregunta dependerá en gran medida de cuánto PLN asigne el Ministerio de Planificación del Desarrollo Nacional/Bappenas para apoyar el programa de adquisición de helicópteros propuesto por el Ministerio de Defensa.

A modo de ejemplo, la Fuerza Aérea de Indonesia ha presentado al Ministerio de Defensa un presupuesto PLN de casi 1.400 millones de dólares para dos programas diferentes de helicópteros. Esta cifra no incluye la solicitud de presupuesto del PLN propuesta por el ejército y la marina de Indonesia para el programa de aviones de ala giratoria.

Se espera que el valor de la asignación del PLN para el gasto en helicópteros se conozca en un futuro próximo después de que el Ministerio de Planificación del Desarrollo Nacional/Bappenas publique la Lista de Planes de Préstamos Extranjeros a Mediano Plazo 2025-2029 (DPRLN-JM) para el Ministerio de Defensa.

Con respecto a la segunda pregunta, existe una oportunidad para que nuevos actores ingresen al mercado indonesio si se cumplen una o dos de las siguientes condiciones. En primer lugar, existe una necesidad de nuevos tipos de helicópteros que Airbus Helicopters y Bell Textron no han podido satisfacer, como la necesidad de helicópteros de carga pesada de la clase CH-47.

Helicóptero Sikorsky S-70M Blackhawk (foto: Terranova Defense)

En segundo lugar, la capacidad de los nuevos actores para convencer al Ministerio de Defensa y a los posibles usuarios finales de que sus productos son más competitivos que los de los antiguos, tanto en términos de rendimiento, precio de venta, costos del ciclo de vida y servicios posventa. Sin cumplir una o dos de las cosas explicadas anteriormente, parece que esperar la presencia de nuevos jugadores en el mercado de aviones militares de ala rotatoria de este país es un poco difícil.

Las oportunidades para que los antiguos fabricantes mantengan el dominio del mercado en Indonesia todavía están abiertas, tanto por razones de confianza del usuario final como por las redes de lobby propiedad de los antiguos actores.

Es posible que entren nuevos actores al mercado, pero los antiguos no serán eliminados simplemente si el nicho de mercado que controlan es único y está bien arraigado.

Por ejemplo, si el Ministerio de Defensa decide tener un programa de helicópteros de transporte pesado clase CH-47, esto no perturbará el nicho de mercado del H225M. Sin embargo, la posición de los antiguos jugadores podría verse amenazada, como en el caso del Bell 412, si el fabricante estadounidense no regresa agresivamente después de que su mercado fuera absorbido recientemente por el S-70M.

La adquisición de nuevos helicópteros para fines militares para finales de esta década debería proporcionar beneficios a largo plazo a la industria aeroespacial indonesia al convertirse en parte de la cadena de suministro global.

Hasta ahora, Indonesia ha suministrado una serie de componentes para el H225M y el Bell 412, por lo que es natural convertirse en proveedor de componentes si un nuevo fabricante de alas giratorias ingresa al mercado de este país.

Convertirse en un actor en la industria de aeroestructuras de helicópteros debería ser una prioridad para que fábricas como PT Dirgantara Indonesia no dependan únicamente de sus ingresos procedentes de la fabricación de aviones.

Sin embargo, la pregunta es si los actores de aeroestructuras del sector privado indonesio tienen las mismas oportunidades de suministrar componentes a los fabricantes de helicópteros que venden sus productos al Ministerio de Defensa. (Alman Helvás Ali)

  CNBC 

 

Helicóptero mediano: AgustaWestland / Leonardo AW139

 

AgustaWestland / Leonardo AW139

El AW139 fue diseñado conjuntamente por el fabricante italiano de helicópteros Agusta y la empresa estadounidense Bell Helicopters. Se comercializó como Agusta-Bell AB139 , pero fue redesignado como AW139 después de que Bell se retirara del proyecto. Además de las instalaciones de fabricación de AgustaWestland en Italia y Estados Unidos, otras empresas participan en el programa, como el fabricante polaco PZL-Świdnik, que ha producido cientos de estructuras de aviones AW139, y HeliVert, una empresa conjunta entre AgustaWestland y Russian Helicopters . que ha establecido una línea de producción dentro de Rusia para este tipo. Tras realizar su vuelo inaugural el 3 de febrero de 2001, el AW139 entró en servicio comercial en 2003 y rápidamente demostró ser un éxito comercial.

