Ecuador: ¿Qué cazas modernos necesita?

Argentina: Cada piloto de F-16 costará entre 27/52 millones USD en toda su carrera

 

Costos de formar y mantener pilotos de F-16 Fighting Falcon para la Fuerza Aérea Argentina

• ¿Cuánto cuesta crear y mantener calificado a un piloto de F-16?
• ¿Cómo sería el ciclo de vida de un piloto en la Fuerza Aérea Argentina?
• Cifras al 2024 y un análisis económico-financiero al final
  

Por Esteban McLaren para FDRA

Supongamos un futuro piloto argentino, oficial recién graduado. Los aviones disponibles para entrenamiento son los Grob G 120, AT-6 Texan II, EMB 312 Tucano y FMA IA-63 Pampa, luego viene, a partir del año que viene, el F-16 Block 15 MLU ex-Dinamarca. ¿Cuántas horas de vuelo se requiere que cumpla en cada aparato un piloto para llegar a volar en un F-16? Luego, si el piloto llega a calificar para volar F-16, cuantas horas por año debe mantener para seguir calificado en el aparato. Buscamos sumar en una tabla todas las horas realizadas por aparato más las horas por año de volar un F-16 hasta alcanzar el límite de edad permitido para un piloto para poder volar un moderno caza de combate. Para ello vamos a suponer un ciclo de vida del piloto, suponiendo edades razonables del piloto cuando inicia con el Grob G-120 y luego establecer una edad de corte para poder operar el F-16 tal como se emplea bajo los estándares de la OTAN. Un análisis económico-financiero optativo se encuentra al final.

Para determinar cuántas horas de vuelo un piloto argentino, siguiendo los estándares de la OTAN (NATO), necesita completar en cada avión antes de calificar para volar un F-16 Block 15 MLU, así como cuántas horas anuales debe mantener para seguir calificado, es necesario basarnos en el perfil estándar de entrenamiento de pilotos militares en fuerzas aéreas occidentales. A continuación, se desglosan las etapas de formación y la acumulación de horas de vuelo según los tipos de aviones disponibles: Grob G 120, AT-6 Texan II, EMBV 312 Tucano, FMA IA-63 Pampa, y finalmente el F-16 Block 15 MLU.

Etapas de Entrenamiento de Vuelo

1. Grob G 120 (Entrenamiento Primario)
   • Este es el avión de entrenamiento primario básico. Los estándares de la OTAN y los de muchas fuerzas aéreas occidentales requieren que los cadetes completen entre 70 y 100 horas de vuelo en esta etapa antes de avanzar.
2. AT-6 Texan II o EMB 312 Tucano (Entrenamiento Intermedio/Avanzado)
   • Después del entrenamiento primario, los cadetes pasan a un avión de entrenamiento turbohélice como el AT-6 Texan II o el Tucano. Este entrenamiento intermedio/avanzado suele requerir entre 120 y 150 horas de vuelo, dependiendo de la fuerza aérea.
3. FMA IA-63 Pampa (Entrenamiento en Jet)
   • En esta etapa, los cadetes vuelan un jet de entrenamiento avanzado como el IA-63 Pampa para familiarizarse con las características de los aviones a reacción. Normalmente, se requieren entre 150 y 200 horas de vuelo en este avión antes de pasar a un caza supersónico.
4. F-16 Block 15 MLU (Conversión Operacional)
   • Tras completar el entrenamiento en jet, el piloto entra en un curso de Conversión Operacional para volar el F-16. Este curso incluye tanto simulación como horas reales de vuelo. Por lo general, se requiere un mínimo de 200 horas de vuelo en el F-16 para obtener la calificación completa.

Horas de Vuelo para Mantener la Calificación en el F-16

Una vez calificado en el F-16, para mantener la calificación como piloto operativo, los estándares de la OTAN requieren que el piloto mantenga entre 120 y 180 horas de vuelo anuales en un avión de combate moderno como el F-16.

 

Edades y Progresión

Asumimos que el piloto comienza su entrenamiento alrededor de los 21 años (tras haber completado la formación académica en la Escuela de Aviación Militar - EAM) y que la edad de retiro de un piloto de caza en un moderno avión de combate se sitúa alrededor de los 45 años, siguiendo los estándares de las fuerzas aéreas occidentales.

A continuación, se presenta una tabla que resume las horas de vuelo por cada etapa de entrenamiento y las horas necesarias para mantener la calificación en el F-16 hasta la edad de retiro:

Tabla Resumen de Horas de Vuelo

Etapa	Avión	Horas Requeridas	Edad Aproximada
Entrenamiento Primario	Grob G 120	80	21 años
Entrenamiento Intermedio	AT-6 Texan II / Tucano	140	22 años
Entrenamiento en Jet	FMA IA-63 Pampa	180	23 años
Conversión Operacional	F-16 Block 15 MLU	200	24 años
Horas Totales Entrenamiento	600
Horas de Vuelo Anuales	F-16 Block 15 MLU	150 (promedio anual)	25-45 años
Horas Anuales por 21 años (de los 24 a los 45 años)	3,150

Total de Horas de Vuelo

Concepto	Horas Totales
Horas totales de entrenamiento (hasta F-16)	600
Horas de vuelo anuales en F-16 (21 años)	3,150
Total de horas de vuelo	3,750

Un piloto argentino, siguiendo los estándares de la OTAN, necesitaría acumular aproximadamente 600 horas de vuelo en entrenamiento básico, intermedio y avanzado antes de calificar para volar un F-16. Una vez calificado, deberá mantener alrededor de 150 horas anuales de vuelo en el F-16. A lo largo de una carrera de 21 años (desde los 24 hasta los 45 años), el piloto habrá acumulado aproximadamente 3,750 horas de vuelo.

Cálculo de costos

Para calcular el costo total de entrenar a un piloto argentino y mantener su calificación en el F-16 Block 15 MLU, vamos a utilizar estimaciones razonables del costo por hora de vuelo para cada avión en la flota de entrenamiento y operación mencionada: Grob G 120, AT-6 Texan II, EMBV 312 Tucano, FMA IA-63 Pampa, y el F-16 Block 15 MLU. Luego, sumaremos todos los costos para tener un estimado total del costo de entrenar y operar a un piloto en su vida útil como piloto de combate en Argentina.

 

Estimaciones de costo por hora de vuelo

1. Grob G 120: Fuentes globales estiman alrededor de $500 USD por hora de vuelo.
2. AT-6 Texan II o EMBV 312 Tucano: El costo estimado por hora de vuelo para el AT-6 es de alrededor de $1,000 USD, y el EMBV 312 Tucano se ubica en una categoría similar.
3. FMA IA-63 Pampa: Siendo un entrenador a reacción, sus costos operativos son más altos, estimados en alrededor de $2,000 USD por hora según datos disponibles de jets comparables.
4. F-16 Block 15 MLU: De acuerdo con varias fuentes, el costo por hora de vuelo del F-16 varía entre $8,000 y $22,470 USD, dependiendo de factores como mantenimiento y condiciones operativas (Executive Flyers)​(Wikipedia).

Estas cifras son aproximadas y pueden variar dependiendo del país, la estructura de costos, mantenimiento, combustible y otros factores. Sin embargo, son cifras razonables basadas en el costo de operación de aviones similares en fuerzas aéreas occidentales.

 

Con base en la información actualizada, incluiremos dos estimaciones del costo de volar el F-16 Block 15 MLU: una basada en un límite inferior de $8,000 por hora de vuelo y otra basada en un límite superior de $22,470 por hora de vuelo. A continuación se muestra la tabla revisada y el desglose de costos.

