Es un sensor que mide la velocidad del aire (anemometría) relativa al avión. Funciona captando la presión dinámica del flujo de aire cuando la aeronave se desplaza. Esta presión se compara con la presión estática para calcular la velocidad indicada del avión. Es un componente clave del sistema Pitot-Estático.
2) Sensor de temperatura del aire
Este sensor mide la temperatura total del aire (Total Air Temperature – TAT) en vuelo. A partir de esta, se calcula la temperatura estática (la que tendría el aire sin el movimiento del avión). Esta información es vital para el rendimiento de los motores, el cálculo de velocidad verdadera y la detección de condiciones de formación de hielo.
3) Sensor de ángulo de ataque (AoA)
Mide el ángulo entre la dirección del flujo de aire y la línea de referencia del ala o fuselaje. Es fundamental para determinar si el avión está cerca del pérdida de sustentación (stall). Si el ángulo de ataque es demasiado alto, puede generarse pérdida aerodinámica. Este sensor alimenta sistemas de protección contra pérdida, control de vuelo y aviso al piloto.
4) Radar meteorológico
Es un radar a bordo que emite señales de radio y mide su reflejo en formaciones meteorológicas (nubes, tormentas, precipitaciones). Permite a los pilotos detectar y evitar zonas de mal tiempo, turbulencias severas o acumulaciones peligrosas de agua. Algunos modelos modernos también identifican cizalladuras de viento (wind shear).
5) Sensor de hielo (ice detector)
Detecta la formación de hielo en superficies críticas del avión (como alas o sensores externos). Algunos detectores usan vibraciones o cambios en la conductividad para identificar la acumulación de hielo. Esta información permite activar automáticamente los sistemas antihielo o de deshielo, protegiendo la aeronave del riesgo de pérdida de sustentación o fallos de instrumentos.
6) Sensor del tren de aterrizaje
Este sensor monitorea el estado del tren de aterrizaje: si está extendido, retraído o en tránsito, así como la presión sobre los amortiguadores (weight-on-wheels). Es esencial para múltiples sistemas del avión, como el sistema de frenos, advertencias de aterrizaje, configuración de flaps y control automático de empuje en tierra.
Después de años de problemas con el sistema de visión del KC-46, Boeing cree que finalmente descifró el código
RVS
2.0 proporciona un "salto cuántico" en la tecnología de cámaras, dijo
el teniente coronel Joshua Renfro del equipo multifuncional KC-46 de la
Fuerza Aérea. “Confiamos mucho en el producto. Nos gusta adónde va, y realmente nos gusta lo que esto nos va a ofrecer en el futuro".
Una representación bidimensional de la imagen 3D que los operadores de boom verán en el Sistema de Visión Remota 2.0 del KC-46.(Boeing)
EVERETT, Wash. — En mayo de 2018, un grupo de reporteros de defensa visitó la planta de fabricación de KC-46
de Boeing aquí en Everett, Wash., solo unos meses después de que la
Fuerza Aérea revelara un problema importante con un sistema crítico que
proporciona imágenes a los operadores de boom durante la proceso de
recarga de combustible.
El mensaje impartido por los funcionarios de Boeing
entonces fue simple: una solución de software, que estaría disponible
en meses, era todo lo que se necesitaba para corregir el sistema.
En
ese momento, los funcionarios de la Fuerza Aérea discreparon vehemente y
públicamente y resultó que Boeing estaba equivocado. El problema era más grave y tomaría mucho más tiempo rectificarlo. Después
de dos años más de disputas a veces acaloradas con la Fuerza Aérea,
incluida una carta severa del general superior del servicio al director
ejecutivo de Boeing, la compañía acordó en mayo de 2020 rediseñar completamente el Sistema de Visión Remota del KC-46 por su propia cuenta.
Ahora,
la compañía está lista para mostrar un prototipo inicial de lo que
llama el Sistema de Visión Remota 2.0, dándole un vistazo a un puñado de
reporteros que fueron invitados nuevamente a Everett el 20 de
diciembre. Y aunque la tecnología en exhibición exhibió un gran paso
adelante del sistema heredado, la visita también destacó un
descongelamiento en la relación entre la Fuerza Aérea y Boeing, con
funcionarios de la oficina del programa KC-46 de la Fuerza Aérea y la
comunidad operativa participando en la gira para compartir su
abrumadoramente positivo reflexiones sobre RVS 2.0.
RVS
2.0 proporciona un "salto cuántico" en la tecnología de cámaras, dijo
el teniente coronel Joshua Renfro del equipo multifuncional KC-46 de la
Fuerza Aérea. “Confiamos mucho en el producto. Nos gusta adónde va, y realmente nos gusta lo que nos va a traer en el futuro”, dijo a los periodistas durante la visita. (Breaking Defense aceptó viajes y alojamiento en hoteles de Boeing).
James
Burgess, vicepresidente de Boeing para el programa KC-46, reconoció que
la relación entre Boeing y la Fuerza Aérea llegó a un punto difícil
después de que se identificaron numerosos problemas técnicos durante las
pruebas, y el desacuerdo sobre cómo arreglar el RVS surgió como "más
significativo". fuente de fricción entre los dos. Sin
embargo, “creo que el enfoque que la compañía ha tomado con RVS 2.0
realmente ha ayudado a restaurarla a una asociación productiva y muy
saludable”, dijo.
Renfro
estuvo de acuerdo y afirmó que las partes han pasado de una "relación
de confrontación" a "más colaboración, más asociación". A
lo largo de la visita, Renfro y otros funcionarios de la Fuerza Aérea
destacaron el papel del servicio para ayudar a diseñar el RVS 2.0 y
expresaron su confianza en la capacidad del KC-46 para realizar sus
misiones incluso con el sistema de visión más limitado. Mientras
tanto, en múltiples ocasiones, los funcionarios de Boeing remitieron a
los aviadores presentes cuando se les preguntó acerca de las capacidades
de las versiones anterior y nueva de RVS, y solicitaron que los
miembros del servicio brindaran sus puntos de vista.
Aunque
el acuerdo sobre RVS 2.0 parece haber cerrado la brecha entre Boeing y
la Fuerza Aérea, el nuevo sistema ya ha tenido algunos inconvenientes y
tiene un largo camino por delante.
Problemas de la cadena de suministro
En octubre, la Fuerza Aérea reveló un retraso de 19 meses
en el programa, y la fecha proyectada para el "lanzamiento de vuelos
militares operativos" pasó de marzo de 2024 a octubre de 2025. El
servicio vinculó ese revés con problemas en la cadena de suministro y
retrasos proyectados asociados con el Proceso de certificación de la
Administración Federal de Aviación.
Burgess
atribuyó gran parte de la demora a la "[falta de] disponibilidad del
hardware para construir las cámaras y las cajas de visualización que se
requieren para las pruebas de laboratorio". Cuando
se le preguntó si a Boeing le preocupaba que los problemas de la cadena
de suministro de RVS 2.0 pudieran ralentizar la producción de KC-46 en
el futuro, dijo que "es algo que tendremos que manejar, seguro", pero se
negó a dar más detalles.
Dave Schreck, que supervisa el negocio de aviónica de Collins Aerospace
, que produce ambas versiones del RVS, dijo que anticipa que la
electrónica y los chips estarán más disponibles a mediados de 2023.
Mientras
tanto, la Fuerza Aérea aún tiene que firmar una revisión crítica del
diseño del sistema RVS 2.0, un hito necesario para consolidar el diseño
del sistema antes de que se construya y evalúe un prototipo
representativo de la producción. Kyle
Ford, gerente del programa KC-46 RVS de Boeing, dijo que Boeing estaba
en “discusiones activas” con la Fuerza Aérea para finalizar el CDR, pero
se negó a proporcionar un cronograma sobre cuándo se cerraría
oficialmente la revisión.
Después
de CDR, Boeing y Collins crearán el primer prototipo RVS 2.0 que se
instalará en un avión y se someterá a pruebas de desarrollo, dijo el
teniente coronel Zachary Schaffer de la Oficina del Programa KC-46.
Cuando
termine, el sistema comenzará el proceso de obtener una certificación
de tipo suplementaria de la Administración Federal de Aviación y pasará
por pruebas adicionales para cumplir con los requisitos para el hito de
lanzamiento de vuelo militar operativo, dijo. Solo
entonces la Fuerza Aérea estará lista para integrar RVS 2.0 en la línea
de producción y comenzar a modernizar los KC-46 operativos con la
tecnología.
Si
bien la tecnología RVS 2.0 inicial parece prometedora, Renfro reconoció
que la Fuerza Aérea no podrá decir definitivamente lo que ofrece en
términos de capacidad de combate hasta que pase por pruebas operativas y
de desarrollo.
“Pero lo pondremos a prueba, y tengo plena confianza en que nos aportará bastante”, dijo.
Un sistema de visión 'más inmersivo'
En
petroleros heredados como el KC-135 y el KC-10, los operadores de la
pluma miran por una ventana en la parte trasera del petrolero mientras
reabastecen el avión, confiando en su vista mientras dirigen la pluma
del petrolero hacia un avión receptor. El
KC-46 altera ese paradigma, trasladando a los operadores de la pluma a
una estación de servicio cerca de la cabina donde reciben señales
visuales del Sistema de visión remota, una serie de cámaras ópticas y
sensores infrarrojos que brindan imágenes al operador de la pluma.