Muchos clientes del AW139 han estado en el sector civil. Operadores como CHC Helicopter, Gulf Helicopters y Weststar Aviation han adquirido grandes flotas . Su desempeño le ha permitido volverse popular entre los operadores que apoyan la industria del petróleo y el gas en alta mar. AgustaWestland desarrolló un modelo militarizado exclusivo, el AW139M . Fue adquirido por primera vez por la Fuerza Aérea Italiana. Otros operadores militares incluyen la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que opera el modelo MH-139 Grey Wolf . La empresa japonesa Mitsui Bussan Aerospace ha obtenido un acuerdo de distribución exclusiva para el AW139 en Japón. En enero de 2021 se habían vendido más de 1.100 helicópteros. El AW139 se ha convertido en el AW149, un helicóptero ampliado de elevación media con orientación militar. 

Orígenes

En 1997, el fabricante italiano de helicópteros Agusta lanzó un programa para desarrollar un reemplazo para la familia de helicópteros Bell Huey, que había sido construida en grandes cantidades por Bell Helicopter y bajo licencia de Agusta. Se predijo un mercado potencial de 900 aviones. En 1998, Bell y Agusta firmaron un acuerdo por el que se creaba una empresa conjunta, Bell/Agusta Aerospace Company (BAAC), para desarrollar dos aviones: un helicóptero convencional y un avión de rotor basculante. Estos se convirtieron en Bell/Agusta AB139 y Bell/Agusta BA609 respectivamente. Bell iba a ser el socio principal para el desarrollo del BA609, mientras que Agusta sería el socio principal del AB139. Estaba destinado a compartir la producción, las ventas y el soporte.


 
Un transporte corporativo AW139

En septiembre de 2000, Bristow Helicopters realizó el primer pedido . El primer helicóptero de preproducción voló el 3 de febrero de 2001 en Vergiate, Italia, y otros dos AW139 participaron en pruebas de vuelo. El primer AW139 de producción realizó su primer vuelo el 24 de junio de 2002. La certificación europea JAA se recibió en junio de 2003, y su certificado de tipo FAA siguió en diciembre de 2004. En mayo de 2005, el AW139 había recibido más de 100 pedidos en todo el mundo. En los EE. UU., el tipo se comercializó con la designación US139 y participó en la competencia de helicópteros utilitarios ligeros del ejército de los EE. UU. Un mercado clave para el AW139 era la industria del petróleo y el gas, que requería helicópteros de mayor resistencia para operaciones en alta mar. En 2005, AgustaWestland compró la participación del 25% de Bell en el programa y todos sus derechos sobre el AW139 por 95 millones de dólares.

En abril de 2008, AgustaWestland reveló que estaba en proceso de certificar un aumento en el peso bruto máximo del AW139 a 14,991 lb (6,800 kg), para competir mejor en mercados de largo alcance atendidos por helicópteros como el Sikorsky S-92 y el más grande. Eurocopter EC225. En 2007, se estableció una segunda línea de producción en la planta estadounidense AgustaWestland Aerospace en Filadelfia, Pensilvania.  La planta de Filadelfia produjo su AW139 número 200 en septiembre de 2014, momento en el que se esperaba que la producción estadounidense alcanzara las 40 unidades por año en un futuro próximo. En 2011, AgustaWestland producía 90 AW139 al año. El 9,5% de los ingresos totales de la empresa en 2010 se atribuyó al tipo. En 2013, se había vendido un total combinado de 720 AW139 a más de 200 operadores en 60 países.

Mayor desarrollo

En 2011, AgustaWestland reveló una variante de configuración militar, el AW139M. Se promocionó en el mercado estadounidense, incluso para el Programa común de soporte de elevación vertical de la Fuerza Aérea de EE. UU. El AW139M está equipado con un sistema de autoprotección de infrarrojos de alta definición (FLIR), un tren de aterrizaje de alta resistencia y tiene firmas térmicas y acústicas bajas. Una proporción importante de los equipos procede de fabricantes estadounidenses. Las opciones ofrecidas incluyen un sistema de almacenamiento externo que incluye varios armamentos, asientos blindados, tanques de combustible autosellantes y un sistema completo de protección contra el hielo para operaciones en cualquier clima.

 
El AW139 tiene un rotor principal de cinco palas y un tren de aterrizaje retráctil.

