SGM: Nachtjagd (1/2)

Nachtjagd

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Weapons and Warfare
 



Leopold Fellerer nació en Viena, Austria, el 7 de junio de 1919. En noviembre de 1940 fue enviado como piloto de bombarderos, antes de ser asignado como Oficial Técnico a II./NJG1. Reclamó su primera victoria el 11 de febrero de 1941, un Hampden en 49 Escuadrón al norte de Bergen-Alkmaar. Fue transferido a 4./NJG1 en junio. En octubre de 1942, Fellerer fue nombrado Staffelkapitän de 3./NJG1 antes de ser enviado a NJG5 en diciembre de ese año. Promovido a Hauptmann, se convirtió en Gruppenkommandeur de II./NJG5 en diciembre de 1943. Durante este período, Fellerer elevó su puntaje a 18 victorias. En enero de 1944 reclamó un B-24 Liberator el 4 de enero y una B-17 Flying Fortress el 11 de enero. La noche del 20 al 21 de enero reclamó cinco Viermots de la RAF. Luego fue galardonado con la Cruz Alemana en Oro en febrero y después de 34 victorias recibió la Cruz del Caballero el 8 de abril. Fellerer luego se trasladó al comando III./NJG6 en mayo. Durante agosto-octubre de 1944, Fellerer y III./NJG6 también llevaron a cabo operaciones para contrarrestar las operaciones de suministro desde Italia hasta el levantamiento del Ejército Nacional de Polonia en Varsovia. Reclamó dos Douglas DC-3 y dos Libertadores durante este tiempo, su último asesinato llegó en octubre. En 450 salidas, Leopold Fellerer reclamó 41 victorias aéreas, 39 de ellas por la noche.





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Sir Richard Peirse comprometió un total de 222 aviones a objetivos petroleros en Hannover el 10/11 de febrero, que cayó durante la luna nueva de febrero. La tasa de salida más alta del Comando Bombardero anterior fue de 135, a Gelsenkirchen en el período lunar de enero de 1941. La mayor parte de la fuerza de Hannover estaba compuesta una vez más por Wellingtons, de los cuales participaron 112. El sargento piloto Bill Garrioch y su tripulación en el Escuadrón 15 despegaron de la RAF Wyton cerca de Huntingdon en Wellington IC T2702 ‘H-Harry’ para su operación número 16 de la guerra cuando recuerda:

El oficial de información anunció el objetivo, la ruta de entrada y salida y la carga de la bomba: 4,000 lb compuesto por siete bombas de 500 lb y el resto en incendiarios. La Oficina Meteorológica pronosticó cielos despejados, fuertes vientos del oeste, luna llena y mucho frío. ¡El CO, el Capitán del Grupo Forster dijo que este sería el mayor espectáculo de la guerra hasta la fecha, nos deseó a todos la buena suerte habitual y nos dijo que tengamos cuidado con las estrellas en movimiento (luchadores nocturnos)! Este gran hombre, un piloto de la Primera Guerra Mundial, todavía llevaba una abrazadera de acero en la espalda causada por lesiones en la columna vertebral recibidas en un accidente. Aun así, voló con nosotros ocasionalmente. El despegue fue cronometrado durante 1730 horas y la duración del vuelo se espera que sea de aproximadamente siete horas. Luego siguió la planificación habitual previa al vuelo entre piloto, navegante y tripulaciones. Luego fuimos al desastre por nuestro té de tocino y huevos, volvimos a nuestros cuartos para cambiarnos a ropa más cálida y, por supuesto, para vaciar nuestros bolsillos. El ritual de este acto siempre me dio una sensación momentánea de aprensión hasta que puse algún pequeño cambio en mi bolsillo en caso de que tuviéramos que aterrizar fuera de la base al regresar. Lo curioso es que solo tenía media corona en un pequeño cambio, que puse en mi bolsillo; ese es el único artículo publicado en mi persona.

