Caza: Prototipo Miles M-39 Libelulla

Miles M-39 Libelulla

El M.39B Libellula (de Libellulidae , una familia taxonómica de libélulas ) fue un avión experimental de ala en tándem de la Segunda Guerra Mundial construido por Miles Aircraft , diseñado para brindar al piloto la mejor vista posible para aterrizar en portaaviones. Miles propuso una versión a escala del diseño M.39 para cumplir con la especificación B.11/41 del Ministerio del Aire para un bombardero rápido. [1] Miles usó el M.39B para generar datos a partir de los cuales se mejoró el diseño del M.39, pero el proyecto del M.39 se canceló y el M.39B se desintegró.

Diseño y desarrollo

M.39

Aunque tenía algunos problemas, el M.35 anterior demostró ser suficiente para demostrar que la idea tenía sus méritos, y el M.39 más grande se diseñó como un diseño bimotor preparado para cumplir con la Especificación B.11/41 que había sido emitida por el Ministerio del Aire para un bombardero de alta velocidad. La especificación había sido escrita para la propuesta P.1005 de Hawker, propulsada por dos motores Napier Sabre , que se estima alcanzan más de 400 mph a 25 000 pies y entregan una carga de bomba de 2000 lb en 1600 millas. El P.1005 fue cancelado después de varios retrasos en nombre del Ministerio del Aire y antes de que Miles presentara su diseño al Ministerio en julio. En noviembre de 1943, un prototipo de tamaño completo (para usar la serie RR910) fue ordenado, pero no construido.

Hasta que los (tres) turborreactores Power Jets W.2 /500 previstos estuvieran disponibles, el M.39 habría tenido dos motores de pistón radial Rolls-Royce Merlin 60 en línea o Bristol Hercules VIII. El M.39 tendría una tripulación de tres personas en una cabina presurizada. Además de la bahía de bombas en medio del barco, el M.39 estaba destinado a llevar dos cañones fijos de 20 mm en las raíces de las alas delanteras.

M39B

Para probar el concepto, Miles diseñó y construyó una versión a escala 5/8, el M.39B , que voló el 22 de julio de 1943, sin mostrar características de "manejo indeseable". Coincidió con el interés de las autoridades en diseños poco ortodoxos para aviones grandes. El alerón trasero se montó más alto que el delantero para evitar la corriente descendente y dar espacio libre al suelo para las hélices. El diseño del M39 tenía flaps internos y alerones externos en el alerón trasero y el alerón delantero tenía un dispositivo auxiliar de perfil aerodinámico/flap/elevador, que podía variar el área del ala sin cambiar el coeficiente de sustentación.

El Ministerio de Producción Aeronáutica acordó un contrato de desarrollo y compra del M.39B. Miles continuó con las pruebas, generando más datos de vuelo y presentó un diseño M.39 mejorado a principios de 1944. Mientras tanto, el único M.39B pasó al Royal Aircraft Establishment en Farnborough en 1944, donde llevaba el serial SR392 , siendo dañado. y reparado después de dos accidentes, solo para ser desmantelado con la cancelación del proyecto del bombardero de tamaño completo.

Especificaciones (Maqueta M.39B)

El Miles M.39B Libellula

Datos de aviones Miles desde 1925 

 

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 22 pies 2 pulgadas (6,76 m)
• Envergadura: alerón trasero de 37 pies 6 pulgadas (11,43 m)
  
  • Ala delantera de 25 pies (8 m)
• Altura: 9 pies 3 pulgadas (2,82 m)
• Área del ala: alerón trasero de 187,5 pies cuadrados (17,42 m ^{2 )}
  
  • Ala delantera de 61,7 pies cuadrados (5,73 m ^{2 )}
• Relación de aspecto:
  
  • Aleta delantera 10.1
  • Aleta trasera 7.5
• Perfil aerodinámico :
  
  • Ala delantera: NACA 23018 en la base, NACA 2412 en la punta
  • Alerón trasero: NACA 23021 en la raíz, NACA 2415 en la punta
• Peso vacío: 2405 lb (1091 kg)
• Peso bruto: 2800 libras (1270 kg)
• Capacidad de combustible: 25 imp gal (113,65 L)
  
