Scaled Composites Vanguard: Un proyecto para cambiar FAdeA y traerla al Siglo 21

Análisis del proyecto Vanguard: Un avión de combate desechable muy apto para Argentina

Esteban McLaren
FDRA

Imagina un futuro donde Argentina no solo se limite a producir entrenadores antiguos como el IA-63 Pampa III que acaba de salir de producción, sino que se transforme en un centro de innovación aeronáutica regional. La reconversión de FAdeA hacia la producción de un avión modular, altamente tecnológico y exportable, marcaría un salto cualitativo en la industria nacional. Este tipo de avión podría estar equipado con tecnologías avanzadas de inteligencia artificial, fabricación aditiva (impresión 3D), la cual puede descentralizarse entre proveedores regionales, y sistemas de combate autónomo, abriendo puertas a mercados globales en defensa y seguridad. El Scaled Composites Vanguard puede mostrar el camino para un cambio y reestructuración de FAdeA apuntando a cubrir diversas hitos tecnológicos:

• un caza ligero furtivo de alta velocidad subsónica
  
• capaz de convertirse en dron
• costo de producción de menos de la mitad que un Pampa
• una autonomía sin registros de más de 5 mil km (!¡) con 6 horas de vuelo
  
• bodega multifuncional: puede cargar 2 AMRAAM, una radar de apertura sintética, equipos de ECM, entre muchas combinaciones. 
• caza que tiene una vida operativa menor pero de fácil reemplazo
• su producción es colaborativa por lo que puede distribuirse en PyMEs a largo del territorio nacional o mejores postores extranjeros.
  

La fabricación de un avión modular permitiría adaptarse a las necesidades de cada cliente, maximizando su capacidad de exportación y potenciando la competitividad argentina en el mercado internacional. Este enfoque no solo estimularía la creación de empleos de alta calificación, sino que también incentivaría el progreso tecnológico en sectores como el software, inteligencia artificial y robótica. Al diversificar la producción hacia aeronaves más sofisticadas, Argentina no solo fortalecería su defensa, sino que dinamizaría la economía, atrayendo inversión privada y alianzas internacionales.

Invertir en esta transformación significaría convertir a FAdeA en un polo de desarrollo estratégico, generando un impacto duradero en la economía del conocimiento y posicionando al país como un líder regional en la industria aeronáutica.

El Model 437 Vanguard, diseñado por Scaled Composites bajo la matriz de Northrop Grumman, representa un concepto revolucionario en el campo de la aviación militar. Este caza desechable está diseñado para operar de forma autónoma en misiones de alto riesgo, donde la pérdida de la aeronave se considera aceptable. Se analizará a continuación sus características técnicas, costos de producción, posibles usos en el campo de batalla futuro y su potencial en las fuerzas armadas argentinas.

Características Técnicas del Vanguard

El Vanguard es un caza de dimensiones compactas, con una longitud y envergadura de 12,5 metros, un peso máximo de despegue de 4.535 kg, y está propulsado por un motor Pratt & Whitney 535 que genera 15,1 kN de empuje. Su alcance operativo es de 5.556 km, con una autonomía de hasta seis horas. Estas características lo posicionan como un avión de combate ligero y ágil, ideal para operar en misiones donde la maniobrabilidad y el bajo costo son esenciales.

Su capacidad de carga útil es de 907 kg, lo que le permite transportar hasta dos misiles AIM-120 AMRAAM en su bahía interna de armas, lo que le da capacidad para participar en combates aéreos sin comprometer su agilidad o autonomía. Además, una de las claves del Vanguard es su diseño modular y su plataforma digital de desarrollo, similar a la utilizada en el bombardero B-21 Raider, lo que reduce significativamente los costos de desarrollo al agilizar pruebas y certificaciones mediante simulaciones virtuales.

 

Costos de producción y despliegue

El Vanguard es diseñado para ser extremadamente barato de producir, con un costo estimado entre 5 y 6 millones de dólares por unidad si se fabrica en serie. Este bajo costo se logra gracias a innovaciones en su fabricación, como el uso de deposición de materiales con arco de plasma, lo que permite la impresión de componentes estructurales de titanio sin necesidad de moldes costosos. Además, el uso intensivo de plataformas digitales para pruebas y prototipado reduce aún más los tiempos y costos de producción. La empresa ha reducido los costos de ingeniería en planta de ocupar en promedio un 15% de los costos a sólo ocupar el 1%. Esto quiere decir que pasar de un cambio aerodinámico en papel y CGI a un componente real del avión es prácticamente directo debido a la digitalización e IA aplicados al proceso.

En comparación con los cazas tripulados tradicionales como el F-35, que cuesta entre 80 y 100 millones de dólares por unidad, el Vanguard es considerablemente más barato. Esta diferencia de costos lo convierte en una opción atractiva para misiones de alto riesgo, donde la pérdida de una aeronave es un factor asumido. En este sentido, se proyecta que el Vanguard desempeñará un papel crucial en misiones de supresión de defensas enemigas (SEAD), ataques aéreos en áreas fuertemente defendidas y reconocimiento en profundidad, ya que su pérdida no supondría un costo prohibitivo (ScaledComposites)(TheWarZone).

Especificaciones
Tripulación: 1
Envergadura: 41 pies (12.5 metros)
Longitud: 41 pies (12.5 metros)
Altitud máxima: 25 mil pies (6.000 metros)
Máximo peso al despegue: 10.000 libras (4,535 kg)

Uso en el Campo de Batalla Futuro

El futuro del combate aéreo está marcado por la creciente automatización y el desarrollo de aeronaves autónomas que pueden operar en conjunto con cazas tripulados. En este contexto, el Vanguard encaja perfectamente en los planes de la Fuerza Aérea de EE.UU. bajo el programa Collaborative Combat Aircraft (CCA), que busca desarrollar plataformas no tripuladas que puedan complementar aviones como el F-35 en misiones de combate.

El Vanguard, al estar equipado con inteligencia artificial y operar de manera autónoma, podrá realizar misiones de apoyo, escolta y combate aéreo sin poner en riesgo a los pilotos. Además, su capacidad de ser producido en grandes cantidades permitirá que las fuerzas aéreas lo utilicen como un recurso desechable en misiones de alto riesgo, lo que aumentará la efectividad en zonas con fuertes defensas antiaéreas.

Para tener presente, un avión de estas características y con esta flexibilidad podría, y es solo una conjetura, embarcarse en una plataforma tipo portaaviones o portahelicópteros, tanto en su versión tripulada como no tripulada: es una aeronave muy liviana, pequeña y flexible con enorme autonomía. Ello podría ayudar a volver a brindarle a la Armada Argentina de nuevo la capacidad de proyección de poder aeronaval.

Otros proyectos

Dentro de la gama de proyectos la empresa Scaled Composites incluye un demostrador de un futuro caza de sexta generación denominado Model 401 S y un avión de ataque ligero, con ciertas reminiscencias al A-10 Warthog, nominado como Agile Responsive Effective Support.

Demostrador Model 401 Sierra, casi un F-5 reciclado a furtivo




Demostrador aeronave Agile Responsive Effective Support de Scaled Composites

Potencial uso en las Fuerzas Armadas Argentinas

Las fuerzas armadas argentinas, tradicionalmente con recursos limitados, podrían beneficiarse de un avión como el Vanguard por varias razones. Aunque el costo de adquisición de unidades sigue siendo elevado para los estándares de defensa de Argentina, su bajo costo en comparación con cazas tradicionales y su capacidad de operar de manera autónoma lo convierten en una opción interesante para misiones estratégicas.