‘Abordamos el autobús de la tripulación de Bedford para el viaje de seis millas a Alconbury, nuestro campo de aviación satelital. En general, durante estos viajes en autobús, había la charla habitual, el ajedrez de bolsillo o las cartas, pero en esta ocasión todos parecían callados y preocupados con sus pensamientos, tanto que nuestro navegante, el sargento Bob Beioley, lo comentó. Bob y el sargento Glyndwr "Taffy" Rearden, WOp / AG había completado doce operaciones conmigo en Blenheims antes de convertirse al "Wimpy". Antes de la prueba aérea por la mañana, Taffy expresó el deseo de ser artillero delantero esa noche como un cambio de estar encerrado dentro de la cabina. Estuve de acuerdo, ya que el sargento de WOp / AG George Hedge RNZAF también era un WOp / AG totalmente calificado. Pronto llegamos a nuestra dispersión. Firmé el Formulario 700 y cuando subí la escalera hacia el avión, Chiefy Wright me dijo: ‘Si rompes este; ¡no lo traigan de vuelta! "(" H-Harry "era el avión del teniente de vuelo Morris, pero mi" D-Dog "estaba siendo reparado después de que accidentalmente golpeé mi punta del ala en la caravana de control durante un despegue anterior). Me reí y dije que sería un buen chico y cuidaría su precioso "Wimpy". Eché un vistazo a mi reloj y al otro avión alrededor del área de dispersión.

‘Hora de empezar. Combustible encendido, primer puerto y los motores de estribor tosieron, estallaron y calentaron a 1,000 rpm. Pronto pusimos en marcha cada motor hasta las rpm de despegue (2.650), probamos los magnetos, la presión y la temperatura del aceite y la temperatura de la culata y verificamos y configuramos el giroscopio, las branquias de enfriamiento, las aletas, etc. Todo el equipo informó que estaba listo. El tiempo era ahora 1725 horas. Di la señal y con un saludo final a nuestro muy apreciado equipo de tierra, salimos hacia nuestra posición de despegue cerca del final de la pista. Éramos el número 2 para ir. Precisamente a las 17:30 horas, el número 1 comenzó su carrera de despegue y cuando llegó al final de la pista, me alineé y obtuve mi luz verde de la caravana. Frené, abrí el acelerador lentamente a la máxima potencia cuando comenzamos a rodar. A medida que aumentamos la velocidad, el ruido era ensordecedor y parecía alcanzar un crescendo que vibraba en todo el avión cargado. Mantuve la nariz baja hasta que apareció el último tramo de la pista demasiado corta, luego, tirando hacia arriba; ella se levantó clara, un beso ligero en el hormigón y fuera. Ruedas hacia arriba y nariz baja para aumentar la velocidad de vuelo. Regresé a subir las rpm para alcanzar la altura de operación y el ruido del motor ahora cambió a un zumbido de bienvenida. Todo estuvo bien.

‘Bob me dio el curso, que confirmé desde mi rodillera. Mientras el campo cubierto de nieve retrocedía mucho más abajo en la oscuridad, el sargento Bill Jordan, el segundo piloto que estaba en su segundo viaje conmigo para familiarizarse, voló el avión y los artilleros entraron a sus torretas mientras visitaba a cada miembro de la tripulación para asegurar que todo estaba en orden Pronto llegamos a la costa en Orfordness y nos nivelamos a 11,000 pies. El navegador y el operador inalámbrico estaban en sus estaciones y la iluminación era muy tenue, creando una atmósfera espeluznante pero eficiente teñida con el olor a droga y combustible, en medio del rugido de los motores Pegasus de suave sonido. Cuando estábamos sobre el mar, Taffy y el sargento Jock Hall, artillero trasero, un escocés con muchos viajes en el Comando Costero, dispararon sus armas de prueba. A partir de ahora estábamos en alerta para los luchadores nocturnos. Hacía frío y claro. Los parches de cúmulo blanco nos convertirían en un objetivo fácil de identificar visto desde arriba. Me hice cargo antes de llegar a la costa holandesa, que cruzamos a las 18:50 horas, otras 213 millas y 65 minutos hasta el objetivo. Tuvimos un viento de cola muy fuerte y la velocidad de avance fue de casi 200 mph. Bob consiguió un punto preciso. Estábamos casi muertos en el camino: una ligera alteración del curso y todo estaba bien. Tuvimos suerte hasta ahora.

