Dornier Do 217: Halcones nocturnos de la Luftwaffe

Weapons and Warfare


 

La menos conocida de las tres grandes familias de bombarderos de la Luftwaffe de la guerra, el Do 17/215/217 en sus variantes posteriores proporcionó la base para un caza nocturno poderoso y bien armado, y para plataformas capaces de bombarderos, reconocimiento y antibuque.


Uno de los enigmas perdurables de la Segunda Guerra Mundial es por qué el Do 217, un bombardero extremadamente capaz, debería haber permanecido aparentemente desconocido para la inteligencia británica a pesar de que el primer prototipo voló en un lugar completamente abierto en agosto de 1938. Los prototipos posteriores despejaron la mayor parte de la sorprendente lista de dificultades, y en diciembre de 1940 el bombardero Do 217E-1 estaba en producción. La suposición surgió del hecho de que el 217 era simplemente una versión más pesada y poderosa del ampliamente utilizado Do 177.



Para ser sincero, el Do 17 no era el sombrío táctico más grande del mundo, aunque era agradable de volar y no tenía limitaciones, a diferencia del He 111 y el Ju 88). Obviamente, el 217 era potencialmente mucho más formidable, con BMW 801MA o MI, motores de 1179 kW (1580 hp) para el despegue y una carga explosiva de hasta 2500 kg (5511 lb). En la práctica, la versión principal inicial, el 217E-2, entró en el servicio de la Luftwaffe en 1941, mucho después de que se perdiera la Batalla de Gran Bretaña. Dornier Werke GmbH nunca fue gente que se sentara en sus manos y se preguntara qué había salido mal. En junio de 1941, Claudius Dormer hizo una propuesta formal para un caza nocturno Do 217, y llegó en el momento adecuado.

Incluso en ese momento, el 217 existente no fue reconocido por ninguna parte como un avión 'último': todas las versiones probablemente pesarían más de 13608 kg (30,000 lb) y probablemente más de 15876 kg 35,0 () 0 lb), y pidió motores de 1492‑kW(2.000‑hp) que no estaban disponibles. Por otro lado, el 217 básico era un avión probado que gustaba mucho a muchas tripulaciones y que, obviamente, sin cambiar los motores, podía convertirse en un caza nocturno. La capacidad interna de combustible original de la serie E de 2956 litros (650 gal Imp.) no se modificó; fue suficiente para misiones de intercepción con las alas NJG y suficiente para misiones de intrusos sobre Inglaterra. El bombardero original de la serie E tenía bahías de bombas de gran capacidad, y el caza nocturno retuvo la bahía trasera para albergar (por ejemplo) ocho bombas SC 5oX de 50 kg (110 lb) cada una.


El cambio principal y obvio en el caza nocturno 217J fue el morro. En lugar de un morro de plexiglás de paneles múltiples para apuntar una bomba, el J-I tenía un morro "sólido" en el que se instalaron cuatro cañones MG FF de 20 mm y cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm. El armamento defensivo de popa del E-2, que comprende una torreta dorsal MG131 y un MG131 apuntado a mano en la posición ventral, se mantuvo sin cambios. El J-1 estuvo operativo desde febrero de 1942. A las tripulaciones les gustó su potencia de fuego y resistencia, pero lo encontraron un bruto bastante pesado que era lento cuando se requerían maniobras rápidas (no a menudo) y necesitaba aeródromos más grandes que la mayoría de los que estaban disponibles. Más grave fue la falta de radar aerotransportado, aunque en 1941-1942 la mayoría de los pilotos de cazas nocturnos de la Luftwaffe estaban lejos de estar convencidos de que valía la pena tener estos nuevos trucos.

Dornier no tiene constancia del primer vuelo de un 217J‑2, con radar FuG 202 Lichtenstein BC, pero probablemente fue en la primavera de 1942. El J‑2 era un caza nocturno definitivo, no un intruso, ya que las bahías de bombas estaban eliminado El J‑2 era más ligero que las versiones anteriores del Do 217 y, a pesar del "colchón" de antenas de radar, el rendimiento de vuelo era casi el mismo que antes. Solo se construyeron pequeños números y se realizaron pocas misiones de combate antes de 1943.



Esto se debió a que, a pesar del armamento pesado, el 217J nunca se consideró más que un recurso provisional. A excepción de Rudolf Schoenert, ninguno de los "expertos" en cazas nocturnos consideró siquiera el 217, y Schoenert solo tenía debilidad por él porque solo este avión podía adaptarse a su invención de cañones oblicuos que disparaban hacia arriba, más tarde llamados Schrage Musik, con prácticamente sin arrastre adicional. No se siguió con la sugerencia original de Schoenert en 1941, pero después de las pruebas con un Bf 110 y Do 17Z en 1942, la idea resucitó. Schoenert logró convertir tres Do 217J‑1 para realizar pruebas en Wittmundhaven y Tarnewitz. Los resultados fueron prometedores, y en el invierno de 1942-43, la 2.ª Jagddivision tenía tres 217 más convertidos en Diepensee con una instalación de ingeniería más completa de cuatro o (un avión) seis MG151/20. A principios de 1943, estos fueron probados con creciente éxito por el 3/NJG 3 de Schoenert. Cuando Schoenert recibió el mando del II/NJG 5 (Bf 110s), trajo consigo su propio 217. Como resultado, se introdujo un Rustsatze estándar (modificación de fábrica) R22, para instalar cuatro MG151 en un ángulo de 70° en el Do 217J o el Ju 88C. Estos fueron los primeros kits Schrage Musik aprobados oficialmente para uso general.

Así, en materia de armamento, el 217 lideró a todos los demás cazas nocturnos en 1942-43, y siempre tuvo una resistencia de vuelo superior. Por otro lado, su desempeño, tal como lo entregó Dormer, fue totalmente inadecuado. No se había quitado ninguno de los equipos del bombardero (aparte de la mira de la bomba), por lo que el Gruppen operativo (todos los cuales usaban el 217J en una combinación con otros tipos, generalmente el 110) comenzó a quitar tanto como fuera posible.



Los amortiguadores de llamas en los escapes claramente tenían que quedarse, pero se quitaron los cañones defensivos traseros, la armadura, el bote, los frenos de picado y (en el J‑1) los portabombas y el mecanismo de liberación. Esto tuvo un efecto beneficioso considerable, la velocidad máxima a la altura óptima de 5200 m (17 060 pies) aumentó de 430 a 510 km/h (26 7 a 317 mph) (todavía más lento que el bombardero E‑2) y el tiempo para ascender a 5000 m (16.404 pies) se redujo de 35 a 24 minutos.

Mientras tanto, desde mediados de 1941, los trabajos de Dormer habían estado desarrollando una serie de diferentes versiones de 217. Varios permanecieron en el tablero de dibujo, pero dos familias estaban destinadas en 1943 a suplantar los subtipos E y J originales como modelos de producción estándar. La primera de estas nuevas series fue el Do 217K, cuyo primer prototipo (equipado brevemente con una cola de una sola aleta) realizó su vuelo inaugural el 31 de marzo de 1942.

En todos los aspectos esenciales, la producción resultante 217K-1, que comenzó a salir de la producción alrededor de octubre de 1942, era similar a la serie E posterior, y también estaba destinada al bombardeo nocturno. Los únicos cambios significativos fueron la instalación de motores BMW 801D, que brindan una potencia máxima de 1268 kW (1700 hp), y un rediseño del fuselaje delantero. No había nada particularmente malo con la cabina original del Do 17Z/215/217E, pero Dormer, influenciado por el desarrollo del Ju 88B/188 de Junkers, desarrolló una nariz similar a la del He 177 y FW 191, con la la parte frontal acristalada continuaba hasta la parte superior del fuselaje. Esto tenía el pequeño inconveniente de hacer que el piloto mirara hacia adelante a través de un plexiglás distante en el que tendía a enfocar mal la vista, especialmente cuando los cristales reflejaban partes iluminadas de la cabina. Al principio, el K-1 tenía MG81Z twin 7. Cañones de 92 mm en el morro, dos MG81 individuales disparando a los lados/atrás, un MG131 en la torreta dorsal y otro MG131 en la posición ventral trasera. Más tarde se agregaron dos MG81 más disparando a los lados. Era posible instalar la instalación R19 de uno o dos MG81Z disparando hacia atrás desde el cono de cola, pero era más común tener la instalación R25 de un paracaídas de bombardeo en picado Perlon. No se construyeron muchos K-is, al menos uno equipado con bastidores debajo de las alas para no menos de cuatro torpedos LT F5b. pero era más común tener la instalación R25 de un paracaídas de bombardeo en picado Perlon. No se construyeron muchos K-is, al menos uno equipado con bastidores debajo de las alas para no menos de cuatro torpedos LT F5b. pero era más común tener la instalación R25 de un paracaídas de bombardeo en picado Perlon. No se construyeron muchos K-is, al menos uno equipado con bastidores debajo de las alas para no menos de cuatro torpedos LT F5b.



Corriendo unas semanas más tarde en el tiempo, el Do 217K-2 fue el más pesado de todos los 217 de producción, con 16850 kg (37,147 lb). Fue desarrollado específicamente para transportar la bomba pesada controlada por radio FX1400, habiéndose encontrado que el He 111H no era realmente adecuado para la tarea. Las bombas masivas, también conocidas como Fritz X, estaban colgadas en estantes especiales debajo de las alas internas. Se instaló un tanque de combustible adicional de 1160 litros (255 galones Imp) de capacidad en la bahía de bombas delantera. Para soportar el gran aumento de peso, las alas exteriores se extendieron de 19 a 24,8 m (62 pies 4 pulgadas a 81 pies 4 pulgadas), y el manejo y el rendimiento general siguieron siendo satisfactorios. Casi todos los K‑2 tenían el accesorio R19 de cañones gemelos MG81Z (cuatro en total) en la cola, y algunos incluso tenían un MG81Z disparando hacia atrás desde la cola de cada góndola de motor.

El día más grande del K‑2 fue el 9 de septiembre de 1943. El III/KG 100 del mayor Bernhard Jope, con base en Istres, realizó un ataque concertado contra la flota italiana mientras navegaba para unirse a los aliados. El mayor acorazado, el Roma, recibió dos impactos directos, explotó y se hundió en cuestión de minutos. Su hermana, Italia, llegó cojeando a Malta con 800 toneladas de agua a bordo. Más tarde, las poderosas bombas, cada una con un peso de 1570 kg (3461 lb), paralizaron o hundieron muchos otros barcos. Algunos fueron lanzados por Do 217K-3s, que en lugar de tener el enlace de guía FuG 203a Kehl I/FuG 230a Strassburg, tenía el FuG 203c o 203d Kehl IV con el que el apuntador de la bomba podía guiar el FX 1400 o la bomba alada Hs 293A más pequeña.



La otra familia Do 217 de producción fueron los bombarderos M y los cazas nocturnos N. Estructuralmente, estos eran similares a las versiones anteriores; de hecho, el primer 217M era simplemente un K-1 equipado con motores Daimler-Benz DB603A refrigerados por líquido, cada uno de 1380 kW (1850 caballos de fuerza máximos). El M-1 entró en producción casi de inmediato, siendo muy similar a un K-1 excepto por tener un rendimiento ligeramente mejor a gran altura. No se construyeron muchos, ya que la necesidad de cazas nocturnos era más apremiante, pero uno alcanzó notoriedad en la noche del 23 de febrero de 1944 cuando hizo un aterrizaje de vientre perfecto cerca de Cambridge (que pronto volaba con las marcas de la RAF), la tripulación había saltado más de 100 km ( 62 millas) de distancia cerca de Londres!