Argentina podría emplear el Vanguard en varias funciones, entre ellas:

1. Defensa de espacios aéreos amplios: Dada la extensión del territorio argentino, el Vanguard podría utilizarse para patrullas aéreas y misiones de disuasión en áreas remotas, como la Patagonia o el Atlántico Sur. Es una aeronave excepcional para vigilar el frente norte con enorme extensiones donde pequeñas aeronaves contrabandean drogas. La capacidad de patrulla de una aeronave así es económicamente muy eficiente.
   

2. Misiones de supresión de defensas enemigas: En un hipotético conflicto, el Vanguard podría ser empleado para penetrar defensas aéreas enemigas, lo que minimizaría el riesgo de perder aviones tripulados. Para misiones SEAD o ataque a blancos muy protegidos, en su versión UCAV, puede ser eficiente en término de evitar pérdidas humanas.
   

3. Operaciones de reconocimiento y ataque en el Atlántico Sur: En un escenario de tensiones en las Islas Malvinas, el Vanguard podría desempeñar un rol en misiones de reconocimiento y ataque a largo alcance sin exponer a pilotos en estas misiones peligrosas. Esta aeronave tiene exactamente la mitad de persistencia en vuelo que un P-3C Orion como los recién adquiridos a Noruega: 6 horas. En su versión no tripulada podría patrullar enormes extensiones del Mar Argentino sin mayor desgaste humano y con conexión directa al edificio Libertad o la Base Naval de Puerto Belgrano si así lo requiera.
   

 

Recomendación

Argentina, a pesar de no contar con los mismos recursos tecnológicos que EE.UU., podría beneficiarse de una inversión inicial en el Vanguard. Un enfoque gradual en la adquisición de estas aeronaves autónomas permitiría a las fuerzas armadas modernizarse sin incurrir en los altos costos de cazas convencionales. Además, la capacidad de este avión de operar en misiones de alto riesgo y su compatibilidad con un modelo operativo autónomo lo convertiría en un multiplicador de fuerza en escenarios como el Atlántico Sur o el control de fronteras en áreas críticas como la cordillera de los Andes.

El Model 437 Vanguard es un desarrollo innovador que puede redefinir las estrategias de combate aéreo a nivel global. Si bien Argentina enfrenta limitaciones presupuestarias, este tipo de tecnología de bajo costo y alto impacto podría ser una opción atractiva para futuras adquisiciones, permitiendo que el país mantenga una defensa aérea efectiva y moderna en escenarios de alta complejidad.

Análisis de la producción del IA-63 Pampa en FAdeA y oportunidades futuras basadas en el proyecto Vanguard

La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) ha tenido una historia marcada por la producción de aeronaves emblemáticas, como el IA-63 Pampa, un entrenador avanzado de diseño argentino. Sin embargo, el proyecto Pampa ha sido descontinuado tras la producción de alrededor de 40 aviones, lo que pone en evidencia la necesidad de replantear la dirección productiva de la planta. En este análisis, se examina la viabilidad de reconfigurar la producción de FAdeA para proyectos más alineados con tendencias tecnológicas globales, como el Model 437 Vanguard, un caza de combate desechable, y cómo estas oportunidades pueden representar un nuevo horizonte para la industria aeronáutica argentina.

El fin del Pampa puede ser el inicio del Siglo 21 para FAdeA

El IA-63 Pampa, aunque un hito de la ingeniería argentina, se basa en una concepción aeronáutica de varias décadas. A nivel de costo de oportunidad, seguir invirtiendo en un proyecto como el Pampa que no ha logrado la expansión en el mercado ni una proyección significativa internacional implica dejar de lado la posibilidad de ingresar a mercados emergentes de aviones más avanzados tecnológicamente. Además, el Pampa no cumple con las exigencias actuales en cuanto a aeronaves de combate modernas o sistemas de vuelo autónomo, elementos que se están convirtiendo en esenciales en las guerras del futuro.

El Vanguard ofrece una vía alternativa con un enfoque hacia la producción de aeronaves de bajo costo, alta tecnología y posibilidad de ser fabricadas en grandes volúmenes. Al ser un avión desechable y autónomo, basado en inteligencia artificial, permite a FAdeA incursionar en la automatización y digitalización del combate aéreo, áreas donde la industria argentina ha quedado rezagada. El costo de producción de un Vanguard, estimado entre 5 y 6 millones de dólares, es comparable a la mitad de los entrenadores como el IA-63, pudiendo incluso ser menor debido a los menores salarios en dólares locales, pero su potencial de exportación es mucho mayor debido a la tendencia global hacia la guerra autónoma y la modernización de las flotas aéreas.

Oportunidades Tecnológicas para FAdeA

Las tecnologías implementadas en el Vanguard, como la fabricación aditiva (impresión 3D) y el uso de herramientas digitales para reducir costos de prototipado y certificación, representan oportunidades para que FAdeA modernice su infraestructura. La fábrica podría, con las inversiones adecuadas, empezar a aplicar estos métodos en la producción de aeronaves más avanzadas. Un enfoque hacia el desarrollo de drones militares autónomos podría no solo revitalizar la industria aeronáutica argentina, sino también posicionarla como un actor competitivo en el mercado global de aviones no tripulados.

Este cambio requiere que FAdeA deje de enfocarse exclusivamente en la construcción de aviones convencionales y pase a aprovechar estas nuevas tecnologías. Al desarrollar aviones como el Vanguard, FAdeA podría diversificar su cartera de productos, atrayendo tanto a las fuerzas armadas nacionales como a potenciales clientes internacionales.

Acciones del gobierno argentino para adaptarse a un nuevo sendero tecnológico

Para que este cambio de dirección sea efectivo, es crucial que el gobierno argentino tome medidas proactivas que impulsen la industria nacional hacia la producción de aviones como el Vanguard. Entre las acciones necesarias para este proceso de adaptación se encuentran:

1. Inversión en investigación y desarrollo: El gobierno debe promover el desarrollo de nuevas tecnologías a través de fondos dedicados a la innovación en defensa. Esto incluye financiar investigaciones en inteligencia artificial, fabricación aditiva y materiales avanzados, esenciales para la producción de aviones de combate autónomos. Esta fase de tecnología abre un espacio de colaboración con el pujante sector tecnológico nacional, sobre todo de software y hardware.
   

2. Alianzas internacionales: Argentina debe buscar asociaciones con empresas extranjeras líderes en el sector, como Northrop Grumman, para adquirir conocimiento técnico y colaborar en el desarrollo de aviones de bajo costo y alta eficiencia. Estas alianzas también permitirán una transferencia tecnológica hacia la industria local. Otro potencial socio puede ser Embraer de Brasil
   

3. Marco regulatorio adecuado: El gobierno debe desarrollar un marco normativo que incentive la inversión privada en el sector de la defensa, así como políticas de exportación que faciliten la venta de estas aeronaves en mercados internacionales. En ese sentido, la ley RIGI presenta una opción enormemente tentadora para la inversión privada extranjera en este campo específico.
   