‘Era increíblemente silencioso. Volamos hacia el objetivo y todavía no había flak. Estuvimos muy alertas pero fue el encuentro más fácil hasta el momento y el terreno fue fácilmente identificable. Solo cinco minutos para el objetivo. Entonces lo vimos. Bob era un buen navegador, casi nos acertamos. En el horizonte oriental, la luna creciente ayudó a la identificación del objetivo. Con las puertas de las bombas abiertas y las bombas fusionadas, Bob bajó a las bombas. Vio el objetivo enclavado en el hueco de la sección "Y" de un gran cruce de carreteras. Tuvimos un viento de seguimiento, así que retrocedí un poco y mantuve el avión estable. Bien un poco ... No vi ninguna actividad en absoluto, ni siquiera un pequeño flak. Las primeras bombas de Wimpy explotaron. Entonces, de repente, hubo una serie de destellos cerca del avión de Gilmore. Bob gritó: "Izquierda ... izquierda ... izquierda ... un poco más ... estable ahora ... estable". Flak ahora se acurrucó perezosamente hacia nosotros y luego hubo un fuerte golpe a nuestra izquierda. Era precisa para la altura pero no estaba cerca de nosotros. Debe ser el otro avión en problemas. Bob llamó "¡Bombas desaparecidas!" E inmediatamente me volví abruptamente a babor. Jock en la torreta trasera vio explotar nuestras bombas. Solo hubo seis destellos. ¿Dónde fue el séptimo? El avión de Gilmore inició un incendio y nuestros incendiarios estaban bien encendidos. Ack-Ack era casi inexistente con nosotros, pero cuando salimos volando vimos que otros aviones recibían una cálida recepción y el cielo estaba lleno de flak. Todo este tiempo los fuegos parecieron crecer en intensidad: Hannover era visible a cuarenta millas de distancia. La luna estaba alta y era como la luz del día. Observamos a los combatientes enemigos, pero todo estaba en silencio y ni siquiera podíamos ver otros aviones.

‘Contra un viento fuerte, nuestra velocidad de avance ahora era de solo 85 nudos; iba a ser un largo viaje a casa. Grandes cúmulos blancos se acumulaban debajo. Cuando cruzamos la costa oriental del Zuider Zee en Kempen, Jock de repente gritó: "¡Luchador por debajo y por detrás!". Puse los motores a revoluciones de crucero y giré a estribor para mirarlo. Cuando me volví, vi un Me 110, que giraba para encontrarse conmigo. Me volví violentamente a babor para evitarlo. Jock le dio una larga ráfaga, pero aun así atacó, golpeando el avión en el fuselaje y el motor de babor. Bajé las solapas y pronto se detuvo el tiroteo. Se había pasado de largo. Escuché el fuego del cañón golpear el avión en algún lugar detrás de mí. Jock dijo que había sido golpeado. ¿Podríamos sacarlo de la torreta? El motor del puerto estaba en llamas. Apagué el combustible y el acelerador a fondo. Bob gritó: "¿Estamos en llamas?" El repentino anuncio de Bob en el intercomunicador debe haber paralizado mis sentidos aunque solo fuera por un instante fugaz porque mientras miraba por la ventana de la cabina, superpuesta en el espacio, justo afuera del parabrisas, había una imagen muy clara. de mi abuelo y un tío abuelo mirándome directamente. ¡Estaba tan claro que incluso reconocí la vieja chaqueta de tweed de mi tío! Luego desapareció y volví a la realidad. Me asustó porque estos dos parientes muy queridos habían estado muertos durante unos siete años. Mucho después, George me dijo que los proyectiles de cañón atravesaron el fuselaje y explotaron en su equipo de radio. Cómo él y Bob no fueron golpeados, nunca lo sabré. Fui salvado por la armadura detrás de mi cabeza. En ese momento supe que teníamos que sobrevivir y parecía encontrar más fuerza y ​​coraje para arriesgar cualquier cosa que nos sacara de esto con vida. Miré hacia atrás y el fuselaje estaba lleno de humo. No pude ver a nadie. Tal vez una llamarada estaba ardiendo. Taffy gimió débilmente y dijo: "Sácame" y vi al luchador girar hacia el puerto sobre la punta del ala del puerto. Bill Jordan se adelantó para abrir la escotilla de escape y sacar a Taffy de la torreta. Le dije a la tripulación que se preparara para salir y levanté las aletas.