Si
bien el RVS es técnicamente más complicado que simplemente mirar por la
ventana, existen beneficios operativos que vienen con el conjunto de
sensores. Por ejemplo, el
KC-46 podrá realizar operaciones de reabastecimiento de combustible
"encubiertas" en la oscuridad total, con el petrolero usando sus cámaras
infrarrojas de onda larga para ver el brazo y guiarlo hacia un avión
receptor, y el piloto en un avión receptor poniéndose gafas de visión
nocturna para poder ver el camión cisterna. (Actualmente,
la Fuerza Aérea no usa el KC-46 para operaciones encubiertas de
reabastecimiento de combustible debido a las limitaciones del sistema de
visión).
Sin
embargo, para el RVS heredado del KC-46, ciertas condiciones climáticas
o de iluminación pueden dificultar el reabastecimiento de combustible
de un receptor. Si el sol
está en un ángulo alto, o si el avión cisterna está volando sobre el
agua o una espesa capa de nubes, la luz o las sombras pueden reflejarse
en la aeronave receptora y obstruir parcialmente la vista del operador
de la pluma, dijo Ernest Burns, jefe de pruebas y evaluación de Boeing.
operador de microfono.
“No
tienes la opción y el lujo en un entorno operativo para continuar en un
rumbo que será el más propicio para mitigar esos entornos. Si
haces eso en un entorno de combate, podrías estar volando en territorio
malo y realmente no quieres que un avión cisterna haga eso”, dijo.
Una representación bidimensional de la imagen 3D que los operadores de boom verán en el Sistema de visión remota 2.0 del KC-46 durante las operaciones nocturnas. (Boeing)
El nuevo RVS 2.0 tiene como objetivo rectificar esos problemas cambiando las cámaras boom en blanco y negro del RVS actual por dos cámaras 4K a color y cambiando sus sensores infrarrojos por versiones más potentes. En lugar de colocar esas cámaras en un ángulo como en el sistema RVS original, una posición que la Fuerza Aérea descubrió más tarde que causaba distorsión en las imágenes, las cámaras se colocarán al ras de la aeronave.
El sistema de cámara panorámica, que proporciona imágenes de las aeronaves entrantes, también tendrá sus cámaras reemplazadas con la nueva tecnología visual e infrarroja utilizada para el sistema de cámara boom RVS 2.0.
Durante el verano, Boeing y la Fuerza Aérea equiparon un KC-46 con las nuevas cámaras que se utilizarán como parte del conjunto de sensores RVS 2.0 y, al mismo tiempo, conservarán sus cámaras heredadas, dijo Burns. Luego voló ese camión cisterna desde el noroeste del Pacífico hasta California, brindando una comparación en pantalla dividida entre las imágenes del conjunto de cámaras antiguo y nuevo.
“Todos realmente querían enfatizar esas cámaras y ver cómo se ven. Y como puede ver al observar el sistema de referencia y las nuevas cámaras RVS 2.0, el rango dinámico de estas cámaras es fenomenal”, dijo mientras se reproducía el video para los reporteros. Burns señaló imágenes en las que las imágenes ampliadas de RVS 1.0 se ven nítidas y claras con el nuevo conjunto de cámaras. “Son capaces de adaptarse a ese entorno cambiante”, dijo.
Más allá de las cámaras en sí, RVS 2.0 contará con una unidad de procesamiento de video y una unidad de procesamiento de gráficos más potentes, una actualización necesaria para garantizar que las imágenes permanezcan nítidas y claras a medida que se procesan y se envían al operador de la pluma, dijo Ford. También se agregarán cables de fibra óptica adicionales a la aeronave para satisfacer los requisitos de mayor ancho de banda.
Uno de los mayores cambios en RVS 2.0 es la revisión de las pantallas que miran los operadores de la pluma durante el proceso de reabastecimiento de combustible. Actualmente, los operadores de la pluma usan anteojos 3D y “[miran] directamente a un monitor LCD que se proyecta en 3D”, dijo Ford. Pero después de evaluar varias formas de mostrar las imágenes de la cámara, la Fuerza Aérea y Boeing se unieron en torno a una pantalla de "vista indirecta" en la que un monitor LCD proyecta imágenes en 3D en un espejo curvo, lo que proporciona una percepción más profunda al usuario.
“Creo que parte de eso se debió a la experiencia heredada de mirar una ventana”, dijo Burgess. “Así que queríamos hacer algo que proporcionara una experiencia más inmersiva para el operador de la pluma, algo que se sintiera más real que simplemente mirar una pantalla plana”.
Los reporteros en el recorrido se pusieron anteojos 3D para probar el nuevo sistema de visualización, mirando un espejo en ángulo desde el cual una imagen de un F-16 parecía sobresalir de la pantalla, haciendo contacto con un boom KC-46. La imagen era clara, con la representación en 3D que parecía real y sin sombras que distrajeran ni reflejos de luz.
Y aunque no es tan importante desde el punto de vista operativo para la misión de reabastecimiento de combustible como las nuevas cámaras y pantallas, Burns y Ford señalaron que la nueva estación RVS incluye algunas pequeñas comodidades mejoradas, sobre todo en forma de una consola central donde se pueden guardar gafas 3D y portavasos. .
Por Georg Mader, periodista aeronáutico y corresponsal de JDW, Austria ACIG
Durante los esfuerzos rusos dentro de la competencia de caza austriaca, en el invierno de 2002, el RAC-MiG me invitó a visitar la empresa y ver el estado actual de la empresa tradicional, así como a discutir los desarrollos, ver las instalaciones de producción en Luchovitsy - y PARA VOLAR EL NUEVO STRIKER, MiG-29M2, de Ramenskoye. Todo esto se realizó sin problemas, en febrero de 2003.
Prototipo MiG-29M-2 en preparación para un vuelo en la rampa de MiG en Zhukovsky(Georg Mader)
Zhukovsky-Ramenskoye es verdaderamente un lugar famoso, lleno de recuerdos del pasado. Esto viene a tu mente cuando el autobús te lleva a la rampa a lo largo de los asfaltos de Sukhoi, Tupolev e Ilyushin, y rápidamente pensé en las numerosas ocasiones, "todo esto fue observado por satélites de reconocimiento desde el espacio ..." Rápidamente, subimos a nuestras cabinas y cuando mi piloto, Pavel Vlasov, cerró el gran toldo de burbujas, el frío glacial finalmente se bloqueó, y pude comenzar a preocuparme por mi arnés, cámaras y baterías.
Georg en la cabina del piloto (Martin Rosenkranz)
Inmediatamente, la visibilidad mejorada fue obvia, en comparación con lo que recuerdo de la UB húngara que volé de forma acrobática una vez antes. De alguna manera era como en un pequeño F-15 Strike-Eagle, con los brazos fáciles de estirar y muy por debajo a lo largo de los rieles del dosel. Como se trataba de 1.) una misión fotográfica (con cuerpos de dos cámaras) y 2.) para mostrarme la aeronave y sus funciones de cabina, acordamos en el briefing que esta vez no habría maniobras acrobáticas. Por lo tanto, despegamos en formación desde la legendaria pista de aterrizaje de 5 km (5.000 m / 15.000 pies) de largo hacia el este, y bajamos a un nivel bajo sobre el centro y el campo nevado y helado, a través de algunos giros de 8, siempre bajo mi comando directo para cambiando las posiciones.
Martin Rosenkrantz, que voló en la parte trasera de la UB gritó de inmediato, "¡que este MiG realmente NO fuma!" Y de hecho, las fotos mostraron más tarde que los nuevos motores del MiG-29M2 no tienen nada que ver con las emisiones de humo de los RD-33 originales.
Cuando la formación cerrada se volvió peligrosa debido a la disminución de la visibilidad y la pérdida de los contrastes, decidimos escalar durante unos 30 segundos, hasta que salimos al azul más allá, bien separados, por cierto. Se repitió el mismo trabajo de formación y cuando se hizo el trabajo fotográfico, nos separamos en el M2, mientras Pavel, que tarareaba melodías de opereta todo el tiempo, me mostró algunos objetivos simulados en el MFD inferior izquierdo. Presioné el botón para pasar al idioma inglés y luego hicimos algunas gestiones de amenazas y bloqueos juntos. Entonces Pavel levantó las manos y me ofreció tomar el control de los comandos para una prueba personal. Al agarrarme al HOTAS, sentí que el M2 no reaccionaba tan nerviosamente como el Block 42 F-16D estuvo una vez sobre el Med: le pregunté a Pavel sobre esto y me demostró los diferentes niveles de sensibilidad que puede ajustar en el FBW . ¡En "lleno" no pasa nada cuando mueves el mando! Con un 30% de sensibilidad probé algunas cifras, subiendo giros con una aceleración maravillosa y finalmente un balanceo descuidado, después de lo cual Pavel me mostró un balanceo perfecto, antes de regresar a Zhukovsky.
Sí, MiG ha producido una pieza de maquinaria muy mejorada y refinada con el M2: "No me parece bien que nuestros funcionarios (austriacos) ni siquiera hayan respondido a lo que se les ofreció", fueron mis pensamientos al regresar al MiG. -rampa.
Sin embargo, fue una buena oportunidad y una gran experiencia para cualquier periodista de aviación serio. ¡No fue fácil venir aquí y "reservar" su único prototipo ...!
Después de relajarse, comenzaron las sesiones informativas ...
