martes, 31 de mayo de 2022

Helicóptero ligero: Los Gazzelles franceses

Helicópteros Gazelle en servicio con el ejército francés

Publicado en 13 de julio de 2021

Se adquirieron un total de 340 Gazelles para la Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT), 171 SA.341F con turboeje Turboméca Astazou IIIC, que entró en servicio en 1969, y 161 del posterior SA.342M que fue un variante antitanque con el motor Turboméca Astazou XIVH más potente.

Los SA.341F terminaron siendo modificados a tres configuraciones diferentes. Sesenta y dos se convirtieron para apoyar cañoneras con una mira SFOM 80 y un cañón fijo GIAT M621 de 20 mm montado a la izquierda, designado SA.341F/Cannon. Cuarenta se convirtieron en cañoneras antiblindaje con una mira óptica SFIM sobre la cabina y se armaron con cuatro misiles antitanque HOT (ATM) en pilones, designados SA.341M. También podrían equiparse con dos lanzacohetes para ocho cohetes no guiados SNEB de 68 mm EAP. Muchos del resto de los SA.341F se configuraron como exploradores desarmados con una mira SFIM M334 Athos.

Las gacelas podrían equiparse con un difusor de escape hacia arriba para reducir la firma infrarroja (IR) del helicóptero de los misiles buscadores de calor y los filtros de arena para la guerra en el desierto. Algunos Gazelles se actualizaron más tarde con las palas de rotor compuestas avanzadas del helicóptero Aérospatiale Écureuil.

El ALAT obtuvo una variante del SA.342L que presentaba un rotor de cola Fenestron mejorado y estaba propulsado por el motor Astazou XIVM de 859 shp (641 kW) para operaciones mejoradas en caliente y alto. Designado como SA.342M, voló por primera vez el 11 de mayo de 1973. El SA.342M presentaba un panel de instrumentos revisado, un piloto automático SFIM PA 85G, un sistema de navegación autónomo Sextant Avionique Nadir y un equipo de vuelo nocturno Decca 80 Doppler.

Equipado con una mira óptica M397, el SA.342M podía transportar hasta 700 kg (1540 lb) de carga útil de armas que incluía cuatro o seis cajeros automáticos guiados por cable de corto alcance Euromissile HOT o Aérospatiale AS11, ametralladoras de 7,62 mm o un 20 -mm GIAT M621 cañón revólver de un solo cañón montado en los patines o en torres de armas externas. Hasta setenta se actualizaron en la década de 1990 con una vista directa estabilizada SAGEM Viviane / IR / láser montada en el techo para permitir el disparo nocturno de misiles HOT, designados como SA.342M1 Gazelle Viviane. Treinta fueron equipados con el turboeje Astazou XIV M2, designado SA.342M ATAM, y estaban armados con cuatro misiles aire-aire (AAM) Matra/MBDA Mistral que fueron disparados por primera vez desde un Gazelle en 1990 con una mira Sextant T2000.

A mediados de la década de 1980, varios Escadrille d'Hélicoptères Légères (EHL) del Régiment d'Hélicopteres Anti-char (RHC) de ALAT estaban completamente equipados con diez Gazelles. Estos incluyeron 1 y 2 EHL de 5 RHC con SA.341F Gazelles para enlace y observación avanzada con base en Pau, en el sur de Francia, y 6 RHC con 1 EHL con SA.341F Gazelles y 2 Escadrille d'Hélicoptères Anti-char (EHA ) con SA.342M Gazelles con HOT para tareas antitanque con base en Compiègne.

Otras unidades importantes fueron los Groupes d'Hélicoptères Légères (GHL) que realizaban funciones de enlace con Gazelle. Estos incluyeron 11 GHL en Nancy/Essay y 12 GHL en Trier, cada uno con tres EHL equipados, y 13 GHL en Lers Mueaux con un EHL cada uno equipado con diez SA.341F Gazelles

El sistema de formación ALAT comenzó en la École de Spécialisation de l'ALAT (ESALAT) en Dax, donde se utilizaron SA.341F Gazelles para la formación básica. En el Groupement ALAT de la Section Technique de l'Armée de Terre (GALSTA) en Valence, los copilotos experimentados podrían calificar como capitanes en el SA.341F. La École d'Application d'ALAT (EAALAT) en Luc / Le Cannet llevó a cabo entrenamiento táctico y de instrumentos con quince SA.341F Gazelles, y más tarde SA.342Ms. Las unidades Gazelle más pequeñas incluían la Escadrille ALAT de l'Armée (EALAT 1A) en Baden-Oos, la Escadrille de la Direction Centrale du Matérial (EDCM) en Bourges y la Escadrille de l'Ergm Alat (EERGM) en Montaubin.

Durante la Guerra Fría, los regimientos ALAT formaban parte de unidades aeromóviles más grandes. La 4ª División Aéromobile (4 DAM), creada en 1985, se especializó en el combate aeromóvil dentro de la Fuerza de Reacción Rápida francesa. Fue creado para llevar a cabo operaciones de combate autónomas y estaba listo para enfrentarse a las unidades blindadas de WARPAC si lanzaban un ataque en el Oeste desde más allá de la Cortina de Hierro.

Los ALAT SA.341F/SA.342M se desplegaron en la Operación Tormenta del Desierto desde 4 DAM/5 RHC con Task Force Alpha con base en Arabia Saudita, cerca de la frontera iraquí. Como parte de la Operación Daguet francesa, los Gazelle apoyaron al ejército francés durante la breve fase terrestre de la guerra en febrero de 1991, destruyendo varios tanques iraquíes con misiles HOT. El 4 DAM se disolvió en 1995.