 

Tabla actualizada: Horas de vuelo y costos por aeronave (F-16 Block 15)

Etapa	Avión	Horas Requeridas	Costo por Hora (USD)	Costo Total (USD)	Edad Aproximada
Entrenamiento Primario	Grob G 120	80	500	40,000	21 años
Entrenamiento Intermedio	AT-6 Texan II / Tucano	140	1,000	140,000	22 años
Entrenamiento en Jet	FMA IA-63 Pampa	180	2,000	360,000	23 años
Conversión Operacional	F-16 Block 15 MLU	200	8,000	1,600,000	24 años
Horas Totales Entrenamiento	600			2,140,000
Horas de Vuelo Anuales (baja estimación)	F-16 Block 15 MLU	150 (anual)	8,000	1,200,000 (anual)	25-45 años
Horas Totales por 21 años (baja estimación)	3,150	8,000	25,200,000
Costo Total con estimación baja				$27,340,000 USD

Estimación Alta: F-16 a $22,470 por hora (F-16C)

Etapa	Avión	Horas Requeridas	Costo por Hora (USD)	Costo Total (USD)	Edad Aproximada
Entrenamiento Primario	Grob G 120	80	500	40,000	21 años
Entrenamiento Intermedio	AT-6 Texan II / Tucano	140	1,000	140,000	22 años
Entrenamiento en Jet	FMA IA-63 Pampa	180	2,000	360,000	23 años
Conversión Operacional	F-16 Block 15 MLU	200	22,470	4,494,000	24 años
Horas Totales Entrenamiento	600			5,034,000
Horas de Vuelo Anuales (alta estimación)	F-16 Block 15 MLU	150 (anual)	22,470	3,370,500 (anual)	25-45 años
Horas Totales por 21 años (alta estimación)	3,150	22,470	47,327,500
Costo Total con estimación alta				$52,361,500 USD

Cálculo del Costo Total

1. Costo total de entrenamiento (600 horas):

   • Baja estimación: $2,140,000 USD
   • Alta estimación: $5,034,000 USD

2. Costo total de operación en el F-16 (21 años):

   • Baja estimación: $25,200,000 USD
   • Alta estimación: $47,327,500 USD

Resumen de Costos

Estimación	Costo Total (USD)
Estimación baja	$27,340,000 USD
Estimación alta	$52,361,500 USD

Conclusión

El costo total de entrenar y mantener a un piloto argentino calificado para volar un F-16 Block 15 MLU oscila entre $27,340,000 USD y $52,361,500 USD a lo largo de su carrera, dependiendo del costo por hora de vuelo en el F-16.

AMD Rafale: Costo operativos, de adquisición y tiempos de entrega

Costos operativos de cazas asequibles para Argentina

Los costos de tener un caza occidental "barato"

Esteban McLaren para FDRA




 

Informe comparativo sobre los costos operativos y de mantenimiento de varios aviones de combate, enfocándome en el F-16 Fighting Falcon (varios bloques), el F/A-18 Super Hornet, el Saab Gripen y el KAI F/A-50. La tabla incluye costos estimados por hora de vuelo, costos promedio de mantenimiento por año, y tiempos estimados para revisiones mayores:

Aeronave	Costo por hora de vuelo	Costo promedio de mantenimiento por año	Tiempo estimado para revisión mayor
F-16 Block 15	~$22,000	~$3-4 millones	Cada 4,000 horas
F-16 Block 30	~$22,500	~$4 millones	Cada 4,000 horas
F-16 Block 50	~$23,000	~$5 millones	Cada 4,000 horas
F-16 Block 70	~$25,000	~$6-7 millones	Cada 4,000 horas
F/A-18 Super Hornet	~$24,000-$29,000	~$8-10 millones	Cada 6,000 horas
Saab Gripen A	~$4,700	~$3 millones	Cada 8,000 horas
Saab Gripen E (estimado)	~$6,000	~$4-5 millones	Cada 8,000 horas
KAI F/A-50	~$7,500-$10,000	~$2-3 millones	Cada 5,000 horas

Se añade información sobre costo de adquisición

Para tener una idea, los valores de las columnas (1), (2) y (4) debieran ser los más bajos (azules) posibles mientras que la columna (3) uno debiera buscar el valor más alto (rojo) para encontrar la mejor opción. Como se observa en la tabla, los aviones que resultan baratos en su hora de vuelo, resultan más caro de adquirir. Asimismo, los tiempos de revisión en los F-16s se estancan en 4 mil horas mientras que en los Gripen esos valores se duplican. Increíblemente, los costos por hora de vuelo son 1/4 a 1/3 respecto de los F-16s en estos modelos suecos. Su costo de adquisición, como se estipuló, son el doble dependiendo la versión.




Esta última tabla presenta información procesada de la tabla anterior. La columna (1) presenta la relación entre el costo de adquisición y el costo de hora de vuelo. Una relación alta implica que por cada dólar de aeronave adquirida se garantiza un mayor valor en horas de uso. Campeón absoluto es el Gripen E, como se observa, y las versiones más antiguas del F-16 son que se ubican más caras en términos del costo de adquisición y un indicador de costo operativo (costo de hora de vuelo). La columna (2) indica cuantas horas de vuelo se pagan por cada millón de dólares desembolsados, una medida estándar de comparación. Los Gripen siguen siendo líderes en ello, liderazgo que se repite cuando consideramos cuánto cuesta volar 225 horas al año (promedio de 150-300 horas al año) que es lo que espera la OTAN de uso para cazas multirol. En definitiva, los Falcon no son los más baratos de operar pero si, sobre todo en el caso de Argentina con la oferta danesa, han sido de los más baratos de adquirir.

 

Puntos Clave:

1. F-16 Fighting Falcon:

   • El costo por hora de vuelo varía ligeramente entre los diferentes bloques, siendo los bloques más nuevos (como el Block 70) más costosos de operar debido a sus avanzados sistemas y aviónica.
   • Los costos de mantenimiento aumentan con la complejidad y los avances tecnológicos de los bloques más recientes.


Block 15


Block 30

Block 50


Block 70


2. F/A-18 Super Hornet:

   • Esta aeronave tiene un costo operativo por hora más alto en comparación con el F-16, en parte debido a su diseño bimotor y los requisitos de operación desde portaaviones.
   • También requiere un mantenimiento más intensivo y frecuente, lo que se refleja en los mayores costos anuales de mantenimiento.


F/A-18 Super Hornet


3. Saab Gripen:

   • El Gripen tiene uno de los costos operativos más bajos entre los aviones de combate occidentales, con costos particularmente bajos para el modelo Gripen A.
   • Se espera que el nuevo Gripen E tenga costos ligeramente más altos, pero sigue siendo competitivo debido a su enfoque en la facilidad de mantenimiento y sistemas avanzados.


Gripen A


Gripen E


4. KAI F/A-50:

   • Como un caza ligero/entrenador, el F/A-50 es más económico de operar y mantener en comparación con cazas multifunción de primera línea como el F-16 y el F/A-18.
   • Sus costos son comparables a otros cazas ligeros, lo que lo convierte en una solución rentable para fuerzas aéreas con restricciones presupuestarias.


F/A-50

 

Estas estimaciones se basan en varias fuentes, incluyendo análisis de defensa, datos de fabricantes y reportes operativos. Reflejan costos típicos y pueden variar según condiciones y uso específico. (StratPost)​ (Executive Flyers)​ (SlashGear)​ (Military Factory).

El precio de un Yak-130 bien equipado para Uruguay

Los costos operativos de los MiG-29SMP peruanos

Croacia reemplazaría sus MiG-21 con Rafales

"No deberías comprar un Mercedes para ir a la tienda": piloto croata sobre la sustitución del MiG-21 por cazas Rafale

Revista Militar





Croacia pronto confirmará oficialmente la compra de aviones de combate polivalentes Rafale. Se cree que se comprarán 12 coches, el coste de la transacción ascenderá a 900 millones de euros. Sin embargo, ¿puede el estado afrontar una compra tan cara?