Según el subdirector de RAC-MiG, V. Meleshko, y el director general de operaciones de vuelo Pavel N. Vlasov, habrá dos direcciones del futuro desarrollo del MiG-29:
- Una gama altamente unificada de cazas multiusos, monoplaza y biplaza, basados en barcos y en tierra (MiG-29K / KUB "9.41 / 9.47") y MiG-29M1 / M2 "9.25-1” /9.25-2 ") , creado sobre la base de MiG-29K;
- Diferentes niveles de actualización de versiones básicas de MiG-29, desde MiG-29SD ("9.12 SD") hasta el MiG-29SMT más avanzado de la actualidad ("9.17"), resp. –SMT2 ("9.17-2")
Pavel N. Vlasov, héroe de la Federación de Rusia y director de MiG en Zhukovsky. (Georg Mader)
MiG-29M2 (índice de fábrica: 9.25, Izdeliye 5)
El avión en el que volé desde Zhukovsky / Ramenskoye (No. 154) es el cuarto prototipo del antiguo MiG-29M (9.15), actualizado con un fuselaje frontal totalmente nuevo, un dosel tipo burbuja de gran diámetro, nuevo vuelo digital. controles de alambre, un moderno sistema de control de fuego con radar Zhuk-M y una selección de armamento actualizada. Es una versión terrestre del nuevo MiG-29K / KUB navalizado, diseñado para operaciones a baja altitud contra objetivos de alto valor bajo pesadas contramedidas electrónicas. El diseño se ofreció a Malasia como un avión de combate polivalente, de ahí el gran título "MRCA" en las aletas. Además de los mercados de orientación para cazas de ataque, hasta ahora dominado por la rival Sukhoi-company, RAC también planea suministrar al nuevo MiG-29SMT un biplaza totalmente capaz de combate en licitaciones donde el entrenador MiG-29UB regular (sin radar) se consideró inadecuado (como en Austria).
El caza avanzado realizó su vuelo debut desde el centro de pruebas Zhukovsky cerca de Moscú el 26 de septiembre de 2001, antes de su participación en la exhibición de defensa LIMA 2001 del 9 al 14 de octubre en Langkawi, Malasia. Aunque el nuevo avión tiene contornos similares a la versión base del MiG-29, el MiG-29M2 es en realidad un nuevo caza con rango de combate extendido, moderno equipo a bordo, sistema de control digital fly-by-wire de 4 canales, mayor combate. carga útil y una amplia gama de armas.
Tiene principalmente funciones de ataque extendidas, incluida la capacidad de ataque grupal a baja altitud en condiciones complicadas de contramedidas enemigas, manteniendo una alta efectividad en el combate aéreo. El caza está equipado con un radar "Zhuk-M" y puede transportar hasta 4500 kg de armas, como misiles antibuque Kh-31A (AS-17 'Krypton') y Kh-35U (AS-20 'Kayak') , Misiles anti-radiación Kh-31P, misiles aire-tierra Kh-29T / TE (AS-14 'Kedge') y bombas KAB-500Kr.
Debido a la distribución de funciones entre dos pilotos y al nuevo equipo a bordo, la aeronave en un entorno de combate complicado tendrá una mayor efectividad en combate que sus competidores monoplaza.
La cabina del MiG-29M2 está dominada por tres enormes MFD. (Georg Mader)
La calidad de los MFD es excepcional y ofrece una excelente visibilidad a pesar de la luz exterior. (Georg Mader)
Datos generales para MiG-29M-2
MiG-29M-2 es un caza táctico avanzado, genuinamente polivalente para el control del espacio aéreo superior, el ataque terrestre y el control de armas navales de precisión a gran altitud. Tiene una mayor carga útil / rango y resistencia y está destinado a reemplazar al MiG-29 básico.
Precedido por 9.14 con la cápsula de orientación LLTV Ryabina (montaña), el prototipo 9.14 (07682 `407 ') voló por primera vez el 13 de febrero de 1985, pero se convirtió en un avión de desarrollo 9.13 / MiG-29S. Cuenta con un fuselaje muy rediseñado; dos turbofan Klimov RD-33K de 86,3 kN (19,400 lb st) (versiones terrestres del motor MiG-29K); está diseñado para controles triplex analógicos fly-by-wire para el eje lateral, quadruplex en otros lugares, con respaldo mecánico para alerones y timones (solo fly-by-wire del eje de cabeceo a finales de 1996); tiene una cabina de "cristal" con dos CRT multifunción monocromáticos (verdes) (no pulsador, sino HOTAS); finalmente, el fuselaje incluye modificaciones para extender el límite del centro de gravedad en popa para una estabilidad relajada.
Poco después del despegue de Zhukovsky, se tomaron las primeras fotografías mientras el MiG-29M2 aún estaba a bajo nivel.(Martin Rosenkrantz)
El primero de seis prototipos y un fuselaje de prueba estática se voló el 25 de abril de 1986 con motores RD-33; primer vuelo con motores RD-33K (probado anteriormente en el 921) el 26 de septiembre de 1987; expuesto por primera vez en el aeródromo de Machulishche, febrero de 1992; las pruebas de reabastecimiento de combustible en vuelo en aviones de prueba MiG-29 estándar comenzaron el 16 de noviembre de 1995 y finalizaron en enero de 1996; Tomas de aire del motor agrandadas con labio inferior móvil para aumentar el flujo de masa en el despegue. Puertas FOD originales en las tomas de aire reemplazadas por rejillas retráctiles más livianas, lo que permite eliminar las rejillas de las alas y los conductos internos en la sección central de aleación ligera de aluminio y litio, lo que aumenta la capacidad del tanque de combustible; nuevas tomas probadas en 921; capacidad interna total de combustible 5.700 litros (1.506 galones estadounidenses; 1.254 galones Imp). Nueva sección de ala, con borde de ataque afilado. Alerones de envergadura aumentados. Puntas de las alas abultadas con RWR de proa y popa; borde de salida de la punta del ala más redondeado; LERX más grande, de borde afilado y ligeramente elevado; Superficies de cola horizontales de cuerda aumentada, con borde de ataque en diente de perro. Fuselaje delantero de aluminio-litio unido, acero soldado detrás; nariz alargada aproximadamente 20 cm (7½ pulgadas); Toldo 40 mm (1½ in) más alto; nuevo bloqueador activo IFF y Gardeniya en la columna dorsal, que termina en una estructura de "cola de castor", que contiene conductos de freno gemelos de 13 m2 (140 pies cuadrados), que se extienden más allá de las toberas de chorro; Freno de aire sobre fuselaje compuesto de nido de abeja más grande. Tren de aterrizaje reforzado con ruedas principales KT-209. Uso extensivo de recubrimiento RAM que proporciona una reducción de '× 10' en RCS frontal.
MiG-29M2 girando a baja altura sobre uno de los pueblos que rodean Zhukovsky.(Martin Rosenkrantz)
Radar Phazotron Zhuk-M y otra aviónica
También conocido como N010M, fuentes de Europa del Este aún no confirmadas describen que Zhuk-M utiliza una antena de placa plana y el procesador "Bagiet" en lugar de la unidad C.90 del radar de referencia. Se dice que el uso de "Bagiet" ha facilitado la introducción de una variedad de modos aire-superficie que incluyen mapeo terrestre, detección de objetivos estacionarios, MTI terrestre, evitación del terreno y afilado del haz Doppler. Fuentes rusas sugieren que Zhuk-M está destinado a aplicaciones MiG-29.
Datos generales de Zhuk-M
Rango de frecuencia: 8-12,5 GHz Alcance de detección: 120 km (hemisferio delantero, objetivo RCS de 5 m²) Objetivos: hasta 4 (seguidos); 10 (detectados) Cobertura angular: -40º / + 55º (elevación); ± 85º (acimut) Peso: 180 kilogramos
El MiG-29M también tiene un nuevo IRST OLS-M de mayor alcance, con un canal de TV agregado y un designador láser / buscador de objetivos marcados utilizando un sistema de espejo común. Procesadores TS101 con nuevo software. A-331 Shoran. Dispensadores de paja / bengalas reubicados en la columna dorsal.
Georg durante el vuelo en la espaciosa cabina trasera del MiG-29M2; tenga en cuenta el MiG-29UB en la parte trasera: desde ese avión todas las fotografías que muestran el MiG-29M2 en vuelo fueron tomadas por Martin Rosenkranz, webmaster de http://www.airpower.at (Georg Mader)
Declarado más cómodo para volar, con un mayor ángulo de ataque permisible (30 ° durante las pruebas iniciales, posteriormente ampliado), mejor maniobrabilidad y eficiencia de crucero mejorada, el nuevo MiG también tiene ocho puntos de anclaje debajo del ala para 4.500 kg (9.920 lb) de almacenamiento, incluidos cuatro láser -guiado Kh-25ML (AS-10 `Karen ') o Kh-29L (AS-14` Kedge'), anti-radiación Kh-25MP (AS-12 `Kegler ') y Kh-31A / P (AS-17 'Krypton') o ASM Kh-29T (AS-14 'Kedge') guiados por TV; ocho RVV-AE (R-77; AA-12 `Adder ') AAM, R-73E (AA-11` Archer') AAM o KAB-500KR bombas guiadas por TV de 500 kg. Según conversaciones en Ramenskoye, RAC-MiG ha comprado recientemente 15 toneladas de la última munición guiada de precisión rusa por cuenta propia para poder iniciar la certificación de armas para clientes extranjeros.
