Prototipo: Bombardero ligero Parnall G.4 / 31

Parnall G.31/4

 

El Parnall G.31/4 estaba destinado a reemplazar a Westland Wapiti y Fairey Gordon en la segunda mitad de la década de 1930. Tal y como se diseñó, se suponía que iba a ser usado como bombardero de día y noche, así como como como papeles de reconocimiento, torpedos y bombardeo de piqué.

Handley Page, Vickers, Fairey y Armstrong Whitworth también compitieron con Parnall.

El G. 4/31 era un gran biplano angular con un tren de aterrizaje fijo, propulsado por un motor radial Bristol Pegasus IM3 de 690 CV protegido con un anillo Townend. Tenía una sola ametralladora de disparo hacia delante para el piloto y un anillo Scarff montado en Lewis para el observador. Los soportes de bombas se instalaron bajo las alas inferiores y también se estaban considerando los dispositivos de transporte de torpedos instalados entre el tren de aterrizaje.

Tras el despliegue del prototipo en 1935, se realizaron una serie de modificaciones a las superficies de la célula y la cola, cuando los resultados de las pruebas de molinos de viento realizadas por el Royal Aeronautical Establishment (RAE) con modelos revelaron problemas de rotación. Modificaciones necesarias para la deriva, el volante, la carretilla trasera y la carretilla trasero.

Voló por primera vez en la planta de Parnall en Yate, Bristol, en 1935 y no fue entregado para su evaluación por el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamentos (A&AEE) en Martlesham Heath hasta principios de 1936. El biplano Vickers Tipo 253 ya había sido seleccionado para cumplir con la especificación, luego cancelado cuando el Ministerio del Aire vio que el monoplano alternativo de Vickers al Tipo 253 era superior y entró en servicio bajo el nombre de Vickers Wellesley.

El único prototipo del Parnall G. 4/31 (serie K2772) fue utilizado para pruebas de armas por la A & AED hasta marzo de 1937, cuando fue dañado en un accidente y desechado. El G. 31/4 fue el último proyecto militar de la sociedad.

Prototipo: Avión de carga Air Utility AU 18 150

Prototipo de avión de apoyo Air Utility AU 18 150

 

El Air Utility AU-18 150 fue un prototipo estadounidense desarrollado en 1949 como avión de apoyo en tierra. Se trataba de una aeronave de diseño poco convencional, con una configuración bipolar bimotor (motores en brazos laterales), que inicialmente incorporaba dos motores Continental C-75 de 75 caballos de fuerza cada uno. Posteriormente, en un intento de mejorar su rendimiento, fue remotorizado con dos Lycoming O-290 de 130 hp cada uno. A pesar de estas modificaciones y de que las pruebas se extendieron hasta 1958, el proyecto nunca pasó a producción y fue finalmente cancelado.

Una de sus características más distintivas era su cápsula modular desmontable, ubicada bajo la sección central del fuselaje. Esta cápsula podía intercambiarse para cumplir distintas funciones, como transporte de carga, agricultura, fotografía aérea, ambulancia aérea o incluso transporte de pasajeros. Esta versatilidad reflejaba el espíritu de innovación (y cierta ingenuidad comercial) de la aviación civil de los años 50.

Sin embargo, el AU-18 presentaba múltiples deficiencias técnicas que lo hacían poco práctico, especialmente para aplicaciones más exigentes. Con sus motores originales de 75 hp y estructura de doble brazo (que aumentaba el peso y la resistencia), su rendimiento con un solo motor era extremadamente deficiente. Para ilustrar esto, se lo compara con el Champion 402 Lancer, un avión conocido por su mal desempeño monomotor. Mientras el Lancer, con motores más potentes (100 hp), descendía a unos 250 pies/min con un solo motor, es probable que el AU-18 ni siquiera pudiera sostener el vuelo nivelado en esa situación.

Además, poseía hélices de paso fijo y tren de aterrizaje fijo, características que no ayudaban a mejorar su aerodinámica ni su rendimiento general. Aunque los folletos de marketing de la época sugerían una velocidad de crucero de 109 nudos y una velocidad de pérdida de 43 nudos, estos datos no compensaban sus limitaciones estructurales y operativas reales.

Actualmente se desconoce el destino del único ejemplar construido. Algunos entusiastas sugieren que, con tecnología moderna —por ejemplo, usando motores más potentes como los CC393i de CubCrafters y ruedas para operaciones en campo —, una reinterpretación contemporánea del AU-18 podría tener potencial real como avión utilitario o de rescate.

En resumen, el AU-18 fue una propuesta ambiciosa y creativa, pero mal ejecutada desde el punto de vista técnico, lo que explica por qué nunca alcanzó producción. A pesar de sus fallos, su diseño modular y espíritu experimental lo convierten en una curiosidad fascinante dentro de la historia de la aviación ligera.

Prototipo: Caza Praga BH-44

Praga BH-44

El Praga BH-44 fue desarrollado para un concurso de 1932 lanzado por la Fuerza Aérea Checoslovaca que estaba buscando un nuevo caza.
Se presentó como un biplano convencional de madera-metal, estaba equipado con un motor ESVK de 12 cilindros refrigerado por agua antes de desarrollar 750 CV, montado en una capucha circular con un radiador frontal, pero en realidad, este motor sólo podía entregar 500 CV.
Voló por primera vez en julio de 1932, pero su rendimiento no fue impresionante, especialmente debido a su motor de propulsión. Más tarde fue remotorizado con otro motor de compresor ESVK desarrollando 650 CV esta vez, pero de nuevo, su rendimiento todavía fue decepcionante.
Tratando de salvar el avión, estaba equipado con un motor Rolls-Royce Kestrel. Arregló los problemas de rendimiento, pero el motor estaba funcionando mal con el combustible utilizado por la Fuerza Aérea Checa, por lo que el avión fue finalmente rechazado.

Avión de apoyo: Prototipo SIPA S.1100

 

SIPA S.1100: un avión policía para Argelia

1958    



El prototipo del SIPA S.1100 en 1958.

 

El SIPA (Société Industrielle Pour l’Aéronautique, fundada por Émile Dewoitine en 1938) S.1100 fue uno de los tres competidores principales del programa  oficial de «appui d’outremer» o «police et d’intervention» lanzado en el verano de 1955. El 1 de octubre del año anterior había comenzado la insurrección argelina y las fuerzas armadas francesas, muy escarmentadas por la experiencia de Indochina, querían aviones específicamente diseñados para escarmentar a los llamados despectivamente fellaghas (bandidos) del FLN argelino.



El S.1100 habría sido una verdadera némesis para los combatientes del FLN. El avión se diseñó como la perfecta plataforma de ataque a los indígenas insurrectos, con su capacidad de cinco horas de patrullaje, anchas alas y grandes superficies de control, gran capacidad de carga de bombas y munición de ametralladoras y para dirigir todo eso una gran cabeza acristalada que permitía una perfecta visión del terreno. No se incluyeron en el diseño otras capacidades como llevar carga o pasajeros, evacuación de heridos, etc., el S.1100 parecía un avión de ataque colonial puro.

El 2 de julio de 1958 la empresa fabricante invitó a asistir a los ensayos de vuelo (que duraban ya algunos meses) al general Pierre Bodet, comandante en jefe de la zona estratégica de África central (1). Al parecer por un error del piloto, el avión se estrelló en el curso de una acrobacia, matando a los dos miembros de la tripulación. El programa se detuvo en seco. El SIPA S.1100 no volaría sobre las mechtas y los djebeles argelinos llevando el terror a los combatientes del FLN.

Desarrollo

En 1958, Francia se encontraba en plena guerra de Argelia y sentía la necesidad de un avión de contrainsurgencia con capacidad de observación, fotografía y apoyo terrestre. Este programa oficial dio lugar a tres aviones: el SIPA S.1100, el Sud Aviation SE.116 Voltigeur y, poco después, el Dassault Spirale. Los tres eran diseños de hélice con dos motores, aunque el SIPA fue el único que nunca llegó a estar equipado con turbohélices .

El SIPA SE.1100 era un monoplano cantilever de ala media . Todas sus superficies de vuelo eran rectas, cónicas y de punta cuadrada; el ala llevaba flaps . Sus motores radiales Pratt & Whitney R-1340 Wasp de nueve cilindros y 455 kW (610 hp) estaban montados delante de los bordes de ataque del ala , con carenados que se extendían hacia atrás, tanto por encima como por debajo del ala, casi hasta el borde de salida . Sus ruedas principales se retraían hacia atrás en el carenado inferior, al igual que la rueda de cola. 

Su compartimento de tripulación se encontraba en el extremo frontal de un fuselaje delantero más profundo , con múltiples transparencias que proporcionaban una buena visibilidad lateral y vertical. Para tareas de apoyo en tierra, estaba equipado con dos cañones de 20 mm (0,79 pulgadas). Contaba con puntos de anclaje bajo las alas para otros paquetes de armamento. 