A pesar de su sufijo posterior, el caza nocturno correspondiente, el Do 217N, voló ya el 31 de julio de 1942, la instalación del motor DB603 se diseñó en 1941. Los Do 217N-1 de producción comenzaron a llegar a la Luftwaffe en enero de 1943. En ese momento Los comentarios críticos sobre el 217J habían estado ocurriendo durante muchos meses, y las tripulaciones de NJG se sintieron decepcionadas al descubrir que el N-1 no incorporó ninguna de sus recomendaciones más obvias.

Esto se debió en gran parte a que el RLM, y Erhard Milch en particular, prohibieron cualquier modificación que redujera la producción o aumentara los costos. Sin embargo, a mediados de 1943, Dornier cambió al N-2 y también produjo el conjunto de conversión Ul con el que se podían modificar los cazas nocturnos existentes. Los principales cambios fueron eliminar la torreta dorsal y la góndola del cañón trasero inferior y agregar carenados de madera. La reducción de la resistencia y la eliminación de unas dos toneladas de peso elevaron el rendimiento de vuelo a un nivel útil, con una velocidad máxima a alturas medias superiores a 500 km/h (310 mph). Con el armamento devastador de cuatro MGl51 y cuatro MG17 disparando hacia adelante y cuatro MG151 más disparando a 70° hacia arriba, el 217N-2 fue una gran mejora con respecto al J-1, y pronto apareció con el radar FuG 220 Lichtenstein SN-2. En 1944, los 217J y N estaban dispersos por una vasta área de Alemania y los países ocupados, así como I/NJG 100 en el frente oriental. Por otro lado, ningún Gruppe estuvo nunca equipado únicamente con el Do 217, y varios problemas impidieron que se convirtiera en un caza nocturno de primer nivel, como lo hicieron el Bf 110G y el Ju 88G. En el caso del mejor subtipo, el N‑2, el principal problema fue una serie persistente de problemas y escasez de motores, por lo que los aviones estaban siendo canibalizados continuamente. Por ejemplo, ya en julio de 1943, los 14 Do 217N del II/NJG 3 estaban tirados por ahí con los motores dañados, lo que dejó al Gruppe para continuar con solo siete Bf 110. También se podría señalar que los mismos motores DB 603 impulsaron el He 219.



La producción total de Do 217J y N ascendió a apenas 364 y finalizó en octubre de 1943. Desde abril de 1943 hasta la capitulación de Italia cinco meses después, un pequeño número de Do 217J‑2 sirvió en los 59° y 60° Gruppi de la Regia Aeronautica. Vieron poca acción y sufrieron un desgaste severo por accidentes y otros problemas.

Varias aeronaves relacionadas que nunca entraron en servicio estaban destinadas a vuelos a gran altura. El primero en iniciarse, como una entrada en el requisito de Bomber B de 1939-40, fue el Do 317. Este iba a ser básicamente un 217 con motores DB604, cada uno con cuatro bancos con un total de 24 cilindros y dando una potencia máxima de 1984 kW (2,660 hp) cada uno, y con una cabina de presión de cuatro asientos en la nariz. En 1940 se eliminó y algunas de sus características se usaron para ayudar al desarrollo del Do 217P, que tenía una cabina de presión similar pero estaba propulsado por dos motores DB603B sobrealimentados por un gran ventilador de dos etapas y un intercooler en la parte trasera del fuselaje, impulsado por un tercer motor, un DB605T. El primer 217P voló en junio de 1942,

Mientras tanto, a fines de 1941, el Do 317 resucitó y, a principios de 1943, el primer 317 comenzó las pruebas de vuelo. Esto fue planeado en dos versiones. El 317A era un bombardero de gran altitud ampliamente convencional con motores DB603A, que aparentemente tenía mucho en común con el 217M, aparte de una extraña cola con superficies verticales triangulares. El 317B de próxima generación iba a tener alas extendidas de 26 m (85 pies) de envergadura, enormes motores dobles DB610 cada uno de 2141 kW (2870 hp) y armamento defensivo compuesto por un MG151 de 20 mm controlado remotamente en el cono de cola y tres torretas de armas, dos de ellas controladas a distancia. Finalmente, el 317 también se detuvo, pero cinco de los prototipos de la serie 317A se modificaron como aviones de lanzamiento sin presión para los misiles controlados por radio Hs 293A. Redesignado como Do 217Rs,

SGM: Combate nocturno en el Frente Oriental en 1943

Operaciones aéreas nocturnas 1943: Frente oriental

W&W




Desde enero de 1943, las operaciones partidistas contra los ferrocarriles en la parte trasera del Grupo de Ejércitos Alemán Centro habían interrumpido los movimientos de tropas y suministros. El 14 de junio, Stavka inició una amplia "guerra ferroviaria" centrada en las líneas del sector de Kursk. Las redadas destruyeron puentes, inutilizaron el material rodante y disminuyeron la moral y la eficacia de las tripulaciones de los trenes. Crearon atascos de tráfico que ofrecían objetivos rentables a los bombarderos nocturnos de la Fuerza Aérea Roja, que a su vez no tenían oposición para fines prácticos porque los cazas nocturnos, las armas y sus sistemas electrónicos de apoyo eran cada vez más necesarios para la defensa del propio Reich.



La doctrina aérea soviética estaba orientada a la guerra terrestre. El apoyo estrecho y la interdicción fueron sus focos. En el contexto de Kursk, ¿eso implicó una campaña contra el aire alemán? campos y ferrocarriles en la parte trasera inmediata del saliente por bombarderos bimotores, hasta cuatrocientos en una sola incursión. Estos se complementaron con los regimientos de bombarderos ligeros nocturnos, compuestos por entrenadores biplanos Polikarpov Po-2 monomotor, a menudo llevados por aviadores militares (apodados "brujas nocturnas"). Los distintivos sonidos del motor de los aviones les valieron el sobrenombre de "máquinas de coser" de Landser, que regularmente despertaban con sus pinchazos.

Inicialmente, las ofensivas aéreas alemanas en las zonas de retaguardia soviéticas eran esfuerzos a pequeña escala, centrados en romper trenes. Estas operaciones también desviaron recursos de un objetivo más relevante: los patios ferroviarios de Kursk, fundamentales para la logística soviética en el saliente. Las principales incursiones alemanas el 22 de mayo y el 2 y 3 de junio, esta última una operación de 24 horas, encontraron una amarga resistencia de un número superior de combatientes. Las pérdidas fueron lo suficientemente grandes y los daños se repararon tan rápidamente que la Luftwaffe decidió suspender las operaciones diurnas contra las zonas de retaguardia soviéticas por el resto de la Ciudadela. Las operaciones nocturnas continuaron a un nivel molesto, aunque un ataque de medianoche golpeó sin saberlo el puesto de mando de Rokossovsky. Escapó por "mera casualidad", o quizás por intuición. Ambos viajarían con el Ejército Rojo en las próximas semanas.



La fuerza aérea soviética había pagado una matrícula alta desde 1941, pero había aprendido las lecciones de centralización y flexibilidad de la Luftwaffe. Tres ejércitos aéreos contribuyeron directamente a la defensa de Kursk: el Decimosexto y el Segundo, adjuntos, respectivamente, a los Frentes Central y Voronezh, y el Decimoséptimo del Frente Sudoeste. Los números iniciales totalizaron alrededor de 1.050 cazas, 950 aviones de ataque a tierra y 900 bombarderos. Stavka también había reunido una impresionante fuerza de reserva de tres ejércitos aéreos con 2.750 aviones. Con la intención de encabezar el ataque proyectado para seguir a la derrota alemana, pronto se unieron a la lucha. Finalmente, más de 300 bombarderos de Long Range Aviation y 300 cazas del Air Defense Command fueron asignados para incursiones nocturnas y defensa puntual, respectivamente.

Hauptmann (capitán) Sayn-Wittgenstein fue trasladado al Frente Oriental en febrero de 1943 después de haber sido nombrado Gruppenkommandeur (comandante de grupo) del IV./Nachtjagdgeschwader 5 (IV./NJG 5 - 4 ° Escuadrón de la 5 ° Ala de Cazas Nocturnos) en 1 de diciembre de 1942. Aquí el Unteroffizier Herbert Kümmritz se unió a la tripulación de Sayn-Wittgenstein como su operador de radio e inalámbrico (Bordfunker).



En el frente oriental de nuevo con el I./Nachtjagdgeschwader 100 (I./NJG 100: 1.er escuadrón de la 100.a ala de caza nocturna) el 1 de agosto de 1943. Mientras estaba estacionado en Insterburg, Prusia Oriental, Sayn-Wittgenstein derribó siete aviones en un día , seis de ellos en 47 minutos (victorias 36-41), en el área noreste de Oryol el 20 de julio de 1943, lo que lo convirtió en un "as en un día".

Sayn-Wittgenstein reclamó tres victorias más el 1 de agosto de 1943 (victorias 44–46) y tres más la noche del 3 de agosto de 1943 (victorias 48–50). A Sayn-Wittgenstein se le atribuyeron 83 victorias aéreas nocturnas, reclamadas en 320 misiones de combate, incluidas 150 con brazo de bombardero. Sus 83 victorias aéreas incluyen 33 derribados en el Frente Oriental.

Indonesia: Entrenamiento de vuelo nocturno de los Flankers

Entrenamiento de vuelo nocturno del Escuadrón Aéreo de Caza 11°

Skadron Udara 11




Los cazas Su-27SKM y Su-30MK2 del 11 ° Escuadrón Aéreo realizan simulacros de vuelo nocturno (todas las fotos: Escuadrón Aéreo 11)

La preparación cuidadosa, el trabajo en equipo sólido y la oración al Divino son las claves del éxito en la ejecución de cualquier tarea.

Volar de noche es un ejercicio de rutina llevado a cabo por el 11 ° Escuadrón Aéreo para mantener y mejorar la capacidad de cada piloto para mantener la soberanía territorial de la República de Indonesia.

Air Squadron 11 es la base de operaciones de los cazas Sukhoi SU-30 MK2 y SU-27 SKM, este ejercicio también tiene como objetivo que los pilotos de combate aumenten gradualmente su experiencia y profesión.

Los pilotos de aviones de combate Sukhoi de la Fuerza Aérea del 11 ° Escuadrón Aéreo Ala 5 Sultan Hasanuddin Lanud realizaron entrenamiento de vuelo nocturno en el espacio aéreo alrededor del Sultan Hasanuddin Lanud, Makassar.

