domingo, 30 de noviembre de 2014

Cazabombardero: Mirage F1

Mirage F1 

 

Habida cuenta de las importantes ventas a la exportación de la que fue objeto, parece bastante difícil creer que el ejército del Aire vacilaciones eligió Mirage F1 después de muchas y que constituyó finalmente una iniciativa privada de la empresa Dassault. Concebido con el fin de garantizar la relación de Mirage III y 5, Mirage F1 es, a pesar de su nombre, muy diferente de sus antecesores. Beneficiándose de una nueva aerodinámica y de una aviónica moderna, constituye un excelente aparato de combate que se probó en sucesivas ocasiones en operación por las fuerzas aéreas iraquíes y marroquíes así como por el South African Fuerza aérea. Utilizada por numerosos países en el mundo, siete máquinas polivalentes y potentes forman el refuerzo de varias aviaciones militares durante los años 60, mientras que la producción de Mirage III alcanzaba cumbres, el ejército del Aire se aplicaban a definir una máquina de combate capaz de tomar la consecuencia del avión a ala en delta de Dassault. Este último se interesaba en la época por dos conceptos futuristas: el despegue y aterrizaje verticales por una parte, y el velamen a flecha variable del otro. Orientándose inicialmente hacia el avión a despegue y aterrizaje verticales, los responsables aéreos franceses se interesaron más tarde por un aparato a geometría variable; pero, enfrentados a costes financieros considerables y a los inevitables plazos inherentes a la realización de aparatos complejos, duran renunciar a estos dos tipos de máquinas. El ejército del Aire se encontraba pues sin digno sucesor de Mirage III de este nombre. 

Mirage G (al origen Mirage IIIG) a geometría variable debía ser propulsado por un reactor a doble flujo SNECMA TF306 probado sobre Mirage IIIT. Pero, a causa de su configuración en delta, que planteaba problemas de manejabilidad a las bajas velocidades, Dassault seleccionó otro aparato, Mirage F.2 (al principio Mirage IIIF2), para estudiar este ámbito de vuelo. Formado por un fuselaje de Mirage G y de un velamen así como de estabilizadores convencionales, Mirage F.2 habría podido, a los ojos del Estado Mayor aéreo francés, constituir un buen avión de transición entre Mirage III y la generación prevista de aparatos de combate a geometría variable. Dassault, que no compartía esta opinión, consideraba que una máquina de dimensiones inferiores convendría mejor al ejército del Aire y a posibles clientes exteriores. 

A partir del estudio de Mirage IIIE2, un aparato a estabilizador horizontal derivado de los aviones a ala en delta de primera generación, el fabricante francés emprendió de transformar a Mirage F.2 en un monoplaza equipado de un reactor Atar más potente. Bautizado Mirage F1, el nuevo avión efectuó su vuelo inicial, en forma de un prototipo, en Melun-Villaroche, 23 de diciembre de 1966. menos de un mes más tarde, el ejército del Aire previo hacer pedido de un centenar de ejemplares de una versión de interceptación prácticamente idéntica. Aceptando Mirage F1 en mayo de 1967, el Estado Mayor del ejército del Aire pidió, a pesar de la destrucción del primer avión en un accidente algunos días antes, la construcción de tres otros prototipos. 

 

Concepción más moderna 
Producto en varias versiones especializadas destinadas a la interceptación y al ataque, el avión encargado en 1967 representaba el resultado de distintos programas de mejoras empezados desde la realización primer de Mirage a ala en delta. Un velamen que responde a esta tecnología presente de numerosas ventajas: el principal se refiere al grosor relativo de su cuerda (por término medio 4 %), bien adaptada al vuelo de alta velocidad. Entre las desventajas que presenta esta fórmula figuran una velocidad y uno levantado demasiado importantes al aterrizaje, la imposibilidad en la cual se encuentra el piloto de volar de una manera estable bajo elevados ángulos de ataque, y cursos de despegue y aterrizaje relativamente largos. 

Durante los años 60, los constructores aeronáuticos eran capaces de construir a un precio razonable velámenes clásicos finos que se beneficiaban del grosor relativo querido y que podían dotarse con dispositivos de hipersustentación y maniobra bien adaptados a las evoluciones al grandes y a las bajas velocidades. Otras mejoras exteriores e interiores permitieron reducir un 23% el curso de despegue y un 20% la velocidad de enfoque de Mirage F1, cuyo peso bruto era sin embargo superior de 2500 kg al de Mirage IIIE y cuya superficie de las alas era menos importante de 10 m². La maniobrabilidad del nuevo avión era más elevada del 80% con relación a Mirage IIIE. 

De construcción enteramente metálica, el velamen del aparato está constituido por dos cajones de torsión formados por elementos soldados con autógena mecánica o químicamente. Indicando una flecha de 47° 30 ', cada ala implica un revés a los dos tercios del borde de ataque.' Para aumentar la fuerza de sustentación al despegue y al aterrizaje, los ingenieros de en Dassault equiparon el aparato de picos de borde de ataque que corrían sobre toda la envergadura, controlados por medio de un dispositivo hidráulico por el piloto o reduciéndose automáticamente en combate aéreo. El borde de ataque del velamen está dotado con aspectos a doble raja que funcionan différentiellement y con alerones sobre las secciones interiores, dado que se ocupó las secciones exteriores por alerones. 

El fuselaje semi monocasco es él también de construcción enteramente metálica. Los refuerzos y los paneles apretados se sueldan con autógena eléctricamente, mientras que los otros elementos son solidarizados por remaches ahogados en titanio. Se establecieron algunos aerofrenos perforados bajo cada una de las dos entradas de aire, y los estabilizadores horizontales son monobloques. La cabina, a presión y dotada con el aire acondicionado, se equipa de un asiento eyectable Martin Baker que, cuando se impulsa, paso a través de una vidriera debilitada. 

La propulsión de Mirage F1 está garantizada por un turborreactor SNECMA Atar 9K50, cuyo empuje con calentador alcanza 7200 kg, mientras que el Atar 9C3 de Mirage IIIE se beneficia de un empuje de 6000 kg. Las alas albergan los tanques estructurales de 375 l, y el fuselaje incluye cuatro otros cuya capacidad total alcanza 3925 l. además el avión puede llevar los tanques exteriores RP35 de 1200 l. La versión F1-200 se proporciona de una pértiga de suministro en vuelo fijada en el lado derecho del fuselaje, delante del parabrisas (los F1B del ejército del Aire pueden recibir una pértiga artificial destinada a la impulsión de los pilotos a las técnicas del suministro en vuelo). 