Se encargaron diez prototipos del SE.1100, pero se cancelaron antes del primer vuelo del SE.1100, realizado el 24 de abril de 1958 por Pierre Ponthus. Menos de tres meses después, Ponthus y su colega André Bouthonnet fallecieron y el avión quedó destruido al estrellarse en Villacoublay durante una demostración a baja altura. El segundo prototipo, inacabado, fue abandonado. 

Especificaciones técnicas

Datos de Gaillard (1990) p. 187 

Características generales

    Tripulación: 3
    Longitud: 11,30 m (37 pies 1 pulgada)
    Envergadura: 14,70 m (48 pies 3 pulgadas)
    Altura: 3,75 m (12 pies 4 pulgadas)
    Peso vacío: 4.000 kg (8.818 lb)
    Peso máximo de despegue: 6.200 kg (13.669 lb)
    Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney R-1340 Wasp radial de 9 cilindros , 450 kW (610 hp) cada uno

Rendimiento

    Velocidad máxima: 380 km/h (240 mph, 210 nudos) a nivel del mar
    Alcance: 2000 km (1200 millas, 1100 millas náuticas)

Armamento

    Cañones: 2×20 mm (0,79 pulgadas)

Caza: Prototipo Vickers 161

Prototipo Vickers 161

El Vickers 161 era un extraño luchador interceptor que parecía venir de otra era.
Estaba equipado con un arma de gran calibre, un cañón COW de 37 mm, destinado a destruir bombarderos enemigos. Este fue colocado verticalmente en el podio con un ángulo de 45° para que el piloto aterrizara bajo su objetivo y abriera fuego tirando hacia arriba.
Era una construcción de metal excepto por las alas y partes móviles que estaban cubiertas de tela. Estaba propulsado por un motor radial Bristol Jupiter VII F de 530 CV que conducía una hélice de propulsión situada entre la cápsula y un haz que conectaba la carretilla.
Hizo su primer vuelo el 21 de enero de 1931 y sufrió algunas modificaciones menores. Fue probado por la RAF desde septiembre de 1931 y, si el avión volaba bien y los pilotos lo consideraban bueno, el proyecto fue abandonado porque el avión estaba obsoleto y bajo motorizado y el cañón de aire COW ya no se sabía hablar.
Cabe señalar que durante la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe utilizó un enfoque bastante similar llamado Schräge Musik.

Entreguerra: Primeros modelos de aviones no tripulados británicos

Primeras investigaciones sobre aviones no tripulados en el Reino Unido

War History




El misil RAE Larynx (cañón de largo alcance con motor Lynx) en la catapulta de cordita del destructor HMS Stronghold, julio de 1927. El hombre en la cabina es el Dr. George Gardner, posteriormente director del RAE.

El interés británico en el uso de aviones no tripulados tuvo un punto de partida ligeramente diferente. ¿Cómo afrontar los ataques con zepelines? En el Royal Aircraft Establishment (RAE) de Farnborough, Inglaterra, se estaban realizando investigaciones sobre cómo pilotar un avión no tripulado.

Los ataques con zepelines sobre Londres y el sureste de Inglaterra representaban un grave problema. Afectaban la moral de la población. Se necesitaba con urgencia un medio para atacar los zepelines que provocara el derribo de las aeronaves. En aquel entonces, las defensas aéreas británicas, como el fuego antiaéreo, no eran muy eficaces. Al principio, estaban divididas entre la Marina Real Británica y el Ejército Británico. En febrero de 1916, el Ejército Británico tomó el control total. Algunos cañones se convirtieron a funciones antiaéreas, y a mediados de 1916 se instalaron 271, junto con 258 reflectores.

El componente de defensa aérea del Reino Unido también era fragmentario. Estaba dividido entre el Real Cuerpo Aéreo y el Real Servicio Aéreo Naval (RNAS). Este último se encargó de atacar a los zepelines antes de que cruzaran la costa sobre el Mar del Norte. El RFC asumió la tarea una vez que el zepelín cruzó la costa. En febrero de 1916, la dotación de cazas para la defensa del sureste de Inglaterra era de tan solo diez escuadrones, muchos de los cuales estaban mal equipados.

El principal problema, sin embargo, era el armamento del caza. El mecanismo de interrupción Vickers-Challenger, que permitía disparar balas a través de la hélice, aún estaba a varios meses de estar operativo. La experimentación había demostrado su eficacia, pero aún no estaba listo para ser instalado en los cazas B.E.12 que intentaban derribar los zepelines. Las pruebas iniciales con balas incendiarias tampoco fueron impresionantes. Existía cierta incertidumbre sobre la estructura de las bolsas de aire del Zeppelin. Esto llevó a sugerir que los dirigibles estaban equipados con una envoltura exterior de gas inerte para evitar la ignición por balas incendiarias. Por lo tanto, se necesitaban otros enfoques más innovadores.

Si bien es difícil determinar con certeza cuántos Zeppelin fueron destruidos por las defensas aéreas británicas durante la Primera Guerra Mundial, se documentan al menos tres incidentes. El primer Zeppelin fue derribado sobre Gante, Bélgica, el 7 de junio de 1915 por el subteniente Reggie Warneford, del Servicio Aéreo Naval Real. Durante su entrenamiento de vuelo, Warneford se forjó una reputación de piloto agresivo. Su primer encuentro con un Zeppelin había sido menos exitoso. El 17 de mayo de 1915, intentó derribar el Zeppelin LZ.39 mientras se aproximaba al Reino Unido. A pesar de utilizar una ametralladora cargada con munición incendiaria, no logró destruir el objetivo. El dirigible simplemente ascendió fuera de alcance arrojando lastre.

Días después, Warneford derribó el Zeppelin LZ.37, lanzando seis artefactos incendiarios de 9 kg sobre el dirigible desde arriba. Fue un ataque muy valiente y novedoso, ejecutado con su habitual garbo frente a una descarga de fuego defensivo del Zeppelin. La última bomba logró incendiar el objetivo. De la tripulación del Zeppelin LZ.37, solo un hombre sobrevivió, el timonel, tras estrellarse en Sint-Amandsberg, Bélgica.

El drama del combate aún no había terminado. La corriente ascendente de la explosión sorprendió a Warneford e hizo volcar su Morane-Saulnier Tipo L en el aire. Su motor también se apagó. Con una calma increíble en una situación muy difícil, Warneford recuperó el control de su avión y planeó para aterrizar tras las líneas enemigas. Reparar el motor le llevó treinta y cinco minutos antes de reiniciarlo y despegar para regresar a su base. Por ello, Warneford recibió la Cruz Victoria. Lamentablemente, falleció pocos días después cuando el avión que pilotaba sufrió un grave colapso estructural.

Poco más de un año después, el 24 de septiembre de 1916, el subteniente Sowrey, del 39.º Escuadrón, derribó el Zeppelin L.32 de la armada alemana sobre Great Burstead. En un incidente aún más famoso, el 2 de octubre de 1916, el subteniente Tempest, del 39.º Escuadrón, derribó el Zeppelin L.31 de la armada alemana sobre Potters Bar. El Zeppelin L.48 también fue destruido por un B.E.12 el 17 de junio de 1917. Los cazas desplegados en ese momento eran simplemente inadecuados. A medida que los Zeppelines mejoraron y pudieron operar a mayor altitud, simplemente quedaron fuera del alcance de los cazas, que tenían un techo de 3870 metros. Su velocidad de ascenso también era baja, tardando once minutos en alcanzar los 5.000 pies.

Pero la idea de volar un avión no tripulado que transportara una ojiva en un zepelín ofrecía una solución alternativa. La primera generación de dicho dispositivo se construyó en la Fábrica Real de Aeronaves P. Hare en Putnam. La idea surgió del capitán Archibald M. Low, de la unidad de señales del Real Cuerpo Aéreo en Feltham. Se le llamó AT: torpedo aéreo. Años más tarde, al final de la Segunda Guerra Mundial, una versión no tripulada de esta misma idea apareció sobre el Océano Pacífico. Se trataba del legendario kamikaze.

El diseño del AT era bastante simple. Era un monoplano de alas laterales impulsado por un motor ABC de dos cilindros refrigerado por aire, capaz de generar 35 hp. La antena de radio, diseñada para permitir su control remoto, estaba fijada a un costado del fuselaje. El peso total de la aeronave era de 227 kilos (500 lb).