Uno de los pilotos croatas más famosos (ahora retirado) Ivan Selak trató de responder a esta pregunta. Expresó su opinión mientras hablaba en el programa de televisión Direkt RTL. Según él, Croacia actualmente no está lista para tal compra.

Selak dijo que el Rafale es "el mejor avión del mundo de su generación". Sin embargo, al calcular los costos, debe tenerse en cuenta cuántos pilotos, técnicos e ingenieros serán necesarios para operarlo.

Estoy muy contento de que no hayamos comprado Barak, que ya estaba en uso por parte de Israel.

- dijo Selak, lo que significa que se decidió no gastar dinero en los sistemas de defensa aérea israelíes.

Pero no está contento con la intención de dirigir las finanzas para la adquisición de combatientes franceses:

Actualmente tenemos un pequeño número de pilotos menores de 35 años. No tiene sentido enviar pilotos de 35 años a Francia para que se vuelvan a capacitar; cuando comiencen a volar con eficacia, este avión tendrá más de 40 años.

En sus palabras, toda compra debería justificarse, tanto más cara:

Volamos el MiG-21 durante 30 años. Solo lo usamos en un 30% y ahora estamos comprando un avión de cuarta generación. ¿Cuántas funciones usaremos? No deberías comprar un Mercedes para ir y volver de la tienda

- concluyó el piloto croata, comentando la intención del liderazgo del país de reemplazar el MiG-21 en servicio con Rafale.

Para los que abonan las ofertas rusas: Hasta China se queja de los costos de sus bimotores

"Un país promedio no puede pagar la Fuerza Aérea": ​​China ha calculado el costo de los vuelos de los cazas Su-27

Revista Militar



La posesión de una fuerza aérea lista para el combate requiere costos colosales por parte del estado, que no todos los países pueden dominar.

Costos del Su-27

Cualquier país que pretenda construir su propia fuerza aérea debe tener una base económica sólida, de lo contrario no podrá mantener sus fuerzas armadas. 
- indicado en la prensa china.

Al mismo tiempo, se observa que los cazas son la principal plataforma de la Fuerza Aérea. La República Popular China trató de enumerar los factores que afectan el costo de su vuelo.

Primero, es necesario tener en cuenta el consumo de combustible, que está influenciado por la masa del fuselaje del caza y el peso de la munición; modo de vuelo (a velocidad de crucero, el consumo de queroseno es menor en comparación con las maniobras tácticas); modelo de motor (el aumento del consumo es directamente proporcional a la potencia de la central eléctrica); habilidad piloto.

El Su-27 se indica como ejemplo. La masa total de combustible en la aeronave es de 9,7 toneladas. Al mismo tiempo, la gravedad específica del queroseno de aviación es de 0,85, lo que finalmente da un volumen de combustible de 11 litros.

Durante un vuelo normal del Su-27 en modo crucero, excluidas las maniobras, el consumo de combustible por hora es de 3 litros, su tiempo de vuelo es de tres horas.

- señala el autor, que calculó que con un precio del combustible para aviones de 6 mil yuanes por tonelada [500 mil rublos], una hora de vuelo en un caza cuesta 75 000 yuanes [63 mil rublos o USD 10.500]: "y este es el estado más económico". ...

Si tenemos en cuenta el despegue y las acciones tácticas del piloto, el consumo de combustible aumenta al menos tres veces, lo que equivale a unos 200 000 yuanes por hora [USD 30.000 mil].

La Fuerza Aérea no es un lujo para todos

El país medio simplemente no puede permitirse una Fuerza Aérea a este precio y este nivel de consumo.
- piensa el observador.

Sin embargo, esto está lejos de ser el principal problema financiero. Es necesario diseñar y fabricar máquinas usted mismo. Es más fácil comprar aviones de combate prefabricados en el extranjero, habiendo pagado “sólo” decenas de millones de dólares por cada avión. Además, el precio de una unidad puede llegar a cientos de millones. Luego de solucionar el problema con la compra de equipos, es necesario invertir en su mantenimiento, mantenimiento de infraestructura terrestre y capacitación de pilotos.

Este dinero no se puede comparar con la compra de cazas [...] Sin embargo, sin su propia fuerza aérea, cualquier país del mundo moderno está condenado a ser saqueado por otros estados.
- considera el autor.

Por nuestra parte, observamos que los vuelos en el Su-27 están lejos del pináculo de los gastos. Como se indicó anteriormente en VO, el costo de una hora de vuelo en un caza F-35 se estima en USD 36 mil (2,6 millones de rublos): y esto a pesar de que no tiene dos motores, como el Su-27, sino uno.

Especificaciones y costos de cada Rafale indio

Especificaciones del jet Rafale, velocidad máxima, precio

Por Simran Kashyap || One India

 

El primer lote de cinco aviones de combate Rafale se incorporará a la Fuerza Aérea India (IAF) el 29 de julio. El avión de combate Rafale será el avión de combate más avanzado de la flota de la IAF. Rafale es un avión de combate de dos reactores fabricado por Dassault Aviation. La aeronave está destinada a realizar misiones de supremacía aérea, interdicción, reconocimiento aéreo, apoyo terrestre, ataque en profundidad, ataque antibuque y disuasión nuclear. Especificaciones del jet Rafale, velocidad máxima, precio: aquí está la verdad. El avión es capaz de llevar una variedad de armas potentes. El misil aire-aire del fabricante de misiles europeo MBDA más allá del alcance visual y el misil de crucero Scalp serán el pilar del paquete de armas de los aviones Rafale. Mientras Rafales se prepara para volar a Ambala, India mejora el juego diplomático Meteor es la próxima generación de misiles aire-aire BVR (BVRAAM) diseñados para revolucionar el combate aire-aire. El arma ha sido desarrollada por MBDA para combatir las amenazas comunes que enfrentan el Reino Unido, Alemania, Italia, Francia, España y Suecia.Además de los sistemas de misiles, los aviones Rafale vendrán con varias modificaciones específicas de India, incluidas pantallas montadas en cascos israelíes, advertencia de radar. receptores, bloqueadores de banda baja, grabación de datos de vuelo de 10 horas, sistemas de rastreo y búsqueda por infrarrojos, entre otros Aquí está todo lo que necesita saber sobre los jets Rafale, especificaciones, velocidad máxima, precio, características, cabina

 

Cabina 

La cabina del Rafale cuenta con un control de palanca y acelerador (HOTAS). La cabina también tiene una pantalla de gran angular y la aviónica es suministrada por Thales Avionique, que proporciona los datos necesarios sobre el control de la aeronave y las señales de disparo. El piloto de combate obtiene una mira montada en un casco. Y hay una cámara y una grabadora a bordo que registra la pantalla mientras se lleva a cabo la misión. 

Los motores 

El Rafale tiene motores gemelos M88-2, cada uno capaz de proporcionar hasta 50 kilonewtons (11,000 libras-fuerza) de empuje seco y 75 kN (17,000 libras-fuerza) con postquemadores. También tiene la posibilidad de reabastecerse de combustible entre compañeros que permite que un avión de combate preste su combustible a otro mientras aún está en combate. Algunas de las tecnologías de vanguardia que han utilizado incluyen discos compresores de álabes de una sola pieza y álabes de turbina de monocristal, así como revestimientos cerámicos, por lo que es tan popular. Los motores empujan al Rafale a alcanzar una alta velocidad de 1.8 Mach (1912 kmph) y un alcance de más de 3700 km con 3 tanques de caída. 