El número de rondas por arma se redujo a 100.
Espléndido estudio del MiG-29M2 en vuelo a nivel medio.(Martin Rosenkrantz)
La estructura soldada de Al-Li es muy cara y no proporcionó los ahorros de peso prometidos. Las pruebas de aceptación estatal se suspendieron debido a problemas de financiación, en mayo de 1993. El entrenador MiG-29UBM planeado (9.61) se abandonó y no se ordenó para las Fuerzas Aéreas Rusas en ese momento, aunque MAPO relanzó el desarrollo a fines de 1999. -El desarrollo trabajado fue relanzado por MAPO a fines de 1999 y MiG-29M2 (presentado en MAKS 2001 y también conocido como MRCA) es una variante de ataque de dos asientos del 'Fulcrum', y está optimizado para operaciones de bajo nivel contra objetivos de alto valor y alto riesgo. El tipo hizo su primer vuelo desde Zhukovsky el 26 de septiembre de 2001. El avión es una versión terrestre del MiG-29KUB navalizado e incluye alas plegables y el radar multimodo Phazotron-NIIR Zhuk-M. El alcance con combustible interno es de 1.079 nm (2.000 km; 1.242 millas) o, con tres tanques externos, 1.726 nm (3.200 km; 1.988 millas).
Capacidades y prestaciones de Zhuk-M
El Phazotron-NIIR Zhuk-M pertenece a una familia de radares multimodo aerotransportados de banda X (8 a 12,5 GHz). Conocido alternativamente como el N010, se observa que el radar Zhuk fue diseñado originalmente para su instalación a bordo del prototipo MiG-29 9.16 y posteriormente voló a bordo de prototipos del MiG-29M a principios de la década de 1990. A finales de 2001 y principios de 2002, se promocionó una variante del equipo como una posible mejora para el caza MiG-23. En términos de componentes, las fuentes rusas describen que el radar comprende un conjunto de antena de placa plana y ranuras de 680 mm de diámetro, un receptor, un controlador de datos "avanzado", procesadores de datos y señales, un sincronizador, una fuente de alimentación, un excitador, un transmisor y lo que se denomina una unidad "formadora de TV".
También conocido como N010M, Zhuk-M utiliza una placa plana y el procesador "Bagiet" en lugar de la unidad C.90 del radar de referencia. Se dijo que el uso de "Bagiet" ha facilitado la introducción de una variedad de modos aire-superficie, que incluyen mapeo terrestre, detección de objetivos estacionarios, MTI terrestre, evitación del terreno y afilado del haz Doppler. Fuentes rusas sugieren que Zhuk-M está diseñado para todas las aplicaciones MiG-29. El MiG-29M2 también tiene un nuevo IRST OLS-M de mayor alcance, con un canal de TV agregado y un designador láser / buscador de objetivos marcados, utilizando un sistema de espejo común, luego procesadores TS101 con nuevo software, A-331 Shoran y dispensadores de chaff y bengalas reubicados en la espina dorsal.
La antena de Zhuk M vista en MAKS 2001. (Georg Mader)
Modos de trabajo de la serie Zhuk
El radar cuenta con una capacidad de prueba incorporada y se le atribuyen 15 modos de funcionamiento divididos entre los modos aire-aire y aire-superficie de la siguiente manera:
Aire-aire
Búsqueda / búsqueda de rango durante la búsqueda y seguimiento durante la exploración (TWS) de 10 objetivos con participación simultánea de hasta cuatro.
Combate aéreo
Búsqueda vertical; búsqueda de pantalla de visualización frontal; búsqueda de gran angular; Boresight y evitación automática del terreno para operaciones de combate a baja altitud.
Aire-superficie
Mapeo de tierra de haz real; Afilado del haz Doppler; apertura sintética; ampliación / congelación de la pantalla; TWS en cuatro objetivos; indicador de objetivo móvil (MTI) de objetivo terrestre / rastreador; actualización de navegación y alcance aire-superficie. La compatibilidad de armas incluye las municiones Kh-31A, R-27R1, R-27T1, R-37E y RW-AE.
Estado
A finales de 2001 y principios de 2002, se estaban promoviendo las variantes Zhuk, Zhuk-8-II, Zhuk-27, Zhuk-F y Zhuk-M del radar multimodo aerotransportado Zhuk. Según las fuentes de Jane, la República Popular de China ordenó 100 ejemplos del Zhuk-8-II para su actualización a bordo de los interceptores J-8-II de La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) en junio de 2001, mientras que se cree que el Zhuk-M-S se instaló a bordo de cazas de última producción PLAAF Su-30MKK. Aquí, las fuentes sugieren que los primeros 20 Su-30MKK fueron equipados con la variante N001VE del radar Mech de NIIP. Por su parte, el Zhuk-MF ha sido sugerido como un radar candidato para su instalación a bordo del próximo avión de combate de quinta generación de la Federación de Rusia.
Saab sugiere actualización de capacidad para los Gripens de la SAAF y RTAF con software MS20
Gripen de la RTAF
Saab sugiere actualización de capacidades para SAAF Gripens
El grupo sueco aeroespacial y de defensa Saab propuso a la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) que adoptar la última actualización incremental desarrollada para el caza JAS39C y JAS39D Gripen. La actualización se designa MS 20.
"El Gripen fue desarrollado con el concepto de actualizaciones continuas: pequeñas actualizaciones cada segundo o tercer año", explicó el ejecutivo senior de marketing de Saab: Oriente Medio y África Mats Lundberg a Engineering News Online en la exhibición African Aerospace and Defense 2018. "Este era un requisito de la Fuerza Aérea Sueca. Quieren estar a la vanguardia de las amenazas y tener la última tecnología. Creemos que podemos hacer esto mejor mediante pequeñas actualizaciones continuas".
El grupo aeroespacial y de defensa sueco Saab propuso a la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) que adoptar la última actualización incremental desarrollada para el caza JAS39C y JAS39D Gripen. La actualización se designa MS 20.
"El Gripen fue desarrollado con el concepto de actualizaciones continuas: pequeñas actualizaciones cada segundo o tercer año", explicó el ejecutivo senior de marketing de Saab: Oriente Medio y África Mats Lundberg a Engineering News Online en la exhibición African Aerospace and Defense 2018. "Este era un requisito de la Fuerza Aérea Sueca. Quieren estar a la vanguardia de las amenazas y tener la última tecnología. Creemos que podemos hacer esto mejor mediante pequeñas actualizaciones continuas".
Por ejemplo, permitiría a la aeronave operar más allá de los misiles aire-aire de alcance visual (BVRAAM) y Denel Dynamics estaba desarrollando la Merlin BVRAAM. La MS 20 también aumentaría el rendimiento del radar de Gripen y permitiría la instalación de un sistema automático de prevención de colisiones en tierra. La Fuerza Aérea sueca estaba utilizando MS 20 para mejorar el rendimiento de reconocimiento de sus Gripens.
"Un cliente no necesita adoptar la gama completa de capacidades ofrecidas bajo MS 20, solo aquellas que necesita", aseguró Lundberg. "MS 20 también aborda problemas de obsolescencia y forma parte de la gestión de obsolescencia, cuando se trata de software. Agiliza las cosas".
El paquete MS 20 podría personalizarse para satisfacer las necesidades específicas de cada operador. En el caso de Sudáfrica, Saab haría un estudio de desarrollo junto con la industria SAAF y sudafricana. Entonces se desarrollaría un MS 20 personalizado por SAAF en Sudáfrica e integrado en el avión.
"Luego se verificaría usando la capacidad de prueba ya establecida en Sudáfrica: el Gripen Fighter Test Center en [el rango de pruebas Denel en] Overberg", señaló. "Sería un programa de dos o tres años, hecho en Sudáfrica, que involucraría a sudafricanos. No se trataría de simplemente 'caer' en un sistema desarrollado en Suecia".
"Entendemos que los fondos son escasos en Sudáfrica, y que Gripen probablemente no sea una prioridad en este momento, pero estamos buscando un buen modelo financiero, en colaboración con el gobierno sueco y la agencia de adquisiciones de defensa sueca", afirmó. "Reconocemos que esto llevará tiempo. Pero participar en la MS 20 beneficiará a Sudáfrica, incluida la industria local. También ayudará con el desarrollo del sistema de armas en Sudáfrica: con la MS 20, sería posible probar nuevas armas locales. con el Gripen ".
(FMT) - Los problemas con los aviones de combate revelados por el ministro de Defensa Mohamad Sabu el mes pasado no tienen nada que ver con debilidades en el mantenimiento, dice un alto funcionario con conocimiento de la fuerza aérea.
En declaraciones a FMT bajo condición de anonimato, dijo que la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) estaba bajo presión debido al presupuesto limitado para mantener su flota compuesta por diferentes tipos de aviones.
Mohamad, o Mat Sabu, habían dicho el mes pasado que solo cuatro de los 18 Sukhoi Su-30MKM de fabricación rusa podían volar, mientras que los otros estaban en reparación.
Pero en el centro del problema, dijo el funcionario, es el país de fabricación en sí.
"El problema con los aviones rusos es la forma rusa de hacer negocios", dijo.
Los Sukhois, los aviones de combate más avanzados en el inventario de la RMAF, se compraron en un acuerdo por valor de 900 millones de dólares en 2003, en el último año de la primera etapa del Dr. Mahathir Mohamad en el cargo.