4. Incentivar la participación del sector privado: La modernización de FAdeA debe ir de la mano con una mayor participación del sector privado nacional, ya que este puede aportar capital, innovación y eficiencia operativa. Esto puede lograrse mediante alianzas público-privadas para la fabricación y exportación de drones y aviones autónomos. Ya se sabe que la injerencia excesiva del estado solo ha provocado inacción, retrasos y proyectos que ya son viejos cuando llegan si quiera a prototiparse (CITEDEF, ARS, Tandador, son vergonzosos ejemplos de desidia gremial).
   

Plan de acción a 5 Años

1. Año 1: Diagnóstico y Modernización Inicial

   • Realizar una auditoría tecnológica de FAdeA para identificar las brechas en capacidad productiva.
   • Iniciar la adquisición de tecnologías de fabricación aditiva y plataformas digitales de prototipado.
   • Firmar acuerdos preliminares con empresas extranjeras como Scaled Composites para transferencia de tecnología.

2. Año 2: Inversión en Capacitación y Desarrollo Tecnológico

   • Capacitar al personal técnico en nuevas tecnologías de producción.
   • Iniciar proyectos pilotos de aviones no tripulados con énfasis en aplicaciones militares y civiles.
   • Implementar una política gubernamental para facilitar incentivos fiscales a empresas tecnológicas nacionales que participen en el programa.

3. Año 3: Producción de Prototipos

   • Construir los primeros prototipos de aviones no tripulados, utilizando modelos de alta fidelidad similares al Digital Pathfinder utilizado en el Vanguard.
   • Integrar pruebas de campo en colaboración con las fuerzas armadas y evaluar los costos de producción a escala.

4. Año 4: Expansión de la Producción

   • Ampliar la producción con la participación de inversores privados y alianzas internacionales.
   • Convocar a startups y PyMEs regionales que fabriquen las partes mediante impresión 3D y materiales compuestos.
   • Lanzar una campaña de exportación de drones militares fabricados en Argentina hacia mercados latinoamericanos y africanos, donde hay demanda de soluciones de defensa asequibles.

5. Año 5: Consolidación del Programa

   • Alcanzar la producción en serie de aviones no tripulados, con un enfoque en aviones de combate desechables para misiones de alto riesgo.
   • Asegurar la integración completa de la industria privada en el sector de defensa, mediante contratos de producción y ventas internacionales.

Conclusión preliminar

El proyecto del Vanguard plantea un horizonte prometedor para la reconfiguración de FAdeA, alejándola de la producción de aviones convencionales como el IA-63 Pampa y orientándola hacia tecnologías modernas de fabricación digital y aeronaves autónomas. Este enfoque no solo posicionaría a Argentina en la vanguardia de la aviación militar regional, sino que también abriría nuevas oportunidades en el mercado global de defensa, donde la demanda de drones autónomos y vehículos aéreos no tripulados está en crecimiento constante.

El prototipo Vanguard puede convertirse en un caza ligero de una autonomía pornográfica con un costo de hora de vuelo completamente inusual (en el rango de 150 a 500 dólares la hora de vuelo) posibilitando enorme cantidad de combinaciones. Su bodega puede ser provista desde armas dirigidas (AMRAAM, LGB, misiles ASM, etc.) así como equipamiento electrónico de diversos sensores, perturbadores, señalizadores, etc. Es una plataforma sensible, barata, podría interoperar electrónicamente con los nuevos F-16 MLU del mismo modo que la USAF busca que interactúe con sus F-35.

Mediante un plan estratégico de varios años, el gobierno argentino, en conjunto con el sector privado, puede transformar FAdeA en un centro de innovación aeronáutica, capaz de producir aviones de combate de bajo costo que respondan a las necesidades modernas de defensa.

Caza ligero: Prototipo Roussel R-30

 

El Roussel R-30 fue un prototipo de cazabombardero ligero francés de la década de 1930.

Roussel R-30
Role	Cazabombardero
origen nacional	Francia
Diseñador	Jacques Roussel
Primer vuelo	agosto de 1939
Número construido	1 prototipo

Diseño y desarrollo

En 1938 sólo se construyó un prototipo, similar al Bloch MB.150 pero de tamaño y peso reducido, armado con dos cañones Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm (0,787 pulgadas) . Mientras se le daba un nuevo motor con una central eléctrica de 600 kW (800 CV), la invasión alemana llegó a París . El fuselaje fue transportado a Burdeos , donde el único R-30 quedó destruido cuando el edificio en el que se almacenaba fue destruido por un incendio.

Especificaciones

Datos del libro completo de los cazas ^[1]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 6,10 m (20 pies 0 pulgadas)
• Envergadura: 7,72 m (25 pies 4 pulgadas)
• Altura: 2,10 m (6 pies 11 pulgadas)
• Área del ala: 10 m ² (110 pies cuadrados)
• Peso vacío: 1030 kg (2271 lb)
• Peso máximo al despegue: 1.768 kg (3.898 lb)
• Planta motriz: 1 × motor de pistones radiales Gnome-Rhône 14M-7 de 14 cilindros refrigerado por aire, 510 kW (690 hp)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 520 km/h (320 mph, 280 nudos) a 5.800 m (19.000 pies)
• Alcance: 1200 km (750 millas, 650 millas náuticas)
• Resistencia: 2 horas
• Velocidad de ascenso: 19 m/s (3700 pies/min)

Armamento

• Cañones: 2 cañones Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm (0,787 pulgadas)
• Bombas: 1 bomba de 250 kg (550 lb)
  

Indonesia: La persecución de un F-111 por parte de un Hawk 209 (2/2)

La historia del despegue de un Hawk 209 de la Fuerza Aérea de Indonesia persiguiendo al F-111 Aardvark en Kupang que nunca ha sido revelada (2)

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Hawk 209 TT 0207 con camuflaje de 1999 (foto: Peter De Jong)

Golpeado por un F-111 Aardvark

Después del tenso incidente del 16 de septiembre, el ambiente volvió a la normalidad. Durante los tres días siguientes no hubo más informes de violaciones aéreas por parte de aviones extranjeros.

En estas condiciones de pendiente y calma, los pilotos respondieron permaneciendo alerta considerando que la situación en Timor Oriental aún no era estable. Todos los días están siempre a la espera cerca del avión desde la mañana hasta el mediodía. Volé por la tarde con el cuerpo ya cansado.

"A las 6 de la mañana me pongo un mono y sigo en espera hasta la noche, todos los días", dijo el mayor (retirado) Hasbullah, piloto del 12º Escuadrón Aéreo que actualmente vuela para Garuda Indonesia.

Estuvieron en espera hasta las 9 de la noche, tumbados en el veldbeld debajo del avión mientras observaban docenas de aviones dando vueltas y enviando ayuda a Dili.

"Soy el mayor, así que siempre me quedo en el asiento, aunque mi condición corporal está empezando a decaer", dijo Henri.

Esa tarde, 23 de septiembre, de repente las sirenas comenzaron a sonar de nuevo y las voces de los oficiales en la radio de repente se volvieron ruidosas. ¡¡¡Despeeeeegue……!!!

Algunos miembros que acababan de terminar y se disponían a rezar el Magreb corrieron inmediatamente a la sala de preparación. Henri sólo llevaba un mono doblado a la cintura. Inmediatamente subieron al coche y aceleraron hacia el avión estacionado. Se abrió la lona que cubría el avión y el motor arrancó inmediatamente y luego despegó.

