YAT-28 un Trojan turbo hélice
Diseñado originalmente como un entrenador básico para la aviación naval y Fuerza Aérea estadounidense, el North American T-28 Trojan demostró ser una gran aeronave y los miles de pilotos que aprendieron a volar en el pueden atestiguarlo.
Otro de los roles en donde el T-28 se destacó fue como avión de ataque ligero y COIN. Siendo utilizado en este cometido por el Armee de l'Air en Algeria y por la USAF en Vietnam. La experiencia de esta ultima determino que el T-28 necesitaba mejoras para mantener su efectividad como plataforma de ataque. Es ahí que surge el YAT-28E, la aeronave a la cual dedicamos la entrada de hoy.
La Fuerza Aérea estadounidense realizaba desde principios de 1960 operaciones de apoyo aéreo cercano y COIN en Vietnam, estas operaciones se encontraban englobadas en la llamada operación Farm Gate.
Durante Farm Gate, los pilotos de T-28 reportaron que el principal problema de la aeronave era la baja performance en las condiciones húmedas y calurosas del sudeste asiático, junto con la poca cantidad de estaciones de armas y sumado al poco tiempo que podía permanecer la aeronave en estación.
Primer prototipo del YAT-28E durante un vuelo de prueba. Fuente: Flickr de SDASM Archives
Gracias a este feedback, en septiembre de 1962 el Departamento de Defensa contrato a North American Aviation (NAA) para que modificara un cierto número de T-28 al estándar RA-28 para mejorar los aspectos negativos de la aeronave y así obtener una plataforma COIN y de ataque ligero más efectiva. El monto total de dicho contrato era de $750.000 dólares estadounidenses (unos $6.269.000 actualmente); después de otorgar el contrato la USAF decidió cambiar la dominación a YAT-28E (la denominación de NAA era modelo 284). La construcción del prototipo partiría de un T-28A en servicio, se trataba del registro nº 51-1242 (serial NAA 189-57).
La construcción del primer YAT-28E y su vuelo de prueba
Para solucionar el problema de la poca potencia, se reemplazó el Wright 1300 original por un turbo helice Lycoming T55 (la misma planta motriz del helicóptero CH-47 Chinook) capaz de generar 2450 SHP. Esto requirió la modificación completa de la parte delantera de la aeronave desde el mamparo cortafuegos.
Comparación entre la nariz del T-28 y del YAT-28E. Ilustración de Joe Sewell, tomada del libro: "T-28 Trojan in Action"
Se instalo una hélice de 4 palas AeroProducts-Allison reemplazando la original, un spinner fue agregado para mejorar el flujo de aire hacia el motor; esta adición extendió la longitud total de la aeronave a casi 11 metros.
Las alas fueron modificadas con 12 puntos de armas y la estructura de estas fue reforzada. Otras modificaciones incluyeron el alargamiento de los elevadores, flaps más grandes y un aumento en el rango de movimiento del timón y los alerones. El YAT-28E era un avión significativamente más pesado que el Trojan original, teniendo un peso máximo al despegue de 7030 kgs, unos 300 kilos más que el T-28.
2.700 kilos de carga bélica podían ser llevados en los 12 puntos de fijación de armamento, entre los que se encontraban dos misiles AIM-9 Sidewinder para autodefensa en las puntas de las alas. La capacidad interna de combustible era de 950 litros que podía ser complementada con dos tanques suplementarios de 410 litros cada uno. Con su capacidad máxima de combustible el radio de acción era de unos 4.400 kilómetros. La velocidad máxima del YAT-28E era de 580 km/h con una velocidad de crucero de 440 km/h, la tasa de ascenso era de 1524 metros por minuto.
El vuelo del primer prototipo tuvo lugar el 15 de febrero de 1963 e inmediatamente la Fuerza Aérea quedo impresionada con el potencial de esta modificación al T-28; se ordenó construir dos prototipos adicionales para avanzar con las pruebas de vuelo. Desafortunadamente, el 27 de marzo de 1963, el prototipo se estrellaría luego de entrar en una barrena plana. En el accidente pierde la vida el piloto de pruebas de NAA George Hoskins. Hasta ese momento, la aeronave había realizado unos 12 vuelos sin inconvenientes.