 

Las versiones del F1 
Gracias al sistema de mantenimiento automatizado SDAP, que permite efectuar en pista, en un tiempo muy breve (menos de una quincena de minutos), la comprobación completa de los sistemas de navegación y armamento, Mirage F1 se beneficia de una importante capacidad operativa. El suministro en combustible, que se efectúa por medio de un dispositivo que funciona por gravedad, tarda apenas seis minutos. En cuanto al sistema de alerta GAMO, se concibió para mantener el aparato permanentemente en estado de despegue inmediato. Este sistema se presenta como un pequeño vehículo autorremolcado que garantiza el suministro de las corrientes eléctricas convenientes para el precalentamiento de los sistemas de navegación y armamento, proporciona al enfriamiento del radar, se utiliza para el acondicionamiento del puesto de control e implica un brazo telescópico articulado a la extremidad del cual se encuentra un parasol que protege al piloto en alerta de las radiaciones solares directas. Cuando la señal se da, este último no tiene ya que que poner en marcha el reactor, lo que implica el repliegue del parasol así como el paro del acondicionamiento de aire y el enfriamiento del radar. 

La primera de las versiones de Mirage F1 que debe entrarse en servicio fue el interceptor todo tiempo F1C, cuyo principal captador es el radar de conducta de TIR Thomson-CSF Cyrano IV, utilizable a todas las altitudes y en todos los ámbitos vuelo. Los otros equipamientos electrónicos embarcados a bordo de este modelo son un piloto automático SFENA 505 y un colimador alta cabeza CSF, que presenta al piloto los datos de vuelo y la información relativa a la conducta del TIR. La versión de exportación Mirage F1E, por su parte, se proporciona de un radar Cyrano IVM de una tecnología más avanzada, trabajando en métodos cartográfico, de telemetría y continuación. 

Capaces de efectuar misiones de interceptación y prohibición, Mirage F1E beneficia también a una plataforma de navegación de inercia Kearfott 40, de un calculador de navegación y ataque ESD 182, y de un colimador catódico alta cabeza VE120. Los clientes que lo desearían pueden equipar sus aparatos de un radar Doppler de navegación y de un telémetro a láser. Mirage F1E de serie no debe confundirse con un avión que voló por primera vez con un reactor SNECMA M53 en diciembre de 1953 bajo la misma designación. En este caso, la carta E significaba Europa, dado que se realizó el aparato para su participación en una competición que se lo opuso, en particular, al General Dynamics F-16, en el marco de lo que se llamó el mercado del siglo. Declarado vencedor, el Fighting Falcon iba a ser adquirido por Bélgica, Dinamarca, los Países Bajos y Noruega. Una mención particular debe también hacerse de la alternativa de Mirage F1E producida por cuenta de Irak bajo la denominación de F1EQ5. En vez del radar Cyrano, este modelo está dotado con un Thomson-CSF Agave adaptada al ataque marítimo, que permite por otra parte al Super Estandarte, sobre el cual se sube también, de detectar objetivos contra los cuales pueden extraerse misiles anti buques AM.39 Exoceto. 

Por su parte, Mirage F1A es una versión de ataque simplificada que se beneficia de una capacidad en combustible más importante pero dotada con menos numerosos equipamientos. Las principales características de este modelo son la ausencia del radar Cyrano, que da a la nariz una configuración cónica, y la instauración, en un rad pequeño, de un radar telemétrico ESD Aïda 2. Optimizado para las operaciones de días y no teniendo capacidades de interceptación muy anchas (puede proporcionarse de misiles a autodirector a infrarrojos), el F1E se lleva un sistema de armas especializado para el ataque al suelo que consta de un radar Doppler de navegación ESD, de un dispositivo de objetivo a láser Thomson-CSF, de una central de navegación de inercia SFIM, de una pantalla a tarjeta enmarañando, de un colimador Mirage F1A puede detectar un objetivo distante de 5 km y efectuar un curso de bombardeo automático en su dirección. 

Es para atender una petición del ejército del Aire relativo a la realización de un aparato destinado a tomar la consecuencia de Mirage IIIR que Dassault produjo a Mirage F1CR. Este aparato se caracteriza por un radar Cyrano IVMR y una central de navegación de inercia ULISS 47, que le confiere una enorme precisión para misiones de reconocimiento así como capacidades secundarias de ataque. Reconocible al carenado de su bodega a cámaras, situado delante de la rueda de nariz, Mirage F1CR puede equiparse de una cámara panorámica OMERA 40 y de un sistema de barrido a infrarrojos SAT Super Cíclope. Cuatro barquillas de captadores pueden establecerse bajo el fuselaje, y el ejército del Aire previo la adquisición del dispositivo HAROLD, con una cámara a largo alcance (1700 m), y del sistema RAPHAEL. 

Opciones de armamentos 
Como lo hizo para las líneas anteriores de Mirage, Dassault pone a disposición de los usuarios del F1 una extensa panoplia de armas, cuyos cañones DEFA-553 de 30 mm. abastecidos en torno a los 135 obuses cada uno. En cuanto al F1B, puede equiparse, en caso de necesidad, de cañones en barquillas. La carga ofensiva de 6300 kg que el avión puede llevar se distribuye sobre pilnes de fuselaje y velamen, y los puntos de lazo situados a las extremidades de las alas están ocupados por misiles Matra R.550 Magic. En misión de combate aéreo, estas unidades son completadas por dos Matra R.530 o super 530. Mirage F1 francés se emplean esencialmente por tareas de interceptación, pero la versión de reconocimiento posee capacidades de ataque secundarias. Los aparatos destinados a la exportación pueden dotarse con 14 bombas de 113 o de 227 kg, o de ocho armas antipistes Durandal de 363 kg, o aún, a la elección, de cuatro bombas en manojos Beluga, de dos LGB y de un désignateur a láser, o de un misil Aeroespacial AS.30L y de una unidad antina Exoceto. 

La producción destinada al ejército del aire incluye 168 ejemplares de Mirage F1C, cuyos 83 Mirage F1C-200 proporcionados de una pértiga de suministro en vuelo, 20 Mirage F1B de impulsión biplaza y 43 Mirage F1CR de reconocimiento. Entrado en servicio a partir de 1973, Mirage F1C equipa a ocho escuadrones integrados en la orden aire de las fuerzas de defensa aérea (CAFDA), mientras que Mirage F1CR sirve en la escuadra de reconocimiento. Además 18 Mirage F1B y tres Mirage F1C son utilizados por el escuadrón de caza 3/5 Comtat-Venaissin, basado a Naranja, para la impulsión, la transformación y la formación de los instructores. Los principales clientes de Mirage F1 son: Ecuador, Grecia, Irak, Jordania, Kuwait, Libia, Marruecos, Qatar, Sudáfrica y España. 