‘Estábamos picando ahora. El caza entró de nuevo y una vez más bajé las aletas y el avión se desvió violentamente hacia babor mientras retrocedía y el lado se deslizó a una velocidad casi estancada. El cañón y el rastreador de ametralladoras pasaron por encima de nosotros, pero milagrosamente no fuimos alcanzados. Esta vez, cuando el luchador pasó por encima de nosotros, levanté las aletas y el control fue más fácil. Creo que solo funcionó la aleta de estribor. Le dije a Taffy que derribara al luchador, posición 10 en punto. Él no respondió. Bill Jordan trató desesperadamente de abrir la puerta de la torreta y sacarlo. George Hedge estaba parado a mi lado listo para ayudar cuando Bill abrió la escotilla de escape del piso. Bob y Jock todavía estaban de vuelta en el fuselaje lleno de humo. ¿Estaban vivos? Yo no sabía. Decidí que a menos que rescataramos o aterrizáramos rápidamente, todos moriríamos. Estábamos ardiendo muy mal ahora. Le indiqué a George que no saltara porque no había dado la orden y me lancé al suelo con la esperanza de que un aterrizaje forzoso pudiera salvarnos a algunos de nosotros. El avión persistió en girar a babor. Nos sumergimos muy abruptamente y rápido, más de 300 nudos. A través de la ventana de la cabina vi el motor de babor y que el ala interior estaba ahora en llamas. Apague todo el combustible y el motor de estribor a todo gas. La extensión congelada del Zuider Zee se precipitaba hacia nosotros. Traté de nivelarme, pero los ascensores eran lentos y golpeamos el hielo ligeramente hacia abajo y nos deslizamos por lo que parecían ser millas. Luego, de repente, rompió el hielo y la nariz se llenó de agua y hielo a través de la escotilla abierta. Entonces el avión se detuvo. Debemos habernos estrellado alrededor de las 22:30 ".

"Taffy" Rearden murió atrapado en su torreta delantera, que se hundió bajo el hielo. Jock Hall resultó gravemente herido con el pie casi cortado y tenía agujeros de bala en la ropa quemada, pero la cirugía en el hospital Queen Wilhelmina en Amsterdam fue exitosa y sobrevivió. "H-Harry" fue una de las cuatro derrotas en la incursión de Hannover y fue acreditado a Hauptmann Walter Ehle de Stab (vuelo del personal) II / NJG1 de Middenmeer al norte de Schiphol por su quinta victoria. Ehle vertió 560 rondas de ametralladora de 7 mm y 100 rondas de cañón de 20 mm en Wellington T2702, que se estrelló en el congelado Ijsselmeer a unos diecisiete kilómetros al oeste de Kempen. Walter Ehle nació el 28 de abril de 1913 en Windhoek en África occidental alemana (ahora Namibia). Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Ehle voló con 3./ZG1 y recibió tres victorias durante el día antes de que la unidad fuera designada nuevamente 3./NJG1 y se convirtiera en un luchador nocturno. Ehle se convertiría en uno de los Gruppenkommandeur más veteranos en la Luftwaffe, liderando II./NJG1 desde octubre de 1940 hasta su muerte en noviembre de 1943. Su victoria de la sexta noche fue un derribo de Bristol Blenheim el 2 de junio de 1942 y tuvo dieciséis victorias en total por Finales de 1942.