SGM: Nachtjagd (2/2)

Nachtjagd 

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare





Cuando Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania en septiembre de 1939, los jóvenes pilotos de la RAF estaban entusiasmados y confiaban en sus aviones y equipos. La RAF creía que los aviones modernos como los motores bimotores Hampden, Wellington, Whitley y Blenheims con torretas de ametralladoras y volando en formación cerrada para maximizar la potencia de fuego defensiva contra los aviones de combate atacantes eran imbatibles. La estrategia era que estos aviones no necesitaban escolta de cazas para alcanzar y destruir objetivos, pero como descubriría la Luftwaffe en la Batalla de Gran Bretaña (y mucho más tarde los estadounidenses desde 1942 en adelante), todo esto era una ilusión. El Handley Page Hampden y los Vickers Armstrong Wellington, Armstrong Whitworth Whitley y Bristol Blenheim, todos bombarderos bimotores, fueron el pilar del Comando de Bombarderos al principio de la guerra.

Al igual que muchos de su género, el Wellington estaba débilmente armado, pero con frecuencia fueron las hazañas de este bombardero, que aparecieron en los titulares de la prensa británica y, a veces, también en los periódicos alemanes. Durante el primer mes de la guerra, la RAF enfocó principalmente sus ataques con bombas contra las operaciones anti-embarque en el Bight alemán. Las operaciones de 24 Wellingtons contra elementos de la flota alemana en Heligoland el 3 de septiembre de 1939 se encontraron con una fuerte oposición de los combatientes y el fuego antiaéreo. Aunque el radar "Freya" había advertido a los artilleros alemanes de la inminente incursión, la espesa nube a su altitud de bombardeo afortunadamente había ocultado a los Wellington. Cuatro Messerschmitt Bf 109Ds de 1 Gruppe Zerstörergeschwader 26 en Jever dirigido por Hauptmann Friedrich-Karl Dickore treparon e interceptaron a los bombarderos después de que bombardearon, pero su objetivo se vio arruinado por las condiciones nubladas. Aun así, los dos pares de Bf 109D dañaron a dos de los Wellington en el ataque. Un par atacó desde arriba y el otro desde abajo. Leutnant Günther Specht, quien dañó a uno de los Wellington, fue derribado por los disparos de regreso. Specht abandonó el mar y luego fue rescatado. El alemán había sido herido en la cara y luego le tuvieron que extirpar el ojo izquierdo. Afortunadamente para las tripulaciones de Wellington, los tres Bf 109D restantes tenían poco combustible y rompieron el compromiso, mientras que 16 Bf 109D / Es y ocho de los nuevos Bf 110C de I./ZG26 llegaron demasiado tarde para interceptar a los bombarderos.

Las continuas operaciones de bombardeo por parte de los inexpertos equipos de Wellington fueron valientes pero insensatos; especialmente cuando se considera que muchos de sus oponentes endurecidos por la batalla habían perfeccionado sus habilidades de combate en la Legión Kondor en España. El 14 de diciembre, doce Wellingtons en búsquedas de envío fueron atacados Bf 109E de II./JG77 que habían despegado de Wangerooge junto con cuatro Bf 110s de 2 / ZG26 en Jever y cinco Wellingtons fueron derribados. El vice-mariscal de aire John Eustace Arthur ‘Jackie’ Baldwin, grupo AOC 3 se vio obligado a compararlo con la Carga de la Brigada Ligera. Seguiría lo peor. Los bombarderos de la RAF lanzaron un fuerte ataque contra el envío de Wilhelmshaven el 18 de diciembre en lo que se conoció como la "Batalla de Heligoland Bight". Veinticuatro Wellingtons en 9 Escuadrón, 37 Escuadrón y 149 Escuadrón se formaron sobre Norfolk en dirección a la isla de Heligoland. Dos aviones abortaron la operación debido a defectos mecánicos, pero los 22 restantes persiguieron el ataque y cuando los Wellington se acercaron a la costa alemana cerca de Cuxhaven, combatientes Bf 109 y Bf 110 de Jagdgeschwader 1, guiados por diagramas de radar de la formación entrante realizada por el experimento. La instalación de radar de alerta temprana 'Freya' en Wangerooge y dirigida por el control de tierra, estaba esperando. Los Wellington eran fáciles de atrapar y las tripulaciones de la RAF se quedaron sin aliento cuando los astutos pilotos de combate alemanes atacaron desde arriba. Anteriormente, se habían realizado ataques desde la retaguardia, pero ahora los pilotos alemanes irrumpieron en los bombarderos a salvo sabiendo que el arma ventral no tenía poder en este ángulo de ataque. También sabían que las torretas delantera y trasera no podían atravesar lo suficiente como para dibujar una cuenta sobre ellas. Durante casi media hora, 44 combatientes de la Luftwaffe irrumpieron en los Wellington. Además de los doce Wellington perdidos y los dos dados de baja en accidentes, otros tres resultaron dañados en aterrizajes accidentales en Inglaterra. Los reclamos de los combatientes de la Luftwaffe por aviones destruidos en la redada sumaron 38, que luego se redujeron a 26 o 27. Entre estos, el reclamo del Oberleutnant Johannes Steinhoff por dos destruidos se redujo a uno. Hauptmann Wolfgang Falck de 2./ZG76 que reclamó dos Wellington, aterrizó por la fuerza su avión en Wangerooge después de que el fuego de los bombarderos dañara sus motores. Solo dos de las dieciséis reclamaciones de I / ZG76 fueron rechazadas, una de las cuales fue la segunda de Falck. El ala de Falck, Unteroffizier Fresia, fue acreditado con dos confirmados destruidos. El teniente Uellenbeck regresó cojeando a Jever con no menos de 33 agujeros de bala en sus 110.

‘Estaba con la segunda formación en un curso de 120 grados, a unos cincuenta kilómetros al norte de Ameland. De repente nos topamos con dos Wellington que volaban a 300 metros debajo de nosotros, en la dirección opuesta. Ataqué al líder desde un lado y se incendió. Luego abrí fuego sobre el segundo, desde la izquierda y arriba. Cuando él no se movió, me moví a la posición 300 metros detrás de él y me abrí con todo. La nariz del bombardero cayó y se lanzó hacia el mar. Fue en este momento que fui alcanzado por una bala, entre el cuello y el hombro izquierdo; la ronda me atravesó y golpeó al operador de radio Unteroffizier Dombrowski en su muñeca izquierda ".

Las afirmaciones de Uellenbeck de dos destruidos fueron confirmadas. Aunque los equipos de la RAF reclamaron doce cazas alemanes de un solo motor y bimotores, solo tres cazas Bf 109 se perdieron y un puñado resultó dañado o golpeado.


Josef Kammhuber

Wolfgang Falck, nacido el 19 de agosto de 1910 en Berlín, había comenzado su formación de piloto en la Deutsche Verkehrsfliegerschule (Escuela Alemana de Transporte Aéreo) en Schleissheim el 7 de abril de 1931. El curso al que asistieron él y otros 29 aprendices se llamaba Kameradschaft 31, entre los cuales había hombres como Hannes Trautloft y Günther Lützow. Falck se graduó de la Deutsche Verkehrfliegerschule el 19 de febrero de 1932. En febrero de 1933 asistió a la Escuela de Infantería de Dresde para recibir entrenamiento de oficiales e hizo Leutnant en octubre de 1934. En marzo de 1935, Falck se convirtió en instructor en la Deutsche Verkehrsfliegerschule en Schleissheim y en abril de 1936 fue ascendido. a Oberleutnant y transferido a JG132 'Richthofen' en Jüterbog-Damm como Staffelkapitän de 5 Staffel. En julio de 1938, Falck fue nombrado Staffelkapitän de 8 Staffel del nuevo JG132 en Fürstenwalde. La nueva unidad fue redesignada más tarde I./ZG76 y equipada con el caza Bf 110 Zerstörer. Falck lideró 2./ZG76 durante la campaña polaca desde Ohlau en Silesia, obteniendo tres victorias sobre los aviones de la Fuerza Aérea polaca. La unidad fue trasladada a Jever para proteger la costa norte y las bases navales de Kriegsmarine.
Además de Falck, la "Batalla de Heligoland Bight" también produjo otro piloto destinado a encontrar fama con el Nachtjagd, aunque el éxito de la noche al principio parecía eludirlo. Leutnant Helmut 'Bubi' ('Nipper') La Cuaresma de 1./ZG76 en un solitario Bf 110 Zerstörer fue uno de los pilotos a los que se ordenó interceptar y atacar a la fuerza terrorista atacante y presentó reclamos por tres de los Wellington cuando aterrizó en Jever. Dos de estos, que fueron derribados en 1430 y 1445, fueron confirmados más tarde. Ambos aviones estaban en el Escuadrón 37 y fueron capitaneados por el oficial de vuelo P. A. Wimberley y el oficial de vuelo australiano Oliver John Trevor Lewis, respectivamente, y se estrellaron en el mar poco profundo frente a Borkum. Wimberley sobrevivió pero su tripulación murió. Lewis y su tripulación fueron asesinados también. Es probable que su tercer reclamo haya sido Wellington IA N2396 LF-J en el Escuadrón 37, pilotado por el Sargento H. Ruse, que aterrizó en las dunas de arena de Borkum con dos hombres muertos. A Lent se le negó la victoria sobre Wimberley, ya que el Wellington fue atacado por Lent después de que ya había sufrido daños graves y estaba a punto de estrellarse. El Wellington fue acreditado a Carl-August Schumacher. Lent más tarde voló operaciones de combate en Noruega con 1./ZG76, donde obtuvo siete victorias y fue galardonado con la Cruz de Hierro de primera clase.

A los bombarderos ligeros de Blenheim no les fue mejor que a los Wellington en las búsquedas de envío diurno en el Mar del Norte. En el primer y único encuentro entre Blenheims y Bf 110, el 10 de enero de 1940 a media mañana, nueve Blenheims en el Escuadrón 110 liderado por el Líder del Escuadrón Ken Doran DFC despegó de Wattisham en Suffolk en tres 'vics' para un reconocimiento de envío del Mar del Norte . Aproximadamente al mismo tiempo, Hauptmann Wolfgang Falck dirigió cuatro Bf 110 de 2./ZG76 desde el campo de aviación Jever cerca de Wilhelmshaven en un curso hacia el oeste sobre el Mar del Norte para una patrulla de rutina. Al volar 200 kilómetros al norte de la isla Terschelling, uno de los pilotos alemanes vio un puñado de motas en el horizonte y advirtió a su líder en R / T. Rápidamente, los elegantes Zerstörers se curvaron sobre el curso de los intrusos británicos. En cuestión de segundos, Falck identificó los puntos como Bristol Blenheims y ordenó que su Vuelo atacara. A las 1152, los combatientes cayeron sobre las colas de los Blenheims, que en ese momento, al no tener armamento, eran muy vulnerables a los ataques desde abajo, por lo que Doran lideró la formación de tres vics de tres aviones hasta el nivel del mar con un impulso adicional de 9. Fue en vano: los proyectiles de cañón de Schwarmführer Falck golpearon a su casa y el Blenheim P4859 del Escuadrón 110 explotó en la superficie del mar. El sargento John Henry Hanne de 26 años, casado, de Maida Vale, Londres, su observador de 23 años, el sargento George Llewelyn Williams, de Ynsddu, Monmouthshire y AC1 Edwin Vick de 19 años, WOp / AG de Morecombe, Lancashire , Fueron asesinados. Otros dos Blenheims en el Escuadrón 110 fueron maltratados durante el combate de 25 minutos. N6203 se estrelló a su regreso en Manby en Lincolnshire y N6213 fue cancelado en Wattisham. Estos fueron reclamados destruidos por los Leutnants Helmut Fahlbusch y Maximilian Graeff. Después de gastar todas sus municiones, los cuatro pilotos de combate alemanes interrumpieron la pelea y volvieron jubilosamente a Jever, todos con daños leves. Después de este encuentro, Doran continuó con el reconocimiento, lo que le valió un obstáculo para su DFC.