Para lograr el control lateral, las alas se doblaron (deformaron) y se logró la estabilidad dándoles forma de ángulo diedro. Se construyeron seis aviones de prueba. Su primer vuelo tuvo lugar el 6 de julio de 1917. El avión despegó casi verticalmente, entró en pérdida y se estrelló. Todo esto ocurrió antes de que la radio pudiera tener algún efecto sobre los controles. El segundo avión nunca despegó, simplemente continuó hasta que su tren de aterrizaje colapsó. La tercera prueba también tuvo un final abrupto cuando el motor falló poco después del despegue. En 1922, la RAE comenzó a probar su avión RAE 1921 Target. Los resultados no fueron alentadores. Todos los aviones de prueba, que volaban desde un portaaviones, simplemente se estrellaron en el mar. Controlar el avión a baja velocidad era claramente un problema. Para resolverlo, se añadió un pequeño sistema de radio que proporcionaba información de control desde el punto de despegue. Lo que hasta entonces había sido una serie de fallos se detuvo. En 1924, el RAE Target 1921 voló durante treinta y nueve minutos a velocidades de hasta 160 km/h. Alcanzaba una distancia de 104 km.

La segunda generación del diseño se desarrolló rápidamente. Se diseñó un monoplano llamado Larynx, que podía operar con un alcance de 160 km. Su nombre derivaba de un acrónimo muy artificial que significaba Cañón de Largo Alcance con Motor Lynx (LARYNX). Las obras comenzaron en 1925. Era capaz de volar a una velocidad de 322 km/h. Esto fue sorprendentemente rápido para la época y demostró lo que era posible cuando se eliminaba el peso de un piloto de una máquina voladora.

Su primer vuelo de prueba tuvo lugar el 20 de julio de 1927 en el Canal de Bristol. Fue lanzado desde el destructor de clase S HMS Stronghold, ubicado en la Bahía de Swansea. El objetivo era que el vehículo volara a unas 10 millas náuticas al norte del Cabo de Cornualles. Esta distancia era de 200 kilómetros (108 millas náuticas). Al final del vuelo, se fondeó una deriva para observar los momentos finales antes de que la aeronave impactara contra el agua. Para ayudar a los observadores en el punto objetivo a detectar la aeronave, se expulsó tetracloruro de titanio desde la plataforma en las últimas 5 millas del vuelo.

El resultado del vuelo fue algo decepcionante. Cuando el motor se puso a máxima potencia, un miembro del equipo de Farnborough debía realizar algunos ajustes finales antes de su lanzamiento. En ese momento, el carro que transportaba el Larynx colapsó y el avión se estrelló contra la catapulta, desintegrándose la hélice. Para colmo, el contenedor que contenía el tetracloruro de titanio se abrió de golpe y el involuntario científico subalterno del RAE fue proyectado por el estabilizador vertical sobre el borde de una caja de embalaje, cayendo al suelo de acero del destructor. Fue un comienzo ignominioso para una carrera que finalmente llevaría al Dr. Gardiner al nombramiento como Director del RAE en 1955.

Sin embargo, otras pruebas arrojaron resultados más positivos. Cinco de los aviones fueron enviados entonces a la base aérea de la RAF en Basora, Irak. Las pruebas debían incluir ojivas activas de 113 kilos (250 lb) cada una. Las primeras cuatro pruebas volvieron a ser inconclusas antes de que el quinto se estrellara, tras haber volado con éxito en mayo de 1929. Podría decirse que este fue el primer misil de crucero en sobrevolar Irak. Sentó un precedente que se repetiría sesenta y dos años después, al estallar la Primera Guerra del Golfo. Basándose en los avances del programa Larynx, la Marina Real Británica deseaba desarrollar una nueva serie de drones objetivo para el entrenamiento de los equipos de artillería naval. Necesitaban un objetivo que pudiera maniobrar para simular el tipo de ataque aéreo que ahora podría ocurrir contra buques de guerra. El resultado fue el desarrollo del De Havilland Queen Bee.

A su regreso a Estados Unidos, el almirante Standley solicitó a sus equipos de investigación que desarrollaran una capacidad similar. En su libro "Aviación no tripulada: Una breve historia de los vehículos aéreos no tripulados", Laurence Newcome detalla los requisitos del almirante. Buscaba un hidroavión radiocontrolado que pudiera volar a 100 nudos hasta un techo de 10.000 pies.

Es importante destacar que, dados los avances en los bombarderos en picado, el avión no tripulado debía ser capaz no solo de volar en línea recta y nivelado, sino también de ascender, girar, planear y descender en picado de 45° antes de retirarse. Los controles de aceleración se controlarían completamente a distancia por radio hasta un alcance de 10 millas desde la nave anfitriona. El despegue se realizaría de forma convencional o mediante un mecanismo asistido por catapulta. En menos de un año, Estados Unidos desarrolló su primer dron objetivo. Sus superficies de control y aceleradores se manipulaban a través de doce canales de radio.

En marzo de 1937, el dron objetivo y su avión controlador volaron por primera vez. Un año después, Adolf Hitler envió a sus tropas alemanas a ocupar los Sudetes. La guerra en Europa era casi inevitable. Mientras que en Gran Bretaña el desarrollo de aviones no tripulados se veía impulsado por la necesidad de desarrollar drones objetivo para la Marina Real Británica, al otro lado del Mar del Norte, en Alemania, se había esbozado un conjunto de ideas mucho más avanzadas. Este fue el concepto de diseño del primer misil de crucero del mundo, la bomba volante V-1 o «doodlebug». En junio de 1944, al comenzar los desembarcos aliados en Francia, esta bomba hizo su aparición en los cielos de Inglaterra mientras el Tercer Reich intentaba bombardear a los aliados hasta la mesa de negociaciones. Fue un plan que no prosperó.

Helicóptero ligero: Prototipo Bell ARH-70 Arapaho

Bell ARH-70 Arapaho

El Bell ARH-70 Arapaho fue un helicóptero de reconocimiento militar ligero, de un motor y cuatro palas en el rotor principal, diseñado por Bell Helicopter para el programa de Helicóptero de Reconocimiento Armado (ARH, siglas en inglés de Armed Reconnaissance Helicopter) del Ejército de los Estados Unidos. Con una tripulación de 2 pilotos y optimizado para el combate urbano, el ARH-70 fue anunciado para reemplazar al avejentado helicóptero de reconocimiento OH-58D Kiowa Warrior del Ejército estadounidense.

Los retrasos excesivos y aumento del coste del programa forzaron su cancelación el 16 de octubre de 2008, cuando el Departamento de Defensa de los Estados Unidos no certificó el programa en el Congreso. El ARH-70 fue promocionado por el uso de tecnología probada; la célula estaba basada en el helicóptero Bell 407. Alguna noticia de prensa del Ejército y otros informes en medios de comunicación se refirieron de vez en cuando al ARH-70 por el nombre Arapaho (en referencia a la tribu amerindia Arapaho), pero el Ejército nunca lo anunció como nombre oficial.

Desarrollo

El programa del helicóptero RAH-66 Comanche fue cancelado por el Ejército estadounidense el 23 de febrero de 2004. La cancelación fue el resultado de un estudio de seis meses que recomendaba la cancelación del programa antes de que el Comanche alcanzase la producción, después de 20 años y unos costes de desarrollo de 6900 millones de dólares. El estudio estimaba que el Ejército ahorraría 14000 millones de dólares con la cancelación, que luego podrían ser usados para modernizar y reemplazar las avejentadas células de la flota de helicópteros del Ejército.​ El estudio señaló al OH-58D Kiowa Warrior para su reemplazo basándose en la edad de las células, pérdidas recientes, y la falta de células de reemplazo.



Antecedentes y competición del Helicóptero de Reconocimiento Armado

Los dirigentes del Ejército emitieron una solicitud de propuestas (RFP) para el reemplazo de la aeronave el 9 de diciembre de 2004.​ El concepto del Ejército usaría tecnología comercial probada (COTS), con la meta de una unidad operativa de 30 helicópteros y ocho entrenadores lista en septiembre de 2008 Dos compañías presentaron propuestas:

 Boeing propuso una versión mejorada del MH-6 Little Bird, el MH-6M Mission Enhanced Little Bird (MELB). Debido a que la aeronave ya estaba en servicio con el 160th Special Operations Aviation Regiment, se convirtió en el vaticinado favorito a pesar de las dudas acerca de que MD Helicopters Inc. (MDHI) pudiera aumentar la producción para cumplir con las demandas del contrato. Para aliviar esta preocupación, Boeing compró los derechos del diseño y ejerció de contratista principal.

Un Bell 407 usado para los primeros desarrollos del ARH-70.


Bell Helicopter propuso una modernización del concepto OH-58D en una versión militarizada del Bell 407, usando un más potente motor turboeje Honeywell HTS900,​ un rotor principal de materiales compuestos basado en el rotor del Bell 430, y el montaje de cola del Bell 427.