Las armas 

Se sabe que el Rafale (versión Air Force) puede transportar cargas útiles de más de 9t. Y la versión naval puede transportar 13t. Las armas se encuentran en el rango de Sidewinder, Apache, Harpoon, ALARM, PGM100, Magic y Mica. Puede transportar misiles antibuque y aire-aire y el misil SCALP puede disparar objetivos en tierra a más de 300 km de distancia. Incluso puede apuntar a ocho objetivos diferentes al mismo tiempo. Tiene una cápsula de cañón doble y un cañón de 30 mm que puede disparar más de 2500 tiros en un minuto. El pájaro también está equipado con tecnología que permite la guía láser para misiles. 

Costo: 

India había firmado un acuerdo intergubernamental con Francia en septiembre de 2016 para la adquisición de 36 aviones de combate Rafale a un costo de alrededor de Rs 58,000 crore. Cada crore representa 147,400 mil USD lo que totalizan 8,5 mil millones USD, siendo entonces el costo unitario por cada Rafale indio de 237 millones USD. 

 

Especificaciones: 

Dimensiones:
Envergadura: 10,90 m Longitud: 15,30 m Alto: t5,30 m
Rendimiento: Máx. empuje: 2 x 7,5 t Factores de carga límite: -3,2 g / +9 g Máx. Velocidad: M = 1.8 / 750 nudos Velocidad de aproximación: menos de 120 nudos
Carrera en tierra de aterrizaje: 450 m (1.500 pies) sin tolva de arrastre
Techo de servicio: 50.000 pies
Peso: Peso total en vacío: 10 t (22.000 libras) clase Máx. peso de despegue: 24,5 t (54.000 libras) Combustible: (interno): 4,7 t (10.300 libras)
Combustible (externo): hasta 6,7 ​​t (14.700 libras)
Carga externa: 9,5 t (21.000 libras) 

SAAB Gripen - Un caza muy sueco (2/2) con subtítulos en inglés

SAAB Gripen - Un caza muy sueco (1/2) con subtítulos en inglés

Precios de aeronaves modernas

Precios de aeronaves modernas

 

Costos operativos de cazas de combate

USAF: El reemplazo del F-35 costaría 3 veces más (al menos)

El futuro caza de la superioridad aérea de la Fuerza Aérea de EE. UU. podría costar tres veces más que un F-35, advierte un estudio

Valerie Insinna, Business Insider



Diseño conceptual para un caza de superioridad aérea de sexta generación: F-X Diseño conceptual para un caza de superioridad aérea de sexta generación: F-X AFResearchLab / YouTube

• La Fuerza Aérea está desarrollando un cazade superioridad aérea de próxima generación para garantizar que EE. UU. mantenga el dominio del aire avanzando.

• Pero, el proyecto viene con un precio bastante alto: $ 300 mil millones, según la Oficina de Presupuesto del Congreso.

• A ese precio, un solo caza de Combate Aéreo Penetrante, como se llama el proyecto, costaría tres veces más que un F-35A Lightning II Joint Strike Fighter.

Un nuevo estudio afirma que un jet de superioridad aérea de próxima generación para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, conocido por el servicio como Penetrating Counter Air, podría costar alrededor de $ 300 millones en 2018 dólares por avión, según la Oficina de Presupuesto del Congreso.

A ese precio, PCA sería más de tres veces mayor que el promedio del jet F-35A, que se establece en alrededor de $ 94 millones para capturar tanto el gasto de los lotes de producción temprana como la disminución del costo a medida que aumenta la tasa de producción, según el informe , que predice el costo de reemplazar el inventario de aeronaves de la Fuerza Aérea desde ahora hasta 2050.

Esta suma, aunque no es una estimación de costo oficial del Pentágono, representa la primera vez que una entidad gubernamental ha ponderado el precio potencial para la PCA.

La CBO estima que la Fuerza Aérea necesitará 414 aviones PCA para reemplazar los F-15C / D y F-22 existentes, los cazas actuales de la Fuerza Aérea orientados hacia el combate aire-aire. También supone que la primera aeronave entrará en servicio en 2030, según el deseo declarado del servicio de comenzar a desplegar PCA en ese período de tiempo.

La razón de la etiqueta de precio enorme?

Parte de esto se reduce al costo de la nueva tecnología.

"El avión PCA probablemente tendría un mayor alcance y capacidad de carga, así como capacidades mejoradas de sigilo y sensores que el F-22 de hoy; esas características lo ayudarían a operar en presencia de las defensas aéreas de gama alta que el DoD cree que China, Rusia , y otros adversarios potenciales pueden tener en el futuro ", afirma la CBO.

La otra razón se reduce a la historia.

La Fuerza Aérea no tiene un gran historial cuando se trata de producir aviones furtivos a los bajos costos inicialmente previstos por el liderazgo. Tanto el programa B-2 como el F-22 fueron truncados en parte debido al alto precio por avión, que a su vez contribuyó a que la tasa de producción nunca se acelerara hasta el punto en que los costos unitarios comienzan a disminuir. Los primeros años del programa F-35 también se vieron empañados por una serie de sobrecostos que finalmente llevaron al Pentágono a reestructurarlo.

"Contar con costos para la aeronave PCA puede ser igualmente difícil", señala el informe.

La Fuerza Aérea ha hablado poco sobre PCA desde el lanzamiento del plan de vuelo Air Superiority 2030 en 2016, que indicaba la necesidad de un nuevo avión de combate que estaría conectado a una familia de sistemas de otras tecnologías de guerra aérea, espacial, cibernética y electrónica. .

"Es posible que el reemplazo no sea una sola plataforma", dijo a Noticias de Defensa el general Dave Goldfein, jefe de personal de la Fuerza Aérea, este año. "Pueden ser dos o tres tipos diferentes de capacidades y sistemas. Y así, a medida que observamos la superioridad aérea en el futuro, asegurando que avanzamos para estar a la vanguardia del adversario, estamos analizando todas esas opciones".

Aunque el liderazgo de la Fuerza Aérea no dirá exactamente lo que está haciendo para desarrollar PCA o cuándo un nuevo jet podría estar en línea, claramente está haciendo inversiones. En el presupuesto fiscal de 2019, el servicio solicitó $ 504 millones para el "dominio aéreo de la próxima generación", su cartera de tecnologías y armas de combate futuras. La Fuerza Aérea espera aumentar la financiación a $ 1.4 mil millones en el año fiscal 20, alcanzando un máximo en el año fiscal 22 con un gasto proyectado de $ 3.1 mil millones.
Según el análisis de la CBO, la adquisición de nuevas aeronaves de la Fuerza Aérea podría alcanzar un máximo de alrededor de $ 26 mil millones en 2033, ya que el servicio compra tanto el F-35 como el PCA. Esos dos cazas, junto con el bombardero B-21, se espera que sean los principales impulsores de los costos, ya que las adquisiciones alcanzan su máximo nivel a mediados de la década de 2030.

"Aunque la Fuerza Aérea probablemente podría modificar tanto los planes de jubilación como los planes de reemplazo para suavizar el pico de 2033, los costos anuales promedio de adquisición de nuevos aviones seguirían siendo más altos que en el pasado reciente: $ 15 mil millones en el 2020, $ 23 mil millones en el 2030 y $ 15 mil millones en la década de 2040 ", señala el informe.

Lidiando con al próxima ola de reemplazos

Las estimaciones de CBO incluyeron 35 plataformas que reemplazarán a los sistemas heredados, con seis programas que representan más del 85 por ciento de los costos de adquisición proyectados citados en todo el informe: el F-35, PCA, KC-46A, B-21, el avión de carga C-130J, así como el reemplazo C-17 aún no anunciado.

El informe prevé un futuro en el que se permita a la Fuerza Aérea retirar todo su legado de caza y atacar aviones: el A-10, el F-15, el F-16 e incluso el F-22, en favor de tres aviones: el F-35, PCA y un avión de ataque ligero configurado para asumir misiones de baja amenaza.