"Estábamos orando, antes de terminar la primera rak'ah, sonó la sirena e inmediatamente corrimos. "Use monos en el avión, use zapatos en el avión, use el cinturón de seguridad incluso al arrancar el motor, en condiciones de oscuridad, encienda el motor inmediatamente para el rodaje e incluso arme cuando esté en posición de fila", recordó Hasbullah, que era un Wingman.

"Calculé que el paso del mando al vuelo duró 12 minutos, estaba en el aire", admitió Henri. Como fue realmente improvisado, cuando salimos, el personal del aeropuerto no había tenido tiempo de encender las luces de la pista.

Ambos aviones volaron en estado de navegación desactivada para mantener la confidencialidad. "Señor, ¿a dónde va?", Preguntó el primer teniente Wingman Pnb Hasbullah "Havoc" para iniciar la conversación. Antes de volar no habían tenido tiempo de recibir información.

"Memgok kiwo", respondió Henri espontáneamente en javanés.

"¿Qué es eso, hermano?", Preguntó Henri y respondió, izquierda, izquierda.

"Rumbo a Selikur", dijo Henri nuevamente mencionando su dirección de navegación. Nuevamente le preguntaron: "Señor, ¿qué es una prostituta?".

"Veinte siji", respondió Henri, un poco molesto.
 
Cazabombardero de ala oscilante F-111 Aardvark de la RAAF (foto: ADF)

Un segundo después, Henri se dio cuenta de que su compañero, Hasbullah, era de Makassar. "Así que él no entiende javanés, aunque le dije que los australianos pueden hablar indonesio, así que usamos simplemente el idioma regional", dijo Henri, riendo.

Los dos Hawk 209 volaron hacia el norte para atrapar al avión desconocido y evitar que entrara en la frontera.

Cuando los dos Hawk 209 volaban de patrulla nocturna, de repente desde abajo un miembro del Satrad 251 anunció por radio, medio gritando. ¿Qué les hace gritar como si hubieran visto un fantasma?

Al parecer, desde Dili, el avión F-111 Aardvark voló rápido y bajo y luego aterrizó en la pista de El Tari, Kupang.

Henri y Hasbullah, ex alumnos de IDP 7, ya no tienen tiempo para ponerse al día, porque el F-111, una vez más, no es rival para el Hawk 209.

El Aardvark era un cazabombardero capaz de realizar vuelos supersónicos, lo que le permitió abandonar rápidamente la zona de Kupang.

En los recuerdos de Henri, volar de noche daba bastante miedo. Como en Kupang nunca vuelan de noche, los pilotos sólo dependen de los puntos de control en la oscuridad de la noche.

Este incidente inmediatamente llegó a los titulares de los medios de comunicación en ese momento. Los perpetradores fueron recibidos como héroes y recibieron un Certificado de Bien Hecho del Comandante del Comando Militar Nacional, Marsda TNI Soni Rizani.

El 1 de octubre de 1999 en Kupang, Henri recibió un ascenso a mayor. Su rango fue asignado por Pangkosekau Marsma Hari Kamdani. Dos días después, el 3 de octubre, fueron recibidos calurosamente en Yakarta.

Al recordar su misión en Kupang en 1999, Marsda Henri dijo que estaba orgulloso. Aunque las instalaciones son limitadas y mínimas, siguen desempeñando sus funciones con gran espíritu de lucha. Dormían en el comedor, incluso los velbeld estaban dispuestos en fila en el comedor.

"Lo que teníamos en aquella época era militancia, eso era lo que temían los extranjeros", dijo Henri, que se sentía afortunado de tener experiencia en combate y sabía cómo era la sensación de la guerra.

Diez años más tarde, el coronel Pnb Henri Alfiandi recibió una asignación en el extranjero como agregado aéreo de Indonesia en la Embajada de Indonesia en Washington DC, Estados Unidos.

Un día, Henri asistió a una reunión de agregados en la que se incluía golf.

Mientras se preparaba para hacer un swing, de repente un agregado lo reprendió.

"Henri, ¿dónde estabas en septiembre de 1999?", dijo. Sorprendido y comprendiendo inmediatamente el significado de esta pregunta, Henri respondió espontáneamente: "¿Eres tú?".

Estos dos pilotos de combate estaban inmersos en la nostalgia de hace 10 años, cuando chocaron cara a cara en el espacio aéreo de Kupang.

Luego, Henri preguntó al agregado aéreo australiano por qué lo hizo en ese momento.

"Sólo quiero ver su preparación para el combate", dijo. Los dos estaban perdidos en discusiones que a veces estaban salpicadas de risas. Historias como ésta son comunes entre los pilotos de combate.

"Entonces, ¿qué te parece?", preguntó Henri de nuevo.

"Excelente", dijo el piloto del F-111 Aardvark.

“Nos atrajo y luego vino desde el norte y nyamber, eso es una locura. "Esto es algo que nunca se ha dicho", admitió el mariscal del TNI Henri Alfiandi, que actualmente se desempeña como asistente de operaciones de la KSAU.

Indonesia: La persecución de un F-111 por parte de un Hawk 209 (1/2)

La historia del despegue de un Hawk 209 de la Fuerza Aérea de Indonesia persiguiendo al F-111 Aardvark en Kupang que nunca ha sido revelada (1)

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Capitán de la Pnb Henri Alfiandi, foto tomada un mes antes de partir hacia Kupang (foto: Henri Alfiandi)

MYLESAT.COM – Scramble es una palabra que preocupa mucho a los pilotos de combate. Imagínese las sirenas a todo volumen y los pilotos teniendo que correr al vestuario para ponerse sus trajes de vuelo y luego correr hacia la plataforma. El avión arranca, el piloto está a bordo, inmediatamente rueda y despega. Cuanto antes despegue, mejor.

En muchas historias durante la Segunda Guerra Mundial, los retrasos a menudo resultaron en muertes y bases destruidas por bombas y cohetes de aviones enemigos.

Los pilotos de la Fuerza Aérea de Indonesia no se enfrentan a situaciones de conflicto con tanta frecuencia como los pilotos de combate de los países de la OTAN, Japón, Corea del Sur y Rusia.

Scramble es la rápida movilización de aviones militares para hacer frente a las amenazas aéreas. Debido a esto, los scrambles siempre se entrenan en escuadrones de combate de la Fuerza Aérea de Indonesia. ¿Qué pasa si te enfrentas a una situación real?

"Soy suertudo. Era la era de Top Gun y volé en A-4 para no quedarme atrás con los F-16, la película Top Gun influyó en mí como piloto de combate y aumentó mi orgullo. "También ingresé a Top Gun Indonesia, es decir, al curso de infraestructura de armas de combate (FWIC) en 1999", dijo el mariscal del TNI Henri Alfiandi al abrir su historia.

Después de que se completó el FWIC, el 12 de septiembre de 1999, el capitán de la PNB Henri Alfiandi partió hacia Kupang. Llegó a reemplazar al grupo anterior de pilotos que llevaron a cabo operaciones de reserva después de que Dili se viera afectada por el conflicto posterior a las elecciones.

En aquella época había un cambio de pilotos cada dos semanas. "Cuando fui a Kupang con Hercules, estaba en el mismo avión que Pak Marie Muhammad como presidente del PMI", recordó.