El acuerdo se firmó en 2003. Seis Sukhois se entregaron en 2007 y el resto en 2009.
Como parte del acuerdo, Rusia compró aceite de palma de Malasia y entrenó a un astronauta malasio, que en 2007 se convirtió en el primer malayo en viajar al espacio.
El funcionario dijo inicialmente que la RMAF recibió un buen apoyo de los rusos, pero pronto descubrió las "complicaciones" de la burocracia rusa.
Uno de los problemas es que los clientes deben pasar por una empresa estatal, que luego trataría con el fabricante original o la oficina de diseño.
Su-30MKM dispara bengalas (foto: AIN)
"Eso hace las cosas difíciles", dijo.
Dijo que la forma de hacer negocios en Rusia no era tan "abierta o transparente" en comparación con otras naciones occidentales.
"Se supone que nos apoyan durante cierto tiempo después de que adquirimos los aviones, no revelan todo. En medio de la adquisición, no nos informaron sobre la necesidad de llevar a cabo ciertos tipos de mantenimiento después de 10 años, que solo ellos pueden hacer ".
Por otro lado, los aviones de fabricación estadounidense son fáciles de administrar ya que sus sistemas de mantenimiento y adquisición son directos y sistemáticos, agregó.
Dijo que los estadounidenses tienen el programa de Ventas Militares Extranjeras (FMS) para facilitar las ventas de armas, equipos de defensa, servicios de defensa y entrenamiento militar a gobiernos extranjeros.
"En última instancia, esto significa cualquier cosa que se haya comprado en los Estados Unidos y el servicio posterior fue muy confiable", dijo.
La fuente dijo que aunque el gobierno había entregado su asignación para RMAF a lo largo de los años, no era suficiente teniendo en cuenta su flota diversa y envejecida.
Mientras tanto, una fuente de la industria, haciéndose eco de preocupaciones similares, dijo que el servicio a los aviones rusos era más caro ya que tenía que pasar por terceros.
Dijo que la manera más transparente de tratar con países como Estados Unidos y el Reino Unido no era algo que los funcionarios locales desearan.
"El problema con las adquisiciones de defensa en este país es que a los funcionarios malasios no les gusta comprar en los Estados Unidos o el Reino Unido porque con ellos todo está por encima del tablero.
"La seguridad nacional a menudo se utiliza como una excusa para la corrupción", agregó.
Rusia dice que los equipos del Su-30MKM malayo son de mala calidad
Suites no rusas del Su-30MKM
Un fabricante ruso ha respondido a la acusación de que Moscú les vendió aviones de combate Su-30MKM de baja calidad.
"Los problemas relacionados con los aviones Su-30MKM suministrados por Rusia fueron recibidos por el Secretario de Defensa Mohamad Sabu el mes pasado", dijo un alto funcionario de la Fuerza Aérea de Malasia. Preocupado por los defectos en el mantenimiento de ellos. "
Según el funcionario, la RMAF inicialmente recibió un buen apoyo de los rusos, pero pronto se encontró con las dificultades causadas por la burocracia rusa. En particular, las prácticas comerciales rusas no son abiertas ni transparentes para Occidente.
"Habría sido bueno para Rusia apoyarnos durante algún tiempo después de la entrega del avión, pero no especificaron todos los detalles cuando se firmó el contrato.
En particular, en el momento de la compra de los fabricantes rusos y malasios contratados, no nos informaron sobre la necesidad de realizar ciertas actividades de mantenimiento después de 10 años que solo ellos tenían. puede realizar.
Mientras tanto, los aviones de producción estadounidenses son fáciles de operar porque sus sistemas de mantenimiento y ventas son simples y bien planificados, agregó el funcionario, agregando que los estadounidenses ahora tienen programas de FMS para ayudar a los gobiernos a operar armas, equipos y servicios de defensa y entrenamiento militar.
Todo esto muestra el hecho de que lo que compra EE. UU. y el mantenimiento es muy confiable ", dijo el representante de RMAF.
Su-30SM de Kazajstán con todos componentes rusos (foto: Andrey Zakharenko)
Respondiendo a las afirmaciones de Malasia de que Rusia vendía Su-30MKM de baja calidad y servicios de posventa deficientes, Rusia explicó que el error técnico se produjo tanto en el avión de Irkut como en el de Malasia. Depende totalmente del usuario hacer algo incorrecto.
Además, ello puede deberse también a la falta de mantenimiento técnico de la aeronave comprada a Rusia. Mientras tanto, Kuala Lumpur acaba de terminar una importante revisión con un contratista seleccionado por el ex primer ministro Najib Razak.
Por lo tanto, la razón del desastroso Su-30MKM en RMAF de Rusia no es satisfactoria. Por ejemplo, el Su-30SM de Kazajstán, que no tiene quejas sobre la calidad de sus productos, evalúa su funcionamiento confiable y cumple con todos los requisitos tácticos.
Además del método de operación, también se cree que la incorporación de extranjeros a aeronaves rusas, como sensores franceses, pantallas de visualización o las indicaciones de destino de Israel, también es responsable. El fenómeno del conflicto del sistema.
Aunque no está claro cuál es la causa, está el hecho de que la RMAF actualmente tiene solo cuatro Su-30MKM de un total de 18 de tales aviones de combate capaces de despegar y realizar misiones.
Para escapar de esta situación catastrófica, la Fuerza Aérea de Malasia se vio obligada a buscar una solución doméstica para mantener su preparación de combate para el escuadrón de combate Su-30MKM. Sin embargo, no hay una solución factible disponible.
Fue una llamada telefónica inesperada que me sacó de mi bien organizada vida en la aviación. Mike Spalding, piloto principal de Fighter Factory y amigo, me había advertido hace un año que los Bf109G de museos recién restaurados estarían listos pronto, y dado que tenía experiencia reciente en Bf109E, me llamarían para ayudarlo a verificar cuando llegara. Pero la llamada de hoy contenía mucha más intriga. The Fighter Factory estaba celebrando su espectáculo aéreo anual en una semana, el Bf109 había llegado tarde, y nadie había sido entrenado todavía para volarlo en el show. ¿Me gustaría volarlo?
No puedo pensar en ningún otro avión en la historia del mundo que provoque una gama más amplia de emociones fuertes en todos los que están expuestos a su carácter. El Spitfire, ¿dices? Está lleno de ingenio, amor, pasión y gracia. El "Spit" es mucho más que la suma de sus partes, como el Bf109. Pero sin ningún rasgo desafiante, es como han declarado los ases alemanes, un juguete infantil increíblemente simple. No tiene forma de morderte. Cuando el piloto Spitfire novato ha aplicado demasiados frenos en el suelo, la cola sube tan lentamente que tienen tiempo para cerrar su reloj y arrancar su licencia de piloto antes de apagar los interruptores para salvar su apoyo y reputación. Esto limita el techo de respeto de Spitfire. Tiene el alma de un ser amable, reacio pero capaz en la caza. No exige más a un piloto que un cono de helado.
El Bf109, en comparación, drena sangre de todos los que toca. Nos hace un compromiso de diseño Messerschmitt Bf109G para consentir a los pilotos con poca experiencia. Exige el mejor rendimiento de los mejores pilotos y cobra el último precio por falta de atención. Cuando muchas de las idiosincrasias del Bf109 fueron adoptadas y utilizadas por "Experten", se convirtió para siempre en el Darth Vader de la aviación. Aquellos que han presenciado el alma del avión experimentan la misma sensación extraña provocada por las líneas en la película "The Terminator": "No se puede razonar con eso. No se puede negociar con eso. No siente piedad de remordimiento o miedo, y no se detendrá. Nunca. Hasta que estés muerto ".
Messerschmitt Bf109 D-FWME, Hurricane R4118, Spitfire P7350 y Spitfire PL344 en vuelo en el Royal International Air Tattoo en RAF Fairford.
Tales fueron mis pensamientos cuando llegué a la magnífica Fighter Factory de Jerry Yagen en Virginia Beach, con las tarjetas de prueba en la mano. Después de 3 vuelos para clasificar el recientemente restaurado Bf109G4, es mi obligación proporcionar una ventana al personaje de esta arma de manera que tanto los aviadores como los no aviadores puedan identificarse.
Montaje de Bf 109G-6s en una fábrica de aviones alemana.
Mi breve historia: He hecho competencia acrobática de categoría ilimitada en Pitts y Sukhoi, seguida de muchos años de exhibición aérea, con más de 20,000 lomcevaks y maniobras relacionadas de todas las condiciones posibles de vuelo. También tuve la suerte de volar años de solos acrobáticos de nivel superficial en un Spitfire Mark IX, una demostración de pelea de perros en un Messerschmitt Bf109E versus un Hurricane, un demo de Hurricane en solitario y, finalmente, un show aéreo extremo en mi propio Harvard norteamericano, repleto de deslizamientos de cola, avalanchas, vueltas rodantes, cabeza de martillo, etc. Me estimula la búsqueda de formas de hacer volar los aviones al borde de su sobre. Con el pequeño número de Bf109 aptos para el vuelo y un número casi igual de pilotos menores de 90 que están calificados en ellos, traigo una perspectiva que es ligeramente diferente a la del piloto de pruebas promedio. Déjame darte mis impresiones.