 

Mirage F1 marroquíes fueron contratados al combate por primera vez contra las fuerzas del Polisario, a partir del final de los años 70, en el antiguo Sahara español. Al menos tres de estos aparatos fueron cortado por misiles suelo aire. Sudáfrica, por su parte, utilizó sus Mirage F1 contra Angola y Mozambique. Más recientemente, Irak comprometió aviones de este tipo armados de Exoceto contra las instalaciones petrolíferas iraníes.

sábado, 29 de noviembre de 2014

Aviación civil: Aviones con motor diesel llegan a China

El avión estadounidense diesel que podría traer el vuelo privado a China
POR MICHELE TRAVIERSO - Wired



El Mooney M10, que será producida en China, se ejecutará en el combustible diesel. Mooney Internacional

Si usted es el tipo de persona que tiende a percibir estas cosas, una feria paseo de fin de semana tiempo en cualquier ciudad o pueblo chino carece de un sonido distinto: el zumbido de los aviones de hélice luz en el cielo. Fuera de los ámbitos comerciales y militares, la aviación es estrictamente limitado, y los ciudadanos privados que sólo quieren tomar el aire tienen pocas opciones. Eso es problemático, ya que en pleno auge de crecimiento en la industria aérea del país ha generado una necesidad para los pilotos, y es más fácil reclutar cuando se tiene una población de hombres y mujeres que ya saben cómo volar.

Tal vez el mayor problema es que la mayoría del espacio aéreo chino es controlado por los militares, y por lo tanto de difícil acceso. Cualquier solución en ese frente vendría del gobierno (y corre el rumor de una reforma es en las obras), pero un nuevo avión de la compañía estadounidense de origen chino-Mooney podría ayudar a resolver los otros problemas que frenan la aviación china.

Uno de los problemas es que el combustible del avión no es sólo en cantidades limitadas, es extremadamente caro-casi el doble de lo que cuesta en los EE.UU.. Eso hace que la formación de pilotos costoso y poco práctico (muchos aprenden a volar fuera del país) en un lugar donde volar incluso con una licencia es complicado. El Mooney M10, anunciado en china de Zhuhai Airshow a principios de este mes, recibe alrededor de ese problema: Es un diesel.

"Avgas es muy difícil de encontrar en Asia" y es muy caro, dice Peter Claeys, jefe de ventas y marketing para China y un campeón de largo plazo de la aviación general (el término oficial para civiles vuelo, no comercial) en la región de Mooney. Sólo una refinería en China continental hace de alto octanaje avgas bajos de plomo, y la entrega debe ser arreglado de antemano. Puede costar más de $ 4 por kilogramo (alrededor de $ 15 por galón). Los precios en los EE.UU., donde el combustible es también muy fácil de encontrar, fluctúan, pero son a menudo cerca de la mitad de lo que el pago chino.

Los motores diesel han existido por más de un siglo, pero son una adición reciente al mundo avioneta. Tradicionalmente, han sido pesados y ofrecen una vida corta debido a las tasas de compresión más altas en sus cilindros, no buenas cualidades para la alimentación de los aviones. Motores diesel de hoy son una maravilla de la ingeniería con bajo consumo de combustible y las emisiones, y el volumen y el peso sólo ligeramente superiores a los de los motores convencionales. Y ahora esos avances están encontrando su camino a la aviación.


 Mooney Internacional

Además de que cuesta menos de avgas, diesel realidad tiene ventajas para los aviones: El peso extra es compensada por una velocidad de combustión más baja que permite a los pilotos volar más lejos. El uso de diesel también significa dejar ir de muchas palancas y diales normalmente necesarios para garantizar el buen funcionamiento del motor: utilizan un único nivel de control del acelerador y una hélice de velocidad constante. Así que fue una elección lógica cuando Mooney ha comenzado a establecer la M10.

El Mooney Airplane Company con sede en Texas fue fundada en 1929 y es conocido por hacer ardientes aviones de hélice de metal rápido. En 2009, se detuvo la producción debido a las dificultades financieras, entrando en una especie de modo de supervivencia criogénico hasta que fue adquirida por una empresa de bienes raíces de China hace un año. De nuevo en acción, la empresa, todavía con sede en los EE.UU., con parte de la producción del M10 previsto para China, se puso a trabajar el desarrollo de dos versiones de la M10: el M10T, un entrenador de 135 caballos de fuerza, y el M10J, una de 155 CV tourer de largo alcance.

Los motores que se ejecutan en realidad primero diseñado por Mercedes-Benz, para su uso en coches. Ellos se convirtieron en la aviación por una empresa alemana ya desaparecida llamada Thielert. A través de una serie de quiebras y adquisiciones, el diseño terminó con Continental Motors (sí recientemente adquirida por el conglomerado aeroespacial china de propiedad estatal AVIC), que cuenta a Mooney como cliente.

La compañía es famosa por hacer aviones de metal ardiendo rápido, capaz de alcanzar 240 nudos (276 mph), pero con el precio y la comodidad de un solo pistón del motor. Se espera que el biplaza M10 a ser un poco más lento (160 nudos para la versión T, 180 en el J más potente), y ofrecer 500 a 900 millas náuticas de distancia.

Mientras que la producción de Mooney del más rápido y más caros modelos heredados permanecerán en Texas, el M10 será su mayoría fabricados en China, más cerca de lo que está a punto de convertirse en el mercado de aviones de entrenamiento básico más importante del mundo. Con la certificación y las primeras entregas debidos para 2017, los futuros pilotos chinos tienen otro par de alas de fantasía que esperar.

viernes, 28 de noviembre de 2014

Chile: La FACh con "pasión"



“Quiero una Fuerza Aérea con pasión”, pidió a sus funcionarios el comandante en jefe de la FaCh
 El Pingüino




“Quiero una Fuerza Aérea con pasión, donde seamos leales, íntegros, honestos y comprometidos con nuestra institución; en la que no hay tareas imposibles cuando existe voluntad, esfuerzo, humildad y trabajo en equipo” indicó el general Jorge Robles Mella, en su primera visita oficial a Punta Arenas como comandante en jefe de la Fuerza Aérea de Chile.

Este lunes arribó a la Base Aérea “Chabunco” el recientemente asumido líder aviático quien fue recibido por el comandante en jefe de la IVª Brigada Aérea, Manuel Sainz Salas.



Robles se reunió con oficiales, personal del cuadro permanente y personal civil en el principal hangar de la institución a quienes dio a conocer su visión particular de lo que será su gestión de mando destacando, en su exposición, por el carisma y cercanía con el personal.

 “Los quiero ver como una gran orquesta, donde las miles de personas que integramos la institución somos parte fundamental de este equipo. Veo una Fuerza Aérea integrada en la que cada uno sabe lo que debe hacer y esa es tarea de todos” indicó el comandante en jefe, dando especial valor al factor humano.