La Fuerza Aérea aún tiene que decidir si comprar un avión de ataque ligero o cuán extenso puede ser su compra, aunque se espera que el servicio presente una solicitud de propuestas para fines de mes.

"La financiación para nuevos aviones de combate representa aproximadamente la mitad de los costos totales proyectados para la adquisición de nuevos aviones", afirma la CBO, y el F-35 será el programa más caro hasta el 2020 hasta que el PCA tome su lugar a principios de los 2030.

La Fuerza Aérea podría reducir los costos de varias maneras, aunque todas tienen importantes inconvenientes.

Por un lado, podría extender la vida de sus aviones de combate y de combate, y retrasar programas como PCA. Sin embargo, la CBO señala que "obtener piezas de repuesto puede ser difícil y costoso, y una flota renovada puede no proporcionar tantos aviones disponibles y con capacidad de misión como una nueva flota".

Si el servicio desea aumentar la disponibilidad de su inventario sin pagar el alto precio asociado con el desarrollo de un nuevo caza furtivo, podría retirar sus legados F-15 y F-16 y comprar nuevos. Esa opción es probablemente más costosa, pero resultaría en aviones que son más confiables.

La Fuerza Aérea también podría aplazar el programa de PCA y permitir la retirada de parte de su aeronave heredada, según la CBO.

Sin embargo, los líderes de la Fuerza Aérea sostienen que el servicio ya es demasiado pequeño, con la Secretaria Heather Wilson argumentando que la cantidad de escuadrones operativos debe aumentar de 312 a 386, un objetivo que requiere la compra de más aviones.

Luftwaffecita: Sólo 4 Typhoons disponibles para el combate

Solo 4 de los 128 jets Eurofighter de Alemania están listos para el combate

El informe es el último en arrojar dudas sobre las capacidades y la preparación militar de Alemania. Plantea si Alemania realmente está cumpliendo con sus compromisos con la OTAN.

 
 Eurofighter (imagen-alianza / dpa / R. Hirschberger)

Solo un puñado de aviones Eurofighter de la Fuerza Aérea Alemana están listos para el combate, según un informe de la revista Der Spiegel publicado el miércoles.

Debido a un problema técnico con el sistema de defensa de los aviones de combate, solo 10 de los 128 Eurofighters de la Luftwaffe están listos para la misión, según el informe.

El problema se debe a una fuga de líquido refrigerante en los sensores de pod de ala de la aeronave, que se utilizan para reconocer los ataques de jets hostiles o entrantes. Sin el sistema de defensa, los aviones Eurofighter no están listos para el combate.

La escasez de aviones significa que Alemania no puede cumplir con sus obligaciones de la OTAN de tener 82 aviones de combate listos para situaciones de crisis.


 Eurofighter (Imago / BildFunkMV)

El problema de la plataforma alar es solo un problema que enfrenta la Luftwaffe. Der Spiegel informó que solo hay suficientes misiles para preparar solo cuatro aviones Eurofigher listos para el combate.

El ejército alemán confirmó a Der Spiegel los problemas técnicos con el Eurofighter, pero no hizo ningún comentario sobre el número de aviones listos para el combate, dado que esta información está clasificada.

La revelación en Der Spiegel es el último informe que arroja dudas sobre la preparación y las capacidades militares de Alemania.

Alemania Occidental se unió oficialmente a la alianza transatlántica en 1955. Sin embargo, no fue hasta después de la reunificación en 1990 que el gobierno alemán consideró las misiones "fuera del área" dirigidas por la OTAN. Desde el mantenimiento de la paz hasta la disuasión, desde entonces el Bundeswehr de Alemania se ha desplegado en varios países en todo el mundo en defensa de sus aliados.

Trucos contables

En un documento de la Bundeswehr presentado al parlamento alemán el año pasado, los militares clasificaron 39 de los 128 jets listos para el combate.

Un portavoz de la Bundeswehr dijo a Der Spiegel que la "disponibilidad real diaria" del Eurofighter en este momento es mejor que el año pasado.

Sin embargo, Der Spiegel dijo que los militares parecían contar cualquier Eurofighter que pueda volar como listo, incluso si solo están disponibles para entrenamiento o maniobras sin misiles o sistemas de defensa.

"Estos jets tienen prohibido participar en despliegues reales, como patrullas aéreas en el flanco oriental de la OTAN", escribió Der Spiegel.

Fuerzas Aéreas: Irlanda y sus complicados tiempos

Aer Chór na hÉireann

Cuerpos Aéreos Irlandeses

Una de las fuerzas aéreas más pequeñas de Europa, Aer Chór na hÉireann (Irish Air Corps-IAC) lleva a cabo todas sus operaciones desde el aeródromo de Casement cerca de Baldonnel, en las afueras de la capital, Dublín. Además de las dos Alas operativas en Baldonnel, el IAC también proporciona pilotos y asistencia técnica para la pequeña flota de aviones operados por la Unidad de apoyo aéreo de Garda (GASU-Irish Police) en Baldonnel. Actualmente, el IAC está sufriendo debido a restricciones presupuestarias y problemas de "dotación", que posteriormente ejercen presión sobre el mantenimiento de sus capacidades operativas. Jetwash Aviation Photos echa un vistazo a su papel actual durante estos tiempos difíciles y lo que el futuro puede contener para esta fuerza pequeña pero efectiva.

'Tiempos complicados'

El Irish Air Corps debería tener una fuerza de personal de 850, pero actualmente se ha reducido a alrededor de 100. También debería tener 100 pilotos, pero actualmente está trabajando con solo 70. También está operando con menos de la mitad del número de técnicos requeridos, y se estima que para 2022, la mitad de los pilotos tendrán menos de cinco años de experiencia de vuelo. . Tomando hasta cuatro años formar a un nuevo piloto, los comandantes superiores del Cuerpo Aéreo se ven obligados a volar misiones para llenar los vacíos. El personal se va a empleos más lucrativos y menos estresantes en el sector privado. Como ejemplo, los nuevos pilotos del Cuerpo Aéreo actualmente ganan alrededor de € 35,000 al año, llegando a entre € 50,000 y € 70,000, pero la Guardia Costera irlandesa está ofreciendo un extra de € 50,000 al año, con mejores condiciones de trabajo.


Una de las dos CASA 235MPA operadas por el Escuadrón 101 (Martime) / 1 Ala de Operaciones

El Ala Operaciones Núm. 1 lleva a cabo todas las tareas de ala fija y las operaciones asignadas al Cuerpo Aéreo. El ala se subdivide en seis escuadrones operacionales separados, cada uno cumpliendo sus propios roles específicos. El ala es responsable del mantenimiento de la primera línea de todas las aeronaves asignadas y actualmente opera un total de nueve aeronaves; dos CASA 235MPA, cinco Cessna FR.172, un Learjet 45 y el único GASU Britten-Norman Defender. Las operaciones típicas incluyen; patrulla marítima, servicio de transporte aéreo ministerial, cooperación y reconocimiento del ejército, apoyo aéreo de Garda, ambulancia aérea, cobertura superior SAR, operaciones de paracaidismo, vigilancia y vigilancia de acompañantes; y transporte militar.




Una breve historia del IAC; El Cuartel General del Servicio Aéreo se estableció en Baldonnel en junio de 1922 con 14 pilotos y 13 aviones. La fuerza del personal y de la aeronave creció lentamente al principio y en 1926 se introdujo el "Esquema de cadetes" para seleccionar a los futuros pilotos, un proceso que todavía se utiliza en la actualidad. La década de 1930 fue una década relativamente tranquila en la que se compraron tipos de entrenamiento más modernos, incluido el Gloster Gladiator. A medida que se acercaba la década, las nubes de guerra se concentraron en Europa, y el Cuerpo Aéreo solo vio un aumento modesto en el personal y el equipo. El De Havilland Dragon fue el primer bimotor operado, mientras que el Avro Anson fue el primer avión monoplano en servicio con un tren de aterrizaje retráctil.