El Ejército anunció a Bell como ganador del contrato por 368 helicópteros el 29 de julio de 2005. Hubo alguna confusión ya que las cifras de Bell situaban el valor del contrato en 2200 millones de dólares, mientras que las estimaciones del Ejército eran de más de 3000 millones, comparados con su anterior estimación de 2360 millones de dólares. El contrato citaba el desarrollo de prototipos y la entrega de aeronaves de preproducción al Ejército para las Pruebas Limitadas de Usuario (LUT), con la primera unidad equipada en septiembre de 2008.

Pruebas de vuelo

El demostrador ARH de Bell, un Bell 407 modificado (s/n 53343/N91796[12]​), voló por primera vez el 3 de junio de 2005.​ En febrero de 2006, el demostrador ARH voló con un Paquete de Equipamiento de Misión (MEP) y aviónica limitados, y en abril, Bell equipó y montó el motor Honeywell HTS900-2 en la célula del demostrador, seguido por una serie de carreteos.​ El primer vuelo fue retrasado, primero en marzo y luego en mayo, para permitir a Bell configurar los prototipos como aeronaves de preproducción. Bell y el Ejército se pusieron finalmente de acuerdo en que este retraso sería esencial para mantener el comprimido calendario de desarrollo.​ El primer vuelo del ARH-70 se produjo el 20 de julio de 2006, en las instalaciones XworX de Bell, en Arlington, Texas.

El 21 de febrero de 2007, durante su primer vuelo, el prototipo #4 (s/n 53906/N445HR) sufrió una pérdida de potencia motor, debida a la falta de combustible, y realizó un aterrizaje de autorrotación en un campo de golf cercano. El aparato resultó dañado sin posibilidad de reparación cuando rodó lateralmente durante el aterrizaje; los pilotos de pruebas sobrevivieron y salieron ilesos. 

El coste del programa aumenta y cancelación

Un mes más tarde, el 22 de marzo de 2007, el Ejército emitió un aviso de "Detención de Trabajos", dando a Bell 30 días para presentar un plan que devolviera el programa ARH a lo planeado. Las estimaciones previas de la parte del programa de Demostración de Desarrollo del Sistema habían crecido de 210 millones a más de 300.​ Textron, la compañía matriz de Bell, notificó a los inversores que podrían perder de 2 a 4 millones por aparato según lo estipulado en el contrato. Bell apeló y recibió permiso para continuar el desarrollo usando fondos de la compañía hasta que el aviso se resolviese. El 18 de mayo de 2007, el Ejército aprobó la continuación del programa ARH.



El grupo de Defensa del Comité de Asignaciones de la Cámara redactó un proyecto de ley para el Presupuesto de Defensa de 2008 sin presupuesto para la producción del ARH-70, citando la incapacidad de Bell de iniciar la producción, paro continuó asignando fondos para investigación y desarrollo. Sin embargo, los dirigentes del gobierno comenzaron a trabajar en una política de exportación para permitir las ventas internacionales del ARH-70. Incluyendo la estimación total del Ejército estadounidense de 512 helicópteros, las órdenes por anticipado llegaban a un total de más de 1000 unidades. El Ejército solicitó la cancelación, por incumplimiento de coste y calendario según la enmienda Nunn-McCurdy, el 9 de julio de 2008, cuando las nuevas estimaciones de costes mostraron un incremento del 40% sobre las estimaciones iniciales. En agosto de 2008, el Ejército solicitó que Bell cesara los acopios para el programa ARH-70, pendiente del resultado de la revisión.

El 16 de octubre de 2008, la Oficina Ejecutiva de Adquisiciones para Aviación, del Ejército, ordenó la finalización completa del contrato ARH para conveniencia del gobierno.​ La cancelación fue el resultado de no certificar el Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) el programa ARH de 6200 millones de dólares en el Congreso. John Young, el Subsecretario de Defensa para Adquisiciones, Tecnología y Logística, citó que la razón era el coste excesivo del programa, que se había incrementado más de un 70%, con un coste estimado por unidad de 14,5 millones de dólares, desde los 8,5 millones iniciales.

Especificaciones

Referencia datos: Bell ARH-70,[26]​ Bell 407

Características generales

    Tripulación: Dos (pilotos)
    Capacidad: Seis pasajeros
    Longitud: 10,57 m
    Diámetro rotor principal: 10,67 m
    Altura: 3,56 m
    Área circular: 89 m²
    Peso vacío: 1178 kg
    Peso cargado: 2268 kg
    Peso útil: 847 kg
    Peso máximo al despegue: 2268 kg
    Planta motriz: 2× Turboeje Honeywell HTS900-2.
        Potencia: 723 kW (970 shp) cada uno.

Rendimiento

    Velocidad nunca excedida (Vne): 259 km/h
    Velocidad crucero (Vc): 209 km/h
    Alcance: 300 km
    Techo de vuelo: 6096 m (20000 pies)

Armamento

    Ametralladoras:
        1× ametralladora rotativa GAU-19 de 12,7 mm
    Cohetes:
        Hydra 70 de 70 mm

Entreguerra: El prototipo Bristol Tipo 133

El prototipo de caza monoplano Bristol Tipo 133 y la especificación F7/30. Ser el primero no siempre garantiza el éxito .

Dinger's Aviation Page

El Bristol Tipo 133 fue el primer avión de combate británico que combinó un ala monoplana con revestimiento reforzado, una cabina cerrada y un tren de aterrizaje retráctil; sin embargo, hoy en día está prácticamente olvidado.

A finales de la década de 1920, Harry Pollard, ingeniero de la Bristol Aircraft Company, recibió el encargo de diseñar un ala monoplano resistente para reemplazar la utilizada en el prototipo de caza bimotor Tipo 92 Bagshot de Bristol . El Bagshot sufría una flexión alarmante de sus alas durante el vuelo, por lo que se requería un ala mucho más resistente y rígida. El Bagshot fue cancelado, pero la investigación para un ala más resistente continuó con el objetivo de utilizarla en el proyecto de avión de transporte trimotor Tipo 155 de Bristol. Cuando este, a su vez, se canceló, el nuevo diseño del ala se modificó para adecuarlo al bombardero-transporte monoplano de ala alta Bristol Tipo 130, el "Bombay" . El ala contaba con nada menos que siete largueros para mayor resistencia, con refuerzos internos de alambre, y originalmente estaba destinada a estar recubierta de tela. La repentina disponibilidad de láminas delgadas de Alclad (duraluminio con una capa superficial de aluminio puro resistente a la corrosión) impulsó a Harry Pollock a experimentar con su uso para recubrir su nuevo diseño de ala. Los múltiples largueros combinados con el recubrimiento metálico produjeron una estructura multicelular de revestimiento estresado, donde el revestimiento metálico contribuía a la resistencia del ala, permitiendo la eliminación del arriostramiento interno. Así, Pollard inventó de forma independiente, y casi por accidente, la estructura de revestimiento estresado que llegaría a predominar en la construcción aeronáutica. Parecería que este desarrollo fue completamente independiente del mismo descubrimiento realizado en EE. UU. (al pequeño avión de pasajeros Northrop Alpha de 1930 se le suele atribuir el mérito de ser el primer avión estadounidense con construcción de revestimiento estresado). No confunda simplemente cubrir el ala de un avión con metal con la construcción de revestimiento estresado . Algunos aviones de la Primera Guerra Mundial y muchos de la década de 1920 tenían alas recubiertas de metal, pero este no contribuía a la resistencia del ala. Las afirmaciones de que el Short Silver Streak de 1920 fue el primer avión británico totalmente con revestimiento estresado no resisten el escrutinio (su fuselaje era un monocasco metálico, pero las alas eran de construcción tradicional, simplemente recubiertas de duraluminio). La estructura del ala Rohrbach, utilizada en el Beardmore Inflexible, contaba con una sección central de revestimiento reforzado, aunque era muy pesada.

Incluso antes de la construcción del prototipo Bristol Bombay, Bristol buscó maneras de aprovechar esta repentina ventaja tecnológica. La especificación F7/30 del Ministerio del Aire, que solicitaba un nuevo caza para la RAF que reemplazara al Bristol Bulldog, debió parecer el proyecto ideal para utilizar la nueva construcción de alas de revestimiento reforzado.

Los mitos del F7/30

Hasta finales de la década de 1980, la historia de las especificaciones del Ministerio del Aire era escrita en gran medida por la propia industria aeronáutica británica o por la información que sus departamentos de ventas y relaciones públicas transmitían a escritores y periodistas especializados en aviación. Esto, naturalmente, presentaba una imagen positiva de las compañías de aviación, a la vez que a menudo denigraba, o incluso ridiculizaba, al Ministerio del Aire. Las propias especificaciones oficiales permanecieron clasificadas, y los altos oficiales y funcionarios involucrados en su elaboración no pudieron escribir ni hablar sobre el tema, debido a las restricciones impuestas por la Ley de Secretos Oficiales. Un oficial que sí rompió filas fue el Mariscal del Aire Sir Ralph Sorley (en un artículo del periódico Times de 1957), pero solo habló de la adopción de un mayor número de ametralladoras y, en cambio, exageró su propia participación; sin acceso a los archivos oficiales, recordaba fechas fuera de orden. Esto ha generado muchos malentendidos y mitos sobre la política del Ministerio del Aire en general, pero la especificación del F7/30 parece haber sido objeto de una tergiversación particular, repetida en numerosos libros desde mediados de la década de 1940. Los diversos títulos Putnam en los productos de las compañías aeronáuticas británicas son particularmente infractores.