Durante el período comprendido entre el 14 de febrero y finales de marzo de 1940, Blenheims de 2 Group completó otros 250 barridos de embarque en el Mar del Norte, lo que resultó en la pérdida de solo cuatro aviones y sus tripulaciones. Todos fueron víctimas de combatientes alemanes. Uno de ellos fue N6211 en el Escuadrón 110, derribado por Hauptmann Falck de 2./ZG76 el 17 de febrero al norte de las Islas Frisias holandesas. El sargento Frederick John Raymond Bigg, el piloto de 27 años, el sargento William Barnard Woods, el observador de 21 años y AC1 Jack Orchard, el WOp / AG de 20 años, fueron reportados como desaparecidos y fueron conmemorados en el Memorial de Runnymede por esos miembros. de la RAF y las fuerzas aéreas de la Commonwealth que no tienen sepultura conocida. Ese mismo mes, Hauptmann Falck fue nombrado Gruppenkommandeur ZG1 en Düsseldorf. El Gruppe fue reubicado en la costa báltica en abril y el 9 de abril Falck dirigió la unidad durante la invasión de Dinamarca. Grabó su séptima (y última) victoria, derribando a un danés Fokker C.V que despegaba de Værløse.

Las graves pérdidas finalmente convencieron al personal aéreo de que era necesario un cambio profundo de su política de luz natural. Después de las fuertes pérdidas de Wellington y Blenheim a la luz del día, los escuadrones de Whitley de edad avanzada fueron empleados de inmediato en operaciones de caída de folletos nocturnos y no aparecieron en la luz del día. Cuando el Comando de Bombarderos de la RAF tomó la decisión en mayo de 1940 de comenzar el bombardeo estratégico de Alemania por la noche, la Luftwaffe no pudo hacer mucho para contrarrestar estas primeras incursiones. El tema de las peleas nocturnas se planteó en una conferencia de jefes de servicio alemanes justo antes de la guerra y, según Kommodore Josef Kammhuber, quien estuvo presente en la conferencia, Hermann Göring lo descartó de la mano con las palabras: fighting ¡Lucha nocturna! ¡Nunca llegará a eso! "

Hasta mayo de 1940, la defensa aérea nocturna del Reich era casi en su totalidad la provincia del brazo antiaéreo de la Luftwaffe. No existía ningún brazo de combate nocturno especializado, aunque un luchador Gruppe (IV./(N)JG2) estaba emprendiendo salidas experimentales "Helle Nachtjagd" (combate nocturno iluminado) con la ayuda de reflectores en el norte de Alemania y en Renania. IV./(N)JG2 voló el Bf 109D con el capó de la cabina retirado como medida de precaución contra los pilotos cegados por el resplandor de los reflectores.

En la noche del 25 al 26 de abril, Oberfeldwebel Hermann Förster del 11º Staffel NJG2 derribó un Hampden en una operación de colocación de minas cerca de Sylt, el primer avión del Comando de Bombarderos que fue derribado por un caza por la noche. El avión era L1319 en 49 Escuadrón. El oficial piloto Arthur Herbert Benson y la tripulación fueron asesinados. Forster reclamó dos Fokker G.Is en Raum ("Box") "Rotterdam" el 10 de mayo y Hampden P4286 en el Escuadrón 44 en Oosterhout el 14/15 de mayo. El oficial piloto Leslie James Ashfield y su tripulación fueron asesinados. El 24 de mayo, Förster destruyó un Blenheim en Borkum. Förster también reclamó Hampden I P1178 en el Escuadrón 83 en A menudo cerca de Aachen el 3/4 de junio. El oficial de vuelo Francis John Haydon y la tripulación fueron asesinados. El 9 de julio destruyó un Whitley a veinte kilómetros al norte de Heligoland. Forster se unió a 2./JG27, anotando otras seis victorias a la luz del día. Hermann Förster murió en acción el 14 de diciembre de 1941 volando con JG27 Afrika en el norte de África. Su última victoria fue el 10 de diciembre cuando derribó un Boston III a quince kilómetros al este de Bir Hacheim para llevar su total final a doce Abschüsse.

El 22 de junio de 1940, Hauptmann Wolfgang Falck, Kommandeur, I./ZG1, que tenía cierta experiencia con salidas de combate nocturno dirigidas por radar en el Bf 110 que volaba desde Aalborg en el norte de Dinamarca ese abril, recibió la orden de formar la base de un Nachtjagd, o brazo de lucha nocturna, estableciendo el primer luchador nocturno Gruppe, I./NJG1. Mientras estaba en Aalborg, Falck había preparado un completo informe de evaluación táctica sobre intercepción nocturna. Así, después de la participación de I./ZG1 en la Batalla de Francia, el general Albert Kesselring ordenó a Falck llevar su unidad a Düsseldorf y reformarse para el papel de luchador nocturno. El 26 de junio, Falck fue nombrado Kommodore de NJG1 y IV./(N)JG2 se incorporó al primer Nachtjagd Geschwader como III./NJG1. Desde el campo de aviación de Düsseldorf, Bf 110s y Do 17Zs de NJG1 emprendieron salidas de combate nocturno experimentales en defensa del Ruhr con la ayuda de un regimiento de reflectores antiaéreos. En julio, la creación de una verdadera defensa aérea nocturna para el Tercer Reich se aceleró dramáticamente cuando Göring ordenó a Josef Kammhuber que estableciera un brazo de combate nocturno a gran escala. En tres meses, la organización de Kammhuber fue remodelada en Fliegerkorps XII y para fines de 1940 el infante Nachtjagd había madurado en tres batallones de reflectores y cinco combatientes nocturnos Gruppen. El comandante Falck recibió el Ritterkreuz en octubre de 1940. Dirigiría NJG1 durante tres años y, en colaboración con el general Josef Kammhuber, desarrollaría una fuerza de combate nocturno altamente efectiva.
Kammhuber organizó las unidades de combate nocturno en una cadena conocida por los británicos como la 'Línea Kammhuber', en la que una serie de estaciones de radar con cobertura superpuesta se colocaron en capas a tres profundidades desde Dinamarca hasta el centro de Francia, cada una cubriendo una zona de unos 32 kilómetros de largo (norte-sur) y veinte kilómetros de ancho (este-oeste). Cada centro o zona de control se conocía como 'Himmelbett' (traducido literalmente como 'cama de felicidad celestial' o 'cama con dosel' debido a las cuatro zonas de control de caza nocturno), que consiste en un radar 'Freya' con un alcance de unos 100 kilómetros, una cantidad de reflectores se extendieron a través de la celda y un caza nocturno primario y uno de respaldo asignado a la celda. Los bombarderos de la RAF que vuelan a Alemania o Francia tendrían que cruzar la línea en algún momento y el radar dirigiría un reflector para iluminar el avión. Una vez que esto sucediera, otros reflectores controlados manualmente también recogerían el avión y el caza nocturno sería dirigido a interceptar el bombardero ahora iluminado. Sin embargo, las demandas de Bürgermeisters en Alemania llevaron al retiro de los reflectores a las principales ciudades. Las versiones posteriores del "Himmelbett" agregaron dos radares Würzburg, con un alcance de unos treinta kilómetros. A diferencia del radar de alerta temprana "Freya", los Würzburgs eran radares de rastreo precisos (y complejos). Uno sería encerrado en el caza nocturno tan pronto como entrara en la celda. Después de que el Freya recogiera un objetivo, el segundo Würzburg se fijaría en él, lo que permitiría a los controladores en el centro "Himmelbett" obtener lecturas continuas en las posiciones de ambos aviones, controlándolos en una intercepción visual. Para ayudar en esto, varios de los cazas nocturnos fueron equipados con un reflector infrarrojo de corto alcance montado en la nariz del avión para iluminar el objetivo y un receptor para recoger la energía reflejada conocida como 'Spanner' o 'Spanneranlage' ( Instalación 'Llave inglesa') traducida literalmente, un 'Tom asomando' ‘Spanner I’ y ‘Spanner II’, un dispositivo pasivo que en teoría utilizaba el calor de los escapes del motor para detectar su objetivo, no tuvieron mucho éxito.

La primera victoria oficial de Nachtjagd sobre el Reich fue acreditada a Oberfeldwebel Paul Förster de 8./NJG1 cuando estaba fuera de Heligoland a las 0250 horas del 9 de julio, destruyó Whitley V N1496 en el Escuadrón 10 en Dishforth. El teniente de vuelo D. A. Ffrench-Mullen y sus cuatro tripulantes que estaban en una operación de bombardeo a Kiel, sobrevivieron y fueron hechos prisioneros. Förster fue un ex soldado que se entrenó como piloto en 1936 y como piloto de Zerstörer obtuvo tres victorias en 1940. Después de que lo derribaron y lo hirieron, le asignaron el papel de instructor de vuelo y luego se desempeñó como oficial de personal. En 1943 se volvió a entrenar como piloto de caza nocturno y el 1 de junio de 1943 se unió a 1./NJG1 donde Förster logró cuatro victorias nocturnas más.

A menudo llamado 'Padre del Nachtjagd', Werner Streib, nacido el 13 de junio de 1911 en Pforzheim, ayudó a desarrollar las tácticas operativas utilizadas por el Nachtjagd durante los primeros años y con la talla de Wolfgang Falck convirtió al brazo de caza nocturno de la Luftwaffe en una fuerza de combate efectiva contra la ofensiva de bombardeo de la RAF. Después de un período en la banca y las finanzas, Streib se había unido a la Wehrmacht como soldado de infantería. Una transferencia a la Luftwaffe, como observador en una unidad de reconocimiento seguido y más tarde se entrenó como piloto de combate. En 1937 fue asignado a Jagdgeschwader 2 "Richthofen" en Jüterbog-Damm. Luego se convirtió en piloto de Bf 110 Zerstörer en el ZG1 de Wolfgang Falck cuando comenzó la guerra. El primero de los 66 Abschüsse de Streib y el único a la luz del día fue un Bristol Blenheim el 10 de mayo de 1940. A fines de julio I./NJG1 que operaba desde el aeródromo de Gütersloh cerca de Münster tuvo un hechizo afortunado de operaciones, destruyendo seis bombarderos en el 'Helle Sistema Nachtjagd '. Streib, ahora Staffelkapitän, 2./NJG1, derribó a Whitley V P5007 en el Escuadrón 51 en las primeras horas del 20 de julio a 25 kilómetros al noroeste de Kiel. El teniente de vuelo Stephen Edward Frederick Curry y otros tres miembros de su tripulación fueron asesinados y uno fue hecho prisionero. Esto fue seguido el 21/22 de julio por Whitley V N1487 en el Escuadrón 78 volado por el Sargento Victor Clarence Monkhouse a diez kilómetros al norte de Münster. Toda la tripulación fue asesinada. Streib pronto aumentó su puntaje, reclamando dos Wellingtons el 30/31 de agosto y tres bombarderos el 30 de septiembre / 1 de octubre. Kammhuber se dio cuenta de que "Helle Nachtjagd", dependiente por completo de las condiciones climáticas y los reflectores guiados por radar, era solo una solución a corto plazo; simplemente no podía penetrar gruesas capas de nubes o neblina industrial sobre el Ruhr y otros centros industriales en el Reich. Pronto concentró todas sus energías en desarrollar un eficiente sistema de defensa aérea controlado por radar.