• Barrido hacia atrás en el borde de ataque del alerón trasero 21° 0′ 48″
• Planta motriz: 2 × de Havilland Gipsy Major IC motor de pistón en línea, 140 hp (100 kW) cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 102 mph (164 km / h, 89 nudos)
• Velocidad de pérdida: 59 mph (95 km / h, 51 nudos) flaps hacia abajo
• Velocidad de ascenso: 1100 pies/min (5,6 m/s)
• Carga alar: 11,2 lb/pie cuadrado (55 kg/m ² )
• Potencia/masa : 0,1 hp/lb (0,16 kW/kg)

Caza ligero: Diseño canards Nord 5000 Harpon (NIL-1)

Nord 5000 Harpon (NIL-1)

El Nord 5000 Harpon (NIL-1) fue el primer proyecto de una serie de conceptos de interceptor ligero desarrollados en Francia a partir de 1953 y que culminó con el vuelo del Dassault Mirage I más tarde esa década.
Aunque inicialmente diseñaron el Harpoon como un interceptor propulsado por cohetes, los ingenieros de Nord finalmente se decidieron por una propulsión a chorro más convencional para la aeronave, eligiendo el motor turborreactor Nene.
El Harpoon se distinguía por sus alas delta y sus aviones canard en flecha hacia atrás. Sin embargo, el Harpoon (y sus desarrollos) nunca pasaron de la etapa de modelo hasta que el proyecto fue cancelado en 1956.

Historia

En 1953, la Fuerza Aérea lanzó un programa de interceptor ligero, capaz de Mach 1.3 y propulsado por un motor a reacción, un cohete o ambos. También debe poder operar desde un terreno mal preparado.

Dassault, Morane-Saulnier, Nord-Aviation, SNCASE y SNCASO están respondiendo a este proyecto con el MD 550 Mystère Delta, el MS-1100, el Nord 5000 Harpon, el Durandal y el SO-9000 Trident respectivamente. Breguet también habría respondido con el Br.1002.

La competencia finalmente la ganará una versión muy mejorada del Delta Mystery, el Mirage III. Se construyeron Durandal y Trident, pero solo como prototipos. El Br.1002, el MS-1000 y el Nord 5000 se abandonaron muy pronto, antes de que se construyera un prototipo.



El Nord 5000 se conoció por primera vez con la designación NIL-1 (Nord Intercepteur Léger 1), con un solo motor cohete (o incluso un reactor Nene) y un peso máximo al despegue de 6000 kg, 11,5 m de largo y una envergadura de 7,50 metro. Por lo tanto, se declinó hasta NIL-6.

Se presentó como un interceptor con alas dobles delta y aviones canard también en delta. Las alas estaban muy atrás del fuselaje mientras que los aviones canard estaban muy adelante, debajo del parabrisas de la cabina. Estas alas tenían una partición. La orza, triangular, recordaba a la del gerifalte. Los conceptos muestran una raíz de ala alta o media.



Se consideraron dos variantes, un solo motor completado con un motor cohete SEPR de 1500 kgp, el otro bimotor. Las tomas de aire eran laterales y redondeadas, bien alejadas de la cabina. Durante el tiempo de su estudio, entre 1952 y 1956, los reactores previstos fueron un Nene (aproximadamente 2200 kgp) luego un Atar 9 para la versión de un solo reactor, dos Gabizo (1500 kgp cada uno, al menos en teoría) luego 2 Orpheus 12 para la versión bimotor.

También se planeó una variante de ala en flecha, el Nord 5010.

El Nord 5000 se construyó en forma de modelos, destinados a las pruebas en túneles de viento. Se construyeron 4 modelos a escala 0,42 para ser arrojados desde un avión, y excedieron Mach 1,6 cuando solo se esperaba Mach 1,3. El Nord 5000 era un poco más grande que sus competidores. Nord trató de presionar a las autoridades para que lo desarrollaran al menos como un avión experimental, destinado a explorar el vuelo sostenido Mach 2 (más de 5 minutos).