Los mitos sobre el F7/30, en su forma más amplia, consisten en los siguientes puntos:

1. Que la especificación exigía una velocidad máxima de al menos 402 km/h (250 mph).
2. Que la especificación exigía el uso del motor Rolls Royce Goshawk (o expresaba una fuerte preferencia por él).
3. Que el Ministerio del Aire desconfiaba de los diseños de monoplanos y tenía prejuicios contra ellos.
4. Que el F7/30 fue abandonado y reemplazado por el "F14/35", y que fue esta especificación la que "ganó" el Gloster Gladiator.

A partir de 1967, muchos de los documentos de los archivos gubernamentales que trataban sobre la especificación F7/30 comenzaron a estar disponibles; el análisis de estos documentos arroja una luz completamente diferente sobre la especificación. El autor Colin Sinnott escribió un excelente resumen de estas discrepancias en su libro de 2001 "La RAF y el diseño de aeronaves - 1923-1939" , pero fue publicado por Frank Cass, una editorial especializada, y se vendió a un precio bastante elevado, por lo que no tuvo una gran acogida en su momento (ahora está disponible como libro electrónico Kindle, pero sigue siendo relativamente caro). El análisis de Sinnot de los documentos y la consulta del documento de especificaciones¹ revelan los siguientes puntos sobre el F7/30:

1. Nunca se especificó una velocidad mínima de 402 km/h (250 mph). En cambio, inicialmente se fijó en unos conservadores 314 km/h (195 mph). Posteriormente, se consideró aumentarla a 349 km/h (215 mph), pero posteriormente se redujo a 315 km/h (195 mph) para la versión final de la especificación. Esta velocidad es inferior a los 322 km/h (200 mph) especificados en la anterior especificación F20/27 para un "interceptor" que dio origen al Hawker Fury. Esto subraya que la especificación F7/30 buscaba reemplazar al "caza de zona" Bristol Bulldog, que solo alcanzaba una velocidad máxima de 286 km/h (178 mph). La especificación F7/30 se formuló para producir un avión que combinara las funciones de interceptor y caza de zona, combinando la alta velocidad, el rápido ascenso y la buena visibilidad desde la cabina de la clase interceptor con la capacidad de volar y combatir de noche y llevar una radio bidireccional del caza de zona. La capacidad de aterrizar en un pequeño aeródromo de noche (el borrador inicial de la especificación preveía una velocidad de aterrizaje de 80 km/h, pero posteriormente se elevó a 96 km/h) era el mayor obstáculo para la alta velocidad. A los diseñadores les resultaba difícil lograr una alta velocidad máxima y una baja velocidad de pérdida sin el uso de flaps o ranuras, que entonces estaban en sus inicios.

2. Nunca se estipuló el uso del motor Rolls Royce Goshawk. El requisito era únicamente la instalación de un motor homologado de fabricación británica. Irónicamente, durante las reuniones sobre la especificación F7/30, el mariscal del aire Dowding, entonces responsable de investigación y suministro, solicitó que se excluyera el uso del Goshawk y de cualquier otro motor en línea. Estaba muy interesado en que se apoyaran los motores radiales de Bristol y Armstrong Siddeley (las últimas versiones del Bristol Mercury , junto con los motores Armstrong Siddeley Panther y Hyena ). Es posible que la mayoría de los fabricantes que optaron por el Goshawk lo hicieran porque inicialmente parecía ofrecer más potencia que el Mercury o el Panther, pero también simplemente porque Rolls Royce les facilitó el acceso al motor. Los fabricantes que fueron seleccionados para que el Ministerio del Aire financiara íntegramente sus prototipos recibieron el motor gratuitamente, mientras que incluso las empresas que construían prototipos con fondos propios, las llamadas "Empresas Privadas" (PV), parecen haber recibido préstamos de Goshawks a tasas muy bajas o haber sido financiados por el Ministerio del Aire (como en el caso del Bristol Tipo 123). Cabe recordar que las empresas Bristol y Armstrong Whitworth/Siddeley competían directamente con los demás fabricantes (esto fue antes de que Hawkers se fusionara con Gloster y Armstrong Whitworth para formar el grupo Hawker Siddeley), por lo que era poco probable que les ofrecieran las mejores condiciones para la compra o el préstamo de sus motores más recientes. Además, el Goshawk se consideraba una apuesta segura y un motor sólido y fiable, basado en el probado motor Kestrel (originalmente llamado Kestrel Mk IV). Mientras tanto, el Armstrong Siddeley Panther y el Hyena se encontraban en una fase temprana de desarrollo (el Panther tuvo una historia problemática y solo se produjo de forma limitada, mientras que el Hyena fue un rotundo fracaso). El desarrollo del motor Bristol Mercury de producción parecía estancado por debajo de los 600 CV. Un motor de competición especial Bristol Mercury de 800 CV había impulsado el hidroavión monoplano Short Crusader en las carreras del Trofeo Schneider, pero no había sido lo suficientemente potente como para competir con los motores en línea con refrigeración superficial de Rolls Royce y los italianos. Así pues, a principios de la década de 1930 se desató una auténtica "moda" por los motores en línea. Es posible que Bristol disfrutara de la oportunidad de hacerse con un motor Goshawk para que su división de motores pudiera examinarlo detenidamente. Los diseñadores que optaron por el Goshawk parecen haber subestimado gravemente los problemas que suponía incorporar su sistema de refrigeración por evaporación, con los correspondientes tanques condensadores, en sus fuselajes.

3. El mito del prejuicio del Ministerio del Aire contra los monoplanos merece un artículo propio (<haga clic aquí para ver una> ). Esto se origina en una mala interpretación de los acontecimientos previos a la Primera Guerra Mundial, cuando el Royal Flying Corps suspendió brevemente los vuelos en monoplanos durante cinco meses debido a una serie de accidentes.² En cuanto a la especificación F7/30, las actas de las reuniones muestran que el Ministerio del Aire esperaba sinceramente obtener diseños de monoplanos como respuesta. De hecho, cuando se debatió la nueva especificación por primera vez, la primera propuesta fue que se exigiera específicamente un monoplano de ala baja, pero esta fue rechazada con la esperanza de que se presentaran diseños aún más radicales, como configuraciones sin cola (como los diseños Pterodactyl del profesor Hill en Westlands) y configuraciones de monoplano con propulsor (para ofrecer una mejor visibilidad al piloto). Los registros muestran que consideraban cualquier diseño de biplano tractor como una respuesta "perezosa" de la industria. De hecho, en el primer párrafo de la especificación F7/30, se pide a los diseñadores que consideren las ventajas que ofrecen los monoplanos de ala baja.

4. Algunos artículos, como el de Ken Ellis sobre las carreras de Schneider en la edición de diciembre de 2018 de la revista Flypast , sugieren que el F7/30 fue abandonado y reemplazado por el "F14/35". Esto no es cierto, ya que se debe al funcionamiento engañoso del sistema de especificaciones del Ministerio del Aire. Este emitió especificaciones por tres razones diferentes: 1. El establecimiento de los requisitos para una aeronave, abierta a licitación para toda la industria aeronáutica británica (o fabricantes seleccionados). En esencia, una competición; eso era lo que era el F7/30. 2. La producción de un prototipo (o una serie de prototipos) de un diseño específico por un fabricante específico. Un ejemplo de esta especificación es el F7/34 para el prototipo Spitfire. 3. Por último, ¿se emiten especificaciones de producción a los fabricantes de las aeronaves seleccionadas para producción según los dos primeros tipos de especificaciones, o aeronaves encargadas "desde cero" sin selección competitiva ni producción de un prototipo para pruebas iniciales? La especificación 14/35 (que no tenía el prefijo "F") pertenecía a este tercer tipo. Se trató simplemente de una orden para producir el Gloster Gladiator, ya elegido para F7/30, sin ningún proceso de selección adicional.