En febrero de 1997, el aeródromo de Ploče en Croacia se convirtió en un batallón de aviación del ejército multinacional de la división multinacional - Sudeste (MND-SE) liderado por Francia de la Fuerza de Estabilización en Bosnia y Herzegovina (SFOR) liderada por la OTAN. La base operó el Bataillon de l'Aviation légère de l'Armée de Terre francés, o BATALAT, con cuatro SA.330 Pumas y cuatro SA.342M/M1 Gazelles hasta noviembre de 2002.

Los helicópteros de 4 RFHS se despliegan con frecuencia en los muelles de helicópteros de aterrizaje (LHD) de clase Mistral de la Armada francesa como parte de un grupo de ataque de helicópteros. La capacitación se enfoca en todos los aspectos de las operaciones de helicópteros desde un LHD, incluida la navegación a baja altura sobre el mar en silencio de radio y los aterrizajes en cubierta de día y de noche en todos los climas. En 2010, los Gazelles del LHD FS Tonnerre desplegados en la Operación Atalanta, la operación antipiratería de la UE frente al Cuerno de África, dispararon misiles contra un barco nodriza pirata somalí.

Durante la Operación Harmattan, la campaña libia de 2011, los LHD FS Mistral y Tonnerre lanzaron una serie de audaces incursiones de helicópteros ALAT para destruir armaduras hostiles escondidas en el desierto. Los helicópteros de ataque Gazelle y Tiger despegaron para una serie de misiones nocturnas, durante las cuales los Gazelle dispararon 431 misiles antitanque HOT contra una gran cantidad de objetivos, incluidos vehículos blindados y posiciones de artillería.

El ejercicio anual Jeanne d'Arc es un despliegue anfibio de cinco meses que lleva un LHD francés y su Helicopter Strike Group al Lejano Oriente, durante el cual el buque realiza ejercicios multilaterales para desarrollar la cooperación y el conocimiento de esta área de despliegue. Los puertos de escala brindan la oportunidad de fortalecer los lazos de defensa con Djibouti, India, Singapur, Vietnam, China, Japón y Australia durante el viaje de ida y vuelta de 24,000 millas (40,800 km).

El DETALAT permanente de ALAT con base en Djibouti cumple una misión crucial para la proyección de las fuerzas francesas en el Cuerno de África y sus helicópteros acumulan más de 90.000 horas de vuelo desde 1977. Actualmente está equipado con cuatro helicópteros SA.330B Puma y dos SA .342M Helicópteros Gazelle/HOT. Djibouti es el lugar ideal para el entrenamiento táctico en un entorno desértico; las noches son muy oscuras en Djibouti, lo que proporciona las condiciones ideales para las operaciones de NVG. El DETALAT apoya regularmente al 5eme Régiment Interarmes d'Outre Mer (5e RIAOM), que es un regimiento de la marina francesa estacionado en Djibouti que realizó ejercicios conjuntos con el escuadrón de caza Armée de l'Air 1/88 Corse de Mirage 2000s.

El Bataillon Mousquetaire 5 (BATHELICO) de ALAT se encuentra en la base de la ISAF en el Aeropuerto Internacional de Kabul en Afganistán. El batallón se desplegó en junio de 2012 hasta diciembre de 2014 con cuatro Gazelles y cuatro Tigers para realizar tareas de ataque terrestre, apoyo aéreo de combate cuerpo a cuerpo, escolta, reconocimiento y vigilancia. Durante el despliegue, los Gazelle realizaron 7000 horas de vuelo durante 5000 misiones y dispararon unos sesenta misiles guiados HOT en apoyo de las tropas terrestres o en la destrucción de "objetivos de alto valor", incluidos escondites de armas y vehículos.

La Operación Barkhane se lanzó en agosto de 2014 como sucesora de la Operación Serval francesa, que comenzó en enero de 2013 contra terroristas islamistas en el norte de Malí con veintiocho helicópteros ALAT, incluidos ocho Gazelle Vivianes armados con HOT con base en el aeropuerto de Gao. Al mismo tiempo, ALAT desplegó otros cuatro Gazelles y seis Pumas desde su base en Bangul, en la República Centroafricana, como parte de la Operación Sangaris. Los helicópteros en el teatro se utilizaron para escoltar convoyes, realizar misiones de reconocimiento y, cuando fue necesario, combinar fuerzas con tropas terrestres. Los helicópteros pasan días lejos de su base de operaciones, moviéndose entre ubicaciones en el campo con las tropas terrestres. Francia finalizó esta operación en octubre de 2016, mientras que la Operación Barkhane continuó hasta 2019.

En julio de 2016, se formaron el 1, 3 y 5 Régiment d'Hélicoptères de Combat con base en Phalsbourg, Étain y Pau respectivamente y actualmente operan un total de siete Escadrilles equipados con Gazelle Vivianes. También tiene su sede en Pau el 4 Régiment d'Hélicoptères des Forces Spéciales con un vuelo equipado con Gazelles. En el campo, 4 tripulaciones aéreas RHFS operan en pequeños destacamentos, cada uno compuesto por un Gazelle y un Puma. Las tripulaciones aéreas y terrestres se entrenan en todos los entornos: ártico, desierto, montaña, jungla y mar. Un Gazelle puede enviar un equipo de dos nadadores de combate cerca de una costa hostil o del estuario de un río para llevar a cabo tareas de reconocimiento y sabotaje encubiertas.

Equipado con veintitrés SA.342M Gazelles, 3 RHS está tomando la delantera en los ensayos de equipos tripulados-no tripulados (MUM-T) de ALAT de operaciones químicas, biológicas, radiológicas y nucleares. En 2018, sus aviones se desplegaron en la región del Sahel de Chad, Malí y Níger, Djibouti y la República de Costa de Marfil, mientras que su base en Étain ahora forma parte del futuro proyecto CAP HNG 2021, que incluye la apertura a civiles y la aviación comercial y la renovación de infraestructuras, instalaciones y equipos.