El cuarto día, jueves 16 de septiembre, se preparó un vuelo BAe Hawk 109/209 en la línea de vuelo de la Base Aérea El Tari, Kupang. La misión de patrulla rutinaria (Combat Air Patrol) se realizó de acuerdo con las instrucciones del comandante del Koopsau II, quien ordenó derribar cualquier avión que cruzara el espacio aéreo indonesio sin permiso porque la situación estaba "caliente" en ese momento.

Actuando como líder de vuelo ese día estaba el Capitán Pnb Azhar "Gundala" Aditama con su compañero Capitán Pnb Henri "Tucano" Alfiandi con el Primer Teniente Pnb Anton "Tomcat" Mengko.

El Capitán Azhar vuela un Hawk 209 TT-1207 monoplaza. Mientras tanto, el capitán Henri y el primer teniente Anton utilizaron un Hawk 109 TL-0501 con asiento tándem. La Fuerza Aérea de Indonesia sólo tiene tres Hawk 109/209 en Kupang. Ambos aviones despegaron alrededor de las 9 de la mañana.

La patrulla se llevó a cabo en dirección sureste (225 grados) hacia el límite FIR (Región de información de vuelo) de Darwin, Australia.


 
Primer teniente Pnb Hasbullah mientras servía en el Escuadrón Aéreo 1 de la Base Aérea Supadio, Pontianak (foto Hasbullah)

La coordinación se llevó a cabo con la Unidad de Radar Kupang 251 (Satrad) que opera el radar GCI (Ground Control Interception) dirigido por el Mayor Lek Haposan.

En tres días de patrullaje en el mismo lugar, Henri siempre veía irregularidades en las aguas frente a Kupang. “Siempre veo pasar veleros por allí. Lo reporto. Este barco (aparentemente) transmite noticias por radio y actúa como centro. "El velero debe estar ahí, como un crucero", explicó Henri.

La situación segura no duró mucho. El Mayor Haposan informó al Capitán Azhar que dos aviones no identificados cruzaron el límite de la FIR de Darwin a una altitud de 8.000 pies a una velocidad de 160 nudos.

Henri dijo que Satrad 251 pidió revisar un helicóptero que se dirigía a Dili pero se dirigía hacia Satrad. "Le dije al primer teniente Azhar del Wingman que lo comprobara, porque el avión utiliza radar", dijo Henri.

El Hawk 209 TT-1207 utiliza el radar AN/APG-66H, por lo que actúa como líder. "Listo, hermano, cerrado", dijo Azhar.

"¿Cuál es la velocidad?" preguntó Henri, empezando a dudar. Azhar dijo 150 nudos, antes de gritar de repente.

"La velocidad aumenta, sigue subiendo a 160, 170, 200, ya sabes, la velocidad es la misma (que nosotros)", explicó Henri. La distancia entre el Hawk y el avión no identificado se acerca a unas 80 millas.

"Sabiendo eso, inmediatamente subí y tomé una posición de pelea de perros para proteger a Azhar porque no usé el radar. "Estoy detrás de él", dijo Henri.

Los dos Hawks del Escuadrón Aéreo 12 ascendieron a 28.000 pies, alcanzando su altitud máxima hasta que el fuselaje tembló. Comenzaron a darse cuenta de que lo que se enfrentaban no era un helicóptero sino un avión de combate.

Tanto los Hawk 109 como los 209 realizaron maniobras de combate, incluida la activación del radar. En esta condición tan crítica, el avión enemigo repentinamente giró hacia los dos Hawks de la Fuerza Aérea de Indonesia.

Fue entonces cuando el Capitán Azhar pudo ver claramente qué avión estaban persiguiendo. "Hornet", gritó, refiriéndose al F/A-18 Hornet de Australia.

"Mas, hermano encerrado, dispara hermano", le dijo a Henri.

"No, no declaramos la guerra", gritó Henri en voz alta. En ese momento el radar del avión sonó, toot... toot... toot, indicando que había fijado el objetivo.

El incidente terminó aquí. Ambos Hornets regresaron al sur hacia la FIR Darwin. En cambio, los dos Hawks regresaron a la base aérea de El Tari. Resulta que la historia no ha terminado, ya que muchos medios la han citado hasta ahora.



 
F/A-18 A/B de la Fuerza Aérea Australiana (foto: Luke Priestly)

"Tan pronto como el Hornet regresó a casa, desde allí despegó con 4 aviones, seguido de un avión más grande, como un avión cisterna, y después con otros 4 aviones, para un total de 8 aviones más un avión cisterna", dijo Henri.

No tienen mucho tiempo.

Tan pronto como aterrizó, Henri, como el mayor, ordenó inmediatamente que se preparara un avión equipado con radar. "Pedí repostaje en caliente pero no pudo", explicó.

Finalmente, tan pronto como aterrizó, el motor se apagó inmediatamente y repostó combustible, luego inmediatamente se alineó y voló.

"Tan pronto como aterricé, me bajé inmediatamente y corrí a cambiar de avión. Tomé una siesta y bebí té. "Corre de nuevo y despega dos aviones", dijo Henri. Dos misiles AIM-9 Sidewinder todavía colgaban de las dos alas del avión.

Tan pronto como voló, el radar del avión se activó inmediatamente. Hay una guerra electrónica desequilibrada. El radar del Hawk empezó a confundirse porque estaba siendo atacado desde allí.

Según Henri, el radar del Hawk sólo puede funcionar en ocho frecuencias. Mientras tanto, el avión al que se apunta tiene 18 frecuencias por lo que el duelo electrónico se desequilibra. Un número mucho mayor de aviones procedentes de Australia se acercaba cada vez más a los dos Hawks que volaban desde Kupang.

60 millas, 50 millas, 40 millas, 30 millas, los miembros de Satrad 251 estaban tensos y ruidosos. El avión avanza continuamente. “Tan pronto como 20 millas, se oyeron gritos otra vez…”, recuerda Henri.

Henri acaba de darse cuenta de que el tanque de su avión no podía alimentar, lo que significa que no podía distribuir combustible al motor. Como resultado, el avión se vuelve asimétrico, inclinado.

En ese momento, ambas partes aún no eran visuales por lo que no podían verse. Poco después, ambas partes regresaron a sus respectivas bases.

Después de regresar a Kupang, algún tiempo después, Henri llamó al comandante del tercer escuadrón, el teniente coronel Pnb M. Syaugi. Henri fue regañado a fondo por su superior, quien pensó que estaba siendo imprudente por atreverse a desafiar a Hornet.

"Fue entonces cuando me di cuenta de por qué había sido tan imprudente. En ese momento recordé que tal vez ese era el espíritu de la guerra del 10 de noviembre del 45", dijo el ex alumno de la AAU 88B que sostenía el distintivo de llamada Júpiter-329 en la Fuerza Aérea de Indonesia. entorno del piloto.

Caza ligero: Prototipo Folland Fo-139 Midge

Folland Fo-139 Midge

El Folland Midge era un pequeño prototipo de avión de combate ligero subsónico británico de ala en flecha desarrollado originalmente como demostrador conceptual para el exitoso Folland Gnat .

Diseño y desarrollo

El Midge y el Gnat fueron creación de WEW "Teddy" Petter, un diseñador de aviones británico que había obtenido un amplio reconocimiento por su diseño del bombardero English Electric Canberra y del interceptor supersónico Lightning. Petter había comenzado a sospechar de la tendencia hacia aviones de combate más grandes y más caros, y sentía que un caza pequeño y simple ofrecería las ventajas de bajos costos operativos y de compra. Se estaban desarrollando nuevos motores turborreactores ligeros que podrían propulsar cazas tan pequeños.