El AW139 sirve como base para la estrategia comercial más amplia de AgustaWestland, según la cual pretende producir una familia estandarizada de helicópteros con características de diseño comunes. El intercambio de componentes y filosofías de diseño tiene como objetivo simplificar el mantenimiento y la capacitación de los operadores. La similitud también reduce los costos de producción. El AW139 fue el primero de este grupo y, a partir de 2014, se le unirían los más grandes AW149 y AW189, dirigidos a clientes militares y civiles respectivamente. Se pretende que los avances logrados en el desarrollo de nuevos modelos sean transferibles a los miembros existentes de la familia, reduciendo el costo de futuras actualizaciones para el AW139.

En junio de 2010, se anunció que AgustaWestland y Rostvertol construirían una planta de fabricación en Tomilino, región de Moscú, donde inicialmente se planeó producir AW139 para 2012. HeliVert, una empresa conjunta entre AgustaWestland y Rostvertol, inició la producción nacional de el AW139 en 2012, momento en el que estaba previsto que se produjeran entre 15 y 20 helicópteros al año. El primer AW139 ensamblado en Rusia realizó su primer vuelo en diciembre de 2012. En enero de 2013, el Ministerio de Defensa ruso supuestamente estaba considerando realizar un pedido de siete AW139. En enero de 2014, HeliVert recibió un Certificado de Aprobación del Registro de Aviación del Comité Interestatal de Aviación para comenzar la producción de AW139 comerciales. En septiembre de 2014, se otorgó un certificado para realizar mantenimiento y revisión integrales de este tipo en las instalaciones de Tomilino.

Durante 2015, AgustaWestland presentó un modelo AW139 con un peso bruto aumentado de siete toneladas, lo que permite una autonomía de 305 km con 12 pasajeros. Los AW139 existentes se pueden reconstruir al modelo más nuevo y pesado. Este fuselaje más pesado se produce a expensas de un menor calor y un alto rendimiento. En noviembre de 2015, AgustaWestland realizó una prueba de "funcionamiento en seco" de 60 minutos (sin aceite) de la caja de cambios principal de un AW139, 30 minutos más que cualquier otro helicóptero certificado en ese momento.

Diseño

El AW139 es un helicóptero polivalente bimotor convencional. Tiene un rotor principal de cinco palas totalmente articulado con un cubo de titanio y palas compuestas y un rotor de cola articulado de cuatro palas. Está equipado con un tren de aterrizaje triciclo retráctil ; las dos ruedas traseras se retraen hacia patrocinadores externos que también se utilizan para albergar equipos de emergencia. Lo pilota una tripulación de dos pilotos, con hasta 15 pasajeros alojados en tres filas de cinco. El AW139 había estado dirigido a un nicho vacante en el mercado, ubicándose por debajo de tipos más grandes como el Eurocopter AS332 Super Puma y Sikorsky S-92, y por encima de los más pequeños como el Bell 412 y el Eurocopter EC155. Rotor & Wing ha descrito la actitud de vuelo del AW139 como "dócil y predecible".

 
Panel de instrumentos del AW139

El AW139 está propulsado por dos motores turboeje Pratt & Whitney Canada PT6C controlados por FADEC. El sistema FADEC ajusta perfectamente los motores para la comodidad del piloto y del pasajero, y puede manejar automáticamente una falla de un solo motor sin una desviación perceptible. Fue construido teniendo en cuenta los requisitos de mantenimiento. Se puede acceder fácilmente a los sistemas críticos, donde es posible se ha reducido el número de piezas y muchos componentes se han diseñado para un ciclo de vida prolongado. Está equipado con un sistema de monitoreo de uso y salud (HUMS). Se pueden configurar más de mil elementos de equipo personalizables según la demanda del cliente, incluidos tanques de combustible auxiliares, elevadores de rescate, ganchos de carga, radares meteorológicos y de búsqueda, sistemas de protección contra el hielo, cámaras y reflectores externos y disposición de asientos.

La cabina del AW139 se basa en el sistema de aviónica modular Honeywell Primus EPIC que incorpora una cabina de cristal con cuatro pantallas LCD . Aunque es una opción en los primeros modelos, la mayoría de los aviones incluyen un piloto automático de cuatro ejes, que permite mayores niveles de automatización y seguridad y permite funciones avanzadas como el vuelo estacionario automático. Este nivel de automatización ha permitido la certificación para operaciones con un solo piloto bajo condiciones de reglas de vuelo por instrumentos (SPIFR), y la cabina se puede modificar opcionalmente para que sea compatible con gafas de visión nocturna . La última versión de los sistemas de aviónica Primus EPIC incluye un sistema de visión sintética. La formación de pilotos para este tipo está disponible a través de simuladores de vuelo completos avanzados de nivel D. El AW139 tiene "la cabina más grande de su clase", con capacidad para 15 pasajeros o cuatro literas y los médicos que lo acompañan. Se utiliza un compartimento de equipaje adicional para guardar el equipo y mantener la cabina principal libre para su uso.