Seis de los 3 RHS Gazelles también se modificaron para realizar pruebas de un nuevo sistema de información multifuncional, dos de los cuales se desplegaron en el Système d'Information Terminal de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre (SIT-ALAT) , mientras que otros dos se desplegaron en la República Centroafricana (RCA). Un rastreador GPS brinda una vista 3D en tiempo real del campo de batalla a la tripulación del helicóptero, mostrando toda la información en una sola pantalla, brindando al líder de la patrulla la posición de cada uno de sus elementos operativos y la situación táctica en tiempo real. . Esta información es accesible no solo para las tripulaciones aéreas sino también para la cadena de mando. Los planificadores de misiones pueden personalizar los mapas con datos adicionales como las posiciones enemigas, los corredores encubiertos y otros elementos estratégicos, y todos estos datos se pueden actualizar durante la misión.

Los datos se pueden descargar para revisiones posteriores a la acción (AAR). Esta moderna herramienta ha sido diseñada para ser compatible con la próxima generación de helicópteros, así como con el Tiger y el NH90 Caiman, y será compatible con el nuevo Système d'Information du Combat Scorpion (SICS) que será uno de los principales componentes de la próxima generación de vehículos terrestres del ejército francés.

El sistema SIT-ALAT es el elemento más importante del actual programa de actualización de Gazelle, que le permitirá seguir siendo relevante a pesar de la antigüedad de la plataforma. Un total de cincuenta y ocho SA.342M1 y veintitrés SA.342MA, que se utilizan para el entrenamiento de la tripulación y como una plataforma de francotiradores aerotransportados equipados con el M134 Gatling MiniGun, están siendo equipados con el sistema SIT-ALAT. ALAT también está modernizando su flota de helicópteros Gazelle para cumplir con los estándares de la OACI que regulan la aviación en todo el mundo. Como consecuencia de los aspectos legales de las operaciones dirigidas por la coalición, también recibirán el sistema Système d'Enregistrement en Vol d'Images Référencées (SEVIR), que proporciona un registro en tiempo real de todas las acciones de disparo de armas y misiles.

Más de 100 SA.342L/M Gazelle permanecieron en servicio ALAT en 2018, más otros veinte SA.341F en funciones secundarias. Están destinados a permanecer en servicio durante al menos otra década antes de ser reemplazados por completo en las misiones de exploración y antitanque por el EC665 Tiger HAD y el futuro helicóptero ligero, el H160M.

Airbus Helicopters está trabajando con el Ministerio de Defensa francés para desarrollar el H160M, que fue seleccionado para cumplir con un requisito de tres servicios de las Fuerzas Armadas francesas para casi 170 helicópteros. En abril de 2017, Francia seleccionó el H160M como base de su programa Hélicoptère interarmées léger (HIL), que busca reemplazar múltiples flotas de tipos antiguos, incluido el SA.342 Gazelle, que será un acto difícil de seguir. Se espera un contrato en firme para lanzar oficialmente el H160M en 2022, lo que respaldará las primeras entregas después de 2025.

lunes, 30 de mayo de 2022

SGM: La campaña aérea en el África Oriental italiana (2/2)

La campaña aérea en África Oriental italiana

Italian Aircraft of the WWII
Parte 1 || Parte 2

El Capitán Ricci, oficial al mando de la 410a Squadriglia, había despegado en su CR.32 cuando se acercaba la segunda ola de bombarderos, y los persiguió. Más tarde escribió:

Miro a mi alrededor; nada que ver. Pero... algo viene del sol... Aquí están, seis bombarderos en picado. Me parece que se dirigen hacia nuestros aeródromos secretos. ¡Espero que hayan sido alertados! Están volando sobre Diredawa; Los perseguiré fuera de la frontera de la ciudad. No habían bombardeado la ciudad, así que en realidad se dirigían a los aeródromos. ¡Van a pasar a mi lado, a mi mismo nivel, rápidos como un bólido [meteorito]! Ataco la sección delantera de tres desde el costado, la otra sección sigue estando en la parte trasera. Mientras estoy disparando, me encuentro en su rastro; Disparo al líder, luego al flanco derecho; los dos aviones parecen dejar pequeñas estelas de humo, pero no estoy seguro. Una de mis ametralladoras se atasca, pero no la recargo porque no quiero perder la puntería. Los proyectiles trazadores pasaron cerca de mi costado, escucho disparos detrás de mí; Yo también soy atacado. Me evado con un gran tonel en forma de barril; mientras estoy boca abajo puedo ver la segunda sección pasando a mi lado derecho, un poco más abajo que yo. Al final de la maniobra estoy a seis del ala izquierda, pero mientras tanto recargo el arma atascada, así que disparo de nuevo, compartiendo mis rondas con los tres, mientras caen las bombas. La primera sección está muy por delante, los dos aviones a los que disparé todavía echan humo. ... Me concentro en la puntería: ahora es el turno del lateral derecho. ¡El arma se atasca de nuevo! lo recargo Los tres aviones dejan una ligera estela de humo, como los dos del primer tramo. Vuelvo a disparar... el avión al que estoy disparando parece disminuir la velocidad... ¿es una ilusión? No, realmente está ralentizando: mientras los otros dos van, extrae la torreta y comienza a dispararme. tiro de nuevo; el piloto británico maniobra para evitar que me esconda detrás de su cola. Descargo breves ráfagas... Debo reducir la velocidad para no chocar con él. Estamos a diez metros del suelo; el británico extrae los flaps y aterriza en la arena en una nube de polvo.