CAS: Diseño BAe SABA (Small Agile Battlefield Aircraft) / P.1233

BAe SABA (Small Agile Battlefield Aircraft) / P.1233

British Aerospace ha dado algunos detalles preliminares de sus estudios para un avión de campo de batalla pequeño y ágil (SABA), en el que su división de aviones militares ha estado trabajando en Kingston durante los últimos dos años. El estudio ha “identificado la necesidad de una aeronave ligera con excelente rendimiento STOL, gran potencia de fuego y agilidad para poder combatir objetivos de baja altitud y alto rendimiento”, según BAe. Entre los requisitos, a juicio de la compañía, se encuentran una velocidad de giro de 180 grados en cinco segundos con un radio mínimo de giro de 500 pies (152 m) a velocidades de combate, una velocidad de tránsito de unos 400 nudos (740 km/h), con un radio de giro de 1000 pies (305 m). ) carrera de despegue y excelente rendimiento en campo blando; rendimiento de merodeo de cuatro horas a bajo nivel y una carga de guerra de al menos seis misiles aire-aire y un cañón. La función principal se considera la de interceptar y destruir los helicópteros enemigos que cruzan la Línea Avanzada de Tropas Propias (FLOT) en apoyo aéreo cercano o en operaciones aeromóviles. Se trata de un tipo canard de ala baja sin plano de cola, propulsado por un motor 4.5 00 shp (3 350 kW) Texaco Lycoming T55 o un turbohélice similar que conduce un contrahélice de empuje de tecnología avanzada con 12-18 palas, detrás de las superficies verticales de la cola. Con una envergadura de 36 pies (10,97 m) y un área alar de 219-5 pies cuadrados (20,39 m2), el P1233-1 tiene un peso máximo de despegue estimado de 11 000 lb (4990 kg). El armamento comprende seis AIM-132 ASRAAM más un cañón Aden de 25 mm.



Dibujos de tres vistas de un proyecto de British Aerospace para un Small Agile Battlefield Aircraft (SABA), designado P1233-1, diseñado para destruir helicópteros de combate enemigos, aviones de rotor basculante y misiles de crucero en los campos de batalla del futuro. Los requisitos de rendimiento incluyen una velocidad de giro de 180° en 5 segundos, un radio de giro mínimo de 500 pies. a velocidades de combate, 400 nudos velocidad de tránsito, 1,000 pies de carrera de despegue. 4 horas de merodeo a baja altura, y un armamento de seis misiles aire-aire y un cañón

Prototipo: Caza interceptor Curtiss-Wright XP-55 Ascender

Prototipo Curtiss-Wright XP-55 Ascender

El Curtiss-Wright XP-55 Ascender (designación de la compañía CW-24 ) es un prototipo de avión de combate estadounidense de la década de 1940 construido por Curtiss-Wright. Junto con el Vultee XP-54 y el Northrop XP-56 , fue el resultado de la propuesta R-40C del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos emitida el 27 de noviembre de 1939 para aeronaves con mejor rendimiento, armamento y visibilidad del piloto sobre los cazas existentes; permitía específicamente diseños de aeronaves no convencionales. Un diseño inusual para su época, tenía una configuración canard, un motor montado en la parte trasera, alas en flecha y dos colas verticales. Por su diseño de empujador, se lo denominó sarcásticamente como el "Ass-ender".  Al igual que el XP-54, el Ascender fue diseñado para el motor Pratt & Whitney X-1800 , pero fue rediseñado después de que se cancelara el proyecto del motor. También fue el primer avión de combate Curtiss en utilizar tren de aterrizaje triciclo.

Diseño y desarrollo

Junio ​​de 1940, la compañía Curtiss-Wright recibió un contrato del ejército para obtener datos preliminares de ingeniería y un modelo de túnel de viento motorizado . La designación P-55 se reservó para el proyecto. La USAAC no estaba satisfecha con los resultados de estas pruebas. En consecuencia, Curtiss-Wright construyó un modelo volador a escala real que designaron CW-24B . El banco de pruebas volador estaba propulsado por un motor en línea Menasco C68-5 de 275 hp (205 kW). Tenía un fuselaje de tubo de acero soldado cubierto de tela con un ala de madera. El tren de aterrizaje no era retráctil.



Julio de 1942, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos emitieron un contrato para tres prototipos bajo la designación XP-55 . Los números de serie eran del 42-78845 al 42-78847. Durante este tiempo, el motor de válvula de manguito de bloque H Pratt & Whitney X-1800 se retrasó y finalmente se canceló. Curtiss decidió cambiar al motor en línea refrigerado por líquido Allison V-1710 (F16) de 1000 hp (750 kW) debido a su confiabilidad comprobada. El armamento iba a ser dos cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) y dos ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) . Durante la maqueta fase, los ingenieros cambiaron al V-1710-95 de 1275 hp (951 kW). Los cañones de 20 mm también fueron reemplazados por ametralladoras de 0,50 mm.