En sus palabras destacó también sus nueve años de permanencia en la IVª Brigada Aérea recordando con afecto esa época e instando a todos los integrantes de esta austral Unidad a ser verdaderos aviadores: “Quiero una Fuerza Aérea con pasión, donde seamos leales, íntegros, honestos y comprometidos con nuestra institución; en la que no hay tareas imposibles cuando existe voluntad, esfuerzo, humildad y trabajo en equipo” indicó el general Robles

Posterior a ello la máxima autoridad institucional visitó los diversos grupos operativos y de apoyo de la brigada, tras lo cual se reunió en el casino de suboficiales con el personal destacado como mejores profesionales de la unidad.

(Fotos: Fuerza Aérea de Chile)

jueves, 27 de noviembre de 2014

Crisis de Suez: Marcas de los aviones egipcios

La crisis de Suez: Marcas de los aviones participantes

Egipto 


EAF (Egypt Air Force)

Las marcas nacionales 


En 1956 los aviones de combate egipcios todavía llevaba los colores verde-blanco-verde, como desde antes de que Egipto se convirtiera en una república, en 1952. El círculo - portado en las seis posiciones estándares - consistió en un centro verde, con una media luna blanca y tres estrellas blancas. La parte posterior siempre apuntaba hacia la nariz de la aeronave. El campo medio del redondel era blanco, y el exterior estaba en verde. La observación detenida de imágenes disponibles muestra que los redondeles de estos aviones como el MiG-15, MiG-17 e IL-28 eran exactamente del mismo tamaño. Eran, sin embargo, también menores de lo que generalmente se describe - o se ofrece en las calcomanías de diferentes fabricantes - en comparación con las de la aeronave. Muchos dibujos también los colocan en lugar equivocados: el error habitual es ponerlo demasiado lejos hacia adelante (y muy grande) en los fuselajes de MiG-15/17s e IL-28, y también muy cerca de las puntas de las alas.

Esto parece estar basado en el hecho de que en los aviones más antiguos - sobre todo los Vampires y Meteors - los medallones en las alas eran de hecho un poco más grande que las realizadas en los brazos o en el fuselaje, respectivamente: en el caso de los Vampires la razón era simplemente el diámetro de los brazos. En los Sea Furies, este no fue el caso, y los medallones en el fuselaje y las alas eran del mismo tamaño.
Todos los aviones de combate y helicópteros de Egipto llevaron el flash de la aleta, que consistía en campos verdes blanco-verde.

Colores de camuflaje 

La mayoría de los aviones egipcios - especialmente aquellos provistos desde de la URSS y Checoslovaquia - quedaron ya sea de metal limpio, o - en el caso de los combatientes entregados desde el Reino Unido - pintadas en general de color gris plateado. Sólo había una excepción entre los aviones de combate en funcionamiento en 1956: los cazas nocturnos Meteor NF.Mk.13, operados por el Escuadrón Nº 10, se pintaron Medium Sea Grey (BS637) en general, con camuflaje en verde oscuro (BS641) en patrón de camuflaje estándar para este tipo (el mismo que el utilizado en ejemplos operados por la Royal Air Force y otras fuerzas aéreas de la OTAN) en las superficies superiores. El único otro avión camuflado en el servicio egipcio eran bombarderos Lancaster, que en 1956 eran totalmente obsoletos y en el proceso de ser retirados. Pintado en Medium Sea Grey (BS637) en las superficies superiores y laterales, y Negro Mate (BS642) por debajo, los Lancasters también llevaban sin rayas de identificación.

Rayas de identificación 

Todos los cazas egipcios - incluyendo los tipos más antiguos que ahora se utilizan como entrenadores avanzados, tales como Spitfires y del Sea Fury's - tenían rayas de identificación alrededor del fuselaje y las puntas de las alas. En Spitfires, Sea Furys y Meteors, la banda de identificación en el fuselaje era blanco, el 40 a 50 cm de ancho, y esbozaba una amplia franja verde de 5cm en cada lado. Los Vampires no tenían raya blanca, sino sólo las dos rayas verdes 5cm, se distanció un poco de 40cm entre sí. Ni los bombarderos - como la IL-28 y Lancasters - ni los helicópteros tenían ningunas rayas de identificación, y parece que también el avión de entrenamiento ligero, todo el Gomhouria T.Mk.1s, tampoco tenía rayas o bien, a pesar de los Yak-11s recién entregados-y Zlins se sabe que los han conseguido.

Los MiG-15 y MiG-17 tampoco poseían las rayas blancas en el fuselaje. En cambio, los MiG-17 llevaban rayas negras anchas de 8cm, espaciadas por unos 40cm, mientras que los MiG-15 llevaban rayas negras anchas de 5cm, probablemente también espaciadas por 40 cm.

Todos los cazas en el servicio egipcio también llevaron a rayas de identificación aplicadas por las alas (tanto en superficies inferiores y laterales superiores), y aquí existen algunas incertidumbres. Todos los tipos conocidos que han llevado a estas franjas en las alas - incluyendo MiG-15, MiG-17, Vampires y Meteors (posiblemente también al Sea Furys) - llevaron a tres de esas bandas: dos externas eran de 5 cm de ancho, y el del medio 8cm. La anchura total de las tres rayas con el espaciamiento entre ellos era 52cm. Las tres rayas eran negro: aunque algunas fuentes indican que eran de color verde - o incluso rojo - no hay tales informes se pudo confirmar, y Testimonio fotográfico de estas rayas haber sido siempre más oscuro que el color verde de las marcas nacionales. La única diferencia entre las rayas realizadas por diversos tipos en servicio con la EAF era que en el caso de los meteoros también fue pintado el espacio entre las rayas blancas.

Hubo, sin embargo, una diferencia en la colocación de las rayas del extremo del ala: MiG-15 y MiG-17 los llevó a un ángulo de 45 º desde el fuselaje. En Vampires y Meteors estaban pintadas paralelo al fuselaje, aunque, en el caso de los vampiros se quedaron sin los flaps.

Números seriales 

En cazas egipcios producidos en las  entregas desde el Reino Unido se aplicaron en cifras europeas, y se repitieron - por lo general justo encima - en caracteres árabes. Todos los seriales fueron pintados en Negro, aunque en algunos casos el color se desvaneció ligeramente debido a los efectos del sol y la arena. De los aviones checo-y de fabricación soviética inicialmente entregado al EAF, sólo los Il-28 y aviones de entrenamiento fueron serializados: los MiG-15 y MiG-17 inicialmente llevaron a ninguno, o sólo un número muy pequeño de la construcción de cuatro dígitos estarcido debajo de los planos de cola. Hay algunas incertidumbres acerca de los cuentos por entregas exactas realizadas por diferentes aviones, y también algunas incógnitas, por lo tanto, aquí todos los ejemplos conocidos de diferentes tipos, así como explicaciones más estrechas.