Al segundo prototipo (T-28A 51-3786, serial NAA 174-323) que se encontraba en construcción, se le incorporo una deriva alargada, para aumentar la seguridad, el cockpit y la cúpula fueron modificados para incorporar dos asientos eyectables North American LW-2C. Refuerzos adicionales al fuselaje también fueron agregados. En noviembre de 1963 el avión es entregado a la Fuerza Aérea para sus pruebas.
Diferencias entre el asiento estándar del T-28 y el LW-2C instalados en el segundo y tercer prototipo del YAT-28E. Ilustración de Joe Sewell, tomada del libro: "T-28 Trojan in Action"
Los vuelos de prueba continuaron arrojando información que se tradujo en modificaciones sobre el tercer prototipo (T-28A 51-3788, serial NAA 174-326). Estas fueron una deriva aún más alta, una nueva modificación a la cúpula y otras modificaciones menores como la inclusión de mandos de vuelo duplicados. Durante los siguientes 9 meses ambos YAT-28E participaron en un exhaustivo programa de pruebas de vuelo.
El final del YAT-28E
La situación táctica en Vietnam estaba cambiando rápidamente, si bien en un primer momento los T-28 convencionales, con todas sus limitaciones, no encontraban una gran oposición para el periodo de 1963 a 1964 los derribos de Trojans aumentaban a ritmo sostenido. El Viet Cong había incrementado el número de su artillería antiaérea y los resultados estaban a la vista.
Ilustraciones que muestran las diferencias entre las helices del T-28 y el YAT-28E (Izquierda) y las diferentes alturas de las derivas de los tres prototipos (derecha). Ilustración de Joe Sewell, tomada del libro: "T-28 Trojan in Action"
La USAF era consiente que un T-28 mejorado ya no iba a dar resultado y se requería un nuevo avión. Esto derivo en el programa LARA (Light Armed Reconnaissance Aircraft), que daría vida al NAA OV-10 Bronco; es curioso notar que el OV-10 también fue superado por la situación y eso derivo en la incorporación del Cessna A-37 Dragonfly.
Se puede especular que a NAA, después de ganar el contrato LARA, tampoco estaba muy entusiasmada por el YAT-28E ya que era más rentable producir un avión nuevo a modificar aeronaves existentes.
Ambos YAT-28E fueron almacenados y preservados por NAA durante un año aproximadamente hasta que la Armada estadounidense los solicito para evaluarlos como entrenadores. Luego de 27 vuelos de prueba, la Armada desistió por considerar que el avión era demasiado exigente para ser volado por pilotos sin experiencia.
Una vez concluidas la evaluación de la Armada, que finalizo el 3 de mayo de 1966, el 51-3786 fue almacenado y luego destinado a ser vendido como chatarra, seguido por el 51-3788. El fuselaje de 51-3786 fue cortado a la mitad y lo mismo sucedió con las alas de 51-3788.
Eventualmente ambas aeronaves terminaron en manos de C&J Sales quienes iniciaron un trabajo de restauración, utilizando el 3786 como fuente de repuestos para el 3788. Este último ejemplar es el que más modificaciones tenía, siendo construido como lo más cercano al estándar de producción.
El estado actual en el que se encuentre el 3788, esperando que alguien termine su restauración. Fuente: Controller.com
En la actualidad
El sitio Controller.com dedicado a la venta de aeronaves tiene actualmente listado al 3788 en venta. Según declara el vendedor, la restauración de esta se encuentra completa en un 80%. El precio solicitado es de $269.000 dólares estadounidenses y el paquete incluye el 98% de las partes necesarias para terminarlo, las dos mitades del fuselaje del 3786 y dos hélices de A-1 Skyrider.
Espero que algún entusiasta, con el dinero y las ganas sea capaz de devolver esta aeronave única a su estado original y con suerte verla volar algún día.
Fuentes:
- Coggan, P. (1999, Abril). Hot Trojan: C&J's YAT-28E Project. Warbirds Journal, 47-49
- Adcock, A. y otros. T-28 Trojan in Action. Squadron/Signal Publications, 1989.
- “YAT-28E.” Helen Murphy, www.t28trojanfoundation.com/yat-28e.html. Consultado el 25/10/2018