De hecho, había derribado un Blenheim del 8° Escuadrón. A las 0600 del 8 de agosto, el aeródromo de Berbera fue atacado por dos CR.32 y un CR.42 de la 410a Squadriglia, con base en Hargeisa, liderados por Capitano Ricci que volaba en uno de los CR.32. El avión italiano había despegado de Diredawa a las 05:00. Ricci escribió más tarde:

Yo fui el primero en despegar, con Tellurio a mi lado; Poco después partieron Cacciavillani y Komienz, pero el primero saltó al suelo y luego se paró con la cola hacia arriba: ¿qué le pudo haber pasado? Komienz se unió a nosotros. Comprobé mi brújula con una luz de bolsillo para mantener el rumbo. Después de media hora de vuelo se acerca la luz, pero aún no hemos podido ver Berbera; cinco minutos más: nada otra vez... Volví a revisar el gráfico; el rumbo es correcto, pero no tengo un punto de referencia en el suelo porque es muy plano; Sé que el viento es fuerte y su dirección cambia a medida que sale el sol, pero no puedo evaluarlo. Sigo un poco por casualidad. Al final decido girar 90 grados a la izquierda; después de unos minutos un centelleo adelante me alegra: ¡es el mar! Comienzo un picado ligero, y lo aumento a medida que nos acercamos, así nos encontramos para volar pastando hasta la arena amarillenta: ¡es la única forma de pasar desapercibidos! Puedo ver el pueblo, es pequeño, blanquecino; hay un barco en el puerto. Aquí está el aeródromo: se destacan dos aviones oscuros, uno al lado del otro. son gladiadores. Mis compañeros de ala se me acercan, y esto me molesta; lentamente, gano velocidad y los alejo de mí. Estamos rozando el suelo y unos pequeños cerros nos tapan a la vista del enemigo; solo un poquito... ¡Aquí estamos! Con una subida empinada gano 500 m de altura, luego me lanzo sobre el caza de la izquierda; mientras apunto sale un hombre y cae de cabeza... que pata larga! Disparo: un fuerte viento perturba mi disparo, mis rondas están en el suelo, pero algunas dan en el blanco. Tiro con fuerza, casi rozando el ala del avión enemigo; Escucho detrás de mis hombros que Tellurio y Komienz también están disparando. Las armas antiaéreas despiertan; proyectiles trazadores azulados, explosiones de metralla; los barcos disparan como un volcán, las ametralladoras en su nido al borde del aeródromo disparan: ¡el aire está caliente! Un gran giro: el otro Gloster se está quemando, el mío no, pero con una segunda ráfaga consigo que se queme también. ¡Podemos ir! Tomo una instantánea con mi vieja cámara que llevo conmigo en cada vuelo: tengo que probar los resultados de la acción. Nos vamos, con un vuelo rasante. Una columna de arena se levanta justo frente a mí; aquí otra y otra por ahí: son las granadas británicas. Subo a 200 m de altitud: estallido negro a nuestro alrededor, algún que otro chorro de arena aquí y allá, luego todo ha terminado. el otro Gloster se quema, el mio no, pero con una segunda ráfaga lo hago quemar también. ¡Podemos ir! Tomo una instantánea con mi vieja cámara que llevo conmigo en cada vuelo: tengo que probar los resultados de la acción. Nos vamos, con un vuelo rasante. Una columna de arena se levanta justo frente a mí; aquí otra y otra por ahí: son las granadas británicas. Subo a 200 m de altitud: estallido negro a nuestro alrededor, algún que otro chorro de arena aquí y allá, luego todo ha terminado. el otro Gloster se quema, el mio no, pero con una segunda ráfaga lo hago quemar también. ¡Podemos ir! Tomo una instantánea con mi vieja cámara que llevo conmigo en cada vuelo: tengo que probar los resultados de la acción. Nos vamos, con un vuelo rasante. Una columna de arena se levanta justo frente a mí; aquí otra y otra por ahí: son las granadas británicas. Subo a 200 m de altitud: estallido negro a nuestro alrededor, algún que otro chorro de arena aquí y allá, luego todo ha terminado.

A principios de diciembre realizó un aterrizaje forzoso de emergencia después de que fallara el motor de su CR.32. Después de este incidente, Capitán Ricci fue enviado a un período de convalecencia. Seis Blenheim del 8° escuadrón de Adén bombardearon Diredawa a principios del 9 de marzo de 1941, se informó que seis CR.42 y un solo monoplano se vieron en el suelo, aunque en realidad solo había dos o tres cazas presentes; el monoplano era un S.81, ya dañado sin posibilidad de reparación, pero retenido como señuelo.

Tres CR.32 de la 410a Squadriglia se acercaron a los bombarderos de frente, y el líder, Capitán Ricci, giró bruscamente para atacar el Blenheim de la derecha. Este maniobró para evadirlo, y Ricci se encontró justo al lado de otro Blenheim, pilotado por Sqn Ldr Hanlon. Ricci abrió fuego cuando comenzó a alejarse de él y vio que sus balas explotaban en la parte trasera de la góndola del motor derecho. Sqn Ldr Hanlon tuvo que aterrizar a la fuerza en la isla de Perim durante el vuelo de regreso a casa como resultado de los daños sufridos.

Regia Aeronautica en África Oriental (Africa Orientale)

Capitán Ricci había podido interceptar a los bombarderos y atacarlos antes de que lanzaran sus bombas. Él recordó:

Una mañana lucho con Puliti y me guían por radio para interceptar dos secciones de tres Blenheim cada una, que iban a bombardear Diredawa. Creo que solo pude hacer un solo ataque frontal, porque, como son más rápidos que yo, nunca podría alcanzarlos para un segundo pase; entonces, decido atacarlos por la retaguardia para aumentar mis posibilidades. Con un gran giro me sumerjo en la formación, que en cierto punto está oculta de mi vista por mi ala; ¡Temo chocar con ellos, pero mientras tanto pienso que, sin embargo, deberían tener cuidado de evitarme! Efectivamente, me acerqué mucho al ala derecha, que de repente se desvió de la patrulla y pronto fue atacado por Puliti, mientras que yo me encuentro justo del lado del líder, después de haberme arriesgado a golpear su ala con mi avión. Inmediatamente empiezo a disparar, apuntando al motor derecho, pero la estela desbarata mi puntería, mientras el timón me pasa peligrosamente; pero una larga estela de humo negro salía del motor, justo cuando un trozo se arrancaba del fuselaje. Creo haberlo conseguido, y voy a atacar a otro solo, que se me escapa lanzándome. Aquí hay un tercero, también está solo: lo ataco. Es un valiente piloto: en lugar de evadirme, me desafía con hermosos giros; Me sorprende ver pequeñas estelas de humo en su fuselaje, pero tal vez sea el artillero el que me está disparando. Durante las maniobras mis armas continúan atascándose mientras disparo en giros cerrados, pero al final me encuentro en una buena ventaja; el enemigo se da cuenta y, con un buen vuelco, se lanza en picada vertical, luego se dirige hacia Dankalia mientras lo persigo, disparando, mientras me deja atrás, cada vez más. Desaparece, aparentemente intacto. Los observadores en tierra, sin embargo, no lo ven pasar: solo ven cinco mientras se dirigen a casa. Tiempo después, supimos que un Blenheim hizo un aterrizaje forzoso en la zona de Tajura, en la Somalilandia francesa, pero la tripulación debería haber podido regresar a Arabia: ¡quizás sean ellos!

A Ricci se le permitió regresar a Italia en abril de 1941 porque sufría de apendicitis. Terminó la guerra con cinco victorias, todas ellas reclamadas mientras volaba biplanos durante la Guerra Civil Española y la Segunda Guerra Mundial.

Arnoldo Soffritti nació el 5 de abril de 1913 en Bondeno (Ferrara). Sirvió con el 412a Squadriglia, equipado con Fiat CR.42. En la tarde del 29 de enero de 1941, en una pelea de perros entre el 1 Escuadrón SAAF y la 412a Squadriglia sobre Gura, el CR.42 de Soffritti resultó dañado. En la mañana del 2 de febrero de 1941, un Lysander del Escuadrón 237, pilotado por Flg Off MA Johnson, estaba en reconocimiento táctico, y Soffritti afirmó que el avión había sido derribado. El 7 de febrero, dos Wellesley del Escuadrón 47 realizaron un reconocimiento desde Barentu hasta Adi Ugri. Fueron interceptados por la 412a Squadriglia y ambos fueron derribados, siendo uno reclamado por Soffritti. El 19 de marzo de 1941, dos Hurricanes del 1 Escuadrón SAAF patrullaban el área de Keren cuando fueron atacados por tres CR.42, Maresciallo Soffritti afirmó haber derribado uno. Entre las 07:10 y las 08:30 del 28 de marzo de 1941, Soffritti afirmó haber derribado un huracán en el área de Ad Teclesan, y en Eritrea el 4 de abril de 1941, afirmó haber derribado un bombardero británico entre las 07:30 y las 08:05. Soffritti fue capturado en Dessie. el 26 de abril de 1941, momento en el que se le atribuyeron ocho victorias de biplanos, cinco probables, once destruidos en tierra. Soffritti ganó dos Medaglie d'Argento al Valor Militare.

Alberto Veronese era un veterano de la Guerra Civil Española y en África Oriental sirvió con la 410a Squadriglia, equipada con Fiat CR.32. El 11 de julio de 1940, un Blenheim del Escuadrón 8, pilotado por Flg Off PA Nicholas, fue interceptado y atacado por Sottotenente Veronese y Sergente Maggiore Giardinà, quienes afirmaron haberlo golpeado.

Veronese atacó de frente a uno de los tres Blenheim del Escuadrón 39 el 12 de agosto de 1940. Derribó el avión, pero resultó herido en el encuentro. Seis días después, Sottotenente Veronese y Sergente Maggiore Volpe de 410a Squadriglia derribaron un Blenheim del 8º Escuadrón volado por el sargento Gay al noroeste de Laferug. Veronese y Sergente Maggiore Athos Tieghi compartieron una muerte el 12 de septiembre cuando abordaron al teniente Edward George Armstrong DFC del 11º escuadrón SAAF en su Fairey Battle sobre Shashamanna.

El último Martin 167F francés en Adén estaba en una misión de reconocimiento sobre Diredawa el 16 de diciembre cuando fue atacado por un par de CR.32 de 410a Squadriglia. Veronese se acercó a la cola del Martin y abrió fuego, pero la velocidad del avión francés fue demasiado para el biplano más lento. Veronese había subido demasiado alto y lo golpeó la anoxia, y tuvo que aterrizar y ser llevado a la enfermería.

Poco después, Veronese fue ascendido a tenente, y el 4 de febrero de 1941 él y Tenente Folcherio atacaron un par de Blenheims de Aden del Escuadrón 203 pilotado por Sqn Ldr JMN Pike y Flt Lt Gethin. Ambos Blenheim fueron alcanzados y tuvieron que hacer un aterrizaje forzoso. Makale fue atacado nuevamente en la mañana del 18 de febrero por otro par de Blenheim del mismo escuadrón. Veronese derribó a Sqn Ldr ALH Solano y luego persiguió a Sqn Ldr Scott, dañando su avión tan gravemente que tuvo que hacer un aterrizaje forzoso cuando regresó a Adén.

Siete huracanes del 1 escuadrón SAAF ametrallaron Makale el 23 de febrero. El mayor LA Wilmot, que lideraba la sección inferior de tres huracanes, fue derribado por Veronese, pero luego el teniente Andrew Duncan lo derribó. Se lanzó en paracaídas a un lugar seguro, levemente herido. Efectivamente, sus heridas lo dejaron fuera de combate para siempre en África Oriental. Se había convertido en el piloto más exitoso de 410a Squadriglia, con seis derribos y dos derribos compartidos. Fue evacuado a Italia y, después de la rendición en 1943, se unió a la Fuerza Aérea Italiana Cobeligerante y sirvió en la 356a Squadriglia. Veronese murió el 4 de septiembre de 1944 por fuego antiaéreo alemán en Grecia. Durante la guerra fue condecorado con dos Medaglie d'Argento al Valor Militare.