EAF Zona Este 

- Escuadrón 5º, (12 aviones), en Fayd

Meteor F.Mk.4: Originalmente cinco F.Mk.4s Meteor fueron ordenados, de los cuales dos fueron entregados en enero de 1950 luego La orden fue agrandada a 12, con el que ha quedado después de mayo del mismo año. Los primeros cinco ejemplos entregados a EAF realizaron series de 1.401 a 1405, los siguientes siete 1406-1412, y los cuatro últimos 1.415 a 1.418. Todos fueron operados por el Escuadrón 20, con sede en Almaza, antes de que la unidad transferida a MiG-15. Se sabe que el 1410 sobrevivieron a la guerra en 1956.



Meteor T.Mk.7: un total de tres se le ordenó al principio, pero más que un ejemplo fue confirmado como se entrega, y esto fue serializado "1400". Los dos ejemplos que quedan, además de otros tres procedentes de las existencias de la RAF, debían haber sido presentados en septiembre de 1955, y seriados 1413, 1414 y 1439-1441, pero esto sigue sin confirmarse. Los seriales se realizaron en dígitos europeos y árabes por encima de la otra, entre el redondel y las rayas de identificación en la parte trasera del fuselaje. En un principio, sólo tenía dos rayas negras de identificación, pero estos más tarde fueron sustituidos por la franja blanca "normalizado", se indica con dos rayas verdes.

Meteor F.Mk.8: un total de 19 se ordenaron en octubre de 1949, más cinco más en diciembre de 1950, pero las entregas se suspendieron en el mismo año. En lugar de ello, en diciembre de 1952 cuatro aviones exRAF fueron reformadas y entregado en febrero de 1953. De los ocho restantes, cuatro fueron luego vendidos a Brasil, y cuatro a Israel. Sólo en 1955 fueron ocho ejemplares adicionales exRAF entregados a Egipto. Los seriales deberían haber sido 1415-1426 (1424 fue derribado por los israelíes el 31 de octubre de 1956, y otro ejemplar se perdió durante los ataques británicos o franceses sobre el terreno).

- Escuadrón 20, MiG-15, (15), en Kibrit: no hay detalles específicos conocidos.




- Escuadrón 30, MiG-15, (15), en Abu Swayr: no hay detalles específicos conocido

- Escuadrón 31, Vampire FB.52, (18), en Kasfareet:



- Escuadrón 40, Vampire FB.52, (10), en Fayd: Los primeros Vampires para la EAF (en realidad, en el momento en que todavía era la Real Fuerza Aérea Egipcia) fueron provistos por DeHavilland, en el Reino Unido, y todos pintados en la plata-gris general. Llevaban dos 8cm rayas negras en los brazos, y tres rayas tipo, en las puntas de las alas, en paralelo con el fuselaje, pero interrumpieron durante los flaps. Los seriales originales en estilo europeo se llevaron - en negro - entre el redondel y las rayas de identificación, pero más tarde se aplicaron también en estilo árabe entre las rayas de identificación. Ellos deberían haber llevado a los números de serie desde 1500 hasta 1547 y de 1570 a 1581, sin embargo, no se sabe cuántos fueron exactamente entregado desde el Reino Unido. Entre 1952 y 1955 ejemplos fueron comprados en Italia, después de Egipto y el Reino Unido no pudieron ponerse de acuerdo sobre el proyecto para su producción de licencia en Heluwan (las obras ya fueron construidas, pero tanto el tiempo dedicado a las negociaciones, que, finalmente, los egipcios no estaban interesados produciendo lo que era parte de un diseño obsoleto). Los primeros 13 Vampires construido por italianos eran, reconocibles en el mejor de los casos por sus grandes paneles antideslumbrantes negros en frente de la cabina, y se llevaron las series 1524-1537. Los cuentos por entregas exactas realizadas por la aeronave 14-58 siguen siendo desconocidos, aunque es creían que se trataba de 1.548 a 1569, y desde 1581 hacia arriba. Por ejemplo, el avión de 1567 y 1569, derribados por interceptores israelíes el 25 de agosto de 1955, era casi seguro que los ejemplos de fabricación italiana.



En al-Arish también estaban aparcados varios vampiros maqueta de madera especialmente naturales alrededor de la pista de aterrizaje. Uno de ellos fue serializado "1582".

- FTU Meteor F.Mk.4/F.Mk.8, (14), en Fayd: un pequeño número de Meteors del 5º Escuadrón se basaron en Fayd, donde fueron utilizados para la formación avanzada; no se conocen los detalles específicos sobre sus marcas.

- OTU MiG MiG-15UTI, (entre 6 y 12), en Fayd: metal desnudo total, sin rayas de identificación realizadas, no hay otros detalles específicos conocidos.

- Il-28 OTU Il-28 (20) en Luxor: no hay detalles específicos conoce, pero es posible que algunos de los aviones que llevó las letras en vez de las publicaciones seriadas (ver abajo, en la descripción de las 8º o 9º Escuadrón) pertenecía en realidad a esta unidad.




EAF, Zona Central 

- Escuadrón 1, MiG-17, (entre 6 y 12), en Almaza: Los MiGs entregados a la EAF en 1955 y 1956 llevaron a sólo muy pequeñas series de cuatro dígitos, posiblemente - pero lejos de duda - basado en los números de la construcción, se aplica sobre la placas de inspección del motor y debajo de los planos de cola. Por lo tanto, casi no se conocen. En el caso de los MiG-15, se conoce una sola excepción, el ejemplo 2703, en cuyo caso se aplicó la serie al carenado inspección del motor. En el caso de los MiG-17, sólo dos ejemplos volados por el primer Escuadrón de Almaza se conocen, 8044 y 8047.




- 2 Escuadrón, Vampire FB.52, (15), en El Cairo West:
no hay detalles específicos conocidos.
Vampire T.Mk.55: metal natural en general, Dayglo-Franja naranja en lugar de la tira de identificación en el brazo, en ella la serie negro en árabe dígitos únicos: 1422



Sea Fury FB.11: seriales, conocidos en general de color gris plateado fueron 701, 702, 703, inicialmente operada por el primero, destinado en Almazah, luego por el segundo Escuadrón de la EAF, estacionado en al-Arish, las furias del mar finalmente terminó como reserva y aviones de entrenamiento.