Cessna FR.172 # 210 fue la última de las ocho aeronaves entregadas al IAC

Se ve aquí en su base de operaciones de Casement-Baldonnel



Los problemas en la vecina Irlanda del Norte vieron la introducción de una pequeña flota de aviones Reims-Cessna FR.172 en 1972 (imagen a la izquierda), principalmente para misiones de patrullaje, reconocimiento y escolta. Inicialmente con base en el aeródromo de Casement, más tarde se mudaron al aeródromo de Gormanston en el condado de Meath en 1974. Luego del cierre del aeródromo de Gormanston en 2002, los Cessna regresaron al aeródromo de Casement. Cinco de los Cessna permanecen en servicio hasta el día de hoy con el Escuadrón 104 (Cooperación del Ejército) / 1 Ala de Operaciones. Al ingresar a la Comunidad Económica Europea en 1973, se formó el Servicio Ministerial de Transporte Aéreo, utilizando un único avión ejecutivo Hawker siddley HS125. El HS125 fue reemplazado en la década de 1990 por un Gulfstream 4 y se complementó con un solo Learjet 45XR en 2004.

'Ojos sobre el mar'

Las dos aeronaves de patrulla marítima Casa CN 235-100 entraron en servicio en diciembre de 1994 y operan siete días a la semana, generalmente en la arena de la patrulla marítima. Trabajando en estrecha colaboración con el Servicio Naval, los dos aviones proporcionan una plataforma aérea para patrullar la Zona Económica Irlandesa, un área de aproximadamente 132,000 millas cuadradas o el 16% del total de las pesquerías marinas de la UE. Esto en sí mismo representa un área de casi cinco veces el área terrestre de Irlanda y abarca quizás una de las pesquerías más productivas del mundo. Las dos CASA tienen una resistencia de aproximadamente 9.5 horas. En 2007-08, EADS / Airbus Military los modernizó con el sistema Totally Tactical (FITS), que consistía en el radar Telephonics APS-143C (V) 3 OceanEye, FLIR Systems Star SafireIII de cinco ejes y electroópticos giroscópicos torreta, radio de frecuencia Hugh Collins HF-9000, Honeywell INS / GPS y enlace de datos TX-ARQ SATCOM / HF de RF Espanola. Las misiones típicas duran aproximadamente seis horas, lo que implica un tránsito de alto nivel al área especificada, donde las CASA supervisan todos los envíos en la ZEE irlandesa.




Cessna FR.172 # 210 fue la última de las ocho aeronaves entregadas al IAC
Se ve aquí en su base de operaciones de Casement-Baldonnel

Los Cuerpos Aéreos actualmente opera cinco aviones Cessna FR172H con el escuadrón 104 de cooperación con el ejército. La aeronave entró en servicio por primera vez en 1972 y opera siete días a la semana desempeñando una amplia variedad de funciones para el Cuerpo Aéreo, realizando vigilancia aérea; acompañamiento monitoreo de efectivo, prisioneros y explosivos; la patrulla de pesca de bajura y el remolque de objetivos; Además, se proporciona un enlace vital de comunicaciones seguras a las unidades de tierra que de otro modo no podrían lograrse durante las operaciones en áreas remotas y montañosas. Sus excelentes características de vuelo lento, ala alta para vigilancia en tierra, unida a una resistencia de más de cuatro horas, hace de estas aeronaves una plataforma ideal para tales operaciones.


Jet Wash Aviation

Fighting Falcon volarán hasta el 2048

F-16C/D Fighting Falcon de Lockheed Martin: volando hasta 2048
National Interest


Con modificaciones estructurales, F-16C / D volará a través de 2048 

El venerable Lockheed Martin F-16C combatiente Falcon combatiente multirole podría estar volando con la Fuerza Aérea de Estados Unidos durante las próximas décadas. De hecho, el jet podría volar hasta 2048 antes de que finalmente se retire.

El Lockheed Martin F-35A Joint Strike Fighter está programado para sustituir eventualmente a la "Viper" de larga duración -como el F-16 conocido por sus pilotos- pero el nuevo luchador furtivo no se está construyendo lo suficientemente rápido o en las cantidades necesarias para recapitalizarse La gran flota de la Fuerza Aérea de Fighting Falcons en el corto plazo. Como tal, la Fuerza Aérea está financiando un programa para extender la vida del fuselaje del F-16 de 8.000 horas a 12.000 horas para "aumentar" el F-35 mientras lucha por mantener su estructura de fuerza.

"Este logro es el resultado de más de siete años de pruebas, desarrollo, diseño, análisis y asociación entre la Fuerza Aérea de EE. UU. Y Lockheed Martin", dijo Susan Ouzts, vicepresidenta del programa F-16 de Lockheed Martin. "Combinado con los programas de modernización de la aviónica F-16 como el F-16V, las modificaciones del SLEP demuestran que el Fighting Falcon sigue siendo una opción de 4ª Generación altamente capaz y asequible para la Fuerza Aérea de Estados Unidos y los clientes internacionales de F-16".

Con la F-16 SLEP modificaciones estructurales instaladas, la Fuerza Aérea podría operar con seguridad su flota de F-16 Bloque 40 a través de 52 aviones a 2048 y más allá. "La Fuerza Aérea y Lockheed Martin también redujeron los costos de vida de servicio proyectados para la flota del Bloque 40-52, allanando el camino para operaciones de vuelo F-16 seguras y rentables décadas en el futuro", lee una declaración de Lockheed Martin.


F-16C / D y F-16A / B de la TNI AU (Fuerza Aérea Indonesia)

La Fuerza Aérea espera extender la vida útil de hasta 300 aviones F-16C / D 40-52. Validar que la estructura del F-16 puede volar durante 12.000 horas (con modificaciones) permite al servicio y Lockheed Martin mover la segunda parte del programa SLEP de Viper. La aeronave modificada necesitará un Certificado de Tipo Militar (MTC) que Lockheed tendrá que presentar a la Autoridad de Aeronavegabilidad Técnica de la Fuerza Aérea en los próximos meses. "La Parte II busca validar la ampliación de la vida operacional del F-16 basándose en el análisis de la vida útil final de las pruebas de durabilidad extendida", dice una declaración de Lockheed.

El esfuerzo actual de la Fuerza Aérea de extensión de la vida F-16 es una nueva iteración de un esfuerzo anterior para modernizar y extender la vida de la flota Viper del servicio. El esfuerzo original incluyó un programa para actualizar la aviónica denominada CAPES (Combined Avionics Programmed Extension Suite) y un programa SLEP en tándem. El programa CAPES incluyó una gran cantidad de actualizaciones, incluyendo el Arreglo Activo de Escaneo Electrónico (AESA), la suite de guerra electrónica ALQ-213 (V) de Northrop Grumman y una nueva exhibición entre otras mejoras.

Aunque las actualizaciones de CAPES / SLEP fueron canceladas debido a los recortes presupuestarios automáticos de secuestro obligatoriamente decretados que se promulgaron en 2011, elementos del programa han sobrevivido por necesidad. La Fuerza Aérea está actualmente probando el AN / APG-83 en la Base Aérea de Edwards, California. Sin embargo, aunque el servicio ha expresado interés renovado en el radar, no está claro que la Fuerza Aérea comprará el APG-83 para su propio F-16 en el futuro inmediato. "El APG-83 será una modificación de forma, ajuste y función que funcionará dentro de las capacidades existentes de espacio, potencia y refrigeración de la plataforma", dijo el teniente coronel Chris Keithley, comandante del 416th FLTS, que está probando el nuevo radar .