Otros tres bombarderos se perdieron el 10/11 de febrero e incluyeron Hampden X3001 en el Escuadrón 49 en Scampton, que fue derribado por el austríaco Leutnant Leopold "Poldi" Fellerer de 5./NJG1 al norte de Bergen-Alkmaar por su victoria. El oficial piloto J. H. Green y dos de su tripulación fueron hechos prisioneros; un miembro de la tripulación siendo asesinado. Dornier Do 17Z y Ju 88C-2 Intruders de NJG2 reclamaron seis aviones sobre Inglaterra: el Oberleutnant Albert Schulz y Hauptmann Rudolf ‘Rolf’ Jung de 2./NJG2 reclamó un Escuadrón Blenheim 21 y un Wellington cerca de West Raynham en Norfolk respectivamente. El Blenheim, que Schulz derribó a su regreso a Watton, fue la tercera victoria del Oberleutnant al derribar a dos Blenheims en el aeródromo de Church Fenton el 16 de enero. El oficial piloto Albert Chatteway y el oficial piloto George Eltham Sharvell fueron asesinados. Schulz fue derribado y asesinado por el fuego de retorno B-17 el 30 de enero de 1944. (Feldwebel Heinz Krüger su bordfunker fue asesinado y el Unteroffizier Georg Frieben, bordshütze, rescatado de forma segura). El Wellington IC R1084 pilotado por el sargento Harold Humphrey Rogers, aterrizó en Narborough sin herir a la tripulación.18 El Oberleutnant Paul Semrau de 3./NJG2 de veinticinco años reclamó a dos Blenheims cerca de Feltwell para su primera y segunda Night-Abschüsse. Como piloto destructor, había destruido seis aviones en tierra). El Oberleutnant Kurt Hermann y su bordfunker Unteroffizier Englebert Böttner de I./NJG2 se adjudicaron dos Hampdens cerca de Waddington por su quinta y sexta victorias. Su primera víctima fue AD719 en el Escuadrón 49 pilotado por el Sargento G. M. Bates que regresaba a Scampton. Una ráfaga de fuego incendió el avión. Bates y uno de sus tripulantes salieron a salvo, pero los otros dos perecieron en el avión que se estrelló en Langworth, Lincolnshire. Unos minutos más tarde, Herrmann atacó a un 144 Escuadrón Hampden pilotado por el sargento William Alexander McVie que volaba con las luces de navegación encendidas. El fuego de Herrmann golpeó la hidráulica, el tren de aterrizaje y las aletas del avión. Las luces se apagaron y el Hampden se zambulló para aterrizar a salvo en Hemswell.
Otro 144 Escuadrón Hampden volado por el Sargento E. Dainty orbitaba a Hemswell pero se le negó el permiso de aterrizar debido a la actividad de intrusos y, finalmente, con poco combustible, la tripulación abandonó el avión, que se estrelló en Snettisham, Norfolk. Después de atacar tres aeródromos con bombas incendiarias y perseguir un avión no identificado sin resultado, Hauptmann Rolf Jung, Staffelkapitän 2 / NJG2 vio un Wellington con las luces de navegación encendidas. Fue un Escuadrón 115 Wellington que regresó a Marham y fue volado por el Sargento Harold Humphrey Rogers. Había fallado por poco en chocar con otros dos aviones y tenía la intención de evitar una situación similar. Rogers había atacado a Rotterdam porque los fuertes vientos le habían impedido alcanzar su objetivo en Hannover. También había ametrallado dos campos de aviación en Holanda a la vuelta. Cerca de una señal intermitente en Swaffham, Rogers encendió las luces de navegación del Wellington. Casi de inmediato, el motor de babor fue golpeado y el sargento Hill, el artillero trasero, resultó herido en su brazo izquierdo. El avión comenzó a perder altura rápidamente, pero Rogers pudo realizar un aterrizaje forzoso exitoso en un corte de ferrocarril en Narborough. Los intrusos de I./NJG2 reclamaron doce bombarderos destruidos en operaciones de intrusión en Inglaterra durante febrero.