Mario Visintini nació en Parenzo d'Istria el 26 de abril de 1913. Se convertiría en el máximo as de los cazas biplanos italianos. En enero de 1940 fue ascendido a tenente por méritos de guerra. Después de servir en España, fue trasladado a África Oriental el 5 de abril de 1940. Inicialmente estuvo destinado en la 413a Squadriglia. Antes del comienzo de la guerra en junio de 1940, fue transferido a la 412a Squadriglia en Eritrea. Su primera matanza de la guerra tuvo lugar el 14 de junio de 1940, cuando derribó un Wellesley del 14º Escuadrón pilotado por Plt Off Reginald Patrick Blenner Plunkett. Reclamó un segundo Wellesley el 3 de julio sobre Decamere, cuando Flg Off Samuel Gustav Soderholm fue asesinado. El 12 de julio derribó otro Wellesley, esta vez pilotado por el sargento Frederick (Freddy) Nelson del 47 Escuadrón. El 29 de julio fue condecorado con la Medaglia d'Argento al Valor Militare.

El 1 de septiembre, Visintini compartió un reclamo con otro piloto cuando derribaron un Wellesley del Escuadrón 14 pilotado por el sargento Norris. El 30 de septiembre, Sqn Ldr George Justin Bush en un Blenheim del Escuadrón 45 fue víctima de Visintini. Durante la mañana del 9 de febrero, Visintini participó, junto con otros cuatro pilotos de la 412a Squadriglia, en un ataque contra Agordat y su aeródromo satélite. Se afirmó que dieciséis aviones fueron destruidos en tierra, incluidos cinco Hurricanes, cinco biplanos Hawker, dos Gladiators, dos Wellesley, un Valentia y un Westland Lysander.

El 11 de febrero, Visintini derribó un Hurricane sobre Keren. Esta afirmación probablemente se hizo en combate con Hurricanes del 1 Escuadrón SAAF, que tenía once aviones patrullando el área durante el día. Más tarde ese mismo día, Visintini despegó para volar de regreso para guiar a otros pilotos a casa. Parece, sin embargo, que durante el vuelo los fuertes vientos lo desviaron de su curso y, mientras descendía a través de las nubes, se estrelló contra la ladera del monte Nefasit y murió instantáneamente. Fue galardonado póstumamente con la Medaglia D'Oro al Valor Militare por su destacado historial de combate. Según el Boletín de guerra italiano n. ° 252 del 14 de febrero de 1941, se le atribuyeron diecisiete victorias confirmadas en el África oriental italiana. El documento adjunto a su Medaglia D'Oro consta de cincuenta combates, dieciséis destruidos y treinta y dos destruidos compartidos.

¿Qué hay de la Somalilandia francesa? Después de la caída de Francia en 1940, como hemos visto, la Somalilandia francesa declaró su lealtad a la Francia de Vichy. La colonia permaneció leal al régimen de Vichy durante la campaña de África Oriental, pero trató de mantenerse al margen del conflicto. En diciembre de 1942, con los italianos derrotados y la colonia aislada, estaba sola. Las fuerzas francesas libres y aliadas recuperaron la colonia y, finalmente, un batallón de Yibuti participó en la liberación de Francia en 1944.

B Flight había regresado a Aiscia después de la caída de Gondar para patrullar la frontera con la Somalilandia francesa. El 11 de diciembre de 1941, el teniente Gazzard despegó en un Mohawk para perseguir a un Potez 631 francés que acababa de zumbar en la pista. Gazzard disparó al Potez y vio que echaba humo, pero se le escapó. Quizás este fue el último combate aéreo de la guerra sobre la antigua África Oriental italiana.

Había sido una campaña que había puesto a prueba los recursos, las mentes y los cuerpos de las tropas británicas y de la Commonwealth; también había visto una exhibición más que meritoria por parte de los italianos, particularmente en el aire. El Escuadrón No. 47 fue enviado a Egipto para convertirse en un escuadrón de reconocimiento, mientras que el 3 SAAF regresó a Sudáfrica, donde sus Mohawk se utilizarían para entrenar pilotos para la guerra del desierto. En cuanto a los Anson y Ju86, lucharían por un tiempo hasta que finalmente se desgastaron demasiado y fueron reemplazados por Maryland y Bristol Beaufort.

domingo, 29 de mayo de 2022

Caza FFA P-16 (Suiza)

Caza FFA P-16

El FFA P-16 fue un proyecto de avión a reacción de caza y ataque ligero desarrollado por el fabricante aeronáutico suizo Flug und Fahrzeugwerke Altenrhein AG, que realizó su primer vuelo el 25 de abril de 1955. El P-16 estaba llamado a ser una aeronave que reemplazase los aviones de caza propulsados por hélice que en aquella época estaban en servicio en la Fuerza Aérea Suiza. Fue el segundo intento para crear un avión de combate diseñado en el país helvético, pero el proyecto dio a su fin antes de que llegase a entrar en servicio. Tras la cancelación, el diseño de la aeronave lo adquirió el empresario Bill Lear para emplear algunas partes en el diseño de la primera generación de aviones de negocio Learjet.

Antecedentes

Tras el final de la parte europea de la Segunda Guerra Mundial, Suiza fue una de varias naciones que utilizaron el tiempo de paz recién descubierto para modernizar y expandir sus capacidades industriales y militares. En el momento de la conclusión de la guerra, la Fuerza Aérea Suiza estaba equipada con numerosos aviones con motor de pistón, mientras que varios oficiales de alto rango intentaron adoptar nuevos diseños que aprovecharan la propulsión a chorro recientemente desarrollada . Durante el mismo período, las empresas de defensa suizas también buscaron desarrollar equipos cada vez más capaces, incluido el EFW N-20 de Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen, que sería el primer caza a reacción diseñado y fabricado en Suiza. Según la autora Fiona Lombardi, el desarrollo de la N-20 se vio obstaculizado en gran medida por la falta de conocimientos técnicos y las demandas de rendimiento demasiado ambiciosas, lo que contribuyó a un programa de desarrollo prolongado. Este esfuerzo nunca progresaría más allá de la etapa de prototipo antes de ser eclipsado por aviones más capaces y finalmente terminado.