Eventualmente, la Fuerza Aérea tendrá que actualizar el paquete de sensores del F-16 si el jet es para permanecer relevante contra el ambiente de amenaza del mañana.

Críticas a la performance del V-22 Osprey (1/2)

V-22 Osprey: ¿Una vergüenza que vuela?

por el personal de la Defense Industry Daily

Parte 1


 MV-22 Osprey de rotor inclinable 

De vez en cuando, una controversia relacionada con la defensa se vuelve lo suficientemente grande como para golpear la corriente principal agencias de noticias. Hacer la portada de la revista TIME es a menudo una buena señal para los líderes del mundo, pero es casi siempre una mala señal para los programas militares. Especialmente un programa que simplemente está haciendo su debut en el combate. 8/07 octubre de portada de TIME “V-22 Osprey: A Flying Shame ” tira par de golpes:

"La saga de la V-22 - las batallas sobre su futuro en el Capitolio, un récord de rendimiento que es irregular en el mejor, un largo, determinada búsqueda por los marines para conseguir lo que querían - demuestra cómo funciona Washington (o, más bien, no lo hace). Expone a los compromisos que se realizan cuando estrechos intereses chocan con el sentido común. Es una historia que muestra cómo el sistema falla en su tarea más importante, colocando en peligro los contamos para protegernos. Para incluso a un precio estratosférico, la V-22 va en combate shorthanded. Como resultado de las decisiones de la Infantería de Marina hizo durante la última década, la aeronave carece de una ametralladora de alta resistencia, montada con visión de establecer la supresión de fuego contra las fuerzas que seguramente va a tratar de derribarlo. Y si dos motores del avión están desactivados por el fuego enemigo o problemas mecánicos mientras que está flotando, la V-22 carece de la capacidad de un helicóptero a la costa más o menos a la tierra - algo que a menudo salvó vidas en Vietnam. En 2002 los marines abandonaron el requisito de que los planos sean capaces de autorotating (como la maniobra se llama), con palas de helicóptero sin motor, pero que hacen girar lentamente dejando que la tierra avión con seguridad. Esa decisión, un consultor de la parte superior de la aviación del Pentágono, escribió en un informe confidencial 2003 obtuvo por el tiempo, es "inconcebible" para un avión de guerra. "Cuando todo va mal, como ocurre a menudo en un entorno de combate," dijo, "auto rotación es todo un piloto de helicóptero tiene que salvar su vida y la de sus pasajeros."

Los desarrollos recientes están a punto de abordar una de estas preocupaciones, pero el tiempo apenas ha sido único crítico del Osprey, o el más completo. Esa distinción pertenece probablemente a un informe publicado por el Centro de izquierdas de Información de Defensa, lo que hace una serie de acusaciones muy concretas Re: fallas técnicas y pruebas de la V-22:

El V-22: La controversia, torretas y el Informe CDI

V-22 rampa artillero 

A partir de marzo de 2008, MV-22 Ospreys se dirigen a Irak para su despliegue, aunque con limitaciones significativas en su uso, con el fin de evitar una catástrofe para el programa. precio de referencia del Osprey $ 100 + millones de dólares, y la historia del programa nublada, no suben las apuestas sobre las pérdidas de combate, como en el largo plazo, la preocupación es que la recapitalización costos terminan fugas en las decisiones tácticas en un número de niveles, a expensas de las tropas sobre el terreno . El tiempo dirá si este resulta ser el caso.

Si ocurre lo peor, sin embargo, muchos se preguntan si advertencias no fueron escuchadas. Lee Gaillard es un ex reservista marina y escritor aeroespacial y de defensa ampliamente publicada, emitió un auto de procesamiento del programa de 2006, respaldado por la izquierda, de tendencia centro del Instituto de Seguridad Mundial de Información de Defensa. Este informe examina la alegación de “V-22: Wonder Weapon or Widow Maker?[PDF] con más detalle, y de DID típica" sección de Lecturas y fuentes adicionales "al final de este artículo añade otras fuentes, incluidos los informes del Servicio de Investigación del Congreso, informe de prueba OT-IIG del total del Pentágono que certificó la V-22 , la propuesta de BAE para una torreta V-22, y una respuesta por parte de los marines de Estados Unidos.

Con respecto a los otros elementos del informe CDI y / o artículo TIEMPO, DID se tenga en cuenta que las respuestas oficiales que se refiere a imprecisiones en el trabajo de Gaillard, pero no se refieren directamente a muchas de las graves afirmaciones que hizo. DID ha reproducido citas clave del informe CDI que contienen las acusaciones más graves. Es nuestra esperanza de que esto estimulará una respuesta directa que se ocupará de su base fáctica individuo, y / o una lista de acciones correctivas ya realizados.

Las alegaciones clave y pasajes

RGS en MV-22 

Antes de que nuestros lectores conocedores de examinar el documento CDI y el correo electrónico nosotros, DID es consciente de que el CH-47 Chinook, citada como una plataforma alternativa en el documento de Gaillard, no es compatible con las dimensiones internas de buques de asalto anfibio (aunque el EH101 cotizada y H- 92 son las alternativas). También somos conscientes de que una solución puede ser inminente a una deficiencia clave citado por la revista TIME y por Gaillard - la incapacidad de la V-22 para proporcionar fuego de supresión de sus zonas de aterrizaje, ya que sus únicos puntos de armamento hacia atrás desde una rampa trasera abierta.

Las acusaciones tienden a caer en varias categorías distintas, al igual que las ha agrupado por conveniencia. Tenga en cuenta que el informe OT-IIG hace referencia en el documento de Gaillard es el informe de 2005 del Pentágono que declaró la V-22 "adecuada y efectiva." Esa es una designación formal, lo que permite un sistema de armas para moverse en la producción.

Potencia de fuego

Con respecto a esta cuestión de artillería, una posterior liberación de la marina de NAVAIR respondió a las alegaciones de TIME diciendo que:

"Durante los últimos cinco años, los artilleros laterales disparar desde CH-46 Sea Knight y helicópteros CH-53 Sea Stallion en Irak y Afganistán" encontraron que la mayoría de la amenaza fue en la rampa ... "

Sería útil saber más acerca de las doctrinas de escolta practicados para estos helicópteros, con el fin de evaluar plenamente esta afirmación. Si AH-1 Cobra AH-64 o helicópteros de ataque Apache están desempeñando el papel despeje de la zona de aterrizaje con disparos hacia adelante armamento, una brecha todavía puede existir para el MV-22, helicópteros de ataque, porque les resulta difícil mantener el ritmo. Esto crea una elección entre la reducción de la velocidad del MV-22 a la altura de sus acompañantes y sacrificar una ventaja clave, utilizando aeronaves de ala fija como escoltas y la aceptación de sus diferentes puntos fuertes de ataque, tratando de convergencia de vuelos separados V-22 y helicópteros en o cerca del aterrizaje zona, o el empleo de las V-22 sin escolta helicóptero de combate.

Mientras tanto, BAE ha estado trabajando en una solución. En AUSA 2007 en octubre de BAE anunció que ha probado la solución torreta RGS para la V-22, lo que proporcionaría una cobertura de 360 ​​grados usando una ametralladora de 3 cañones de 7,62 mm GAU-17. Despliegue Ahora se espera que comience a finales de 2009. Véase “BAE’s Turret to Deploy in CV-22s, MV-22s para más detalles y actualizaciones.