Otro malentendido sobre el F7/30 es la suposición de que se lanzó en 1930 (el último número en una especificación generalmente indica el año de su lanzamiento). De hecho, su lanzamiento se retrasó deliberadamente hasta octubre de 1931 debido a noticias provenientes de EE. UU. sobre el desarrollo de trenes de aterrizaje retráctiles, carenados NACA y hélices metálicas, tecnologías que el Ministerio del Aire consideró que podrían aprovecharse en los nuevos diseños. El Ministerio del Aire también quería ver el rendimiento de los nuevos cazas Hawker Fury y Demon durante los ejercicios aéreos de la RAF a finales del verano de 1931. También existía el problema de que el nuevo caza Gloster SS19A de seis cañones (posteriormente desarrollado como el Gloster Gauntlet), parecía superar ya muchos de los requisitos de diseño del F7/30, excepto la visibilidad para el piloto.

Fue el Gloster Gladiator el que "ganó" el pedido del F7/30, pero lo que a menudo se pasa por alto es que su predecesor, el Gloster Gauntlet, recibió la orden de reemplazar a los Bristol Bulldogs y desempeñó funciones tanto de interceptor como de caza de zona, incluyendo vuelo nocturno, lo que supuso un desmantelamiento de la especificación del F7/30. El Gladiator fue la evolución lógica del Gauntlet, aprovechando la creciente potencia de los motores Mercury de las últimas marcas para alcanzar los 402 km/h (250 mph), a la vez que utilizaba flaps para mantener baja la velocidad de aterrizaje. Es posible que el mito de que la especificación del F7/30 incluyera 250 mph se debiera a que el Ministerio del Aire comunicó informalmente a los fabricantes de aeronaves, antes de probar sus prototipos, que debían superar el rendimiento del Gladiator para tener alguna posibilidad de obtener un pedido.

Haga clic aquí para leer el texto completo de F7/30 en formato PDF.

Bristol tuvo una respuesta prodigiosa al F7/30, produciendo numerosos estudios de diseño diferentes. Esto era natural, ya que el ganador reemplazaría al anterior diseño Bulldog de Bristol en servicio en el escuadrón y la compañía necesitaba desesperadamente más pedidos para mantenerse en el negocio. Viendo que el Ministerio del Aire estaba interesado en explorar monoplanos de propulsión, uno de sus diseños, el Tipo 129, era precisamente eso. Sin embargo, a pesar de ser un monoplano, tenía un aspecto extrañamente anacrónico. Sus alas no eran cantilever y debían ser apuntaladas por cables que subían a un pilono sobre el fuselaje y al gran tren de aterrizaje fijo y con espoletas que formaba parte de la estructura de puntales que sostenía la cola de doble brazo. Tenía cuatro ametralladoras Vickers en el morro y estaba propulsado por un motor Bristol Mercury. El desarrollo del Tipo 129 parece haberse abandonado bastante pronto.

El diseño anacrónico del propulsor del Bristol 129 demuestra que ser un monoplano no lo convierte en un avión moderno. Observe los cables de refuerzo necesarios para sujetar las alas. Uno se pregunta cómo entraría el piloto en la cabina .

Al mismo tiempo, habían estado estudiando dos diseños de aspecto similar, el Tipo 127 y el 128. Ambos eran monoplanos de ala baja con trenes de aterrizaje fijos y esparcidos, pero al igual que el Tipo 129, las alas no se construyeron como estructuras voladizas completas y, por lo tanto, necesitaban cables de refuerzo desde pilones sobre el fuselaje hasta el tren de aterrizaje. Ambos diseños llevaban dos ametralladoras Vickers en el fuselaje y dos ametralladoras Lewis, una en cada ala. El Tipo 127 fue diseñado para ser propulsado por el motor Rolls Royce Goshawk, mientras que el Tipo 129 tenía el motor radial Mercury de Bristol. El Tipo 128 se parecía mucho al Tipo 159 "Jockey" de Vickers, salvo que el diseño de Vickers tenía una estructura más avanzada con alas voladizas revestidas de metal que no necesitaban refuerzos, basándose en los métodos de construcción de Michel Wibault . El 127 y el 128 se quedaron en el papel.

El Type 127 propulsado por el Goshawk.

El Type 128 con motor radial Mercury.

Estos tres primeros diseños fueron obra de Frank Barnwell , el diseñador jefe de Bristol durante muchos años, quien se hizo famoso con el famoso Bristol Fighter de la Primera Guerra Mundial. La compañía también contaba con un diseño de biplano formativo (el Tipo 123) de su otro diseñador, Leslie Frise . Frise fue responsable de la mayor parte del diseño del Bulldog (aunque, al ser el diseñador jefe nominal, a Barnwell se le suele atribuir el diseño del Bulldog). El Tipo 123 parece haber comenzado como un boceto tentativo para una especificación anterior (ya sea F10/27 o F20/27), y fue desempolvado y actualizado para cumplir con la F7/30. A pesar de ser un biplano, el diseño actualizado del Tipo 123 tenía algunas características innovadoras que prometían alcanzar una alta velocidad máxima, cumpliendo al mismo tiempo con el requisito de una baja velocidad de pérdida. Esto se debía a que los alerones de longitud completa, tanto en las alas superior como inferior, podían abatirse para actuar como flaps (lo que hoy se denominaría flaperones) .) y, además, contaba con slats de borde de ataque en el ala superior que reducían la velocidad de pérdida. La estructura de la aeronave era relativamente avanzada para su época, ya que el ala inferior se construyó como una unidad cantilever autoportante que incorporaba los tanques condensadores del motor Rolls-Royce Goshawk. El piloto tenía una posición elevada en el asiento, con la vista al mismo nivel que el ala superior, para una mejor visibilidad en el hemisferio superior y sobre el morro. Así pues, aunque se trataba de un biplano, un tipo de aeronave que el Ministerio del Aire se había opuesto rotundamente a pedir para el F7/30, cumplía todos los requisitos y el Ministerio del Aire accedió a financiar el préstamo de un motor Goshawk (Rolls-Royce los ofrecía a muy bajo precio) y cuatro ametralladoras para que Bristol pudiera construir un prototipo con sus propios fondos. Durante el desarrollo, se abandonó el diseño original de puntales en "V" para las alas, sustituyéndolos por puntales en "N", y el diseño del tren de aterrizaje se modificó de puntales de soporte y ruedas con espiga a uno con carenados en forma de pantalón. En el diseño original, un fuselaje delgado habría tenido grandes ampollas laterales para acomodar las recámaras de las ametralladoras, pero el fuselaje se ensanchó para evitar las ampollas. Al igual que todos los demás fabricantes que utilizaban el motor Goshawk, Bristol tuvo problemas para que su sistema de refrigeración funcionara, lo que retrasó la construcción y las pruebas del prototipo. Sin embargo, al llegar el momento de volar, el Tipo 123 experimentó graves problemas de estabilidad. Una descripción de los problemas encontrados indica que el avión simplemente se balanceaba, sin saber en qué dirección apuntar, ¡obviamente no era ideal para apuntar con las ametralladoras! Los esfuerzos para solucionar esto incluyeron aumentar el área de las aletas y el timón y cerrar los slats del borde de ataque, pero a medida que se solucionaba un problema aerodinámico, surgían otros. Bristol solicitó asesoramiento al Royal Aircraft Establishment de Farnborough. Concluyeron que el problema era inherente al diseño y no podía resolverse sin una reconstrucción completa. Bristols decidió reducir pérdidas y abandonar el desarrollo del Tipo 123, concentrándose en su proyecto paralelo del monoplano Tipo 133.

Una estimación del formato de la presentación inicial del Bristol Tipo 123 al Ministerio del Aire, basada en una pequeña foto granulada de un modelo publicado en la revista Air Pictorial en 1958 (véanse las fuentes más abajo). Es probable que el proyecto se basara en un diseño aún anterior, propulsado por el motor radial Mercury de Bristol.

Cómo resultó: El elegante y aerodinámico biplano Bristol 123 se retrasó por problemas con el motor, pero finalmente se vio frustrado por problemas aerodinámicos.

Mientras tanto, se seguía trabajando en un auténtico diseño de monoplano cantilever, que incorporaba la construcción de revestimiento tensado ideada por Harry Pollard. Este diseño, bajo la dirección de Frank Barnwell y con el trabajo de detalle a cargo de Leslie Frise, seguía adelante. Se adoptó un ala de gaviota invertida de cuerda constante, similar en diseño al que posteriormente se utilizó en el famoso caza estadounidense Vought F4U Corsair . Esto permitió acortar el tren de aterrizaje retráctil, pero se trataba de un diseño poco elegante, que se retraía hacia atrás en grandes carenados en el "nudillo" del ala, similar al de los posteriores cazas Seversky P-35 y Gloster F5/34. Presentaba la ventaja de que una pequeña porción de la rueda sobresalía, lo que reducía los daños en la parte inferior del avión en caso de aterrizaje con las ruedas arriba o de impacto. El fuselaje era de construcción monocasco metálica, y solo las superficies de control estaban revestidas de tela.