A pesar de estas operaciones de intrusos altamente eficientes, Hitler pronto detuvo a "Fernnachtjagd". Le dijo a Kammhuber: "Si la lucha nocturna de largo alcance realmente tuviera resultados, los británicos la habrían copiado hace mucho tiempo, ya que imitan cualquier cosa buena que yo haga". Y agregó: "El ciudadano alemán, cuyo la casa ha sido destruida por un bombardero británico, preferiría que un avión nocturno alemán derribara el avión británico y se estrellara junto a su casa en llamas. "Esta decisión permitió que el Comando de Bombarderos (y más tarde la 8ª Fuerza Aérea) se acumulara y lanzar una ofensiva de bombardeo estratégico aplastante contra Alemania prácticamente sin perturbaciones sobre las Islas Británicas y sin duda fue un factor decisivo en el resultado de la guerra.

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En junio de 1942, II./NJG2, los combatientes nocturnos de mayor puntaje con base en Leeuwarden, derribaron no menos de 62 bombarderos de la RAF (incluidos doce Halifaxes). El 31 de junio, Hitler decretó que todos los regimientos de reflectores, excepto uno (que se mantuvo en acción en el área de Venlo con fines experimentales contra la posible reanudación de las técnicas de reflectores en alguna fecha posterior) deberían ser entregados a la protección para protección industrial especial. y objetivos urbanos, que eliminaron cualquier uso posterior de la técnica 'Helle Nachtjagd'. Kammhuber, quien disputó fuertemente la decisión (aunque más tarde decidió que el paso resultó beneficioso para el desarrollo del sistema "Himmelbett") compensó al extender aún más las posiciones de radar existentes. Esto tenía el doble objetivo de no dejar ningún espacio a través del cual los aviones de ataque pudieran penetrar y poner a los combatientes en posición de atacar a los bombarderos continuamente a lo largo de la penetración y los vuelos de regreso. A principios de 1942, "Himmelbett" estaba tan avanzado que todo lo que era necesario para reparar la pérdida de los reflectores era una mayor extensión de las posiciones de radar existentes. Para lograr la mayor densidad de intercepción, Kammhuber retuvo estas posiciones intactas, aunque para una mayor cobertura podría haberlas separado más ampliamente. Se equiparon otras posiciones, primero cubriendo todo el pronóstico hasta la costa y luego tomando gradualmente las principales áreas objetivo en la parte trasera. El antiguo Grossraum se combinó con nuevas posiciones para formar el nuevo Nachtjagdgrossraum bajo el mando de un Nachtjagdführer. Las divisiones de cazas nocturnas finalmente consistieron en cuatro a seis de estas áreas de lucha nocturna. Las tácticas de Comando de Bombarderos de enfoque escalonado, que implican un período de larga duración (entre una y una hora y media) sobre un objetivo, fueron ideales para la operación exitosa del sistema "Himmelbett". Desde junio de 1942 hasta la introducción británica de "Window" en julio de 1943, los combatientes nocturnos alemanes infligieron grandes pérdidas a las fuerzas terroristas. El teniente Schmidt ‘Dieter’ de III./NJG1 comenta:

Los británicos comenzaron ahora no solo a usar máquinas más pesadas, sino que también cambiaron sus tácticas al no acercarse más holgadamente en un frente amplio, sino que, para abrumar las defensas, se apiñaron en lo que se conoció como una "corriente de bombarderos". El primero de estos ataques fue la famosa incursión de 1,000 bombarderos en Colonia en la noche del 30/31 de mayo de 1942. Respondimos con una red de defensa de áreas de combate nocturno, el 'Dunkle Nachtjagd', que era independiente de los reflectores, llegando desde el costa lejos en el interior. La creciente intensidad de la guerra aérea, pero especialmente la dificultad de las operaciones aéreas por la noche, resultó en la primera y para nosotros los jóvenes, difíciles de soportar las pérdidas de tripulaciones experimentadas: después de 23 victorias, el Oberleutnant Woltersdorf, Kommandeur del Séptimo Staffel murió en un aterrizaje de barriga. El 2 de junio. El 30 de junio, el Oberleutnant Werner Rowlin perdió la vida al rescatar y Feldwebel Richard Philipp, del 9º Staffel, que aterrizó su avión el 9 de junio a pesar de recibir un disparo en el pulmón, estuvo fuera de acción durante mucho tiempo.

‘A mediados de 1942, nuestro Gruppe no solo obtuvo un nuevo comandante en Hauptmann Thimmig, sino que nuestro equipo también mejoró significativamente con aviones equipados con radar, el Lichtenstein BC, que se había desarrollado desde agosto de 1941 por IV./NJG1. Hasta ahora, el éxito del "Dunkle Nachtjagd" había dependido por completo de la habilidad del controlador terrestre para dirigir al caza con precisión, especialmente durante la fase final del acercamiento al avión enemigo. Ahora sería suficiente guiar a la tripulación lo suficientemente cerca como para poder levantar el objetivo con su radar a bordo. Además, el avión ya no estaba pintado de negro, sino de un color claro y para finales de año nuestros Bf 110F con sus motores poco confiables fueron reemplazados por la versión de caza nocturno G4, que nos serviría bien hasta el final de la guerra. '

En la noche del 29/30 de junio, el Comando de Bombarderos envió 253 aviones a Bremen. Once aviones no pudieron regresar. Nueve fueron derribados por cazas nocturnos, incluidos seis por II./NJG2. Tres de estos fueron Halifax II en 405 Squ Vancouver ’Squadron RCAF. W1113 LQ-G pilotado por el Oficial Piloto Henry Adolphus Echin RAAF (que sirvió como Chinn) fue derribado a las 0148 horas por el Oberleutnant Rudolf Sigmund de II./NJG2 y se estrelló entre Wolvega y Noordwolde. No hubo sobrevivientes. El W7714 volado por el Suboficial Lawrence Sidney RCAF fue derribado a las 0214 horas por el Oberstleutnant Alfred Helm de Stab IV / NJG1 y se estrelló en Sybrandaburen con la pérdida de toda la tripulación. W7715 LQ-H volado por el teniente de vuelo Harold Liversidge fue reclamado por dos pilotos con un minuto de diferencia: el teniente Rolf Rüssmann de III./NJG3 en los pantanos de Borger al sur de Papenburg a las 0145 horas y el Unteroffizier Alfred Brackmann de 2./NJG3 en Bimolton, siete kilómetros al NO de Nordhorn a las 0146 horas. Solo sobrevivió el artillero trasero. Wellington III X3539 en el Escuadrón 75 RNZAF fue derribado a las 0308 horas por el Oberleutnant Egmont Prinz zur Lippe Weissenfeld de II./NJG2 y se estrelló en Waddenzee al sur de Ameland. El oficial piloto Walter Jack Monk RNZAF y la tripulación fueron asesinados. Un Wellington III en el Escuadrón 57, que regresó a Methwold, llevó el cadáver del Piloto Oficial Buston, el artillero trasero que murió en un ataque de caza nocturno. Stirling I N3076 MG-S en el Escuadrón 7 probablemente fue derribado a las 0233 horas por Leutnant Günther Löwa y Feldwebel Möller de 5./NJG2 en Bf 110F-4 R4 + JN. El bombardero se estrelló en el Mar del Norte a 35 kilómetros al noroeste de Vlieland. El sargento de vuelo M. G. Bailey RCAF y sus dos artilleros fueron hechos prisioneros. Los otros cinco fueron asesinados. Löwa probablemente chocó con el bombardero y se estrelló en el mar cerca de su víctima final y él y Möller fueron asesinados. Stirling I BF310 OJ-H en el Escuadrón 149 fue derribado a las 0302 horas por el Oberleutnant Leopold "Poldi" Fellerer de 5./NJG2. También se estrelló en el Ijsselmeer en Schellingwoude. El oficial piloto Cecil William Simmons RCAF, un estadounidense de Winston-Salem, Carolina del Norte y su tripulación fueron asesinados y enterrados en Amsterdam.