Durante 1947, independientemente del esfuerzo del N-20, la firma suiza Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) decidió embarcarse en su propio programa independiente de desarrollo de aviones de combate. Designado como P-16 , supuestamente fue concebido como un cazabombardero con capacidad supersónica que sería capaz de desplegarse desde las bases alpinas más remotas y compactas. Según el periódico Popular Mechanics, esta capacidad de operar desde pistas cortas era particularmente ambiciosa, ya que tal requisito había demostrado ser un obstáculo sustancial y persistente en los esfuerzos por adquirir aviones de combate adecuados para la Fuerza Aérea Suiza. A fines de 1950, la Fuerza Aérea Suiza había adquirido numerosos aviones a reacción subsónicos de fuentes extranjeras, incluidos los cazas británicos de Havilland Vampire y de Havilland Venom ; sin embargo, el servicio todavía tenía un puesto vacante para un caza con capacidad supersónica.

Diseño

El FFA P-16 era un avión de un solo asiento y un solo motor, diseñado para adaptarse especialmente bien a la función de apoyo aéreo cercano (CAS), pero también para funcionar como un avión interceptor capaz. En términos de su configuración básica, estaba equipado con un ala de montaje bajo, tomas de aire en los lados del fuselaje y el estabilizador horizontal montado en la mitad de la aleta . La piel exterior estaba compuesta de una aleación de calibre relativamente ligero ; en áreas clave, se utilizó un diseño tipo sándwich especializado para preservar la rigidez, como las alas. Para facilitar las operaciones efectivas cuando se implementa en campos no preparados, un tren de aterrizaje relativamente pesado , completo con ruedas dobles y neumáticos, fue adoptado; además, fue diseñado con fuerza excedente para adaptarse a las necesidades potenciales de futuras variantes del P-16.

El P-16 podría proporcionar un alto nivel de rendimiento en campo corto, un factor que se había enfatizado durante su diseño. Para lograr esto, el ala fue equipada con varios dispositivos de gran sustentación; estos incluían flaps Krueger de envergadura completa algo poco comunes en el borde de ataque , grandes flaps tipo Fowler en el borde de fuga interior y Flaperons; alerones que también funcionaban como flaps. En conjunto, estos dispositivos supuestamente permitieron que la aeronave despegara y aterrizara dentro de los 330 m (1000 pies) a gran altura, lo que permitió que el P-16 operara desde los valles alpinos característicos de Suiza. El ala en sí era recta y relativamente delgado, logró una relación de aspecto baja; presentaba una construcción de mástiles múltiples. Está provisto de volquetes que, además de almacenar combustible, cumplen una función estructural, actuando como placas de extremo. Una rotura del fuselaje detrás de las alas permitió el cambio rápido del motor.

La mayoría de los sistemas motorizados, como los controles de vuelo, aprovechaban principalmente la energía hidráulica en forma de un sistema de alta presión construido por Dowty; esto fue impulsado por el motor turborreactor de la aeronave y complementado con acumuladores para la operación de emergencia del tren de aterrizaje, frenos de aire y flaps. Se proporciona un segundo sistema de respaldo a través de un sistema neumático, que activa los frenos de las ruedas , así como el despliegue del tren de rodaje y la eliminación de la capota. El aire de purga extraído del motor proporcionó presurización de la cabina y aire acondicionado para la comodidad del piloto. El sistema eléctrico incorporó un generador de 24 V CC, la electricidad se utilizó para varios sistemas, incluido el arranque del motor, las bombas de combustible, la calefacción del parabrisas, la radio de ultra alta frecuencia (UHF) y el equipo de radar . Los armamentos se almacenaron debajo de las alas y dentro de una bahía de armas en la sección central del fuselaje; este último podría acomodar cohetes, bombas de fragmentación o napalm, o un gran tanque de combustible para mayor resistencia; además, un par de cañones de 30 mm se montaron permanentemente en la nariz.

Variantes

Mk I: Dos prototipos con motor AS Sapphire 6.
Mk II: Prototipo de preproducción, con motor Sapphire 7. Una sola unidad construida de un pedido de cuatro, antes de que el proyecto se cancelase.
Mk III: dos unidades fabricadas en solitario por FFA en un intento por reavivar el proyecto.

Variantes propuestas

AA-7: Con motor SNECMA Atar 9C
AJ-7: Con motor General Electric J79
AR-7: Con motor Rolls-Royce RB.168
P-16 Trainer 2 Versión biplaza tándem
P-16 ECM 2 Variante de biplaza lado a lado para guerra electrónica

FFA P-16 Mk.I J-3001

FFA P-16 Mk.II J-3004 / X-HB-VAC

FFA P-16 MK.III J-3005/ X-HB-VAD

FFA P-16 Trainer

FFA P-16 ECM

FFA SAAC-23

Especificaciones (P-16 Mk III)

Referencia datos: Switzerland's P-16:Father of the Learjet²

Características generales

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 14,3 m (47 ft)
Envergadura: 11,2 m (36,6 ft)
Altura: 4,3 m (14 ft)
Superficie alar: 30 m² (322,9 ft²)
Peso vacío: 7037 kg (15 509,5 lb)
Peso máximo al despegue: 11 713 kg (25 815,5 lb)
Planta motriz: 1× Turbojet Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.7.
- Empuje normal: 49,1 kN (5007 kgf; 11 038 lbf) de empuje.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 1118 km/h (695 MPH; 604 kt)
Velocidad de entrada en pérdida (V_s): 179 km/h (111 MPH; 97 kt)
Alcance: 1447 km (781 nmi; 899 mi)
Techo de vuelo: 14 000 m (45 932 ft)
Régimen de ascenso: 65 m/s (12 795 ft/min)
Carga alar: 250 kg/m²