Una característica del XP-55 era una palanca de expulsión de la hélice dentro de la cabina para evitar que el piloto golpeara la hélice durante el rescate. El dispositivo de lanzamiento fue inventado por W. Jerome Peterson mientras trabajaba como ingeniero de diseño para Curtiss-Wright.

Historial operativo

 
El primer XP-55 después de un accidente de prueba.

El primer XP-55 (42-78845) se completó el 13 de julio de 1943 con la misma configuración que el prototipo final CW-24B. El avión hizo su primer vuelo el 19 de julio de 1943 desde el Campo Scott del Ejército cerca de la planta de Curtiss-Wright en St Louis, Missouri. El piloto era J. Harvey Gray, piloto de pruebas de Curtiss. Las pruebas revelaron que la carrera de despegue fue excesivamente larga. Para resolver este problema, se aumentó el tamaño del elevador de morro y se interconectó el ajuste hacia arriba del alerón con los flaps para que funcionara después de que se bajaran los flaps.



Noviembre de 1943, el piloto de pruebas Harvey Gray, que volaba el primer XP-55 (S/N 42-78845), estaba probando el rendimiento de pérdida del avión en altitud. De repente, el XP-55 se invirtió en un descenso descontrolado. El piloto no pudo enderezar el avión y se salió de control durante 4.900 m (16.000 pies) antes de que Gray pudiera lanzarse en paracaídas a un lugar seguro. El avión fue destruido.



El segundo XP-55 (S/N 42-78846) era similar al primero, pero con un elevador de morro un poco más grande, sistemas de lengüetas de elevador modificados y un cambio de lengüetas de equilibrio a lengüetas de resorte en los alerones. Voló por primera vez el 9 de enero de 1944. Se restringieron todas las pruebas de vuelo para evitar la zona de pérdida.



El tercer XP-55 (S/N 42-78847) voló por primera vez el 25 de abril de 1944. Estaba equipado con cuatro ametralladoras e incorporó algunas de las lecciones de la pérdida del primer XP-55. Los ingenieros descubrieron que las características de pérdida de la aeronave podrían mejorarse mediante la adición de extensiones de punta de ala de cuatro pies y aumentando los límites del recorrido del elevador de morro. Entre el 16 de septiembre y el 2 de octubre de 1944, el segundo XP-55 (42-78846), modificado a los estándares como el tercer avión, se sometió a pruebas de vuelo oficiales de la USAAF.

El rendimiento del XP-55 fue inferior al de los aviones de combate convencionales. Sellando su destino, en 1944, los aviones de combate a reacción estaban en desarrollo; que terminó el desarrollo del XP-55.



El tercer prototipo XP-55 (s/n 42-78847) se perdió el 27 de mayo de 1945 durante el día de clausura del Seventh War Bond Air Show en la Feria de las Fuerzas Aéreas del Ejército en Wright Field en Dayton, Ohio. Después de un pase bajo en formación con un Lockheed P-38 Lightning y un North American P-51 Mustang en cada ala, su piloto, William C. Glasgow, intentó un giro lento, pero perdió altitud y se estrelló, enviando escombros en llamas. en vehículos terrestres civiles ocupados en una carretera cerca del aeródromo. El accidente mató a Glasgow y a cuatro civiles en tierra.

Disposición de aeronaves

 
XP-55 en exhibición en el Air Zoo 42-78845: se estrelló durante una inmersión vertical el 15 de noviembre de 1943. El piloto rescató.

42-78846: en exhibición en el Air Zoo en Kalamazoo, Michigan. Es un préstamo a largo plazo del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian en Washington, DC [7]
42-78847: se estrelló durante una exhibición aérea en Wright Field, Ohio, el 27 de mayo de 1945. Piloto muerto.

Especificaciones (XP-55)

 
Vista lateral del Ascender Curtis XP-55.

 
Patente del sistema de expulsión de hélices utilizado en el XP-55.