Petter no pudo llevar a cabo esta visión en English Electric , por lo que se fue para convertirse en director general y diseñador jefe de Folland Aircraft. En 1951, utilizando fondos de la empresa, comenzó a trabajar en su concepto de caza ligero, al que llamó "Fo-141 Gnat". El Gnat iba a ser propulsado por un turborreactor Bristol BE.22 Saturn con un empuje de 3.800 lbf (17 kN). Sin embargo, el Saturn fue cancelado, por lo que el demostrador de prueba de concepto desarmado de Petter para el Gnat fue propulsado por el menos potente Armstrong Siddeley Viper 101 con 1.640 lbf (7,3 kN) de empuje. El manifestante fue designado Fo-139 "Midge". El Midge, número de serie G-39-1 , voló por primera vez el 11 de agosto de 1954 desde Boscombe Down, Wiltshire, con Teddy Tennant a los mandos, y demostró ser un avión excelente.

El Midge tenía una serie de características avanzadas, como "flaperones" accionados hidráulicamente, un tren de aterrizaje principal que podía usarse como frenos de aire y una capota de una sola pieza que giraba sobre un parabrisas blindado interior. A pesar de su motor de baja potencia, el pequeño avión podía superar Mach 1 en picado y era muy ágil.

El Midge fue evaluado por pilotos de Canadá, India, Jordania, Nueva Zelanda y la Fuerza Aérea de EE. UU., y fue elogiado casi universalmente. El Midge había realizado un total de 220 vuelos cuando fue destruido en un accidente mortal el 26 de septiembre de 1955, con un piloto suizo a los mandos. Sin embargo, el Midge había demostrado que el concepto de caza ligero de Petter tenía mucho que ofrecer. Folland pasó a desarrollar un prototipo de Gnat a gran escala, también utilizando fondos de la empresa.

Se pueden ver imágenes originales del Midge en la película británica de ciencia ficción de 1956 Satellite in the Sky. The Midge retrata un avión de combate ficticio utilizado para probar un combustible para cohetes experimental.

Especificaciones

Datos de la Enciclopedia de Aeronaves Mundiales 

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 28 pies 9 pulgadas (8,76 m)
• Envergadura: 20 pies 8 pulgadas (6,30 m)
• Altura: 9 pies 3 pulgadas (2,82 m)
• Área del ala: 125 pies cuadrados (11,6 m ² )
• Perfil aerodinámico : RAE 102
• Peso bruto: 4500 lb (2041 kg)
• Planta motriz: 1 × motor turborreactor Armstrong Siddeley Viper 101, 1.640 lbf (7,3 kN) de empuje

Actuación

• Velocidad máxima: 600 mph (970 km/h, 520 nudos)
• Techo de servicio: 40.000 pies (12.000 m)

Caza: PZL P.11 (Polonia)

Caza ligero PZL P.11

El PZL P.11 (apodado Jedenastka - La Once) fue un caza diseñado por Zygmunt Pulawski y construido por la firma Państwowe Zaklady Lotnicze (P.Z.L.) permaneciendo en servicio con las fuerzas aéreas polacas desde 1935 hasta el fin de la invasión de Polonia en 1939.

Historia y desarrollo

Orígenes

La historia del PZL P.11 comenzó en 1929, cuando el ingeniero aeronáutico polaco Zygmunt Puławski comenzó a trabajar en el diseño de un caza monoplano de estructura y revestimiento metálico. Antes de esto, la actividad de la industria aeronáutica polaca se había concentrado en la producción bajo licencia de aeronaves de diseño extranjero, en particular modelos franceses; adicionalmente, estos típicamente tenían estructuras de madera, por lo que el enfoque de una construcción completamente metálica de Puławski representó un cambio considerable para la industria polaca.

Según el autor de aviación Wiltold Liss, el diseño inicial producido por Puławski, designado como PZL P.1 , poseía múltiples similitudes con los diseños de aviación franceses contemporáneos de la época; estas se pueden atribuir al propio Puławski, que había recibido una gran parte de su educación técnica en Francia (trabajó en la firma Breguet Aviation ) solo unos años antes. El P.1 también presentó una serie de originales innovaciones, incluido el diseño característico de ala monoplana. Mientras que la mayoría de las fuerzas aéreas de aquel entonces aún usaban biplanos, el P.1 usó un ala de tipo gaviota montada a gran altura, lo que proporcionó al piloto un campo de visión superior.

Durante agosto de 1929, el primer prototipo realizó su primer vuelo, demostrando su excelente desempeño entre sus pares, incluidos el británico Bristol Bulldog y el francés Dewoitine D.27 en una competencia aérea internacional celebrada en Bucarest, Rumanía. El diseño generó interés en todo el mundo; la atención fue tal que el tipo de configuración alar se hizo comúnmente conocida como "ala polaca" o "ala Puławski"; consistía en una estructura de duraluminio de dos espadas, completa con remaches costillas a los largueros y el revestimiento; el exterior del ala estaba cubierto por una fina lámina de duraluminio corrugado, mientras que los alerones ranurados tenían una cubierta textil.

Desarrollo

Sin embargo, el Ministerio de Guerra polaco se opuso al uso en el avión del motor lineal Hispano-Suiza V12 construido con licencia, alegando una practicidad insuficiente y motivos económicos. En consecuencia, un segundo prototipo, que fue designado como P.6, se completó el año siguiente. Esta revisión presentó varias desviaciones de la idea original de Puławski, la más importante, la adopción de un motor radial en lugar de la idea original, sin embargo, durante las pruebas, el motor del P.6 estuvo plagado de problemas de sobrecalentamiento.

Tras el decepcionante rendimiento del P.6, se desarrolló un diseño mejorado, designado como PZL P.7 . Según Liss, esta revisión representó el precursor más significativo del P.11. El P.7 fue puesto producción en serie, habiendo sido ordenado para la Fuerza Aérea Polaca, que finalmente optó por adquirir 150 del tipo. La instalación del motor radial Bristol Jupiter en el PZL P.7 disminuyó el excelente campo de visión para el piloto que se había conseguido en el PZL P.1 con su estrecho motor lineal V-12, y para mejorar esta situación se propuso la introducción de un motor radial Bristol Mercury de un diámetro más reducido que el del Jupiter que propulsaba al PZL P.7a. La construcción de prototipos comenzó a principios de 1931. Después de la muerte de Puławski en un accidente de aviación en marzo de 1931, el trabajo sobre el desarrollo de los cazas tipo P fue continuado por el ingeniero Vsevolod Yakimiuk. Esta versión del caza fue designada PZL P.11, pero retrasos en la entrega de un motor Mercury desde la factoría Bristol causaron que el prototipo P.11/I fuera volado inicialmente en agosto de 1931, con un motor Jupiter IX.ASb de 515 cv construido con licencia por Gnome et Rhône .

En diciembre de 1931, el avión realizó una gira promocional en Rumanía, y ese mismo mes participó en el Concurso de Aviones de Caza en Estambul, donde destacó entre los modelos Curtiss, Letov Š-31 y Dewoitine D 53. En noviembre de 1931 se completó el segundo prototipo PZL P.11/II con el motor Bristol "Mercury IVA". Sin embargo, ante problemas con el motor, no fue volado hasta diciembre de 1931. En julio de 1932 fue enviado a la III Reunión Aérea Internacional en Zúrich, donde a los mandos del piloto militar y acrobático Jerzy Bajan consiguió el segundo puesto.