El Bf109G "Black 1" tiene líneas angulosas y una belleza creada cuando la forma sigue a la función. Esta belleza oculta una gran fortaleza subyacente. Abra cualquier compartimento o cubierta y su impresión es de ajuste y acabado precisos. ¿Cómo lograron los ingenieros tal perfección mecánica? Con cada capa de protección externa eliminada, hay una capa más densa y más fuerte debajo. Las alas son pequeñas. La cola es pequeña Sin embargo, el avión está construido alrededor de la enorme obra maestra DB605 de un motor como si sus creadores hubieran formado al vacío cada parte, a fin de no permitir 1 mm de espacio para agrandar el producto final. Este avión es significativamente más pequeño que otros cazas contemporáneos. Piense en un 300 Extra blindado con 1500 hp., o un tiburón Mako cruzado con un estilete, pintado en tonos de gris y negro. El alma oscura de este avión convertiría cualquier otro esquema de pintura en negro en un solo vuelo. En comparación, los esquemas de pintura de dientes de tiburón de otros luchadores son meras colas de avión para los poseedores dentro.
Motor de avión Daimler-Benz DB 605.
Entrar en la cabina es similar a ponerse un traje a medida. El ajuste y la ergonomía están muy por delante del tiempo. El área de asientos parece tener una forma de tamaño humano perfecto tallado en un lingote de acero. Con 1.8 my 87 kg, este avión es un ajuste perfecto. El piloto nunca tiene que prepararse para evitar el movimiento del cuerpo durante las maniobras. Los pies se levantan. Las rodillas se levantan. El asiento está reclinado. La geometría del accesorio del cinturón de seguridad de 4 puntos es perfecta para el vuelo negativo G de emergencia. Prepárate para reírte de las fuerzas de G Deje que todos los pilotos de Spitfire rompan sus vasos sanguíneos en sus asientos verticales. ¿Crees que esta postura anti G fue inventada con el F16? Mientras visualiza su vuelo y sigue todos los procedimientos habituales, cierre los ojos e imagine dónde debería haber algo en cada paso. Alcance y toque. Abre tus ojos ahora. Eso es exactamente donde está.
El modelo E tiene una carga de trabajo ocupada con puertas de enfriador de aceite manuales, puertas de radiador manuales, paso de hélice manual y un mango rígido en T para la retracción del tren de aterrizaje que requiere el mismo movimiento de muñeca que tirar de un diente. El modelo G ha reducido drásticamente la carga de trabajo y el esfuerzo. Hay pequeños botones para seleccionar el tren de aterrizaje, las puertas automáticas del enfriador de aceite, las aletas automáticas del radiador y, finalmente, el control automático del paso de la hélice que funciona. No hay necesidad de un control de mezcla. El diseño de la palanca de mando es de ángulo y longitud perfectos. No hay fricción de ningún tipo en los controles de vuelo. Los pedales del timón copian y contienen la forma exacta del pie, de modo que en el vuelo G negativo, aún estás en el juego.
Cabina del Bf 109 Gustav
El dosel es pequeño y está lleno de una visión que bloquea el metal entre los paneles, pero la cabeza del piloto está tan cerca del vidrio que puede ver hacia abajo mucho mejor de lo esperado. Necesitarás poder hacer prensas con mancuernas de 20 kg para mover la vela hacia arriba y hacia abajo. Por supuesto, esto se espera de los pilotos que también poseen la fuerza de carácter necesaria para satisfacer este avión.
El DB605 comienza de forma explosiva y fácil, caliente o frío. Si se deja abierta cualquier cantidad de acelerador, la aeronave literalmente salta al aire con entusiasmo. La respuesta del acelerador es violentamente rápida. No hay asfixia en el exceso de combustible. Este motor se comporta como un dragster impulsado por nitroglicerina con un volante ligero. Mover el acelerador demasiado rápido produce 2600 rpm y un impulso total en ½ de segundo. El diseño de utilería convierte esta potencia en un empuje estático aparentemente infinito. No tengo dudas de que esta combinación desafiaría a un nuevo Porsche de 0 a 100kph. Al tirar del mango del limpiador de la bujía se cambia la sincronización del encendido, se retardan las rpm y se emite fuego y humo por el escape. El motor cruje y es ligeramente irregular al ralentí, como si tuviera un árbol de levas altamente modificado. El avión está diciendo, "¿Ya tengo tu atención? Porque en un minuto, exigiré todo tu coraje, todo tu amor por el país, y un enfoque láser para utilizar al máximo las fuerzas que estoy a punto de revelarte ".
Libremente móviles, listones de borde de ataque automático en un Bf 109E. Al usar dispositivos de alta elevación, las cualidades de manejo del Bf 109 se mejoraron considerablemente.
Rodar el avión es fácil. Se necesitan ráfagas de potencia con frenos frecuentes para iniciar los giros, sin riesgo de que suba la cola pesada. En menos de diez minutos, debe despegar o apagar, debido al aumento de la temperatura del radiador. Bf109 drama de despegue es el tema de las pesadillas. Todo lo que has escuchado es verdad. Todos los ases alemanes sufrieron accidentes por pérdida de control. Los pilotos de prueba recientes tampoco han sido inmunes. Todos serán desafiados a los límites de su habilidad tarde o temprano. Agradezco al as alemán Oskar Boesch por darme mi cheque Bf109E. A pesar de esta preparación, el Bf109 a veces ha requerido todo en mi libro de jugadas todo en un momento, para mantener el control. Considero este avión como una joya invaluable, cambiando todos los parámetros de uso para limitar el riesgo. Nunca use pistas duras. Nunca acepte más de 10 nudos de viento cruzado sobre césped. Nunca use pistas con obstrucciones a la vista. ¿Suena demasiado restrictivo? Correr fuera de la pista debería implicar vergüenza, no lesión. El piloto debe respetar las restricciones de un diseño que permitió que el fuselaje sin alas se enrollara en un vagón de ferrocarril.
Los malos rasgos de manejo en tierra son causados solo en parte por la estrecha trayectoria de la rueda. El ángulo extremo hacia afuera de las ruedas al encontrarse con el suelo es lo que provoca la mayoría de las excursiones fuera de la pista. Si se coloca más peso en una rueda principal que en la otra, esa rueda obtiene la tracción suficiente para girar el avión hacia el otro lado. Cada golpe, viento cruzado y el par de rotación de cualquier cambio de potencia hace que esta nave dé un giro como una rueda de juguete rodada mientras se inclina hacia un lado. No se le da la guiñada inmediata en un lugar que otros aviones de rueda trasera experimentan a menos que intente aterrizar en una pista dura. Ver un Bf109 despegar en el césped desde atrás arroja mucha luz. Una vez que sale la cola, el avión se desvía hacia el lado 10 grados. Cada neumático lucha por el dominio sobre el otro. La hierba es arrojada en pequeñas colas de gallo. Imagine cada rueda como un boxeador de peso pesado en una pelea por el título, con usted como el árbitro de tamaño insuficiente, demasiado débil para garantizar el control total. Para detener un giro de arco divergente, hay a su disposición un pequeño timón optimizado para vuelos de alta velocidad y frenos diseñados para rodar en campos cuadrados de 1000 m.
Messerschmitt Bf109 durante el repostaje. Por Bundesarchiv - CC BY-SA 3.0 de
La estabilidad del suelo se degrada aún más por el alto centro de masa del motor y el comportamiento giroscópico abrumador de la hélice. Elevar la cola rápidamente da un giro tan grande hacia la izquierda que el pequeño timón no puede compensar. Oskar Boesch consideró que la información más importante que debía aprender era primero, la velocidad correcta del movimiento del acelerador desde la marcha lenta hasta la subida de la cola, y segundo, la velocidad ideal de mover la palanca de control hacia adelante para elevar la cola a la posición exacta del vuelo. Los enormes incrementos en la seguridad vendrían solo de esa disciplina. Puso su mano sobre la mía y ensayó la velocidad exacta de todos los movimientos de control, imaginando una copa de champán sin tocar en el panel a lo largo de todo el rollo de despegue. El timón Bf109 debe moverse frenéticamente para mantener el rumbo en el despegue, sin permitir que la aeronave diverja. Se ha dicho que si se permite que cambie la dirección del rollo de despegue, no se debe intentar corregir, sino que se debe aceptar el nuevo rumbo hasta que despegue del suelo. Los intentos de corregir con un timón opuesto fuerte dan como resultado un sobreviraje tan severo, que el bucle de tierra de alta velocidad hacia la otra dirección podría ser mortal. ¿Puedes ver cómo es poco probable que esto funcione en una pista angosta con árboles a cada lado?
Un Bf109 siempre omite un par de veces antes de comenzar a volar, ya que debe estar convencido de su competencia una y otra vez antes de finalmente entregar las riendas del control. Una vez en el aire, la aceleración y el ángulo de ascenso son extremos, y combinados con la aceleración frenética del tren de mercancías cuesta abajo, este luchador juega la carta de energía mejor que la mayoría. Las fuerzas de palanca utilizadas para salir de una inmersión rápida recuerdan que los pilotos alemanes se suponía que eran fuertes. Se aconseja a los pilotos que no utilicen trim para compensar.
Bf 109 G-4 W.Nr. 19310 en exhibición en Technikmuseum Speyer.