Datos de Green y Swanborough 1977

Características generales

Tripulación: Uno (piloto)
Longitud: 29 pies 7 pulgadas (9,02 m)
Envergadura: 40 pies 7 pulgadas (12,37 m)
Altura: 10 pies 0 pulgadas (3,05 m)
Área del ala: 235 pies cuadrados (21,8 m 2 )
Peso vacío: 6354 lb (2882 kg)
Peso bruto: 7710 libras (3497 kg)
Peso máximo al despegue: 7930 lb (3597 kg)
Planta motriz: 1 × motor V12 refrigerado por líquido Allison V-1710-95, 1275 hp (951 kW)

Rendimiento

Velocidad máxima: 390 mph (630 km / h, 340 nudos) a 19 300 pies (5900 m)
Alcance: 635 mi (1022 km, 552 nmi)
Techo de servicio: 34.600 pies (10.500 m)
Carga alar: 32,8 lb/pie cuadrado (160 kg/m 2 )
Potencia/masa : 0,16 hp/lb

Armamento

Cañones: 4 ametralladoras de 12,7 mm (0,50 in) en el morro

Bombardero estratégico: El impresionante prototipo Sukhoi T-4

Sukhoi T-4

Un T-4 expuesto en el Museo de la Fuerza Aérea de Mónino.

Tipo Bombardero y avión de reconocimiento
Fabricante  Sukhoi
Diseñado por K. S. Chernykov (jefe de diseño)
Primer vuelo 22 de agosto de 1972
Estado Retirado
Usuario  Fuerza Aérea Soviética
N.º construidos 4




El Sukhoi T-4, también conocido como "Aeronave N° 100", "Ob'jyect 100" o "Sotka", fue un proyecto para la construcción de un bombardero supersónico y avión de reconocimiento de alta velocidad, diseñado por Sukhoi en la Unión Soviética y que consiguió pasar de la fase de prototipo, a varias pruebas de vuelo supersónico con éxito, pero que nunca se construyó en serie.

Historia

Es un avión experimental de alta velocidad, para el estudio de las características de vuelo supersónico a gran altitud y de gran alcance de vuelo.

Nunca se construyó en serie por la existencia del proyecto del avión bombardero estratégico de largo alcance Tu-160 con alas de geometría variable, por el alto costo de su producción, hora de vuelo, la implementación de nuevos materiales, láminas de titanio con soldadura especial, sin remaches y uniones visibles, y por la crisis económica de la Unión Soviética.



Debido a la aparición de nuevos misiles tácticos ICBM Misil balístico intercontinental con mayor precisión, transportados en camiones, embarcados en submarinos y barcos de guerra, estos aviones bombarderos de largo alcance quedaron obsoletos.



No se continuó con el desarrollo de nuevos modelos de producción en serie debido a su alto costo de producción, mantenimiento, costo de vuelo por hora y su función muy específica de atacar objetivos enemigos en caso de una guerra convencional o nuclear.

Recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II, entre Rusia y Estados Unidos para desmantelar los misiles ICBM, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo para la construcción de nuevos aviones bombarderos de largo alcance.



Volarán en el nuevo siglo y serán el nuevo surgimiento de este tipo de aviones bombarderos de diseño futurista que estaban adelantados a su época.

Diseño

Avión experimental de diseño de ala en delta en combinación con alerones delanteros de tipo canard, propulsado por cuatro turborreactores de gran tamaño y empuje, instalados juntos bajo el fuselaje central de la nave, utilizados posteriormente por el Tu-160 que si se construyó en serie, aunque en pocas cantidades por su diseño que es muy especializado y de alto costo operativo.



En la parte delantera del fuselaje, justo detrás de la cabina biplaza, con el piloto y copiloto sentados en tándem, uno delante del otro, tiene dos alas grandes de tipo canard, para mejorar la estabilidad del avión a bajas velocidades y en el momento, de la aproximación final a la pista de aterrizaje, para mejorar las maniobras de despegue y aterrizaje, levantando la parte delantera del avión; tiene solamente un timón vertical de cola, en forma similar al avión supersónico de transporte de pasajeros Concorde, debido a que las maniobras con giros cerrados y el combate contra otros aviones caza, no es su tarea.