SGM: Nachtjagd (1/2)

Nachtjagd

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Weapons and Warfare
 



Leopold Fellerer nació en Viena, Austria, el 7 de junio de 1919. En noviembre de 1940 fue enviado como piloto de bombarderos, antes de ser asignado como Oficial Técnico a II./NJG1. Reclamó su primera victoria el 11 de febrero de 1941, un Hampden en 49 Escuadrón al norte de Bergen-Alkmaar. Fue transferido a 4./NJG1 en junio. En octubre de 1942, Fellerer fue nombrado Staffelkapitän de 3./NJG1 antes de ser enviado a NJG5 en diciembre de ese año. Promovido a Hauptmann, se convirtió en Gruppenkommandeur de II./NJG5 en diciembre de 1943. Durante este período, Fellerer elevó su puntaje a 18 victorias. En enero de 1944 reclamó un B-24 Liberator el 4 de enero y una B-17 Flying Fortress el 11 de enero. La noche del 20 al 21 de enero reclamó cinco Viermots de la RAF. Luego fue galardonado con la Cruz Alemana en Oro en febrero y después de 34 victorias recibió la Cruz del Caballero el 8 de abril. Fellerer luego se trasladó al comando III./NJG6 en mayo. Durante agosto-octubre de 1944, Fellerer y III./NJG6 también llevaron a cabo operaciones para contrarrestar las operaciones de suministro desde Italia hasta el levantamiento del Ejército Nacional de Polonia en Varsovia. Reclamó dos Douglas DC-3 y dos Libertadores durante este tiempo, su último asesinato llegó en octubre. En 450 salidas, Leopold Fellerer reclamó 41 victorias aéreas, 39 de ellas por la noche.





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Sir Richard Peirse comprometió un total de 222 aviones a objetivos petroleros en Hannover el 10/11 de febrero, que cayó durante la luna nueva de febrero. La tasa de salida más alta del Comando Bombardero anterior fue de 135, a Gelsenkirchen en el período lunar de enero de 1941. La mayor parte de la fuerza de Hannover estaba compuesta una vez más por Wellingtons, de los cuales participaron 112. El sargento piloto Bill Garrioch y su tripulación en el Escuadrón 15 despegaron de la RAF Wyton cerca de Huntingdon en Wellington IC T2702 ‘H-Harry’ para su operación número 16 de la guerra cuando recuerda:

El oficial de información anunció el objetivo, la ruta de entrada y salida y la carga de la bomba: 4,000 lb compuesto por siete bombas de 500 lb y el resto en incendiarios. La Oficina Meteorológica pronosticó cielos despejados, fuertes vientos del oeste, luna llena y mucho frío. ¡El CO, el Capitán del Grupo Forster dijo que este sería el mayor espectáculo de la guerra hasta la fecha, nos deseó a todos la buena suerte habitual y nos dijo que tengamos cuidado con las estrellas en movimiento (luchadores nocturnos)! Este gran hombre, un piloto de la Primera Guerra Mundial, todavía llevaba una abrazadera de acero en la espalda causada por lesiones en la columna vertebral recibidas en un accidente. Aun así, voló con nosotros ocasionalmente. El despegue fue cronometrado durante 1730 horas y la duración del vuelo se espera que sea de aproximadamente siete horas. Luego siguió la planificación habitual previa al vuelo entre piloto, navegante y tripulaciones. Luego fuimos al desastre por nuestro té de tocino y huevos, volvimos a nuestros cuartos para cambiarnos a ropa más cálida y, por supuesto, para vaciar nuestros bolsillos. El ritual de este acto siempre me dio una sensación momentánea de aprensión hasta que puse algún pequeño cambio en mi bolsillo en caso de que tuviéramos que aterrizar fuera de la base al regresar. Lo curioso es que solo tenía media corona en un pequeño cambio, que puse en mi bolsillo; ese es el único artículo publicado en mi persona.

‘Abordamos el autobús de la tripulación de Bedford para el viaje de seis millas a Alconbury, nuestro campo de aviación satelital. En general, durante estos viajes en autobús, había la charla habitual, el ajedrez de bolsillo o las cartas, pero en esta ocasión todos parecían callados y preocupados con sus pensamientos, tanto que nuestro navegante, el sargento Bob Beioley, lo comentó. Bob y el sargento Glyndwr "Taffy" Rearden, WOp / AG había completado doce operaciones conmigo en Blenheims antes de convertirse al "Wimpy". Antes de la prueba aérea por la mañana, Taffy expresó el deseo de ser artillero delantero esa noche como un cambio de estar encerrado dentro de la cabina. Estuve de acuerdo, ya que el sargento de WOp / AG George Hedge RNZAF también era un WOp / AG totalmente calificado. Pronto llegamos a nuestra dispersión. Firmé el Formulario 700 y cuando subí la escalera hacia el avión, Chiefy Wright me dijo: ‘Si rompes este; ¡no lo traigan de vuelta! "(" H-Harry "era el avión del teniente de vuelo Morris, pero mi" D-Dog "estaba siendo reparado después de que accidentalmente golpeé mi punta del ala en la caravana de control durante un despegue anterior). Me reí y dije que sería un buen chico y cuidaría su precioso "Wimpy". Eché un vistazo a mi reloj y al otro avión alrededor del área de dispersión.

‘Hora de empezar. Combustible encendido, primer puerto y los motores de estribor tosieron, estallaron y calentaron a 1,000 rpm. Pronto pusimos en marcha cada motor hasta las rpm de despegue (2.650), probamos los magnetos, la presión y la temperatura del aceite y la temperatura de la culata y verificamos y configuramos el giroscopio, las branquias de enfriamiento, las aletas, etc. Todo el equipo informó que estaba listo. El tiempo era ahora 1725 horas. Di la señal y con un saludo final a nuestro muy apreciado equipo de tierra, salimos hacia nuestra posición de despegue cerca del final de la pista. Éramos el número 2 para ir. Precisamente a las 17:30 horas, el número 1 comenzó su carrera de despegue y cuando llegó al final de la pista, me alineé y obtuve mi luz verde de la caravana. Frené, abrí el acelerador lentamente a la máxima potencia cuando comenzamos a rodar. A medida que aumentamos la velocidad, el ruido era ensordecedor y parecía alcanzar un crescendo que vibraba en todo el avión cargado. Mantuve la nariz baja hasta que apareció el último tramo de la pista demasiado corta, luego, tirando hacia arriba; ella se levantó clara, un beso ligero en el hormigón y fuera. Ruedas hacia arriba y nariz baja para aumentar la velocidad de vuelo. Regresé a subir las rpm para alcanzar la altura de operación y el ruido del motor ahora cambió a un zumbido de bienvenida. Todo estuvo bien.

‘Bob me dio el curso, que confirmé desde mi rodillera. Mientras el campo cubierto de nieve retrocedía mucho más abajo en la oscuridad, el sargento Bill Jordan, el segundo piloto que estaba en su segundo viaje conmigo para familiarizarse, voló el avión y los artilleros entraron a sus torretas mientras visitaba a cada miembro de la tripulación para asegurar que todo estaba en orden Pronto llegamos a la costa en Orfordness y nos nivelamos a 11,000 pies. El navegador y el operador inalámbrico estaban en sus estaciones y la iluminación era muy tenue, creando una atmósfera espeluznante pero eficiente teñida con el olor a droga y combustible, en medio del rugido de los motores Pegasus de suave sonido. Cuando estábamos sobre el mar, Taffy y el sargento Jock Hall, artillero trasero, un escocés con muchos viajes en el Comando Costero, dispararon sus armas de prueba. A partir de ahora estábamos en alerta para los luchadores nocturnos. Hacía frío y claro. Los parches de cúmulo blanco nos convertirían en un objetivo fácil de identificar visto desde arriba. Me hice cargo antes de llegar a la costa holandesa, que cruzamos a las 18:50 horas, otras 213 millas y 65 minutos hasta el objetivo. Tuvimos un viento de cola muy fuerte y la velocidad de avance fue de casi 200 mph. Bob consiguió un punto preciso. Estábamos casi muertos en el camino: una ligera alteración del curso y todo estaba bien. Tuvimos suerte hasta ahora.

‘Era increíblemente silencioso. Volamos hacia el objetivo y todavía no había flak. Estuvimos muy alertas pero fue el encuentro más fácil hasta el momento y el terreno fue fácilmente identificable. Solo cinco minutos para el objetivo. Entonces lo vimos. Bob era un buen navegador, casi nos acertamos. En el horizonte oriental, la luna creciente ayudó a la identificación del objetivo. Con las puertas de las bombas abiertas y las bombas fusionadas, Bob bajó a las bombas. Vio el objetivo enclavado en el hueco de la sección "Y" de un gran cruce de carreteras. Tuvimos un viento de seguimiento, así que retrocedí un poco y mantuve el avión estable. Bien un poco ... No vi ninguna actividad en absoluto, ni siquiera un pequeño flak. Las primeras bombas de Wimpy explotaron. Entonces, de repente, hubo una serie de destellos cerca del avión de Gilmore. Bob gritó: "Izquierda ... izquierda ... izquierda ... un poco más ... estable ahora ... estable". Flak ahora se acurrucó perezosamente hacia nosotros y luego hubo un fuerte golpe a nuestra izquierda. Era precisa para la altura pero no estaba cerca de nosotros. Debe ser el otro avión en problemas. Bob llamó "¡Bombas desaparecidas!" E inmediatamente me volví abruptamente a babor. Jock en la torreta trasera vio explotar nuestras bombas. Solo hubo seis destellos. ¿Dónde fue el séptimo? El avión de Gilmore inició un incendio y nuestros incendiarios estaban bien encendidos. Ack-Ack era casi inexistente con nosotros, pero cuando salimos volando vimos que otros aviones recibían una cálida recepción y el cielo estaba lleno de flak. Todo este tiempo los fuegos parecieron crecer en intensidad: Hannover era visible a cuarenta millas de distancia. La luna estaba alta y era como la luz del día. Observamos a los combatientes enemigos, pero todo estaba en silencio y ni siquiera podíamos ver otros aviones.