El modelo E tiene una velocidad de respuesta y un ritmo de rayo rápidos a velocidades más lentas, pero se endurece para igualar a los competidores a partir de la velocidad de crucero y hacia arriba. El G es más lento en la tirada que el E, pero varía menos con el cambio de velocidad. El rendimiento del rollo en el G es similar al del Spitfire Mark IX, pero se siente mejor a altas velocidades. La estabilidad de guiñada fluida es un rasgo compartido de todas las series Bf109. Quiere que le digan qué hacer con los timones cada segundo y lo entrega de forma instantánea, lo que le da la oportunidad de guiñar con una resistencia mínima para un tiro de deflexión o para proporcionar subterfugio y evasión. Los controles precisos se sienten hechos a mano y ajustados como un reloj fino. Mueva cualquier cosa de un milímetro, y obtendrá exactamente un milímetro de movimiento de la aeronave, sin deslastre ni demora. Existe la sensación de que hay suficiente rigidez y fuerza en el fuselaje para atravesar un tornado indemne. Los controles para el radiador y la hélice se cambian a uno automático una vez que las aletas se retraen. Todo lo que queda es un deseo de cazar.
La carga del ala es alta, incluso para un caza de la SGM. Las lamas de borde de ataque se desplazan automáticamente durante ángulos de ataque aumentados para imitar un ala más grande. Funciona brillantemente En teoría, el Bf109 no debería poder quedarse con un Spitfire en un giro. En el mundo real, la mitad de los ases alemanes afirmaron que siempre podían quedarse con Spitfires y Hurricanes en los giros. ¿Cómo es esto posible? El comportamiento de puesto acelerado Bf109 fue mucho más benigno que sus competidores, permitiendo a los pilotos jugar al límite del control sin penalización. A cualquier velocidad y carga G, la ligera relajación de la palanca de mando devolvía instantáneamente el ala estancada al vuelo normal. Las aeronaves menores no podían arriesgarse a volar en los bordes de su rendimiento teórico superior sin perder más control que el Bf109.
Dos 109s despegan en Duxford. Ambos son Hispano Buchones españoles construidos en la posguerra y ambos también volaron desde Duxford a finales de la década de 1960 durante la producción de la película 'Battle of Britain'. A la derecha está 'D-FWME' que ahora está equipado con un motor DB605 y es efectivamente un BF109G-4. A la izquierda está 'G-AWHE' en un esquema de desierto. Este Buchón todavía está alimentado por Merlin y generalmente es operado por ARCo. Se los ve transportarse en el aire para el 'Balbo' en el 2015 Flying Legends Airshow. Duxford, Cambridgeshire, Reino Unido. 12-7-2015.
Aterrizar el Bf109G te lleva a la final de este desafío. La estabilidad longitudinal y el control de velocidad propios de un DC3, combinados con una actitud inclinada hacia abajo y una gran visibilidad te arrullan con una falsa sensación de seguridad. El modelo E inclina los alerones cuando se introducen los flaps completos, lo que hace que la respuesta del rodillo sea muy pesada y se acerca a 140 kph. El modelo G necesita 180 km / h a través de los números para destellar suavemente y aterrizar en una actitud de 3 puntos, llegando como un terrón de tierra. Este avión se sienta muy bien y te sugiere que ya no tiene ganas de volar. Los rollouts son cortos. Volé sin problemas un modelo E de una franja de césped de 800 metros con una obstrucción de 15 metros en el extremo de aproximación. El Bf109 por lo general rueda recto después del touchdown, pero a veces se desvía violentamente en una nueva dirección como si saltases sobre una vía de ferrocarril curva. La geometría del tren de aterrizaje, combinada con un CG de motor alto, un CG longitudinal en popa y un timón ineficaz, puede exigir un fuerte uso ocasional de los frenos para seguir rodando en línea recta. En comparación, los despegues son mucho más traumáticos. Aces dijo que si sobrevivías al despegue, probablemente sobrevivirías el aterrizaje. La mayoría de los pilotos salen de la cabina después de un vuelo exitoso con una expresión tímida en la cara. Tendrían el mismo aspecto si un semirremolque pasara una luz roja a 100 km / h y simplemente los echara de menos.
Escuche un motor Merlin y escuche un hermoso sonido sinfónico. Escucha el motor Daimler Benz. La receta para recrear este sonido es comenzar con un Merlin. Ponga un árbol de levas de carreras, levante la compresión y adorne con el chillido de 1000 almas torturadas que es el sobrealimentador DB605. Es simplemente el sonido más puro y siniestro del universo. Ser atacado por algo con este sonido me haría acurrucarme en posición fetal en el suelo y llorar como un bebé. Cualquier exposición a este instrumento de guerra impregnará tu alma y se imprimirá allí para siempre. Mueve a una persona como ninguna otra cosa. Las personas que no son de aviación y se tropiezan con él en un espectáculo aéreo pueden hablar y reírse del resto del avión, pero cuando miran al 109, todos se quedan en silencio, sin saber pero sintiendo la fuerza imparable que es el Bf109G.
Sea testigo del Bf109G. Lo considerarán por siempre con más reverencia y respeto que cualquier otro objeto hecho por el hombre.
Tableta GECO Air entra en servicio en la Fuerza Aérea de Indonesia
Piloto de Super Tucano de la Fuerza Aérea Indonesia con la tableta GECO Air.
Inzpire se complace en anunciar que su sistema de misión basado en la tableta GECO Air ha entrado en servicio con la Fuerza Aérea de Indonesia, la Tentara Nasional Indonesia-Angkatan Udara.
Después de la firma del contrato en 2017, el equipo de Sistemas de Misiones de Inzpire llevó a cabo un programa integral de integración con la Fuerza Aérea de Indonesia, que culminó con una visita combinada de instalación, capacitación y prueba de vuelo a principios de noviembre.
El sistema GECO será utilizado por las plataformas Su-27, Su-30, F-16, Hawk, T-50 y Super Tucano, que obtendrán los beneficios de seguridad situacional y de seguridad de la amplia gama de características de GECO.
Jonny Smith, Jefe de Sistemas de Misión de Inzpire, dijo: "Estamos encantados de dar la bienvenida a la Fuerza Aérea de Indonesia como nuestro segundo cliente de exportación después de nuestro éxito anterior con la Fuerza Aérea Real de Jordania. El Sistema GECO fue increíblemente bien recibido durante nuestra visita de capacitación e instalación, y se desempeñó excepcionalmente bien durante la prueba de vuelo. Esperamos con interés una relación cada vez mayor con la Fuerza Aérea de Indonesia y nuestro socio PT Kadomas en el país. El proyecto ha sido un gran esfuerzo de equipo y ha brindado una excelente capacidad operativa dentro de los 4 meses posteriores a la firma del contrato ".
GECO Air está diseñado para complementar los sistemas de aviónica existentes a bordo al llevar a la cabina una tecnología de hardware comercial moderna y poderosa, y proporcionar una solución rentable y fácil de actualizar. Se puede usar como un dispositivo independiente o integrado directamente en un avión.
El conjunto de aplicaciones de asistencia situacional y conciencia situacional de GECO incluye funciones de navegación avanzadas superpuestas en una amplia gama de mapas e imágenes satelitales; una base de datos aeronáutica mundial y aplicaciones tácticas tales como pantallas de amenazas avanzadas, todas diseñadas para comprar tiempo de tripulación, y mejorar y mejorar la toma de decisiones.
INZPIRE ofrecerá Sistema de Misión GECO para la Fuerza Aérea de Indonesia
Inzpire Inzpire Geco Air se utilizará en 5 flotas de aviones de ala fija
Inzpire se complace en anunciar que, junto con nuestro socio PT Kadomas Aviasindo, proporcionaremos nuestro sistema de misiones GECO Air a la Fuerza Aérea de Indonesia - la Tentara Nasional Indonesia-Angkatan Udara (TNI-AU). GECO Air proporcionará un mejor conocimiento de la situación y beneficios de seguridad a través de una flota de cinco tipos de aeronaves de ala fija. Este es nuestro segundo gran éxito exportador, tras la provisión de GECO a los aviones de combate y helicópteros de la Royal Jordanian Air Force.
GECO Air está diseñado para complementar los sistemas existentes de aviónica de a bordo al incorporar una moderna y potente tecnología de hardware comercial a la cabina y proporcionar una solución rentable y fácil de actualizar. GECO puede utilizarse como un dispositivo autónomo o integrado directamente en una aeronave.
El conjunto de aplicaciones de asistencia de seguridad y conocimiento situacional de GECO incluye funciones avanzadas de navegación superpuestas en una amplia gama de mapas e imágenes satelitales; una base de datos aeronáutica mundial y aplicaciones tácticas tales como pantallas de amenazas avanzadas, todas diseñadas para comprar tiempo de tripulación y para mejorar y mejorar la toma de decisiones.
Sistema de misión GECO Air basado en tabletas
Las misiones aéreas modernas presentan grandes cantidades de datos complejos de fuentes aeronáuticas, geoespaciales, meteorológicas y de inteligencia, que deben ser digeridas y comprendidas para ser explotadas con mayor eficacia. Aquí es donde GECO sobresale, proporcionando una interfaz de usuario intuitiva e intuitiva que soporta la rápida asimilación de información compleja. Nuestro equipo de desarrolladores de software y sistemas trabajan hombro a hombro con nuestros ex operadores militares para asegurar que la solución óptima se cree para satisfacer las necesidades del cliente; GECO está diseñado por aviadores, para aviadores.