Armamento

Armas de proyectiles:
- 2× ametralladora Hispano-Suiza HS.825 de 30 mm
Puntos de anclaje: 4 pilones subalares con una capacidad de 2590, para cargar una combinación de:
- Bombas: De caída libre
- Cohetes: 44 × 68 mm Matra FFAR

sábado, 28 de mayo de 2022

SGM: Los cazadores de cohetes

Cazadores de cohetes

Weapons and Warfare

Un par de Mustangs norteamericanos de la 1.ª Fuerza de Exploración, 8.ª Fuerza Aérea, con el chip P-51D volado por Merrill Dewey DuMont en primer plano, detecta un sitio de lanzamiento de cohetes V-2 alemanes cerca del Canal de la Mancha en la primavera de 1945.

Las unidades V-2 eran móviles y podían desplegarse rápidamente en campo abierto o en los suburbios de la ciudad, todas estaban fuertemente defendidas y, por lo tanto, peligrosas de atacar.

Los exploradores enviarían por radio información sobre la ubicación, las condiciones climáticas y las defensas, etc. para ayudar a los bombarderos aliados a atacar estos sitios.

Otros casos casuales de aeronaves aliadas que atacan cohetes V-2 lanzados incluyen los siguientes:

El 29 de octubre de 1944, los tenientes Donald A. Schultz y Charles M. Crane en un P-38 Lightning intentaron fotografiar un V-2 lanzado sobre los árboles cerca del río Rin .
el 1 de enero de 1945, un piloto del 4º Grupo de Cazas en lo alto de la ruta de vuelo norte para atacar a elementos de cinco alas de combate alemanas en Unternehmen Bodenplatte ese día, observó un V-2 "actuando para disparar cerca de Lochem ... el cohete se inclinó inmediatamente desde 85 grado a 30 grados” ,
el 14 de febrero de 1945, un piloto del Spitfire XVI del Escuadrón No. 602 de la RAF , el colega de Raymond Baxter , 'Cupid' Love, disparó contra un V-2 justo después del lanzamiento.

Cazadores de cohetes de Heinz Krebs

viernes, 27 de mayo de 2022

Caza: FFVS J 22 (Suecia)

FFVS J 22

El FFV J 22 era un monoplano monomotor de combate desarrollado para la Fuerza Aérea Sueca durante la Segunda Guerra Mundial.

Diseño y desarrollo

En el inicio de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Sueca (Flygvapnet) solo disponía de una única Ala de Combate equipada en casi su totalidad con entre 60/50 unidades de los obsoletos cazas biplanos Gloster Gladiator (J8). Para aumentar en número y calidad sus escuadrones de caza, Suecia ordenó 120 Seversky P-35 (J9) y 144 Vultee P-66 Vanguard (J10) en los Estados Unidos. Sin embargo, cuando solo se habían entregado unos 60 J9, el 18 de junio de 1940 después de la ocupación alemana en Noruega, los Estados Unidos declararon un embargo contra la exportación de armas a cualquier país que no fuera Gran Bretaña. Como resultado, la Flygvapnet se enfrentó repentinamente con una escasez de cazas modernos. Se consideraron otras alternativas extranjeras: el finlandés VL Myrsky y el soviético Polikarpov I-16 no fueron considerados satisfactorios, y mientras el Mitsubishi A6M Zero estaba disponible, la entrega desde el Japón se consideró poco práctica. Se compraron un lote de 72 biplanos Fiat CR.42 Falco (J11) entregados en 1940 y 60 monoplanos Reggiane Re.2000 Falco (J20), en 1941, lo que constituyó solo una solución provisional.

Con la escasez de aviones y la compañía Saab a plena capacidad en la construcción del bombardero monomotor Saab 17 y el bimotor Saab 18, se creó para la producción de un nuevo caza, el Kungliga Flygförvaltningens Flygverkstad (Departamento de Factorías Aéreas) en Estocolmo, bajo la dirección del diseñador Bo Lundberg que agrupaba a más de 500 subcontratistas.

Se produjeron dos versiones del J22, diferenciados solo por la instalación del armamento; el J22A con dos ametralladoras de 7,92 mm y dos de 13,2 mm, del que se construyeron 143 unidades, mientras que el J22B llevaba cuatro ametralladoras de 13,2 mm.

La aeronave, designada J22, era un monoplano monoplaza de ala media cantilever de construcción mixta con fuselaje en tubo de acero revestido de contrachapado de abedul. El diseño del ala y del fuselaje eran convencionales, con el tren de aterrizaje principal de vía estrecha retrayéndose hacia atrás dentro del fuselaje, algo similar al caza monoplano con ala parasol Focke-Wulf Fw 159 de 1935. El motor SFA STWC3-G de catorce cilindros era una copia sueca del Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, fabricado sin licencia en aquel momento, dándose el caso que fue obtenido a través de ingeniería inversa, aunque los derechos de licencia se pagaron más tarde (1 $US simbólico).

El J22 era muy apreciado por sus pilotos, poseía buena maniobrabilidad, controles sensibles y un buen rendimiento, los únicos fallos consistían en la escasa visibilidad estando en el suelo y la deficiente conducción en pista por un problema de rotación con la rueda de cola. Los últimos aviones fueron retirados en 1952.

El primero de los dos prototipos J 22 voló el 20 de septiembre de 1942 desde el aeropuerto de Bromma, donde, en sus cercanías, se había instalado la factoría para el montaje final de los subconjuntos. Entró en servicio en octubre de 1943, en el ala aérea F9 en Göteborg y más tarde en la F3 de Malmsätt. La última aeronave fue entregada en abril de 1946.