‘Contra un viento fuerte, nuestra velocidad de avance ahora era de solo 85 nudos; iba a ser un largo viaje a casa. Grandes cúmulos blancos se acumulaban debajo. Cuando cruzamos la costa oriental del Zuider Zee en Kempen, Jock de repente gritó: "¡Luchador por debajo y por detrás!". Puse los motores a revoluciones de crucero y giré a estribor para mirarlo. Cuando me volví, vi un Me 110, que giraba para encontrarse conmigo. Me volví violentamente a babor para evitarlo. Jock le dio una larga ráfaga, pero aun así atacó, golpeando el avión en el fuselaje y el motor de babor. Bajé las solapas y pronto se detuvo el tiroteo. Se había pasado de largo. Escuché el fuego del cañón golpear el avión en algún lugar detrás de mí. Jock dijo que había sido golpeado. ¿Podríamos sacarlo de la torreta? El motor del puerto estaba en llamas. Apagué el combustible y el acelerador a fondo. Bob gritó: "¿Estamos en llamas?" El repentino anuncio de Bob en el intercomunicador debe haber paralizado mis sentidos aunque solo fuera por un instante fugaz porque mientras miraba por la ventana de la cabina, superpuesta en el espacio, justo afuera del parabrisas, había una imagen muy clara. de mi abuelo y un tío abuelo mirándome directamente. ¡Estaba tan claro que incluso reconocí la vieja chaqueta de tweed de mi tío! Luego desapareció y volví a la realidad. Me asustó porque estos dos parientes muy queridos habían estado muertos durante unos siete años. Mucho después, George me dijo que los proyectiles de cañón atravesaron el fuselaje y explotaron en su equipo de radio. Cómo él y Bob no fueron golpeados, nunca lo sabré. Fui salvado por la armadura detrás de mi cabeza. En ese momento supe que teníamos que sobrevivir y parecía encontrar más fuerza y ​​coraje para arriesgar cualquier cosa que nos sacara de esto con vida. Miré hacia atrás y el fuselaje estaba lleno de humo. No pude ver a nadie. Tal vez una llamarada estaba ardiendo. Taffy gimió débilmente y dijo: "Sácame" y vi al luchador girar hacia el puerto sobre la punta del ala del puerto. Bill Jordan se adelantó para abrir la escotilla de escape y sacar a Taffy de la torreta. Le dije a la tripulación que se preparara para salir y levanté las aletas.

‘Estábamos picando ahora. El caza entró de nuevo y una vez más bajé las aletas y el avión se desvió violentamente hacia babor mientras retrocedía y el lado se deslizó a una velocidad casi estancada. El cañón y el rastreador de ametralladoras pasaron por encima de nosotros, pero milagrosamente no fuimos alcanzados. Esta vez, cuando el luchador pasó por encima de nosotros, levanté las aletas y el control fue más fácil. Creo que solo funcionó la aleta de estribor. Le dije a Taffy que derribara al luchador, posición 10 en punto. Él no respondió. Bill Jordan trató desesperadamente de abrir la puerta de la torreta y sacarlo. George Hedge estaba parado a mi lado listo para ayudar cuando Bill abrió la escotilla de escape del piso. Bob y Jock todavía estaban de vuelta en el fuselaje lleno de humo. ¿Estaban vivos? Yo no sabía. Decidí que a menos que rescataramos o aterrizáramos rápidamente, todos moriríamos. Estábamos ardiendo muy mal ahora. Le indiqué a George que no saltara porque no había dado la orden y me lancé al suelo con la esperanza de que un aterrizaje forzoso pudiera salvarnos a algunos de nosotros. El avión persistió en girar a babor. Nos sumergimos muy abruptamente y rápido, más de 300 nudos. A través de la ventana de la cabina vi el motor de babor y que el ala interior estaba ahora en llamas. Apague todo el combustible y el motor de estribor a todo gas. La extensión congelada del Zuider Zee se precipitaba hacia nosotros. Traté de nivelarme, pero los ascensores eran lentos y golpeamos el hielo ligeramente hacia abajo y nos deslizamos por lo que parecían ser millas. Luego, de repente, rompió el hielo y la nariz se llenó de agua y hielo a través de la escotilla abierta. Entonces el avión se detuvo. Debemos habernos estrellado alrededor de las 22:30 ".

"Taffy" Rearden murió atrapado en su torreta delantera, que se hundió bajo el hielo. Jock Hall resultó gravemente herido con el pie casi cortado y tenía agujeros de bala en la ropa quemada, pero la cirugía en el hospital Queen Wilhelmina en Amsterdam fue exitosa y sobrevivió. "H-Harry" fue una de las cuatro derrotas en la incursión de Hannover y fue acreditado a Hauptmann Walter Ehle de Stab (vuelo del personal) II / NJG1 de Middenmeer al norte de Schiphol por su quinta victoria. Ehle vertió 560 rondas de ametralladora de 7 mm y 100 rondas de cañón de 20 mm en Wellington T2702, que se estrelló en el congelado Ijsselmeer a unos diecisiete kilómetros al oeste de Kempen. Walter Ehle nació el 28 de abril de 1913 en Windhoek en África occidental alemana (ahora Namibia). Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Ehle voló con 3./ZG1 y recibió tres victorias durante el día antes de que la unidad fuera designada nuevamente 3./NJG1 y se convirtiera en un luchador nocturno. Ehle se convertiría en uno de los Gruppenkommandeur más veteranos en la Luftwaffe, liderando II./NJG1 desde octubre de 1940 hasta su muerte en noviembre de 1943. Su victoria de la sexta noche fue un derribo de Bristol Blenheim el 2 de junio de 1942 y tuvo dieciséis victorias en total por Finales de 1942.



Otros tres bombarderos se perdieron el 10/11 de febrero e incluyeron Hampden X3001 en el Escuadrón 49 en Scampton, que fue derribado por el austríaco Leutnant Leopold "Poldi" Fellerer de 5./NJG1 al norte de Bergen-Alkmaar por su victoria. El oficial piloto J. H. Green y dos de su tripulación fueron hechos prisioneros; un miembro de la tripulación siendo asesinado. Dornier Do 17Z y Ju 88C-2 Intruders de NJG2 reclamaron seis aviones sobre Inglaterra: el Oberleutnant Albert Schulz y Hauptmann Rudolf ‘Rolf’ Jung de 2./NJG2 reclamó un Escuadrón Blenheim 21 y un Wellington cerca de West Raynham en Norfolk respectivamente. El Blenheim, que Schulz derribó a su regreso a Watton, fue la tercera victoria del Oberleutnant al derribar a dos Blenheims en el aeródromo de Church Fenton el 16 de enero. El oficial piloto Albert Chatteway y el oficial piloto George Eltham Sharvell fueron asesinados. Schulz fue derribado y asesinado por el fuego de retorno B-17 el 30 de enero de 1944. (Feldwebel Heinz Krüger su bordfunker fue asesinado y el Unteroffizier Georg Frieben, bordshütze, rescatado de forma segura). El Wellington IC R1084 pilotado por el sargento Harold Humphrey Rogers, aterrizó en Narborough sin herir a la tripulación.18 El Oberleutnant Paul Semrau de 3./NJG2 de veinticinco años reclamó a dos Blenheims cerca de Feltwell para su primera y segunda Night-Abschüsse. Como piloto destructor, había destruido seis aviones en tierra). El Oberleutnant Kurt Hermann y su bordfunker Unteroffizier Englebert Böttner de I./NJG2 se adjudicaron dos Hampdens cerca de Waddington por su quinta y sexta victorias. Su primera víctima fue AD719 en el Escuadrón 49 pilotado por el Sargento G. M. Bates que regresaba a Scampton. Una ráfaga de fuego incendió el avión. Bates y uno de sus tripulantes salieron a salvo, pero los otros dos perecieron en el avión que se estrelló en Langworth, Lincolnshire. Unos minutos más tarde, Herrmann atacó a un 144 Escuadrón Hampden pilotado por el sargento William Alexander McVie que volaba con las luces de navegación encendidas. El fuego de Herrmann golpeó la hidráulica, el tren de aterrizaje y las aletas del avión. Las luces se apagaron y el Hampden se zambulló para aterrizar a salvo en Hemswell.
Otro 144 Escuadrón Hampden volado por el Sargento E. Dainty orbitaba a Hemswell pero se le negó el permiso de aterrizar debido a la actividad de intrusos y, finalmente, con poco combustible, la tripulación abandonó el avión, que se estrelló en Snettisham, Norfolk. Después de atacar tres aeródromos con bombas incendiarias y perseguir un avión no identificado sin resultado, Hauptmann Rolf Jung, Staffelkapitän 2 / NJG2 vio un Wellington con las luces de navegación encendidas. Fue un Escuadrón 115 Wellington que regresó a Marham y fue volado por el Sargento Harold Humphrey Rogers. Había fallado por poco en chocar con otros dos aviones y tenía la intención de evitar una situación similar. Rogers había atacado a Rotterdam porque los fuertes vientos le habían impedido alcanzar su objetivo en Hannover. También había ametrallado dos campos de aviación en Holanda a la vuelta. Cerca de una señal intermitente en Swaffham, Rogers encendió las luces de navegación del Wellington. Casi de inmediato, el motor de babor fue golpeado y el sargento Hill, el artillero trasero, resultó herido en su brazo izquierdo. El avión comenzó a perder altura rápidamente, pero Rogers pudo realizar un aterrizaje forzoso exitoso en un corte de ferrocarril en Narborough. Los intrusos de I./NJG2 reclamaron doce bombarderos destruidos en operaciones de intrusión en Inglaterra durante febrero.

A pesar de estas operaciones de intrusos altamente eficientes, Hitler pronto detuvo a "Fernnachtjagd". Le dijo a Kammhuber: "Si la lucha nocturna de largo alcance realmente tuviera resultados, los británicos la habrían copiado hace mucho tiempo, ya que imitan cualquier cosa buena que yo haga". Y agregó: "El ciudadano alemán, cuyo la casa ha sido destruida por un bombardero británico, preferiría que un avión nocturno alemán derribara el avión británico y se estrellara junto a su casa en llamas. "Esta decisión permitió que el Comando de Bombarderos (y más tarde la 8ª Fuerza Aérea) se acumulara y lanzar una ofensiva de bombardeo estratégico aplastante contra Alemania prácticamente sin perturbaciones sobre las Islas Británicas y sin duda fue un factor decisivo en el resultado de la guerra.