Grandes secciones del AW139 han sido desarrolladas y producidas por una variedad de empresas diferentes. Los fuselajes suelen ser producidos por PZL-Świdnik, que entregó su fuselaje número 200 en abril de 2014. Pratt & Whitney Canadá produce los motores turboeje PT6C del tipo. Las transmisiones primarias y secundarias fueron desarrolladas por Westland GKN y Kawasaki Heavy Industries respectivamente. Una parte importante de la aviónica proviene de Honeywell. Se ha subcontratado a Turkish Aerospace Industries para fabricar varios elementos del AW139, incluido el fuselaje, la cubierta y el radomo. El montaje final de la mayoría de los AW139 se realiza en las instalaciones de AgustaWestland en Filadelfia, Estados Unidos, y Vergiate , Italia. Aquellos destinados a clientes dentro de la Comunidad de Estados Independientes normalmente se ensamblan en una tercera planta de fabricación final en Tomilino, Moscú, operada por HeliVert.

Historia operativa

Un SASEMAR AW139 durante un ejercicio de heliizado

El Irish Air Corps fue el primer operador militar en introducir el AW139. Recibió el primero de un lote de seis helicópteros en agosto de 2006. La Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos y la Fuerza Aérea de Qatar se convirtieron en el segundo y tercer operador militar del AW139, adquiriendo 9 y 18 helicópteros respectivamente. Se lanzó una variante militar especializada, el AW139M, cuyo cliente de lanzamiento fue la Fuerza Aérea Italiana. Designado HH-139A en servicio italiano, este tipo ha tenido la tarea principal de operaciones de búsqueda y rescate en combate (CSAR). La Guardia Costera italiana repitió pedidos para este tipo a lo largo de la década de 2010, ordenando 12 AW139 a mediados de 2016.

En febrero de 2006, Mitsui Bussan Aerospace firmó un contrato de 100 millones de dólares por 12 AW139 y un acuerdo de distribución exclusiva para el AW139 en Japón. En octubre de 2006, la Guardia Costera de Japón anunció el AW139 como reemplazo de su flota de búsqueda y rescate Bell 212. A principios de 2011, la Guardia Costera de Japón había encargado 18 AW139 a través de Mitsui Bussan como distribuidor. Se espera que se encarguen un total de 24.

La Agencia de Policía Nacional de Japón realizó varios pedidos del AW139. Otras organizaciones en Japón han utilizado el tipo para operaciones de recopilación de noticias electrónicas, extinción de incendios y socorro en casos de desastre. En 2016, Leonardo anunció que se había entregado el AW139 número 50 al mercado japonés. En marzo de 2017, se entregó el primer AW139 japonés con configuración VIP a un cliente no revelado.

En el mercado norteamericano, CHC Helicopter fue el primer operador de este tipo. En 2012, CHC se convirtió en el mayor operador del AW139 en el mundo, y en ese momento operaba una flota de 44 personas en misiones de búsqueda y rescate, servicios médicos de emergencia y transporte en alta mar. En 2015, la responsabilidad del mantenimiento de la flota AW139 de CHC se reorganizó bajo su división de servicios de mantenimiento, reparación y revisión (MRO), Heli-One . Las primeras actividades incluyeron modificaciones posteriores a la entrega y revisiones del motor. Heli-One se ha esforzado por ampliar el alcance de su MRO en coordinación con Leonardo Helicopters, convirtiéndose en un centro de reparación de componentes autorizado por la empresa y obteniendo la aprobación para realizar trabajos de caja de cambios principal en abril de 2021.

En octubre de 2012, el Ejército Real de Tailandia encargó un par de AW139. Otros ocho se produjeron en octubre de 2015. En septiembre de 2021, la empresa privada Thai Aviation Services organizó la entrega de tres AW139 para llevar a cabo un contrato plurianual para apoyar las actividades de extracción de petróleo y gas en Malasia. En 2021, tras el retiro de la flota Sikorsky S-61 de la Real Fuerza Aérea de Malasia , el servicio arrendó cuatro AW139 como reemplazo provisional.
  Una ambulancia aérea Ornge AW139



La empresa Gulf Helicopters , con sede en Qatar, se ha convertido en uno de los mayores operadores de AW139 en todo el mundo, y encargó el modelo por primera vez en 2007 para tareas de transporte en alta mar. Desde entonces se ha convertido en un centro de servicio autorizado y centro de formación para el AW139. El operador malayo Weststar Aviation es el mayor operador del AW139 en la región de Asia Pacífico. En febrero de 2014, la empresa había encargado 34 helicópteros. Desde que recibió su primer AW139 en diciembre de 2010, Weststar normalmente ha empleado este tipo en apoyo de operaciones de petróleo y gas en alta mar.