Se construyó con nuevos materiales experimentales de alto costo, en gran parte con titanio y acero inoxidable, con un sistema de soldadura interna especial, que no deja ver las uniones, los remaches en el fuselaje y las uniones entre láminas sobre su estructura y las alas principales, para poder penetrar el aire en forma limpia y eficiente; controlado con el primer sistema de comandos de vuelo Digital por cables Fly-by-wire, considerada la norma en la actualidad para la fabricación de aviones de combate y de transporte comercial, pero también se diseñó un sistema de control hidráulico convencional de soporte, para mejorar la seguridad de la aeronave; la punta de la aeronave podía bajarse para facilitar la visibilidad durante el despegue y el aterrizaje, en forma similar al avión de pasajeros Concorde fabricado en forma conjunta por Inglaterra y Francia, y el Tupolev Tu-144 fabricado en forma independiente por la Unión Soviética, la nave debía pilotarse con un periscopio para poder ver hacía adelante, porque la punta de la nave, subía completamente cubriendo el parabrisas de la cabina, formando una línea recta en la parte dorsal de la nave, para mejorar su rendimiento de vuelo supersónico, con el fuselaje central bien delgado, con el piloto sentado al frente y el copiloto sentado detrás del piloto, cubiertos por el fuselaje aerodinámico, en forma similar al avión espía Lockheed SR-71.

El fuselaje era de forma circular y delgado, con los motores bajo el fuselaje central hasta la base de las alas, la parte delantera de la cabina, con el radomo del radar y la punta aerodinámica, podía descender para facilitar su aterrizaje, en forma similar al avión de pasajeros supersónico francés Concorde y podía subir completamente, para darle un perfil aerodinámico especial de alta eficiencia, único en su tipo, logrando volar en teoría, al triple de la velocidad del sonido en forma sostenida.



Detrás de la cabina de mando, estaban los equipos electrónicos, sistemas automáticos de navegación y bombardeo de tipo experimental, que se utilizan actualmente en el Tu-160. Su tren de aterrizaje principal era de triciclo retráctil, con ocho ruedas en cada uno de los trenes de aterrizaje principales, que se guardaban bajo del fuselaje central, a los costados de los motores y dos en la parte delantera, que se guardaba bajo las toberas de ingreso de aire a los motores, para poder mantener la estabilidad en aterrizajes de alta velocidad y con un estabilizador vertical, como el del avión supersónico francés Concorde.

Pruebas

El primer T-4, denominado "101", voló por primera vez el 22 de agosto de 1972. El piloto de pruebas fue Vladimir Ilyushin, hijo del famoso diseñador de aviones, Serguéi Iliushin (curiosamente, Vladimir nunca sirvió en la oficina de su padre como piloto de pruebas), y el navegante Nikolai Alfyorov. Las pruebas continuaron hasta el 19 de enero de 1974.

La nave T-4 voló sólo diez veces, con un total de 10 horas y 20 minutos de pruebas de vuelo. Se cree que alcanzó la velocidad supersónica al menos Mach 1,3, a una altitud de 12.000 metros, con cuatro motores Kolesov RD36-41. Estos motores produjeron cada uno 16.000 kgf (157 kN) de empuje con poscombustión. El avión fue diseñado para alcanzar velocidades de hasta Mach 3, pero el programa fue cancelado antes de conseguir el pleno rendimiento del avión y nunca entró en producción en serie.

A veces incorrectamente se afirma, que el T-4 fue el anterior modelo "avión 101" que estableció un récord de velocidad de Mach 1,89 en un circuito de 2.000 kilómetros. En realidad, el "avión 101" fue un Tu-144D avión de pasajeros supersónico similar al Concorde.

Cancelación

Era un moderno avión supersónico que estaba adelantado a su época, pero que no se construyó en serie, por ser muy especializado para alta velocidad y vuelos de gran altitud operativa, pero sirvió de base de pruebas para otros diseños de aviones supersónicos más versátiles, con mejor maniobrabilidad a media y baja altitud, que podían penetrar las líneas de defensa enemigas volando a baja altitud, en misiones de combate con vuelos de penetración profunda, sin ser detectados por los radares enemigos, despegar y aterrizar en pistas más cortas, en aeropuertos comerciales y en bases militares de países aliados, que superaron el performance de vuelo de este avión y sí fueron fabricados en serie, como el bombardero supersónico pesado bimotor Tupolev Tu-22M y el más moderno diseño del bombardero supersónico Tupolev Tu-160.