El sistema GECO tiene un pedigrí probado en las operaciones de entrenamiento y combate en todo el mundo y está en uso con la Marina Real Británica, el Cuerpo Aéreo del Ejército y la Fuerza Aérea Real, así como con la Royal Jordanian Air Force. Después de su entrega al TNI-AU, GECO estará en uso diario con 18 diferentes plataformas de combate y de ala rotativa en todo el mundo, a través de una amplia variedad de misiones.
Alex Mitchell, Director de Desarrollo de Negocio de Inzpire, dijo: "Inzpire y nuestros socios de negocios, PT Kadomas Aviasindo, están encantados de haber recibido un contrato para entregar nuestro sistema de misiones basadas en tabletas GECO a la Fuerza Aérea de Indonesia. Una vez en servicio, GECO mejorará considerablemente la conciencia situacional para el TNI-AU durante las operaciones de primera línea de Fast Jet y proporcionará una actualización digital rentable a la aviónica de la cabina. También servirá para mejorar significativamente la seguridad aérea para los pilotos que utilizan el equipo; algo que es de suma importancia para Inzpire, la forma en que operamos y para nuestros clientes. Esto es sólo el comienzo de lo que esperamos sea una relación de larga data con el TNI-AU ".
ficha técnica nº 54 Aviónica del A-4Q por Sergio Hulaczuk Colaboró con esta Ficha Técnica el S.M.Ae.(RE) Héctor Tiboni. Hacía varios años que la Armada Argentina (ARA) venía haciendo previsiones para encontrar la aeronave que reemplazara convenientemente a sus F4U-5 Corsair y F9F Panther, aviones que conformaban el grupo aéreo embarcado. Por entonces se había seleccionado el Douglas AD-5 Skyraider, pero a pesar de que varios pilotos realizaron el entrenamiento en este modelo nunca hubo una respuesta afirmativa al respecto. Al recibir la Fuerza Aérea Argentina (FAA) los primeros 25 Douglas A-4B por el año 1966, la Armada aceleró los trámites pertinentes para obtener al menos el mismo número de Skyhawk. Pero se autorizó recién en 1970 la venta de 16 Douglas A-4 recorridos y modificados de acuerdo con los requerimientos navales. Dichos aviones provenían de excedentes de la US. Navy. Inmediatamente fueron desplegados varios pilotos navales a la V Br. Aé. de Villa Reynolds (San Luis), base de los A-4B de la FAA, y más tarde partieron hacia los EE.UU. donde realizaron prácticas de apontaje en el portaviones USS Coral Sea. En tanto que paralelamente una delegación técnica viajaba hacia la Douglas Aircraft, adonde serían enviados los Skyhawk para el reacondicionamiento y puesta en servicio previos a la entrega. Técnica De acuerdo con la doctrina de empleo de estos Douglas por parte del Comando de Aviación Naval (COAN), todos los sistemas de aviónica debían tener una apropiada disponibilidad. Y si esto no era posible, el equipo tendría que ser reemplazado por otro más moderno. Es necesario entender que si bien despegar de un portaviones resulta una tarea especialmente exigente, cumplir con la misión asignada, regresar y encontrar ese mismo punto móvil del cual se partió en medio del mar y bajo condiciones meteorológicas adversas, es un trabajo que requiere mucha práctica y suficiente apoyo electrónico. Por todo esto es que los cambios de los sistemas de a bordo realizados de acuerdo con el requerimiento técnico emitido por la Armada Argentina eran importantes. Cabe aclarar que la FAA por su parte, recibió sin cambios a los Skyhawk, e inclusive los A-4C llegaron con los radares AN/APG-53A originales. Los técnicos argentinos los mantuvieron funcionando tanto tiempo como les fue posible, ya que no estaba prevista la inspección o la compra de repuestos para dichos equipos. De este modo, unos sistemas con tecnología de estado sólido reemplazaron a otros mucho más pesados basados en electrónica valvular ubicados en el morro, de hecho el único espacio destinado para los equipos electrónicos. La giba dorsal, que permitió el mayor agregado de aviónica, se incorporó recién en modelos más modernos (A-4F). Por ejemplo, en lugar del sistema IFF (Identificador amigo-enemigo) APX-6B original se colocó el APX-72, de peso y volumen sensiblemente menor. Todas estas diferencias ameritaron el cambio de denominación del modelo de la Armada Argentina por A-4Q Skyhawk. Contrariamente a lo que ocurrió en la FAA, que continuó denominando a sus aviones B o C, para la Armada sus A-4 siempre fueron “Q”. Para los trabajos de reemplazo o puesta en servicio de los sistemas de a bordo se emplearon muchas horas de trabajo en tierra y en vuelo. Particularmente los equipos de comunicaciones sufrieron interferencias que obligaron al reposicionamiento permanente de sus antenas. Vista del 3-A-308. Foto: Sergio Hulaczuk. Descripción de los equipos Aunque el A-4Q carecía de radar, sí contaba con un completo equipamiento de navegación y comunicaciones. Seguramente todo esto hoy parece antiguo, pero en aquel momento resultó ser apropiado y le permitió al COAN mantener su capacidad de ataque aeronaval, reforzada en 1981 con la llegada del AMD Super Etendard. El siguiente listado muestra los equipos estándar del modelo A-4Q Skyhawk, muchos de los cuales eran utilizados también en otros aviones navales, con la lógica reducción del stock de repuestos: I-AN/ARC-109 transrreceptor de UHF. II-618M-2D transrreceptor de VHF. III-51RV-1 receptor de navegación en VHF (VOR/ILS). IV-DF-203 radiocompás de HF (ADF). V-AN/APX-72 transponder de IFF. VI-51Z-4 receptor de marcas. VII-AN/ARA-50 homming de UHF. VIII-AN/ARN-21D TACAN IX-AN/APN-141 radar altímetro. X-AN/ASN-19 computador de navegación. XI-Global GNS-500A VLF/Omega. Dibujo: Sergio Hulaczuk. El ARC-109 era un transreceptor que proporcionaba comunicación al avión. Contaba con 3 500 canales más uno “de guardia” en la frecuencia de 225,0 a 399,5 MHz. Complementando al ARC-109, el transrreceptor 618M-2D operaba entre los 116,0 y los 151,95 MHz. Destinado a la navegación el 51RV-1 era un VOR/ILS cuya consola de control estaba compartida con el sistema de comunicaciones 618M-2D. Daba indicación de desviación y glideslope. El propósito del equipo DF-203 es proveer radioayudas para la navegación (ADF). Contaba con una antena fija bajo el morro y otra antena de cuadro en un carenado dorsal. Para la identificación radar automática, imprescindible dentro de un ambiente hostil, se utiliza el APX-72. Eventualmente este equipo suministra también información de emergencia codificada de posición y altura del avión. El 51Z-4 es el clásico Marker Beacon que indica en forma visual y audible el paso sobre las balizas tipo Z (de 75 MHz). El localizador de dirección en UHF (homming) ARA-50, puede ser utilizado para navegación, búsqueda y rescate y para determinar el azimut de un trasmisor respecto a la proa del avión. El TACAN (Equipo de Navegación Táctica) opera con los faros de navegación de superficie del tipo AN/URN-3. En conjunto el avión obtiene información de distancia y azimut respecto a cualquier estación TACAN seleccionada en un radio de 360 kilómetros. La cabina del A-4Q era similar a la del A-4B. Foto: Sergio Hulaczuk. Para la operación a alturas muy bajas se utiliza el radar altímetro APN-141, capaz de entregar el valor de altura absoluta entre los 0 y 1 500 m, ya sea volando sobre tierra o agua. También permite realizar misiones seguras sobre aquellos lugares donde resulta imposible obtener una información confiable de presión barométrica o de elevación del terreno. En todos los casos, cuando se llevan a cabo misiones de ataque, es esencial llegar al objetivo con un mínimo de error. Es entonces cuando entra en juego la precisión del sistema de navegación y del computador de vuelo. El ASN-19 era un sistema antiguo que no fue actualizado por el plan de la Armada Argentina, y que con el correr del tiempo demostró serias fallas. Recibía automáticamente datos de rumbo compás y velocidad verdadera, en tanto que la declinación magnética, velocidad del viento, dirección verdadera del viento, posición del punto de partida y posición del blanco eran introducidos manualmente por el piloto ya en vuelo. Finalmente, durante la Guerra de Malvinas se instaló en dos aviones el sistema de navegación VLF/Omega, desplazando definitivamente al obsoleto computador ASN-19. Con el Omega se aumentó la precisión en la navegación del Skyhawk, imprescindible para toda plataforma de ataque. Un lanzador de chaff instalado en el 3-A-309. Foto: Sergio Hulaczuk. Hacia 1978 la Armada dio inicio al desarrollo del sistema de contramedidas electrónicas CME Mk.1 Mod 0, que incluía un lanzador de chaff, pero la baja disponibilidad del A-4Q dada la falta de repuestos terminó con el proyecto. La simplicidad en términos generales del A-4B/C/Q Skyhawk era extrema. De hecho carecía de baterías, y ante la falla del único generador eléctrico, se desplegaba una turbina eólica asociada al generador secundario que energizaba solamente unos pocos equipos mientras el avión se encontraba en vuelo. La desactivación de la 3a Escuadrilla de Caza y Ataque ocurrió el 25 Feb ‘88, y el último A-4Q en volar fue el 3-A-302. Revista Aeroespacio