Se han producido numerosos AW139 para operadores en Rusia, principalmente a través de la iniciativa HeliVert. En septiembre de 2014, Exclasses Rusia encargó tres en configuraciones VIP .Durante diciembre de 2021, se anunció que HeliVert había suministrado cuatro AW139 al conglomerado de defensa estatal ruso Rostec. En marzo de 2022, poco después de la invasión rusa de Ucrania, Leonardo Helicopters suspendió sus negocios en Rusia y restringió el apoyo disponible a los operadores existentes de este tipo en el país.



En julio de 2014, AgustaWestland anunció que la flota mundial había acumulado más de un millón de horas de vuelo. Hasta ese momento, se habían producido un total de 770 AW139.



En mayo de 2016, Leonardo-Finmeccanica, matriz de AugustaWestland, anunció que Pakistán había firmado un contrato para un número no revelado de AW139 como parte de un programa de renovación de flota distribuido en varios lotes, incluido un paquete de apoyo logístico y capacitación, para realizar búsqueda y rescate (SAR). operaciones en todo el país. En el momento del anuncio, un total de 11 AW139 ya estaban en servicio en Pakistán, cinco de los cuales estaban siendo operados para tareas de ayuda gubernamental y transporte general.



Los operadores chinos han importado el tipo. En febrero de 2010, la Oficina de Seguridad Pública Municipal de Beijing y la Oficina de Seguridad Pública de Shenzhen habían encargado dos AW139 para tareas de aplicación de la ley, ayuda en casos de desastre y transporte general. En julio de 2022, se afirmó que Leonardo Helicopters había entregado 40 AW139 a China. El mayor operador de helicópteros civiles de China, CITIC Offshore Helicopter, opera ocho AW139.



En septiembre de 2018, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) anunció que el MH-139, una variante del AW139, era el ganador de un concurso para reemplazar los Bell UH-1N de la era de Vietnam . El servicio comprará hasta 84 MH-139. El 19 de diciembre de 2019, la USAF recibió el primer MH-139A Grey Wolf en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin. Las pruebas de vuelo comenzaron en 2020. Se identificaron varias deficiencias rectificables, como que la posición del artillero en la cabina cumplía con los requisitos especificados pero no satisfacía a los funcionarios de revisión de la USAF. Se han discutido configuraciones de cabina alternativas. A principios de marzo de 2023, la USAF dio una decisión positiva sobre el Hito C y emitió un contrato LRIP de 285 millones de dólares para los primeros 13 MH-139. La producción a bajo ritmo comenzó días después.

Variantes

AB139

Avión de producción original de fabricación italiana, 54 construidos. 

AW139

Cambio de designación a partir del avión número 55, construido en Italia. 

AW139 (configuración de punta larga)

Variante de morro largo con mayor espacio para aviónica construida en Italia y Estados Unidos. 

AW139M

Variante militarizada, capaz de transportar diversas cargas útiles de armas. 

HH-139A

Designación de la Fuerza Aérea Italiana para diez AW139M configurados para búsqueda y rescate. 

VH-139A

Designación de la Fuerza Aérea Italiana para dos AW139 con configuración VIP. 

HH-139B

Designación de la Fuerza Aérea Italiana para el nuevo AW139. 

UH-139C

Designación de la Policía Estatal Italiana. 

UH-139D

Designación de los Carabinieri italianos. 

PH-139D

Designación italiana de Guardia di Finanza. 

US139

La variante militar fue la entrada propuesta por AgustaWestland para el programa de helicópteros utilitarios ligeros del ejército de EE. UU. en asociación con L-3 Communications. 

MH-139 Lobo Gris

Variante militar de Boeing en colaboración con Leonardo. Fue seleccionado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para reemplazar su flota de UH-1N. La USAF aceptó su primer MH-139 en diciembre de 2019 y lo llamó "Lobo Gris". 

AW139W

Una variante ofrecida a las Fuerzas Armadas polacas .