La aparición de nuevos misiles de largo alcance ICBM Misil balístico intercontinental, con mayor capacidad y precisión, disminuyó la necesidad de construir este nuevo avión supersónico en serie, para transportar bombas y misiles, hasta los blancos asignados en una posible guerra contra los países de Europa, Estados Unidos y sus aliados, de forma similar como sucedió con el proyecto del avión bombardero supersónico XB-70 Valkyrie, pero no se descartaba su fabricación en serie en el futuro, en caso de que se fabricaran nuevos bombarderos en los países occidentales y el proyecto del XB-70 Valkyrie pudiera ser fabricado en serie, para mantener un equilibrio estratégico en la guerra fría, necesario para mantener la paz.

Final

Solamente un avión supersónico T-4 persiste en la actualidad, el avión de pruebas "101" está expuesto en el Museo Central de la Fuerza Aérea de Rusia en Mónino cerca de Moscú. Los números de serie de los prototipos de pruebas de vuelo, estaban asignados como "101" al "106". Solamente se construyeron el prototipo "101" y el "102" completamente.

Cuando finalmente se canceló el proyecto de construcción en serie, el prototipo "103" y el "104" estaban siendo construidos, y el prototipo "105" junto con el "106" no habían empezado todavía su construcción. Solo el "101" completo las primeras pruebas de vuelo con éxito, realizó el último vuelo de pruebas antes de la cancelación final del proyecto, el 22 de enero de 1974. El resto de los prototipos fueron desguazados y reciclados, para usar sus materiales en la construcción de otros aviones bombarderos.

Especificaciones

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 44 m
Envergadura: 22 m
Altura: 11,2 m
Superficie alar: 295,7 m²
Peso vacío: 55.600 kg
Peso cargado: 114.000 kg
Peso máximo al despegue: 135.000 kg
Planta motriz: 4× Turbofán Kolesov RD-36-41.
Empuje normal: 157 kN 35.000 lbf de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 3.589 km/h (Mach 3,5) estimación
Velocidad crucero (Vc): 3.000 km/h (Mach 2,8)
Alcance en ferry: 7000 km
Techo de vuelo: 20.000-24.000 m

Cazabombardero SAAB 37 Viggen

Cazabombardero: IAI Kfir

IAI Kfir

W&W




Kfir C2

El Kfir fue el resultado del intento de Israel de cortar su dependencia tradicional de Francia para aviones militares. Fue una hazaña de considerable ingeniería y colocó a ese país a la vanguardia de la tecnología de la aviación.



Desde que adquirió la independencia en 1947, el estado de Israel se basó en gran medida en el patrocinio francés para obtener armas modernas para defenderse de sus vecinos árabes. A principios de la década de 1960, Israel adquirió los Dassault Mirage III relativamente sofisticados, que se utilizaron magníficamente en la Guerra de los Seis Días de 1967. Israel también ordenó 50 de las naves de ataque terrestre Mirage 5 menos costosas, totalmente pagadas, cuando el presidente francés Charles de Gaulle ordenó un embargo de armas. Separado de su principal proveedor de aviones, y frente al espectro de los soviéticos que armaban a los estados árabes con sofisticados combatientes MiG, el estado judío resolvió desarrollar combatientes indígenas. Esto requería una ingeniería imaginativa de un orden muy alto.






Las Industrias Aeronáuticas Israelíes (IAI) comenzaron inicialmente comercializando su propia versión del Mirage 5, que llamó Nesher (Águila). Esta fue una embarcación potente pero poseía todas las deficiencias del diseño original de Mirage III. Pero después de comprar McDonnell-Douglas F-4 Phantoms de los Estados Unidos, la empresa golpeó al apretar el potente motor turborreactor J-79 en el fuselaje Mirage 5. Esta hazaña requiere habilidades de ingeniería y se resolvió solo después de mucha dificultad. Sin embargo, la nueva nave resultante, el Kfir (Lion Cub), se reveló al mundo en 1975. Todavía era un Mirage en su contorno, pero poseía un fuselaje expandido para acomodar el motor más grande. En consecuencia, la parte trasera también se acortó y la parte delantera se extendió en comparación con el Mirage 5. Y debido a que el J-79 funciona más caliente que la planta de energía francesa original, se instalaron cuatro airscoops adicionales. Las versiones más nuevas del Kfir, el C2, cuentan con canards extraíbles justo detrás de la cubierta para mejorar la maniobrabilidad a baja velocidad. El Kfir sigue siendo un arma potente en manos israelíes y también se ha exportado a Colombia y Ecuador.