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En junio de 1942, II./NJG2, los combatientes nocturnos de mayor puntaje con base en Leeuwarden, derribaron no menos de 62 bombarderos de la RAF (incluidos doce Halifaxes). El 31 de junio, Hitler decretó que todos los regimientos de reflectores, excepto uno (que se mantuvo en acción en el área de Venlo con fines experimentales contra la posible reanudación de las técnicas de reflectores en alguna fecha posterior) deberían ser entregados a la protección para protección industrial especial. y objetivos urbanos, que eliminaron cualquier uso posterior de la técnica 'Helle Nachtjagd'. Kammhuber, quien disputó fuertemente la decisión (aunque más tarde decidió que el paso resultó beneficioso para el desarrollo del sistema "Himmelbett") compensó al extender aún más las posiciones de radar existentes. Esto tenía el doble objetivo de no dejar ningún espacio a través del cual los aviones de ataque pudieran penetrar y poner a los combatientes en posición de atacar a los bombarderos continuamente a lo largo de la penetración y los vuelos de regreso. A principios de 1942, "Himmelbett" estaba tan avanzado que todo lo que era necesario para reparar la pérdida de los reflectores era una mayor extensión de las posiciones de radar existentes. Para lograr la mayor densidad de intercepción, Kammhuber retuvo estas posiciones intactas, aunque para una mayor cobertura podría haberlas separado más ampliamente. Se equiparon otras posiciones, primero cubriendo todo el pronóstico hasta la costa y luego tomando gradualmente las principales áreas objetivo en la parte trasera. El antiguo Grossraum se combinó con nuevas posiciones para formar el nuevo Nachtjagdgrossraum bajo el mando de un Nachtjagdführer. Las divisiones de cazas nocturnas finalmente consistieron en cuatro a seis de estas áreas de lucha nocturna. Las tácticas de Comando de Bombarderos de enfoque escalonado, que implican un período de larga duración (entre una y una hora y media) sobre un objetivo, fueron ideales para la operación exitosa del sistema "Himmelbett". Desde junio de 1942 hasta la introducción británica de "Window" en julio de 1943, los combatientes nocturnos alemanes infligieron grandes pérdidas a las fuerzas terroristas. El teniente Schmidt ‘Dieter’ de III./NJG1 comenta:

Los británicos comenzaron ahora no solo a usar máquinas más pesadas, sino que también cambiaron sus tácticas al no acercarse más holgadamente en un frente amplio, sino que, para abrumar las defensas, se apiñaron en lo que se conoció como una "corriente de bombarderos". El primero de estos ataques fue la famosa incursión de 1,000 bombarderos en Colonia en la noche del 30/31 de mayo de 1942. Respondimos con una red de defensa de áreas de combate nocturno, el 'Dunkle Nachtjagd', que era independiente de los reflectores, llegando desde el costa lejos en el interior. La creciente intensidad de la guerra aérea, pero especialmente la dificultad de las operaciones aéreas por la noche, resultó en la primera y para nosotros los jóvenes, difíciles de soportar las pérdidas de tripulaciones experimentadas: después de 23 victorias, el Oberleutnant Woltersdorf, Kommandeur del Séptimo Staffel murió en un aterrizaje de barriga. El 2 de junio. El 30 de junio, el Oberleutnant Werner Rowlin perdió la vida al rescatar y Feldwebel Richard Philipp, del 9º Staffel, que aterrizó su avión el 9 de junio a pesar de recibir un disparo en el pulmón, estuvo fuera de acción durante mucho tiempo.

‘A mediados de 1942, nuestro Gruppe no solo obtuvo un nuevo comandante en Hauptmann Thimmig, sino que nuestro equipo también mejoró significativamente con aviones equipados con radar, el Lichtenstein BC, que se había desarrollado desde agosto de 1941 por IV./NJG1. Hasta ahora, el éxito del "Dunkle Nachtjagd" había dependido por completo de la habilidad del controlador terrestre para dirigir al caza con precisión, especialmente durante la fase final del acercamiento al avión enemigo. Ahora sería suficiente guiar a la tripulación lo suficientemente cerca como para poder levantar el objetivo con su radar a bordo. Además, el avión ya no estaba pintado de negro, sino de un color claro y para finales de año nuestros Bf 110F con sus motores poco confiables fueron reemplazados por la versión de caza nocturno G4, que nos serviría bien hasta el final de la guerra. '

En la noche del 29/30 de junio, el Comando de Bombarderos envió 253 aviones a Bremen. Once aviones no pudieron regresar. Nueve fueron derribados por cazas nocturnos, incluidos seis por II./NJG2. Tres de estos fueron Halifax II en 405 Squ Vancouver ’Squadron RCAF. W1113 LQ-G pilotado por el Oficial Piloto Henry Adolphus Echin RAAF (que sirvió como Chinn) fue derribado a las 0148 horas por el Oberleutnant Rudolf Sigmund de II./NJG2 y se estrelló entre Wolvega y Noordwolde. No hubo sobrevivientes. El W7714 volado por el Suboficial Lawrence Sidney RCAF fue derribado a las 0214 horas por el Oberstleutnant Alfred Helm de Stab IV / NJG1 y se estrelló en Sybrandaburen con la pérdida de toda la tripulación. W7715 LQ-H volado por el teniente de vuelo Harold Liversidge fue reclamado por dos pilotos con un minuto de diferencia: el teniente Rolf Rüssmann de III./NJG3 en los pantanos de Borger al sur de Papenburg a las 0145 horas y el Unteroffizier Alfred Brackmann de 2./NJG3 en Bimolton, siete kilómetros al NO de Nordhorn a las 0146 horas. Solo sobrevivió el artillero trasero. Wellington III X3539 en el Escuadrón 75 RNZAF fue derribado a las 0308 horas por el Oberleutnant Egmont Prinz zur Lippe Weissenfeld de II./NJG2 y se estrelló en Waddenzee al sur de Ameland. El oficial piloto Walter Jack Monk RNZAF y la tripulación fueron asesinados. Un Wellington III en el Escuadrón 57, que regresó a Methwold, llevó el cadáver del Piloto Oficial Buston, el artillero trasero que murió en un ataque de caza nocturno. Stirling I N3076 MG-S en el Escuadrón 7 probablemente fue derribado a las 0233 horas por Leutnant Günther Löwa y Feldwebel Möller de 5./NJG2 en Bf 110F-4 R4 + JN. El bombardero se estrelló en el Mar del Norte a 35 kilómetros al noroeste de Vlieland. El sargento de vuelo M. G. Bailey RCAF y sus dos artilleros fueron hechos prisioneros. Los otros cinco fueron asesinados. Löwa probablemente chocó con el bombardero y se estrelló en el mar cerca de su víctima final y él y Möller fueron asesinados. Stirling I BF310 OJ-H en el Escuadrón 149 fue derribado a las 0302 horas por el Oberleutnant Leopold "Poldi" Fellerer de 5./NJG2. También se estrelló en el Ijsselmeer en Schellingwoude. El oficial piloto Cecil William Simmons RCAF, un estadounidense de Winston-Salem, Carolina del Norte y su tripulación fueron asesinados y enterrados en Amsterdam.


El suboficial Len Collins RAAF, un artillero de Stirling en 149 Squadron at Lakenheath, que había completado su recorrido y estaba esperando una publicación para un EFTS para entrenarse como piloto voluntario para una operación adicional. Él representó al artillero medio superior, que estaba enfermo, en la tripulación del líder del escuadrón George William Alexander, que volaría N6082. Sería el viaje 33 de Collins. Recuerda:

"Aparte del segundo piloto, el oficial de vuelo William George Barnes, en su primer viaje para ganar experiencia, el resto de la tripulación estaba en su trigésimo. Todos fueron RAF. Yo era el único Aussie. El viaje a Bremen transcurrió sin incidentes. Al conversar con el líder del escuadrón, descubrí que estaba más interesado en la exhibición pirotécnica de los ladrillos y en los colores de los reflectores cuando cruzábamos la costa enemiga. Predije que tendríamos problemas cuando un azul se deslizó de nuestra punta del ala. Sin embargo, nuestro IFF documentado no funcionó o los alemanes recibieron un aviso. En Bremen, recibimos un impacto directo desde nuestro motor interno de estribor, matando a Alexander y al oficial piloto Cyril William Dellow, observador e hiriendo al operador inalámbrico, Philip Frank Hickley. Las bombas se lanzaron en vivo, se tomó una foto y nos dirigimos a casa con tres motores. Sobre el Zuider Zee apareció un caza nocturno [un Bf 110 de 6./NJG2 volado por el Leutnant Hans-Georg Bötel]. Todavía puedo recordar el destello de su parabrisas en la oscuridad cuando abrió fuego. Mientras hablaba con el artillero de la retaguardia, el Sargento [Richard Thomas Patrick] Gallagher fue sacado de su torreta. Estaba rodeado de cartuchos de cañón y herido en la pierna por la metralla. Debido al corte eléctrico que protegía la cola de la aeronave de los cañones de la mitad superior, no pude disparar contra el caza que nos atacaba. Afortunadamente, la torreta se atascó en la posición trasera, lo que me permitió desocuparla. Adelante, el avión estaba ardiendo como una antorcha. No pude contactar a ningún tripulante. La posición era desesperada. Sentí que no tenía más remedio que abandonar el avión. Mi paracaídas no estaba en su soporte de almacenamiento. Lo encontré debajo de las piernas de la torreta media-alta con una cáscara de cañón quemada en ella. Quité la escotilla de escape trasera, me puse el paracaídas y me senté en el borde de la escotilla. Tiré del cordón y caí. El paracaídas, que tiene varios orificios de la cáscara, arde, "a la luz de las velas" (giro) mientras descendía y aterricé en un canal. Me detuvieron al día siguiente y me llevaron al aeródromo de Leeuwarden para interrogarlo. Aquí me encontré con el piloto del Messerschmitt 110 que afirmó haber disparado contra nosotros. Abusé de él en buen australiano. Entendió, después de haber pasado tres años en la Universidad de Oxford ".

El N6082 fue derribado a las 0204 horas y se estrelló en el Ijsselmeer cerca de Wons al sur de Harlingen. Collins fue el único sobreviviente. Los otros que fueron asesinados fueron la sargento de vuelo Leslie Wiltshire y la sargento Leslie Shearer. Bötel fue asesinado el 3 de julio de 1942 cuando su número 110 se estrelló en Britswerd Holland, al norte de Sneek, en su último acercamiento al aeródromo de Leeuwarden. Tuvo tres victorias.

También Vietnam entrena sus Flankers para ataque nocturno

El SU-30MK2 de la FAPV realiza ejercicios de vuelo nocturno

BaoDatViet



Su-30MK2 de la VPAF durante el ejercicio de vuelo nocturno (fotos: QDND, KienThuc, BaoDatViet)

Según el periódico PK-KQ, el 923 Regimiento, de la División 371 ha organizado con éxito un vuelo nocturno en el caza multipropósito Su-30MK2.

La exitosa organización del vuelo nocturno ha contribuido a mejorar las calificaciones y las técnicas de conducción de los pilotos, respondiendo a los requisitos y tareas de estar preparados para luchar y administrar el espacio aéreo en la situación actual.

Hablando de los preparativos para el vuelo nocturno, el Capitán Nguyen Anh Ngoc, Jefe Adjunto de Ingeniería del Regimiento 923, dijo: "Trabajar para preparar la tabla para el día, que es difícil y difícil, es preparar los cruceros nocturnos es mucho más complicado.

Por lo tanto, debemos verificar cuidadosamente, meticulosamente cada detalle, las partes, asegurando los mejores parámetros técnicos de la aeronave antes de realizar la tarea ".



Para organizar con éxito la tabla de vuelo nocturno, el trabajo de preparación incluye: comprender el clima y la situación meteorológica; trabajo sinérgico entre componentes; logística y aseguramiento técnico; información, radar, luz; Situación psicológica, ideología de los soldados, así como la salud de los pilotos que participan en el entrenamiento de vuelo ...

Sobre la base del trabajo de asegurar los lados de la unidad y la dirección de los superiores, el oficial al mando asignará tareas preliminares a los componentes antes del vuelo ...

Pero antes de que los cazas despegaran al mismo tiempo, el primer Su-30MK2 encargado del reconocimiento meteorológico despegó. Después de 30 minutos, el vuelo de reconocimiento meteorológico aterrizó a salvo. Todos los componentes están presentes en la sala asignada a volar. Después de recuperar todos los preparativos, la situación meteorológica, el comandante del regimiento asignó la misión oficial de vuelo.



El vuelo nocturno se realiza exactamente a las 18:15. En el primer vuelo, 4 aviones Su-30MK2 giran hacia la pista, acelerando y elevándose hacia el cielo. El "señor del tigre" bajo el control de los pilotos del 923o Regimiento realizó el vuelo nocturno de maduración de acuerdo con el plan propuesto ...