- Escuadrón 3º, C-47 (20) en Almaza: no hay detalles específicos conocidos.
- Escuadrón 4º, Beechcraft y misceláneos. otra, (número desconocido), en Dekhlia: no hay detalles específicos conocidos.
- Escuadrón 7º, C-46, (20), en Almaza: metall Natural general, serial negro detrás del redondel en la parte trasera del fuselaje: 1001 (se estrelló cerca de El Cairo, en febrero de 1953).
- Escuadrón 8º y 9º, Il-28, (29), en Inchas: poco después de su entrega al EAF, estos bombarderos parece haber llevado a las cartas individuales como sus únicas marcas de identificación. Las fotografías tomadas en el otoño de 1955 muestran que están marcados - por ejemplo - como A, E, F y N. Esta práctica fue obviamente descontinuados como el número de células de aeronaves entregadas aumentó. Más tarde, ellos tienen los seriales estándar EAF que consta de cuatro dígitos. Los ejemplos conocidos son 1712, 1714, 1716, y 1729, en los que se aplicaron las series debajo de debajo de la cabina del piloto, ligeramente por encima de la media del fuselaje.

- Escuadrón 10º, Meteor NF.13, (5), en Almaza: Todas estaban pintadas en medio mar gris / verde oscuro por encima y debajo de aluminio. Seis cazas nocturnos fueron ordenados para el EEP, y entregados iin 1954. Los seriales eran 1427 hasta 1432. La armadura de avión con número de serie 1438 también se informó de que se está preparando para su entrega a Egipto, pero observando más se sabe acerca de este avión.
- Escuadrón 11º, Il-14, (20), en Almaza: Plata en general. Excepto nacional ninguna otra marca pero pequeña serie negro en la parte trasera del fuselaje: 1101 (avión personal del presidente Nasser, derribado por un Meteor NF.Mk.13 de Israel en la noche del 28/29 de octubre 1956).

Academia de Vuelo en Bilbeis
- Yak-11: el cielo azul en general, con el fuselaje de color amarillo y bandas de ala. Publicaciones Seriadas - probablemente 500-530 - se aplicaron en negro en la banda del fuselaje. Uno de los ejemplos conocidos es 524.
- Él Gomhouria T.Mk.1 (Bücker Bü.181): más de 300 de estos entrenadores ligeros eran construidos bajo licencia en las obras en Heluwan. En aluminio general, separador en la parte trasera del fuselaje, y los colores nacionales en la aleta.
- Unidad Desconocido, adelante desplegado en al-Arish:
Mraz Sokol: gris plateado, gran redondel general y el flash en la aleta con una gran serie de negro en el medio, hollín cubierta del motor: 311 (disparo y capturado por los israelíes en Al-Arish AB), 322 (capturado intacto en al-Arish).

Otros aviones y helicópteros de la implementación de los cuales se desconoce:
- Mi-1: desconocido colores (ver foto en el artículo "Crisis de Suez de 1956").

- S-51 Dragonfly: gris plateado general, separador en la pluma, y el pequeño código negro F-10 (antigua REAF Royal vuelo)

- Halifax A.Mk.9
A medida que el octavo y noveno Escuadrón de la EAF se encontraban en el proceso de re-equiparse con Il-28s, los bombarderos Halifax y Lancaster egipcios aparentemente no estaban operativos más en el momento de la crisis de Suez. Sin embargo, podrían ser encontrados en diferentes campos de aviación: al menos cinco Lancasters se sabe que han sido destruidas por la cazabombarderos de la RAF a solas Cairo West.

Los Halifax A.Mk.9 egipcios fueron vendidos como aeronaves "desmilitarizadas" a Egipto, sin ningún tipo de armamento. Sus registros civiles y REAF (más tarde EEP) seriales fueron:

G-ALOF = REAF 1155
G-ALVI = REAF 1156
G-ALOR = REAF 1157
G-ALON = REAF 1158
G-ALVI = REAF 1159
G-ALVK = REAF 1160
G-ALVM = REAF 1161 (el último Halifax A.9 producido, el RT938)
G-ALVL = REAF 1162
G-ALVH = REAF 1163

La REAF también compraron bombarderos Lancaster "desmilitarizados". Sus cuentos por entregas de la RAF y la REAF (más tarde EEP) seriales fueron:
PA476 = REAF 1801
PA441 = REAF 1802
SW308 = REAF 1803
TW894 = REAF 1804
PA435 = REAF 1805
PA391 = REAF 1806
TW890 = REAF 1807
SW313 = REAF 1808
TW656 = REAF 1809

Los detalles exactos sobre su pintura de camuflaje son claros. Según una versión, los bombarderos egipcios Halifax y Lancaster fueron pintados en Medium Sea Grey (BS637) terminado, y Negro Mate (BS642) bajo. Según otra versión, los bombarderos Halifax tuvieron también de color verde oscuro, además de mediano mar gris en las superficies superiores. Los redondeles se portaban en seis lugares: en tanto superior e inferior de las alas, y - un poco más pequeña - en ambos lados del fuselaje. Como las ventas se mantuvieron en secreto, en varios casos, la media luna y las estrellas fueron pintarse de verde antes de la entrega, con el fin de mantener a su destino incierto. Flash Nacional se realizó en la aleta. Seriales REAF / EEP se realizaron en blanco, delante de los números de la aleta, y de la construcción justo debajo. Antes de la entrega también registros civiles se aplicaron en blanco, ligeramente más grande que las series de la REAF; éstos fueron retirados una vez que el avión llegó a Egipto.

La siguiente figura representa Halifax A.Mk.9 "1161" de la EAF:



En 1950, el REAF también adquirió 19 Spitfire F.Mk.22s reacondicionados. Estos fueron pintados en como los Sea Furies, pero no llevaban bandas blancas o verdes de todo el fuselaje, y sus posteriores (EAF) series de la REAF se aplicaron en negro, en el fuselaje delante de la aleta. Egipcios F.Mk.22s Spitfire - algunos de los cuales estaban todavía en funcionamiento en octubre de 1956 - fueron:

PK541 = REAF 680
PK435 = REAF 681
PK484 = REAF 682
PK512 = REAF 683
PK598 = REAF 685
PK374 = REAF 686
PK502 = REAF 687
PK517 = REAF 688
PK562 = REAF 689
PK600 = REAF 690
PK390 = REAF 691
PK509 = REAF 692
PK327 = REAF 693
PK524 = REAF 694
PK319 = REAF 695
PK314 = REAF 696
PK323 = REAF 697
PK516 = REAF 698
PK356 = REAF 699

Aviones más antiguos, tales como el Spitfire F.Mk.IXs, Fiat G.55s, etc, lleva los colores de camuflaje como en el momento de su entrega: por ejemplo, el Spitfire (la mayoría de los cuales ya eran inoperantes por 1.956) y Fiat se quedaron en Piedra ligera (BS361) / Piedra muy ligera (BS366).