Avión Kfir actualizado perteneciente a la Fuerza Aérea Colombiana

2013

Por Richard Clements
El IAI Kfir, ("Lion Cub" en hebreo) acaba de recibir un programa de actualización para extender su vida útil por otros 40 años (posiblemente).

A fines de la década de 1960, las Industrias Aeronáuticas de Israel se vieron obligadas a mirar hacia adentro después de que Francia impusiera un embargo de armas a Isreal (que duró 42 años) después de que Israel pagó el trabajo de desarrollo de Dassault en el Mirage V, un avión de ataque terrestre de buen tiempo para reemplazar el Mirage III israelí en ese papel.

En resumen, la aviónica se retiró de detrás de la cabina para aumentar la capacidad de combustible y reducir los costos de mantenimiento y, en respuesta al embargo de armas, Israel produjo una copia sin licencia del Mirage V y lo llamó el Nesher, después de que se cree que el Los planos para el motor y el cuadro de aire habían sido adquiridos de terceros productores de Mirage.

Después de la Guerra de los Seis Días, los suministros de Mirage III fueron bastante bajos, por lo que producir una versión doméstica tuvo sentido y evitó completamente el embargo.
El programa Kfir comenzó cuando la necesidad de mejorar el Nesher se hizo evidente debido a la mejora de los aviones de la era soviética que los vecinos de Israel estaban adquiriendo en ese momento.

Lo primero que los diseñadores de Kfir debían mirar era un motor; Se observaron dos motores: el Rolls Royce Spey Turbofan (que se había utilizado en el Blackburn Buccaneer, F-4K Phantom en el Reino Unido y en el proyecto AMX en Italia) y el General Electric J79 Turbojet, el mismo que el McDonnell Douglas F-4 Phantom del cual la Fuerza Aérea de Israel (IAF) recién comenzaba a recibirlo, que fue seleccionado y producido localmente.

Debido a la necesidad de una mayor refrigeración del J79, los ingenieros israelíes acortaron el fuselaje trasero Mirage III y lo ampliaron para acomodar entradas de aire más amplias y también se introdujo una entrada de aire adicional en la parte inferior del estabilizador vertical.

Un Mirage IIIc modificado de dos asientos subió a los cielos en 1970 propulsado por el nuevo motor J79, seguido poco después por un Nesher propulsado por J79 en septiembre de 1971. Pero fue en junio de 1973 cuando un Nesher altamente modificado propulsado por el J79 se lanzó a los cielos. primera vez, junto con la aviónica israelí a bordo y reorganizó los tanques de combustible para mejorar el alcance.

El artículo terminado ingresó al servicio de la IAF durante 1975 y vio su primer combate durante un ataque aéreo al Líbano en 1977 e incluso consiguió su primer asesinato, un Mig-21 sirio, en 1979 el mismo día en que el F-15 tomó su primer aire al aire matar. En 1982, el Kfir se usó principalmente en el rol de ataque terrestre, dejando que los F-15 y F-16 asumieran el papel de superioridad aérea.

El Kfir fue retirado del servicio de la IAF en 1996, pero todavía lo utilizan varios clientes de exportación. Debido a que el J79 era un diseño de los EE. UU., significaba que Israel tenía que obtener el permiso del Departamento de Estado de los EE. UU. para exportar el Kfir, lo que limitaba el potencial de exportación, pero fue comprado por Colombia, Ecuador y Sri Lanka y ha sido utilizado ampliamente por esas naciones.

La Marina de los EE. UU. También utilizó veinticinco ejemplos como aviones agresores que operan desde NAS Fallon y se les dio el nombre de F-21A.

Israel ha anunciado recientemente un nuevo programa de actualización para extender la vida de los ejemplos de exportación existentes llamados "Bloque 60".

La actualización básicamente despoja al avión a su fuselaje y luego realiza una reconstrucción reconstruida, mejorando la aviónica y otros sistemas, incluido un nuevo sistema de enlace de datos, algo que el Kfir nunca tuvo como avión de tercera generación.

El IAI afirma que las mejoras llevan al Kfir a un avión de cuarta generación y algo adecuado para el siglo XXI.

Todos los aviones Kfir de Colombia han pasado por este programa, así como los otros doce ejemplos que se adquirieron; El IAI espera poder vender la actualización Block 60 a los otros dos operadores.