La primera variante del P.11 que ordenó la Fuerza Aérea de Polonia fue la P.11a . Desde el principio, este modelo solo fue considerado como un modelo interino, por lo que se construyó solo una corta serie de treinta. Básicamente similar al P.7, el P.11a estaba propulsado por el motor radial Bristol Mercury IVS.2 de 575 hp (429 kW), producido en Polonia bajo licencia. Al completar la orden por el P.11a, PZL inmediatamente se dispuso a establecer la producción de un modelo mejorado al que se designó P.11c.

El P.11c sería la variante principal (y última) del tipo en servicio en la Fuerza Aérea Polaca. Las primeras unidades empezaron a ser entregadas a los escuadrones de caza a finales de 1935. Presentaba la adopción de un fuselaje nuevo y refinado; un cambio importante que consistía en la reubicación del motor para que estuviera más abajo en el morro del avión, lo que tenía la ventaja de proporcionar al piloto una mejor visibilidad exterior. La parte central de las alas también se modificó. En 1934 comenzó la producción del P.11c y hacia 1936, se producían a razón de 25 cazas por mes; en total se construyeron 175 aviones hasta que finalizó su producción en 1937. La primera serie de aproximadamente 50 aviones P.11c se equiparon con Mercury VS.2 de 600 hp (447 kW), el resto con Mercury VIS.2 de 630 HP (470 kW).

Además de Polonia, Rumania mostró interés en el nuevo diseño. Incluso antes de que el P.11a entrara en servicio con la Fuerza Aérea de Polonia, se ordenaron 50 aviones, designados como P.11b para la Fuerza Aérea Rumana, y se llegó a un acuerdo para la producción bajo licencia. Las entregas a Rumanía de los aviones construidos en Polonia comenzaron en octubre de 1933. Se equiparon con motores Gnome-Rhone 9Krsd Mistral de 595 hp (444 kW), por lo demás, eran similares al P.11a. Cuando apareció el desarrollo P.11c, los rumanos decidieron cambiar la producción de la licencia al nuevo modelo. Como resultado, desde 1936 la firma Industria Aeronautică Română (IAR) construyó 70 aviones como IAR P.11f, impulsado por el motor rumano IAR-K-9, que era una versión muy modificada del Gnome-Rhône 9K dando 640 hp (480 kW). Los rumanos más tarde produjeron otro caza polaco, el PZL P.24, desarrollado a partir de P.11 exclusivamente para exportación. Las fuerzas aéreas de Grecia, Portugal, Yugoslavia, Turquía y la República Española estuvieron interesadas en comprar el P.11, pero finalmente, solo Bulgaria, Grecia y Turquía compraron el P.24 en su lugar.

Las entregas de P.11c a los escuadrones de caza polacos finalizó casi completamente a últimos de 1936 y, al estallido de la II Guerra Mundial, 12 escuadrones contaban con él. En la lucha, los PZL P.11c reclamaron la destrucción de 126 aviones enemigos contra la pérdida de 114 aparatos propios.

Diseño

El PZL P.11 era un avión de caza innovador a principios de la década de 1930, que poseía alas de gaviota montadas a gran altura, así como una estructura completamente metálica cubierta de metal. También poseía varias características relativamente convencionales para la época, como el uso de un tren de aterrizaje fijo. En términos de armamento, el P.11 estaba equipado con un par de ametralladoras de 7,92 mm sincronizadas montadas a los lados del fuselaje; según los informes, alrededor de un tercio de todos los cazas modelo P.11c fueron provistos de dos ametralladoras adicionales fijadas en las alas; también podía ser instalada una foto ametralladora. En términos de bombas, el P.11c podría transportar hasta cuatro de 12,5 kg, mientras que el modelo anterior P.11a no fue provisto para transportar ninguna.

El P.11 fue impulsado por una serie de diferentes motores radiales, estos incluyen el Bristol Mercury IVS.2 (normal: 525 cv (391 kW), máximo: 575 cv) del P.11a , el Gnome-Rhone 9Krsd (550 CV) , máx .: 595 hp) del P.11b, el Bristol Mercury VS.2 (565 hp, máx .: 600 hp) o alternativamente el Mercury VIS.2 (590 hp, máximo: 630 hp) del P.11c : y finalmente el Gnome-Rhone 9Krse (50 hp, máximo: 610 hp) en el P.11f, la última versión de este caza. Independientemente del motor utilizado, la unidad se montaba sobre amortiguadores de vibraciones de goma dentro de la bahía de motor montada hacia adelante y con una hélice de madera bipala de paso fijo fabricada por la empresa polaca Szomanski.

El P.11 tenía una cabina abierta con un parabrisas de plexiglás. La instrumentación incluía un conjunto de indicadores de navegación y control del motor; mientras que muchos de estos componentes estaban fabricados en Polonia, una excepción notable fue la brújula de fabricación alemana. El equipo de seguridad incluía una disposición de varios mamparos cortafuegos, una pistola de señales y tanques de oxígeno para el piloto. Solo unos pocos P.11 fueron provistos con equipo de radio, lo que llevó a los pilotos a depender de señales manuales y maniobras preestablecidas para comunicarse entre sí.

El fuselaje totalmente metálico del P.11 se combinó con un ala montada en el hombro con doble brazo (que también era completamente metálica) a través de soportes situados en la parte superior del primer y segundo bastidor del fuselaje. El ala y la cola emplearon técnicas de construcción similares, haciendo uso de remaches de tipo Daude, un exterior de lámina de duraluminio corrugado y puntales y placas de duraluminio sólido para reforzar el conjunto. El tren de aterrizaje compuesto en forma de V con puntales simplificados y amortiguadores oleoneumaticos (incluyendo el patín de cola) arriostrados con alambre de acero.

El P.11 presentaba un tanque de combustible interno ubicado dentro del fuselaje que podría desecharse en caso de incendio u otra emergencia. Un defecto de alto perfil estuvo presente en la construcción de los primeros tanques de combustible, en un principio fabricados por un subcontratista independiente; los tanques se remacharon y se cubrieron con un agente de sellado a base de resina; sin embargo, esta técnica daría lugar a que las juntas se degradaran rápidamente a causa de las vibraciones. Un esfuerzo inicial para cambiar a uniones soldadas fue catastrófico, ya que se determinó que fue responsable de fallos al principio de la vida útil del P.11. Tras la decisión de algunos clientes de rechazar la aceptación del avión completo utilizando este tipo de junta debido a estas fallos, PZL realizó pruebas exhaustivas para evaluar técnicas alternativas, lo que provocó que el problema se eliminara por completo.

Historia operacional

 

 
PZL P.11c de 113.er escuadrón de caza

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, el 1 de septiembre de 1939, la Fuerza Aérea Polaca tenía 109 PZL P.11c, 20 P.11a y 30 P.7a en unidades de combate. Otras 43 aeronaves P.11c estaban en reserva o en reparación. Solo un tercio de los P.11c estaba armado con cuatro ametralladoras, el resto solo tenía dos, y aún menos tenían equipo de radio. Los P.11 estaban en servicio en doce escuadrones, cada uno con diez aviones (dos escuadrones constituían un grupo, en polaco : dywizjon ). Dos grupos, cuatro escuadrones, estaban en la Brigada de Persecución desplegada alrededor de Varsovia, y el resto se asignó a varios ejércitos. Todos ellos participaron en la defensa de Polonia en 1939. Además de las unidades de combate, varios P.11, incluido un prototipo P.11g, se usaron en unidades improvisadas en bases aéreas.