ACIG

miércoles, 26 de noviembre de 2014

Biografías: Giora Epstein (Israel)

Giora Even: As de la Guerra del Yom Kippur 

 

¡Giora Even es el as principal de Israel con 17 victorias! Nacido en 1938 como Giora Epstein, creció en la forma de vida tradicional del granjero de frontera de su hogar, el kibutz Negba. Un entusiasta ávido de la aviación desde muy joven, vertió su atención sobre los libros de vuelo y estudió las biografías de los ases del tiempo de la guerra de Gran Bretaña. Después de la Guerra de Suez de 1956, a los 18 años se unió a las Israel Defense Force (IDF) y solicitó entrenamiento de vuelo pero fueron rechazados por razones médicas. Enfurecido, fue a su comandante y le dijo que si él no podría ser piloto, quería ser paracaidista. Hizo más de 700 saltos y era eventualmente un miembro del equipo de la demostración del paracaídas de la FA. Antes de viajar fuera de Israel a los campeonatos del paracaídas del mundo, cambió su nombre de acuerdo con reglas de la CA. Eligió el apellido "Even" ("piedra" en hebreo). Incluso dejó el servicio activo en 1959, pero la vida en los kibutz lo dejó agitado e incumplido. Se reagrupó al servicio activo en finales de 1961 y reaplicó para el entrenamiento de vuelo, intentando otra vez lograr su sueño de hacerse piloto de caza. Los doctores determinaron que tenía "corazón del deportista," una condición que daba por resultado indicaciones inusuales durante examinaciones, pero no un factor médicamente de descalificación. Autorizó el primer cañizo y entró en la escuela del vuelo, pero no estaba todavía en un avión de caza. Aunque estuviera en el tope de su clase, el doctor había permitido al parecer que incorporara el entrenamiento de vuelo solamente a condición de que él volara helicópteros. Incluso estuvo resuelto sin embargo, y mientras que volaba helicópteros, envió sus informes médicos a un cardiólogo experto de la U.S.A.F. que confirmó que su dolencia no debe guardarlo de los aviones de combate del vuelo. Armado con esta recomendación, tomó su queja hasta el final encima de la cadena de mando hasta que terminar encima de sentarse en la oficina exterior de Ezer Weizman, comandante legendario de la IAF. Incluso poniendo su carrera en la línea, declarando enfático, "me sentaré en su pasillo de la recepción hasta que usted me envíe al entrenamiento del avión de caza." Resultó. Después de deliberar toda la noche, Weizman lo llamó y dijo, "Ud. SOB, consigue sus cosas y va al avión de caza OUT. No quiero oír otra palabra." ¡Después de siete años y de obstáculos incontables, estaba finalmente en su manera a hacerse piloto de caza! Al comienzo en 1963 Even voló aviones de caza del frente: Dassault Ouragons, Super Mystere, y Mirage IIIs; Aircraft israelí Industries Neshers y Kfirs; y F-16 Fighting Falcons de General Dynamics. Acumuló más de 5.000 horas de tiempo de avión de caza y anotó 17 victorias. ¡Durante la Guerra del Yom Kippur de 1973, Even derribó 12 aviones egipcios, ocho de ellos en 26 horas! Después de la guerra, le concedieron el Medalla de Ideal, uno de los honores militares más altos de Israel. Los escuadrones ordenados incluso de Mirage y de Kfir y ahora son un coronel jubilado de la Reserva de la IAF y un Capitán para las líneas aéreas comerciales de EL AL. 

 
Litografía: Mientras que las fuerzas de tierra egipcias e israelíes lucharon abajo, Even y la Fuerza Aérea israelí combatieron en duelo con los pilotos egipcios durante la Guerra del Yom Kippur de 1973. Ya un as con 5 aviones derribados de conflictos anteriores, los 18-20 de octubre de 1973, Even voló hábilmente sus 101 Squadron Nesher a ocho victorias sobre los aviones egipcios sobre 26 horas: dos Sukhoi SU-7s, dos Sukhoi SU-20s, y cuatro Mikoyan Gurevich MiG-21s. ¡Con esta realización increíble, alcanzó el estado legendario en el IAF y se hizo al tope de los ases israelíes de rodos los tiempos! 

 
Guerra de Yom Kippur, 20 de octubre de 1973; Ya un doble As con 10 aviones derribados, Giora (Epstein) Even maniobra su Nesher del 101 Squadron después de que uno de aviones derribados Mig 21 en una única batalla. Giora terminaría la guerra con 12 aviones derribados; nueve aviones derribados en 48 horas, y tres minutos adicionales de los aviones derribados apenas antes del fuego de cese entraron efecto. Giora Epstein se destaca como el As de Ases, derribando aviones en un número de 17 en el curso de su asombrosa carrera. 

martes, 25 de noviembre de 2014

Helicóptero de ataque: Boeing AH-64D Apache Longbow (USA)

Helicóptero de ataque Boeing AH-64D Apache Longbow 


 

El AH-64D Longbow Apache está armado con misiles ATGM Hellfire 2 de largo alcance del tipo dispara y olvidar 

 

Entró en servicio 1995 
Tripulación 2 hombres 
Dimensiones y peso 
-Longitud 14,97 m 
-Diámetro del rotor principal 14,63 m 
-Altura 4,9 m 
-Peso (vacío) 5,3 t 
-Peso (máximo al despegue) 9,5 t 
Motores y prestaciones 
-Motores: 2 x General Electric T700-GE-701C turboeje 
-Potencia del motor 2 x 1 800 caballos de fuerza 
-Velocidad máxima de 265 kmh 
-Techo de servicio: 5,9 kilometros 
-Alcance de 407 kilómetros 
Armamento 
-Cañón de 1 x 30-mm cañón M230 
-Misiles 
-16 x misiles antitanque AGM-114L del Helffire 2, [*]4 x Stinger, Mistral, de 2 x misiles AIM-9 Sidewinder aire-aire o 
-2 x AGM-122 misiles arma anti-radar 
-Otros Vainas de cohetes 

 