Bristol Tipo 133 desde el frente, mostrando el diseño de ala de gaviota invertida

Propulsado por un motor Bristol Mercury VIS.2 de 605 caballos de potencia, alojado en una cubierta de forma peculiar, que impulsaba una hélice de dos palas de paso fijo, el Tipo 133 contaba inicialmente con una cabina abierta y alerones de gran envergadura que podían abatirse para actuar como flaps. El armamento consistía en dos cañones en el fuselaje, con mecanismo de interrupción para disparar a través del disco de la hélice, y dos cañones en las alas, sobre los carenados del tren de aterrizaje. Los amplios carenados facilitaban el alojamiento de la munición. Cabe destacar que una fuente fidedigna, "Armament of British Aircraft 1909-1939 " de Putnam, de HF King, afirma: "Los cuatro cañones eran de tipo Vickers, aunque a veces se afirma que los de las alas eran ametralladoras Lewis". El F7/30 especificó dos ametralladoras Vickers en el fuselaje con mecanismo de sincronización para disparar a través de la hélice con manijas en la cabina para solucionar los atascos, pero dejó en manos de los fabricantes la elección entre ametralladoras Vickers o Lewis para proporcionar otras dos armas en el fuselaje o en las alas.

En sus primeros vuelos de prueba, el Bristol 133 voló con los flaps de la cubierta desmontados. Observe el pequeño timón.

El Tipo 133 tal como se construyó originalmente, con cabina abierta. Observe la ausencia de puertas en el tren de aterrizaje en esta etapa.

El prototipo 133 voló por primera vez el 8 de junio de 1934 a cargo del piloto de pruebas de Bristol, Cyril Uwins , quien informó de su buen manejo. Durante los meses siguientes, se realizaron numerosas mejoras. Se instaló un pilón de impacto para proteger al piloto en caso de vuelco. Se instaló una cabina completamente cerrada con capota deslizante. Una característica inusual de la cúpula era que no se deslizaba sobre el carenado trasero, sino que el carenado y la cúpula eran una sola unidad que se deslizaba hacia atrás sobre la parte superior del fuselaje. Se mejoraron los frenos y el patín de cola original se sustituyó por una rueda de cola. Se eliminó el sistema de flaperones para sustituirlo por alerones y flaps divididos (todavía una novedad en aquel entonces). Para mejorar la estabilidad, se amplió el timón con una extensión de diseño rudimentario, que pronto fue sustituida por una aleta y un timón rediseñados, ligeramente más grandes y puntiagudos.

Otra vista del prototipo antes de la instalación de la cabina cerrada. Observe los flaperones de gran envergadura en las alas y cómo el timón se ha ampliado de forma bastante rudimentaria con una sección añadida a su borde de fuga.

Así, a principios de 1935, el Tipo 133 había asumido los atributos que caracterizarían a los cazas de la Segunda Guerra Mundial: construcción de revestimiento metálico reforzado, cabina cerrada y tren de aterrizaje retráctil. Esto fue 5 meses antes del primer vuelo del Curtiss P-36 estadounidense, 6 meses antes del Bf109 alemán, 9 meses antes del Seversky P-35 estadounidense, 12 meses antes del Hurricane (que aún tenía un fuselaje cubierto de tela) y casi 18 meses antes del Spitfire. El prototipo del Tipo 133 alcanzó una velocidad máxima de tan solo 427 km/h, muy por debajo de las velocidades de esos otros aviones, pero lo hizo con un motor de tan solo 640 caballos de fuerza. Las marcas posteriores del Mercury, utilizadas en los Gloster Gladiator de producción, aumentaron su potencia a 825 caballos de fuerza, por lo que es muy probable que un Tipo 133 de producción hubiera alcanzado una velocidad máxima considerablemente mayor.

Vista lateral del Bristol Tipo 133. Observe la sección en "V" del timón, que formaba un contrapeso de bocina al proyectarse hacia el flujo de aire en el lado opuesto a la acción del timón. Muchos diseños de Bristol de la época presentaban esta configuración inusual (por ejemplo, vea la foto del biplano Bristol 123 anteriormente en esta página web) en lugar de tener la posición habitual del contrapeso de bocina en la parte superior del timón. 



El Bristol Tipo 133. Compare esta imagen con la superior y verá que la cubierta de la cabina no se desliza hacia atrás sobre el carenado trasero. En cambio, forman una sola unidad que se desliza hacia atrás. Si la parte trasera del carenado hubiera sido de plexiglás, sería como las cubiertas de "burbuja" que se usaron durante la segunda mitad de la Segunda Guerra Mundial.

Otra vista muestra los flaps divididos en posición bajada. El ala estaba acoplada al delgado fuselaje trasero mediante grandes filetes. Bristol quizás no se dio cuenta de que un ala de gaviota acoplada en ángulo recto a un fuselaje de sección circular no genera resistencia por interferencia; el F4U Corsair no requería filetes en las raíces del ala. El prototipo Tipo 133 llevaba la matrícula de clase "B" "R-10" en el fuselaje. 



Esta vista del Tipo 133 en vuelo permite apreciar el tamaño de los carenados del tren de aterrizaje. 



Al aterrizar, observe las ametralladoras del ala, justo por fuera de los carenados del tren de aterrizaje. La ubicación del tubo de escape del motor directamente debajo del fuselaje habría protegido al piloto de su deslumbramiento durante el vuelo nocturno, esencial para cumplir con los requisitos de "caza zonal" diurno y nocturno de la especificación del F7/30. 



Una foto ampliamente reproducida del Tipo 133 en una configuración posterior con una cubierta de cabina, flaps divididos en lugar de flaperones y un alerón y timón rediseñados. La foto ha sido casi seguramente retocada para darle a la cubierta del motor un aspecto más tradicional y añadir un panel antideslumbrante negro delante del parabrisas del piloto.
Bristol Tipo 133 Velocidad máxima: 260 mph (418 km/h). Peso en vacío: 3322 lbs (1507 kg). Peso total desplegado: 4738 lbs (2149 kg). Envergadura: 39 pies (11,887 metros). Eslora: 28 pies (8,534 metros). Armamento: Cuatro ametralladoras Vickers .303, dos en el fuselaje y una en cada ala (algunas fuentes dicen que se usaron ametralladoras Lewis en las alas). Provisión para transportar cuatro bombas de 25 lb (11,3 kg). Motor: Motor radial Bristol Mercury VIS.2 de 640 hp. Una vista más cercana de la nariz y el tren de aterrizaje.

El prototipo había superado todas las pruebas del fabricante (incluidas las de barrena) y debía enviarse a Martlesham Heath para su evaluación por parte de A&AEE . Antes de partir, uno de los pilotos de planta de Bristol (el instructor jefe de la escuela de vuelo de Bristol en Filton), Thomas "Jock" Campbell, realizó un vuelo rápido el 8 de marzo de 1935. Realizó una serie completa de pruebas acrobáticas y una aproximación para aterrizar, incluyendo la extensión del tren de aterrizaje, cuando decidió que aún tenía tiempo para comprobar las características de barrena del modelo. Así que volvió a ascender para hacerlo. Desafortunadamente, olvidó retraer el tren de aterrizaje y, al iniciar una barrena deliberada a 4267 metros (14 000 pies), la resistencia del tren de aterrizaje endureció la barrena y la convirtió en una barrena plana, de la que no pudo recuperarse por medios normales. Además, la fuerza centrífuga de la barrena dejó sin combustible al motor y este se apagó (en aquella época, se solía acelerar a fondo para salir de una barrena, algo que hoy en día se desaconseja). Perdiendo altura rápidamente, Campbell no tuvo más opción que saltar en paracaídas, pero su pie quedó atrapado en la cabina y solo logró liberarse a unos 600 metros del suelo, lo que le dio el tiempo justo para desplegar el paracaídas. El Tipo 133 se estrelló contra el borde de un huerto cerca de Longwell Green, a unos 10,5 km del aeródromo Filton de Bristol, y se incendió.

Los restos del Bristol Tipo 133 en el huerto de Longwell Green.

Sin aviones para enviar a evaluación, las posibilidades de obtener el contrato se evaporaron. Ya se habían encargado los prototipos del Hawker Hurricane y del Supermarine Spitfire, ambos con la promesa de un aumento sustancial del rendimiento respecto al Bristol 133. Aunque Bristol diseñaría y construiría otro caza con motor Mercury (que esperaba ser actualizado con un motor Perseus), el Tipo 146. ¡Esta vez, irían a lo seguro y comenzarían a construir dos prototipos! Sin embargo, cuando se hizo evidente que el avión no tenía ninguna posibilidad real de obtener un pedido de producción, el segundo prototipo fue desechado.