El suboficial Len Collins RAAF, un artillero de Stirling en 149 Squadron at Lakenheath, que había completado su recorrido y estaba esperando una publicación para un EFTS para entrenarse como piloto voluntario para una operación adicional. Él representó al artillero medio superior, que estaba enfermo, en la tripulación del líder del escuadrón George William Alexander, que volaría N6082. Sería el viaje 33 de Collins. Recuerda:

"Aparte del segundo piloto, el oficial de vuelo William George Barnes, en su primer viaje para ganar experiencia, el resto de la tripulación estaba en su trigésimo. Todos fueron RAF. Yo era el único Aussie. El viaje a Bremen transcurrió sin incidentes. Al conversar con el líder del escuadrón, descubrí que estaba más interesado en la exhibición pirotécnica de los ladrillos y en los colores de los reflectores cuando cruzábamos la costa enemiga. Predije que tendríamos problemas cuando un azul se deslizó de nuestra punta del ala. Sin embargo, nuestro IFF documentado no funcionó o los alemanes recibieron un aviso. En Bremen, recibimos un impacto directo desde nuestro motor interno de estribor, matando a Alexander y al oficial piloto Cyril William Dellow, observador e hiriendo al operador inalámbrico, Philip Frank Hickley. Las bombas se lanzaron en vivo, se tomó una foto y nos dirigimos a casa con tres motores. Sobre el Zuider Zee apareció un caza nocturno [un Bf 110 de 6./NJG2 volado por el Leutnant Hans-Georg Bötel]. Todavía puedo recordar el destello de su parabrisas en la oscuridad cuando abrió fuego. Mientras hablaba con el artillero de la retaguardia, el Sargento [Richard Thomas Patrick] Gallagher fue sacado de su torreta. Estaba rodeado de cartuchos de cañón y herido en la pierna por la metralla. Debido al corte eléctrico que protegía la cola de la aeronave de los cañones de la mitad superior, no pude disparar contra el caza que nos atacaba. Afortunadamente, la torreta se atascó en la posición trasera, lo que me permitió desocuparla. Adelante, el avión estaba ardiendo como una antorcha. No pude contactar a ningún tripulante. La posición era desesperada. Sentí que no tenía más remedio que abandonar el avión. Mi paracaídas no estaba en su soporte de almacenamiento. Lo encontré debajo de las piernas de la torreta media-alta con una cáscara de cañón quemada en ella. Quité la escotilla de escape trasera, me puse el paracaídas y me senté en el borde de la escotilla. Tiré del cordón y caí. El paracaídas, que tiene varios orificios de la cáscara, arde, "a la luz de las velas" (giro) mientras descendía y aterricé en un canal. Me detuvieron al día siguiente y me llevaron al aeródromo de Leeuwarden para interrogarlo. Aquí me encontré con el piloto del Messerschmitt 110 que afirmó haber disparado contra nosotros. Abusé de él en buen australiano. Entendió, después de haber pasado tres años en la Universidad de Oxford ".

El N6082 fue derribado a las 0204 horas y se estrelló en el Ijsselmeer cerca de Wons al sur de Harlingen. Collins fue el único sobreviviente. Los otros que fueron asesinados fueron la sargento de vuelo Leslie Wiltshire y la sargento Leslie Shearer. Bötel fue asesinado el 3 de julio de 1942 cuando su número 110 se estrelló en Britswerd Holland, al norte de Sneek, en su último acercamiento al aeródromo de Leeuwarden. Tuvo tres victorias.