Tan pronto como el avión Su30MK2 finalizó el vuelo, se dirigió al área abovedada, el equipo de ingeniería aeronáutica se apoderó del avión rápidamente, escuchó al piloto reflexionar sobre la situación técnica y ajustó rápidamente el equipo y la seguridad. Lo mejor para el próximo vuelo.

El éxito de la tabla de vuelo continúa afirmando la capacidad de dominar el equipamiento técnico de armas de oficiales y soldados de todo el Regimiento; especialmente la capacidad, las calificaciones del equipo piloto y los resultados de la organización de entrenamiento de combate del Regimiento en los últimos años.

Esta es también la motivación para que llegue el momento del 923 Regimiento, la División 371 continúa realizando con éxito la tarea de entrenamiento, lista para luchar y administrar con firmeza la región sagrada de la Patria.

Indonesia: Flankers, Falcons y Golden Eagles en la noche

11 aviones de combate de la TNI AU en ataque nocturno

Sindo News



Dos aviones Sukhoi Su-30MK2 cada TS-3008, TS-3009 participaron en este ejercicio (foto: TNI AU)

11 aviones de combate avanzado, moviéndose para invadir Takalar

MADIUN - La actividad en el aeropuerto de Iswahjudi, el martes (30/04/2019) por la mañana, ha aumentado. Los pilotos de combate estaban en espera, en cada uno de los pájaros de hierro.

Los aviones de combate avanzados de la Fuerza Aérea de Indonesia se han desplegado en el 3er Escuadrón Aéreo, el 15 ° Escuadrón Aéreo y el 14 ° Escuadrón Aéreo, la Base de la Fuerza Aérea Iswahjudi, para volar hacia el objetivo de batalla.

No mucho después, los pájaros de hierro, que sumaban 11 unidades, consistían en aviones de combate Shukoi, T50i y F16 que se habían disparado a través del cielo oscuro a primera hora de la mañana.

Las tropas celestes de la guardia del archipiélago están practicando combates por las noches hasta las primeras horas de la mañana, como una serie de 2019 Ejercicios de Atención de Poder.

Este ejercicio de combate masivo, que involucró a todos los rangos en el Comando de Operación de la Fuerza Aérea de Indonesia (Koopsau) 2. Tuvo una serie de ejercicios, comenzando desde el ensayo postal, seguido de maniobras de entrenamiento y ejercicios de comando principal.


Cuatro aviones F-16C / D TS-1637, TS-1638, TS-1639, TS-1641, TS-1642 participaron en este ejercicio (foto: Yandi Bagus K)

Los pájaros de hierro volaron a Takalar Regency, South Sulawesi. En el escenario de capacitación mencionado, el estado amarillo en Takalar es un país que apoya a los separatistas en el estado zulú.

En realidad, el estado zulú no es hostil a Indonesia. Pero dejando a la tribu separatista X apoyada por el Estado Amarillo. Esto es lo que desencadenó el ataque de Takalar por los sofisticados aviones de combate de la Fuerza Aérea de Indonesia.

La incursión fue llevada a cabo por primera vez por el avión F16 Fighting Falcon volado por el teniente coronel piloto. Anjar Mayor, Bro. Yudhis; Mayor, Bro. Agus Dwi; Capitán Pnb. Ferry y el primer teniente teniente. Dio.

Después de eso, cuatro pilotos T50I Golden Eagle fueron pilotados por Major Pilot. Gultom y piloto principal. Angga Mayor, Bro. Agung y piloto principal. Luluk; Teniente Coronel Piloto. Henddra y el primer teniente oficial. Andika; y el capitán Pnb. Febri y primer teniente oficial Hasnan.

La última ola de redadas fue llevada a cabo por dos aviones Sukhoi Su-30 que fueron pilotados por Major Pilot. Andri y el capitán Pnb. Eska; y Mayor Pnb. Bakoro y el teniente primero teniente Fajar.


En este ejercicio participaron cuatro aviones T-50I Golden Eagle, cada uno TT-5001, TT-5003, TT-5004, TT-5008 (foto: Fuerza Aérea de Indonesia).

Después de llevar a cabo el bombardeo en Takalar, los 11 cazas finalmente regresaron al aeropuerto de Iswahjudi, a salvo. Los aviones habían aterrizado en el aeropuerto de Hasanudin como una base de camaradas.

Avión desde el estado amarillo había entrado en territorio indonesio. Sin embargo, fue forzado hacia abajo por aviones de combate de la Fuerza Aérea de Indonesia. De acuerdo con el procedimiento, los pasajeros de la aerolínea en cuestión fueron dejados y se llevaron a cabo interrogatorios. Finalmente, por el bien de la investigación del piloto y copiloto de la aeronave Negara Kuning, fueron arrestados.

El comandante de la base aérea de Iswahjudi, primer mariscal (Marsma) TNI Widyargo Ikoputra dijo que la partida de 11 combatientes a Takalar era un escenario de ejercicio que se había preparado durante el ensayo postal.

"También esperamos que de este ejercicio se obtengan resultados e insumos para mejorar el próximo escenario de entrenamiento", dijo el mariscal de una estrella, a quien habitualmente se llama Iko.

Vietnam: Regimiento de Cazas 935°, los atacantes nocturnos

Regimiento de Cazas 935: Unidad de Ataque Nocturno de la Fuerza Aérea del Pueblo de Vietnam



La lucha nocturna se encuentra entre las tareas vitales de la 935° Regimiento de Caza. 

Un periodista de Tuoi Tre (Juventud) ha sido testigo recientemente en el técnica y mentalmente exigente simulacro de vuelo de los hechos en aviones de combate supersónicos Su-30MK2 rusos del estado de la técnica en un regimiento publicado en el sur de Vietnam.

Los reporteros de Tuoi Tre visitaron el 935° Regimiento de Caza, en octubre de 2015.

El regimiento, que opera bajo la División 370°, pertenece a la Defensa Aérea de la Fuerza Aérea, se encuentra estacionado en Bien Hoa City, en la provincia de Dong Nai, a unos 35 kilómetros de Ciudad de Ho Chi Minh City.
Es el primer regimiento en Vietnam que posee y opera una flota de Su-30MK2.

El Su-30MK2, apodado "Rey Cobra", es una mejora a la Su-30MKK, empleo de aviónica mejorados y capacidades de ataque marítimo.

El Su-30MKK es una modificación del Sukhoi Su-30, que incorpora la tecnología avanzada del modelo Sukhoi Su-35.

El avión, desarrollado por Sukhoi Company en 1997 es un caza de ataque de clase pesada, para cualquier estación, de largo alcance diseñado para su uso específico como aviones de ataque marítimo, así como para combate aire-aire y aire-superficie profunda en misiones de interdicción.

Valorado con un peso máximo al despegue de 85.000 libras, el Su-30MK2 tiene un sistema mejorado arma optimizado para ataques marítimos, construido alrededor del radar N-001VEP, Que estará equipado en el misil anti-buque con estatorreactor supersónico Kh-31A y la variante buscador de radar del Kh-59, designado el Kh-59MK2, según ausairpower.net.

Más exigente técnicamente

Los vuelos nocturnos se encuentran entre las tareas vitales del 935° Regimiento de Caza.

El regimiento es anche the Air Fuerza Aérea de Defensa de la primera unidad de Vietnam encargadas de la obligación.

Xuan Tuyen, ex jefe de regimiento y ahora subjefe de la División 370, y el coronel Phan Xuan Tinh, subjefe del regimiento y jefe de personal, son los primeros de la noche nunca instructores de vuelo de mar del país.

Aparte de alta pericia de un piloto, un exitoso anche noche operación aerotransportada requiere una coordinación perfecta entre los comandantes, oficiales de información y técnicos de tierra.

"Noche de vuelo es considerablemente moras exigente que cualquier rutina diurna Debido a los elementos de estrés que causan como el contraste, la nubosidad y la mala visión, lo que puede hacer o romper el rendimiento de los pilotos", dijo el coronel Tinh.

"Es más difícil de retener anche de control Durante los vuelos nocturnos, Durante los pilotos que son propensos a las ilusiones", anotó.

Así, la tarea extenuante es exclusivo de sólo los mejores pilotos, que por lo general usted tiene por lo menos 400 horas de vuelo y tienen ningún realizadas 70, 80 o incluso 100 vuelos durante el día, agregó el coronel Tinh.

Junto con los vuelos nocturnos, el 935 Regimiento de Caza de anche participa en lanzamiento nocturno de bombas, lanzamiento de cohetes y los ejercicios con fuego real.

Estas actividades forman parte de un evento de dos días organizado por la Defensa Aérea Militar de la Fuerza Aérea de Vietnam a finales de marzo de 2015.



Anche Esta fue la primera vez en 30 años que los jets Su-30MK2 habían unido a una maniobra nocturna de lanzamiento de bombas.

La sesión de entrenamientos vio a 36 pilotos maniobrando aviones de combate Su-30MK2 y Su-22M4 y helicópteros Mi-8.

La finalización de las tareas pendientes tácticos y técnicos logrados por los pilotos Su-30MK2 los 935 del avión de combate del regimiento era indicativo de la supremacía aérea de la tripulación y la manipulación sin defectos de la multi-propósito, de vanguardia chorros "Rey Cobra".

En el vuelo de noche de octubre, el último avión de combate aterrizó sin problemas a las 9:10 hs.

"Una rutina de la noche por lo general se cierra a las 21:30 o un poco después de las 10:00 hs. De lo contrario, el ruido ensordecedor alargado podría pasar factura a los residentes en las zonas circundantes, "Coronel, dijo Tran Quoc Toan piloto.

"Me encanta el sentimiento romántico de despegar al atardecer contra el manto de la oscuridad, mientras que toda la ciudad se ha iluminado. En los días buenos, las vistas nocturnas son más hermosos incluso más magnífico que los de día ", el coronel Huynh Manh Thang, subjefe del regimiento a cargo de la formación militar, compartida.


935° Regimiento de Caza de la División 370a

Fundada el 30 de octubre de 1975 la División 370 es una de las más grande del país.

En diciembre de 2004, su 935° Regimiento de Caza estaba armado con los aviones de guerra Su-27 y Su-30MK2 más modernos.

Seis años después, la unidad tenía puros aviones Su-30MK2 agregar a su flota como reemplazos para el Su-27.

Desde 2008, el regimiento ha realizado vuelos de patrulla regular en el archipiélago Truong Sa (Spratly) de Vietnam, la plataforma marina DK1 y las zonas fronterizas del suroeste del país.

Sus misiones actuales están salvaguardando el horizonte, los mares, las zonas fronterizas, las islas y las zonas económicas principales en el sur del país.

El regimiento ha hecho logros militares pendientes y ganado amplios elogios en los últimos 40 años.

Sus miembros también proporcionaron ayuda sustancial para Camboya en el que se establece por primera vez la lucha contra un regimiento de la fuerza aérea del país vecino en el aeropuerto Bien Hoa.

Camboya les confirió la Medalla Angkor, su nivel más alto honor, en el regimiento en reconocimiento a su esfuerzo. Desde 2010, el regimiento ha capacitado a casi 800 pilotos e instructores de diferentes unidades de la Fuerza Aérea para volar aviones de combate Su-27 y Su-30MK2.


TuoiTreNews