Para el 1 de septiembre de 1939, los escuadrones de combate habían sido desplegados en remotos aeródromos improvisados y, por lo tanto, estaban protegidos del ataque aéreo alemán contra el suelo. El P.11 se enfrentaría a los bombarderos y cazas alemanes más modernos, no solo los Messerschmitt Bf 109 y Bf 110 eran más rápidos y estaban mejor armados, sino que la mayoría de los bombarderos alemanes también lo eran. Como los cazas P.11 habían visto años de uso intensivo antes de la guerra, su velocidad máxima era incluso inferior a los teóricos 375 km/h. Los P.11a estaban en condiciones aún peores. Además, dado su pequeño número significaba que rara vez se llevaban a cabo misiones de grupos de más de veinte aeronaves, y las máquinas de reserva eran casi inexistentes.

Por otro lado, el caza polaco presentaba mejor maniobrabilidad que sus homólogos alemanes, y como beneficio de su diseño, una mejor visibilidad desde la cabina. El P.11 también tenía una construcción duradera y una buena velocidad de ascenso, y podía despegar desde aeródromos con pistas cortas, incluso de la variedad áspera e improvisada. También podía picar hasta los 600 km/h sin riesgo de que las alas se rompieran. Teóricamente, el único límite en maniobras fue la capacidad del piloto para mantener altas fuerzas g. A pesar de la superioridad alemana, el P.11 logró derribar un número considerable de aviones alemanes, incluidos los cazas, pero también sufrió grandes pérdidas. Los números exactos no están completamente verificados. Un total de 285 aviones alemanes se perdieron de acuerdo con los registros de la Luftwaffe, con al menos 110 victorias acreditadas al P.11 por la pérdida de aproximadamente 100 propios. Algunos de los aviones alemanes derribados fueron recuperados y puestos nuevamente en servicio. Esto permitió a la propaganda alemana reclamar menores pérdidas en combate.

En la madrugada del 1 de septiembre, el capitán Mieczysław Medwecki volando un PZL P.11c fue derribado por el Rottenführer (líder del par) leutnant Frank Neubert de I. / StG 2 (Stuka), teniendo el dudoso honor de convertirse en el primer avión derribado en la Segunda Guerra Mundial. La primera victoria aérea polaca, el derribo de un Junkers Ju 87 , fue lograda 20 minutos más tarde por el piloto Władysław Gnyś , quien luego derribó un par de Dornier Do 17 con su P.11c. El P.11c también fue el primer avión en embestir con éxito un avión enemigo en la Segunda Guerra Mundial. La primera gran batalla aérea de la guerra tuvo lugar en la madrugada del 1 de septiembre sobre la aldea de Nieporęt justo al norte de Varsovia, cuando un grupo de bombarderos alemanes de aproximadamente setenta Heinkel He 111 y Dornier Do 17 fue interceptado por unos veinte P.11 y diez P.7, y tuvieron que abandonar sin realizar su misión sobre Varsovia.

La mayoría de los P.11 fueron destruidos en 1939, aunque, en los días finales del conflicto treinta y seis fueron trasladados en vuelo a Rumanía donde fueron retenidos e utilizados más tarde por la Fuerza Aérea rumana. Debido a su obsolescencia, estos veteranos cazas no fueron utilizados en combate; solo un pequeño número se usó para entrenamiento mientras que el resto fue desmantelado para obtener piezas de repuesto. Se ha alegado que algunos aviones fueron capturados y los alemanes los usaron de forma limitada. Un par de P.11 fueron capturados por el Ejército Rojo siendo probados y evaluados. Uno aterrizó en Hungría (cerca de la ciudad de Hajdúböszörmény ) y se utilizó como remolcador de planeadores por la Universidad de Tecnología de Budapest.

Versiones

Zygmunt Puławski creador del P.11

P.11/I

primer prototipo del caza P.11, con una potencia de 384 kW (515 hp) Gnome-Rhône Jupiter IX ASb

P.11/II

segundo prototipo del caza P.11, propulsado por un Bristol Mercury IVA de 395 kW (530 hp) en una carena de cuerda larga. Utilizado para pruebas comparativas de hélices de paso fijo Letov Kbely, Bristol, Ratier, Szomański y Chauvière, logrando una mejor velocidad de 346 km/h a 4.000 m con la Chauvière

P.11a

versión inicial de producción para la Lotnictwo Wojskowe (Fuerza Aérea Polaca), motor Bristol Mercury IVA de 510 hp fabricado por Škoda (30 ejemplares)

P.11b

cincuenta aviones ordenados por el gobierno rumano) motor Gnome-Rhône 9K Mistral

P.11c

variante principal de producción con mejoras; motores Mercury V de 546 hp fabricados por Skoda y Mercury VIS.2 de 605 hp fabricados por P.Z.L. (175 ejemplares en total)

P.11d

para las fuerzas aéreas de la armada

P.11f

variante del P.11C construido bajo licencia en Rumanía por I.A.R. con motor I.A.R. AR 9KIc40 (Gnome et Rhône 9Kers construido bajo licencia) de 443,7 kW (595 hp)

P.11g Kobuz

Desarrollado a partir del P.11c como un espacio intermedio a la espera de los cazas PZL P.50 Jastrząb retrasados por la falta de entrega de los motores Gnome et Rhône 14N21 y Bristol Taurus. Se refuerza la estructura para absorber la potencia del Bristol Mercury VIII de 626,37 kW (840 hp). Estaba provisto de una cabina cerrada y cuatro ametralladoras KM wz. 36 de 7.92 mm. El prototipo voló por primera vez el 15 de agosto de 1939, menos de un mes antes de la invasión alemana, forzando el abandono del programa

Curiosidades

Existe un solo PZL P.11c en el mundo. Perfectamente restaurado y con las insignias del 122 Escuadrón del 2º Regimiento Aéreo del ejército polaco, se exhibe en el Muzeum Lotnictwa Polskiego (Museo Aéreo Nacional) en Cracovia.

Especificaciones técnicas (P.11c)

Dibujo 3 vistas del PZL 11c.

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 7,55m
• Envergadura: 10,72 m
• Altura: 2,85 m
• Superficie alar: 17,9 m²
• Peso vacío: 1147 kg
• Peso máximo al despegue: 1630 kg
• Planta motriz: radial de 9 cilindros en estrella simple refrigerado por aire Bristol Mercury V o Mercury VIS.2.
  • Potencia: 560 o 645 CV cada uno.
• Hélices: 1× bipala de madera Szomański 1935 por motor.
• Diámetro de la hélice: 3,00 m

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 503 o 550 km/h
• Alcance: 700 km
• Techo de vuelo: 8000 m
• Régimen de ascenso: 14,5 m/s

Armamento

• Ametralladoras:
  
  • 2x Browning de 7,92 mm ó
  • 4x KM Wz.36 de 7,92 mm
• Bombas:
  
  • 2 de 50 kg