El caza Bristol 146. Debido a la preocupación de la compañía por la producción del Blenheim, su desarrollo se retrasó y solo se completó uno de los dos prototipos. Su rendimiento era inferior al del Hurricane y al del Spitfire, con una velocidad máxima de tan solo 462 km/h a 4572 metros (287 mph a 15 000 pies). 



Otra vista del Bristol 146. Fue dado de baja tras rodar hacia una exhibición estática durante una exhibición aérea en el aeródromo Filton de Bristol en 1938.

Entonces, ¿quién "ganó" la especificación F7/30? Nominalmente, fue el Gloster Gladiator, el último caza biplano de la RAF; aunque, como ya se mencionó, su predecesor, el Gauntlet, fue el primero en combinar la función de interceptor y caza de zona, y fueron los Gauntlets los que reemplazaron en gran medida a los Bristol Bulldogs en los escuadrones de primera línea. De los diversos aspirantes al F7/30, solo tres fueron financiados por el Ministerio del Aire y deben considerarse los favoritos para los pedidos. El primero de ellos fue el Blackburn F3 , un biplano, pero con una configuración tan peculiar que es fácil imaginar al Ministerio del Aire pensando: "Tenemos que ver si funciona". No funcionó, y el Ministerio del Aire retiró el apoyo. El siguiente fue el igualmente peculiar Westland F7/30 , que comenzó como un diseño monoplano con el motor detrás del piloto impulsando una hélice a través de un eje de extensión, como el posterior P-39 Airacobra estadounidense. Se entiende por qué el Ministerio del Aire quería comprobar si este diseño funcionaba. Sin embargo, Westland decidió entonces que, para alcanzar la velocidad de aterrizaje, tendrían que convertirlo en un biplano. Una vez construido, el Westland F7/30 ni siquiera alcanzó la modesta meta de 313 km/h establecida por la especificación. El último de los favoritos del Ministerio del Aire, y el principal candidato debido a la reputación de su diseñador, RJ Mitchell, era el Supermarine Tipo 224. Se trataba de un monoplano con tren de aterrizaje fijo, ala de gaviota invertida y motor Goshawk. Sin embargo, incluso antes de que estuviera a punto de despegar, Mitchell se dirigió al Ministerio del Aire y dijo con convicción: «Puedo hacerlo mejor». Propuso instalar un tren de aterrizaje retráctil y flaps. Se dice que el Mariscal del Aire Dowding se quejó de que debería haberlo hecho desde el principio. Sin embargo, el Ministerio del Aire aprovechó esta nueva propuesta. Consideraron que sería injusto para las demás compañías que pujaban por el F7/30 simplemente darle a Supermarine más dinero para implementar los cambios, así que redactaron una especificación completamente nueva y muy breve en torno a la propuesta de Supermarine, el F37/34. Se trataba de un avión experimental, por lo que no tuvo que salir a licitación general para toda la industria aeronáutica; era estrictamente el producto estrella de Supermarine, y el Ministerio del Aire aceptó financiar su construcción en su totalidad. El mito, frecuentemente repetido, de que el Spitfire era una "empresa privada" sin apoyo del Ministerio del Aire fue alimentado por el presidente de Vickers-Supermarine, Sir Robert McLean. El primer párrafo del F.37/34 dice: "El avión deberá cumplir con todos los requisitos establecidos en la Especificación F7/30". Así que, en cierto modo, el Spitfire fue el ganador del F7/30.

¿Y si?

Bristol Tipo 133 pintado como si hubiera entrado en producción y servicio, con el número de serie y las marcas propias de un Gladiator del Escuadrón Nº 87.

Si se hubiera seleccionado el Bristol Tipo 133 para producción en lugar del Gladiator, su ligera ventaja en velocidad podría haberlo hecho muy bien recibido en Oriente Medio, sobre el África Oriental Italiana y en las primeras etapas de la intervención británica en Grecia, donde sus principales oponentes habrían sido los biplanos italianos CR32 y CR42. También habría proporcionado a los pilotos británicos y de la Commonwealth una experiencia temprana en el manejo de cazas monoplanos de alto rendimiento. Sin embargo, también existe la posibilidad de que tener un monoplano en servicio hubiera creado una falsa sensación de seguridad en el Ministerio del Aire y tal vez se hubiera dado menos importancia al desarrollo del Hurricane y el Spitfire. Quizás el Hurricane ni siquiera se hubiera encargado, lo que habría dejado a la RAF en seria desventaja frente al Bf-109 alemán. Aunque el Tipo 133 se habría beneficiado del aumento de potencia de las marcas posteriores de motores Mercury y también podría haberse beneficiado de hélices de paso variable y velocidad constante para quizás acercarse a velocidades máximas de 280 o 290 mph, no habría tenido la potencia de fuego ni el potencial de desarrollo a largo plazo del Hurricane.

Aunque probablemente no fuera un rival adecuado para los cazas Bf109 alemanes en Europa, el Bristol 133 podría haber sido de gran utilidad contra los cazas biplanos CR32 y CR42 italianos en el desierto occidental y sobre el África oriental italiana durante el primer año de la guerra contra Italia.

Notas

¹ Puede encontrar una copia completa de las especificaciones del F7/30 del Ministerio del Aire en "Spitfire - La Historia" de EB Morgan y Edward Shacklady. Se encuentra en el Apéndice III (páginas 597-601 de la edición de 2000).

² Para comprender mejor estos eventos, véase "Esa Prohibición: La Prohibición de los Monoplanos, 1912" , un artículo de Paul R. Hare en la revista Air Enthusiast , número 104, marzo/abril de 2003. Hay otro artículo en este sitio web que trata el tema, en <este enlace> .

Enlaces

El texto completo de la Especificación F7/30 del Ministerio del Aire en formato PDF.

Fuentes

"Bristol Aircraft since 1910": by CH Barnes, published by Putnam. ISBN : 0 85177 823 2.

"Spitfire - The History": By Eric Morgan and Edward Shacklady, 5th edition published in 2000 by Key Books. ISBN: 0 946219 48 6. This massive book has an excellent prologue chapter that covers all the designs for F7/30. The appendix in the 5th edition onwards contains a complete copy of the entire Air Ministry F7/30 specification. This corrects the mistaken outline of the specification in the same author's article on F7/30 in issue No 10 of "Twentyfirst Profile" magazine in 1991 and "The British Aircraft Specification File" (see below).

"The British Aircraft Specification File" - By K. Meecome and Eric Morgan. Published by Air-Britain in 1994. ISBN 0 85130 2220 3. This very authorative book actually has a erronious entry for F7/30, claiming it required a top speed of 250 mph. However, you'll see that one of its authors is Eric Morgan, who later went out of his way to put the record straight about the true nature of F7/30 from further research he did for the 5th edition of his "Spitfire" book. It does have a proper listing for 14/35, classifying as a production order for the Gloster Gladiator.

"The Bristol Types 123 and 133": an article by "Senrab" in the June 1958 edition of "Air Pictorial" magazine.

"The RAF and Aircraft Design 1923-1939": By Colin Sinnott, published by Frank Cass. ISBN 0 7146 5158 3. It is a brilliant source that deserves to be more widely read. The book presents a picture of the Air Ministry, in the late 1920s and early 1930s, being exasperated by the British aviation industry repeatedly offering biplane designs. Moreover, they found it even more frustrating that when British monoplanes were designed and tested, they often performed worse than the biplanes.

"A Span of Wings - An Autobiography": By Sir Archibald Russell. Published by Airlife Publishing Ltd, 1992. ISBN 1 85310 234 2. Archibald Russell started working in the design office of Bristols in 1925, doing calculations on aircraft structures. So he had a front row view of the development of the Type 133. He worked his way up through the company, ending up as managing director of the British Aircraft Corporation.

"The Journal of the Royal Air Force Historical Society" had an issue devoted to the Bristol Aircraft Company. The article on aircraft design and construction by Peter Coombs covers the development of stressed-skin construction. The journal can be accessed at <this link>.

"The Gloster Gauntlet": A Profile Publication by Francis K Mason. It briefly covers how the Gloster SS18 design progressed through to the SS19 "multi-gun fighter" with 6 machine guns. Then the Air Ministry realised that the weight saved by removing four of the machine guns would allow the fitting of radio and night-flying equipment to produce an aircraft that could perform the day-and-night "zone fighter" task while having the same speed and climb as the "interceptor class" Hawker Fury. This resulted in the SS19B Gauntlet.

"Armament of British Aircraft - 1909 -1939": By H.F. King, published by Putnam in 1971. ISBN: 0 370 00057 9. It has a brief, one-paragraph mention of the Bristol 133. It states that the prototype had four Vickers guns rather than the two Vickers guns and two Lewis guns in the wings the type is usually credited as carrying. H.F. King served as an RAF technical officer specialising in armament during WW2 and as a technical writer and editor for "Flight" magazine in the 1930s.