Control de vuelo

V-22 Cutaway 

La cuestión más fuertemente publicitado con el Osprey es Vortex Estado anillo, una situación que puede ocurrir con cualquier helicóptero y hacer que se pierda ascensor. La mayoría de los helicópteros se acaba autorotate y, o bien recuperar o autorotate al suelo. El gran problema de la Osprey es que se corre el riesgo de perder ascensor en sólo uno de sus dos motores, en cuyo caso se le dará la vuelta una y comienzan a caer al revés. Esto ha llevado a anteriores accidentes de vuelo de prueba que fueron fatales para todos los interesados. Como dice el informe OT-IIG ", al descender a una velocidad alta con una baja velocidad de avance, el rotor puede quedar envuelto en su propia corriente descendente, lo cual puede resultar en una pérdida sustancial de ascensor. En caso de entrar en un rotor de VRS y perder más elevación que el otro rotor, un rollo repentina puede resultar, que acopla rápidamente en un campo de la nariz hacia abajo [n invertida] ".

Gaillard alega que la recuperación del vórtice del anillo Styate (VRS) que ha causado accidentes fatales pasado puede no ser posible si el piloto está volando a baja altura:

"El informe del Pentágono nos dice que OT-IIG realizó pruebas de vuelo para abordar el problema, que" una rápida recuperación ha sido demostrada mediante la rotación de las barquillas hacia adelante a la primera señal de VRS, "20 que las tripulaciones fueron capaces de cumplir sus misiones ... góndola haría ser capaz de inclinarse hacia adelante 16 grados durante un período de 2 segundos, dando como resultado probable de interrupción de cualquier perfil de descenso en curso. La altitud, sin embargo, es discernible en contexto: eran en miles de pies. Tal altitud y la hora son lujos que no están disponibles durante la inserción de tropas bajo el fuego rápido que pasa por la baja altitud ".

La carta del jefe de equipo del V-22 el sargento Brian Freeman dirigida a Gannett del Marine Corps Times, sin embargo, dice que:

"Gaillard dijo que el avión se limita a 800 pies por minuto a la frecuencia vertical de descenso ?? a causa del estado anillo de vórtice, pero lo que él no puede decir o no sabe es que la mayoría de los descensos se realizan a partir de 200 pies y por debajo en modo avión. El tiempo total desde el modo avión en 200 pies a las ruedas en la cubierta es de dos minutos, más o menos unos pocos segundos. Que se basa en cuatro años de volar en el avión y la realización de más de 300 horas de aterrizajes recinto cerrado, "[es decir, ascendencia real es cerca de 1.000 pies / minuto].

La capacidad del Osprey para operar por la noche no fue probado adecuadamente, e indica problemas de mantenimiento:

"A pesar de que el plan de ensayo incluyó 29 perfiles de misión en la noche, sólo lograron 12,54. Eso es sólo el 41 por ciento de sus objetivos. El informe no dio ninguna explicación de lo que parecería ser una insuficiencia de pruebas significativas. No sólo eso, pero justo antes de la evaluación operativa, "problemas proprotor caja de cambios redujeron significativamente las operaciones de vuelo. Como resultado, VMX-22 no podría calificar por completo el número esperado de la tripulación aérea para llevar a cabo la operación de noche a bordo del barco ".

Las pruebas a bordo inadecuada para el aterrizaje en condiciones realistas:

"Por la noche o de día, en vuelo o en la cubierta, el V-22 es peligrosamente susceptibles a la inestabilidad aerodinámica repentinos resultantes de estelas de otras aeronaves durante el vuelo en formación, campos de flujo alterados a favor del viento de la estructura del barco, o turbulencias generadas por la marcha muerta puntales de otras aeronaves preparación para el despegue. Probando bajo tales condiciones sólo es, por lo tanto, crucial. Pero las pruebas de la noche a bordo se revela haber sido menos que realista: sólo un poco más de la mitad del helicóptero que normalmente operan fuera de la cubierta del USS Bataan estuvieron presentes durante la prueba, y "con más aeronaves destinadas a bordo, habrá una efecto adverso sobre las operaciones de la cabina de vuelo. "62 Como se ha indicado, los problemas aerodinámicos graves y potencialmente peligrosas entran en juego aquí, dado prop lavado de múltiples MV-22 que operan en condiciones cercanas en una cubierta de vuelo oscuro y lleno de gente, sin embargo, V-22 fue aprobado antes de la prueba en tales condiciones, incluso se había intentado. Este resultado es particularmente preocupante viniendo cuatro años después de la GAO había criticado profundamente ronda previa de NAVAIR de V-22 pruebas por falta de realismo de operación inherentes a sus "limitaciones del vuelo de formación - piloto de flanco deberá evitar y no transversal estela de avión de plomo durante los vuelos en formación, 250 ft . lateral y 50 pies. step-up separación se mantendrá ".

MV-22, el aterrizaje

A pesar de su estatus como un avión con la caída de flujo excepcionalmente fuerte, las operaciones en cortes de red que han causado la pérdida de muchas embarcaciones rotatorio en los últimos años no se han probado adecuadamente en el AT-IIG:

"El VMX- 22 no encontró aterrizajes en condiciones severas con la degradación de la visibilidad durante OT-IIG ... [porque] una primavera excepcionalmente húmedo dio lugar a una gran cantidad de vegetación que impedía severas caídas de voltaje durante los intentos de aterrizaje." 52 ¿Por qué no hay nuevas pruebas en una fecha posterior en un entorno local correspondiente? Esto en cuanto a las pruebas de crítica que han proporcionado información valiosa sobre el funcionamiento en condiciones imperantes en Irak, Afganistán, o en otros lugares de tipo desértico donde el Osprey bien puede ver el combate en 2007 ... 

El informe OT-IIG misma establece que "en los ambientes más degradados, como en cortes de red, el área inmediata afectada por la caída de flujo es grande," y "aproximadamente el 25 por ciento de los desembarques en condiciones de severa baja de voltaje resultó en no deseados onda-offs. "

Un comunicado de noviembre 19/07 de la marina de NAVAIR por el Coronel Glenn Walters responde que:

"Mi escuadrilla voló en ambientes desérticos en múltiples ocasiones por un total de meses de pruebas. La escuadra ahora en Irak completó varios períodos de formación del desierto antes de implementar. De hecho, acabamos de tener otro escuadrón de MV-22 en California y Arizona haciendo más de lo mismo. No sólo pueden los Ospreys volar en el desierto, la tecnología avanzada de la aeronave es más fácil que en cualquier otro helicóptero para aterrizar en cortes de red ".

En febrero de 2009, sin embargo, surgieron informes de que la caída de flujo V-22 era tan pesada, que podría soplar otros helicópteros fuera de las cubiertas de vuelo de asalto buques anfibios. de Gannet del cuerpo de marina Tiempos enlace externo:

"Por ejemplo, Kouskouris dijo que los operadores de pilotaje [en el USS Bataan] son ​​reacios a aterrizar una Osprey junto a helicópteros más pequeños, como el AH-1 Cobra estupenda o el UH-1 Huey porque masiva corriente descendente de los rotores basculantes 'podría soplar el más pequeño aeronave de un punto de la cubierta. Él ha pedido formalmente esta restricción que se incluirán en futuros programas de formación del Osprey ".

La alegación final CDI incluye software de control de vuelo defectuoso que había contribuido a fatales V-22 se estrella y ha sido una fuente de problemas para el programa. Según su informe, las pruebas OT-IIG no utilizaron aviones reales:

"Para evaluar el software del sistema de control de vuelo (FCS) y el hardware, el informe OT-IIG nos dice que el" fabricante integra tres [Autor] énfasis laboratorios de simulación. Esta triple empate en el laboratorio permite a un piloto en un simulador de cabina realista para volar perfiles de misión y llevar a cabo los procedimientos de emergencia utilizando hardware y software del sistema de control de vuelo real ".