A partir de finales de 1980, el Ejército de EE.UU. planificó una serie de mejoras a su flota AH-64A. La importante actualización se centra en el radar de Northrop Grumman APG-78 Longbow fuego-control-longitud de onda milimétricas aliados a las nuevas Hellfire AGM-114L 2 misiles. Durante 1992 McDonnell Douglas convierte AH-64As con este radar cuatro aviones para actuar como una prueba de concepto para una variante designado AH-64D. Las denominaciones AH-64B y 64C AH-para las variantes provisionales se cayó más adelante para que el AH-64D Apache se convirtió en la segunda variante operativo Apache. 
El Longbow es fácilmente identificable por el mástil de antena montada por su radar. Permite la AGM-114 L a ser disparadas por un organismo autónomo de fuego y el modo de olvidar, mientras que el fuego del infierno guiado por láser requiere la designación externa o la utilización en conjunto con el TADS, y como tal es una línea de visión y no el fuego y olvidarse de armas. El APG-78 radar puede detectar, clasificar y dar prioridad a 12 blancos simultáneamente, y se puede ver a través de la niebla un humo que actualmente láminas de infrarrojos o sensores de televisión. 
El AH-64D también ofrece mejoras en la selección de beneficiarios, dirección de la batalla, cabina de mando, comunicaciones, armas y sistemas de navegación. La bahía de aviónica se expande hacia adelante, y el carenado del tren de aterrizaje se extienden hacia adelante para dar cabida a algunos de los nuevos equipos. 
Entró en servicio en 1995, la falta de aeronaves a principios del sistema de radar instalado en el definitivo AH-64D Apache Longbow que siguió a partir de 1997. A principios de 1999, el Ejército de los EE.UU. decidió finalmente que 530 AH-64As sería actualizado a la norma D, de los cuales 500 sistemas de Longbow se obtengan, y que los otros supervivientes 218 AH-64As sería pasado a la Guardia Aérea Nacional en una renovación parcial de sus Bell AH-1s. El AH-64D es también volado por Israel, los Países Bajos y el Reino Unido (donde se construye bajo licencia para la RAF por Westland como el WAH-64D). 

 

Military-Today

lunes, 24 de noviembre de 2014

Argentina: Glenn Martin 139 (B-10) en la FAA y CANA

Glenn Martin 139 (B-10) 



Glenn Martin 139W. Adquiridos para la aviación Naval en Diciembre de 1936 (Martin 139 WAN) y luego, en Febrero de 1937 por el Comando de las Fuerzas Aéreas del Ejército (Martin 139 WAA) con entregas a partir de 1938. Luego de varios años en Servicio, sirviendo en Unidades cómo El Palomar y Villa Reynolds, fueron dados de baja del servicio en el año 1954. Su rol fué ocupado por los IA 24 Calquín , Avro Lincoln y Lancaster (foto MUAN).


Historia 
Se desarrolla en 1932 en la planta de Glenn L. Martin Company en Baltimore, Maryland, bajo el nombre de Modelo 123. Era un producto sumamente innovador para el momento, fue el primer bombardero completamente fabricado en piezas metálicas, con torretas giratorias, velocidad (2 veces mas rápido que un bombardero biplano y cazas de la época), cabinas cerradas, tren de aterrizaje retráctil y compartimiento para bombas, dejando obsoleto todos los modelos de bombarderos post Primera Guerra Mundial. Su primer vuelo data el 16 de febrero de 1932, dando resultados satisfactorios. 

 

Realizado su primer vuelo, es entregado al US Army para su prueba. Viendo la capacidad que poseía este monoplano (que trepaba a unos 320 Km/h, raros para el año '32) ordena una serie de 48 unidades de la versión YB-10. 

Para 1935, son entregados unas 103 unidades mas a la aviación del ejercito Norteamericano, bajo la denominación B-10B, armando flotillas de bombardeo en Panamá y las Filipinas. Es para este año que se le permite a la compañía la exportación de pequeños números de unidades a algunas fuerzas aéreas, entre ellas Siam, Turquía. Mas tarde la Unión Soviética, China y Holanda, Brasil y Argentina, sumando unos 189 aviones vendidos. 

Sus primeras acciones fueron durante la invasión del Imperio del Japón a la China y a las Indias Holandesas, probando que su diseño ya estaba desfasado para su momento, ya que estos B-10 resultaban una presa fácil para los Zeros japoneses. 

 

A pesar de que la Glenn Martin decidió darle un ultimo aire al uso del B-10 desarrollando el B-12 (tan solo unas pocas modificaciones, entre ellas un motor Pratt & Whitney mas poderoso que el Cyclone), el US Army se volcó por el bombardero pesado B-17. 


En la Argentina 

Se piden 40 B-10 en 1936 a la compañía Glenn Martin. Llegan en 1937. 

* La Aviación Naval Argentina recibe 13 unidades (denominadas Glenn Martin 139WAN) y forma 2 escuadrillas, una en Punta Indio y la otra en Comandante Espora. 

 

* El Comando Aéreo del Ejercito recibe 27 unidades, las que asienta en la base aerea de Palomar. 

 
EL CAE recibió 22 Glenn Martin 139 WA - aún quedaba uno en 1950-51 en la EAM, junto a un Hawk III y un Junkers K.43, y un Dewoitine D.3338. Los pocos sobrevivientes (3) eran utilizados por la IV Brigada hasta 1954 para remolcar mangas de tiro.

De los 22 recibidos quedaban 19 en 1946. Los motores eran 2 x Wright Cyclone G3 de 840 h.p., los mismos que utilizaba el Northrop 8A-2, y la velocidad maxina era de 378 km/h.





Ejemplar argentino donado en 1970 al National Museum de la USAF

El único B-10 sobreviviente se encuentra actualmente en muestra en el National Museum de la United States Air Force en la Wright-Patterson Air Force Base cerca de Dayton, Ohio. El avión está pintado como un B-10 usado en 1934 por Alaskan Flight. Fue una versión de exportación vendida a Argentina en 1938. El avión sobrevivió como entrenador de personal de tierra, y era todavía utilizado por la Fuerza Aérea Argentina para entrenamiento de personal terrestre hasta fechas tan lejanas como finales de los 1960s. El Air Force Museum condujo una búsqueda exhaustiva de cualquier B-10 superviviente que existiese, y eventualmente se enteró de este avión. En 1970, la célula incompleta fue donada por el gobierno argentino al gobierno americano en una ceremonia formal presenciada por el embajador americano. El avión fue restaurado por el 96th Maintenance Squadron (Mobile), Air Force Reserve, en la base de la USAF Kelly, Texas, en 1973-1976, y puesto en exposición en 1976.



Características 

Envergadura: 23.5 mts 
Largo: 14 mts 
Alto: 4.95 mts 
Peso: 7.5 tons 
Tripulación: 4-5 
Armamento: 3 ametralladoras calibre 30 y 1.000 kgs. de bombas. 
Motor: 2 Wright Cyclone 9 de 775 HP cada uno. 
Velocidad: 320 km/h 
Autonomia: 2.000 km 
Techo de servicio: 7300 mts 


Fuentes: www.centennialofflight.gov, pag EAM, Dave's Warbirds, Wikipedia