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lunes, 22 de mayo de 2023
jueves, 27 de octubre de 2022
Myanmar: Fuerza aérea bombardeó un concierto dejando 50 muertos
La brutal masacre que indigna al mundo: un ejército bombardeó un concierto y dejó 50 muertos
Ocurrió en Myanmar y fue perpetrado por cuatro aviones de combate de las fuerzas militares en el peor ataque aéreo desde el golpe de Estado del 1 de febrero de 2021. Australia, España, Alemania, Estados Unidos y Reino Unido condenaron el hechoInfobae
Ataques en Myanmar
El bombardeo aéreo contra los asistentes a un festival de música el domingo en el norte de Myanmar, que provocó entre 50 y 80 víctimas mortales, es la última prueba de la escalada de violencia de la junta militar birmana y de su supuesta “desesperación” por mantener el poder.
Era el turno de Aurali, un famoso cantante de la etnia minoritaria kachin, cuando el domingo por la noche cuatro aviones de combate del ejército birmano transformaron un festival de música en una masacre, matando e hiriendo a decenas de civiles, en el que se considera como el peor ataque aéreo desde el golpe de Estado del 1 de febrero de 2021.
Aurali sucumbió al fuego de artillería en el escenario, según el portal Kachin News, mientras conmemoraba el 62° aniversario de la fundación de la Organización para la Independencia de Kachin (KIO), en una región lindante con China controlada por una guerrilla de la etnia homónima que lleva décadas enfrentada al ejército birmano.
“Para los militares, toda la población kachin está conectada con la KIO (que tiene un brazo armado, el Ejército para la Independencia de Kachin), de modo que no distinguen entre civiles y rebeldes”, dice a EFE un portavoz del Gobierno de Unidad Nacional (NUG, por sus siglas en inglés).
El NUG, formado en parte por miembros del gobierno civil de la Nobel de la Paz Aung San Suu Kyi, derrocado en 2021 por los militares, condenó rápidamente el ataque por parte del que tilda de “ejército terrorista”.
Desesperación
“Es posiblemente una táctica movida por la desesperación: cuanto más fuerte ataquen a la población, creen que antes se rendirán”, dice este portavoz desde el exilio, quien considera que el Ejército “está perdiendo terreno frente a los rebeldes y ya solo les queda utilizar sus fuerzas aéreas, de las que no dispone ningún grupo”.
Un análisis prácticamente imposible de verificar desde Myanmar, dado que el país ha quedado sometido a un semi apagón informativo desde el golpe, con una renovada persecución a disidentes, periodistas y un sistema de telecomunicaciones disfuncional que lo mantiene a oscuras.
Más aún en los lugares atacados: la localidad de Hpakant, donde ocurrió el bombardeo, se encuentra cercada y las telecomunicaciones cortadas, confirman a EFE fuentes desde el terreno que guardan el anonimato, que aseguran que los militares no permiten que los heridos sean trasladados a hospitales cercanos.
“Se habla de entre 50 y 80 fallecidos, pero es una cifra que previsiblemente va a crecer, porque hay muchos heridos graves y no pueden ser atendidos”, dicen estas fuentes.
El ataque, en general uno de los más cruentos desde que los militares se instalaron en el poder, poniendo fin a una década de transición democrática, ha sido condenado por representantes diplomáticos de diversos países, entre ellos Australia, España, Alemania, Estados Unidos y Reino Unido, así como varias ONG.
En un inusual comunicado, la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN) expresó hoy su “grave preocupación” por la reciente escalada de violencia en Myanmar e hizo un “llamamiento urgente a todas las partes involucradas” a tomar “medidas concretas”.
La declaración del grupo (formado por Myanmar, Tailandia, Vietnam, Camboya, Laos, Filipinas, Indonesia, Singapur, Malasia y Brunéi) se produce en la víspera de su reunión de emergencia este jueves en Yakarta para estudiar la situación en Myanmar.
En ella se espera que se revisen los cinco puntos de consenso alcanzados en abril del año pasado por los mandatarios de la ASEAN y el líder de la junta militar birmana, Min Aung Hlaing, entre los que se encuentra el “cese inmediato de la violencia” contra civiles.
Condena internacional
Un objetivo que, a tenor de lo ocurrido el domingo, parece difícil de alcanzar, entre críticas a la ASEAN y a la comunidad internacional por la falta de acción ante un conflicto con visos de enquistarse.
El golpe de Estado militar ha sumido a Myanmar en una profunda crisis política, social y económica, abriendo una espiral de violencia con nuevas milicias civiles, entre ellas el brazo armado del NUG, que ha exacerbado la guerra de guerrillas que vive el país desde hace décadas.
Desde el 1 de febrero de 2021, cerca de 2.400 civiles han muerto en manos de las fuerzas de seguridad birmanas, según la Asociación para la Asistencia de Prisioneros Políticos de Myanmar.
“Durante más de un año y medio, la junta ha perpetrado graves abusos contra millones de personas que se oponen a su mando, cometiendo crímenes contra la humanidad y crímenes de guerra”, advierte en un comunicado sobre el ataque aéreo del domingo la organización Human Rights Watch (HRW).
“¿Cuánto más -añade HRW- tiene que subir el contador de muertes para que los gobiernos del mundo impongan medidas que impacten en el comportamiento de la junta?”.
(Con información de EFE)
sábado, 5 de junio de 2021
SGM: Los efectos sobre la moral alemana de los extensos bombardeos aéreos
Bombardeos aliados y efectos sobre la moral alemana
Combined Bomber Offensive
USSBS - Estudio de bombardeo estratégico de Estados Unidos
He estado mirando a través del USSBS y he recopilado la siguiente información sorprendente sobre los efectos de los bombardeos sobre los civiles alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. Lo que encontré más sorprendente es que los civiles alemanes temían más el bombardeo del área de la RAF que el bombardeo diurno de los Estados Unidos.
El bombardeo estratégico fue el principal medio por el cual los aliados pudieron asestar un golpe directo a la moral de los civiles alemanes. Casi un tercio (22.000.000) de los alemanes fueron objeto de bombardeos nocturnos por Bomber Command y bombardeos diurnos de la USAAF. La mitad del uno por ciento (305.000) de los alemanes murieron por bombardeos y el 1 por ciento (780.000) resultó herido. Una quinta parte (20.000.000) de todos los civiles se vieron privados de agua, gas o electricidad, muchos durante largos períodos. Uno de cada 15 alemanes (4.885.000) fue evacuado a otra zona. Todos los alemanes, sufrieron o no estos efectos directos de los bombardeos, sufrieron resultados indirectos como la escasez de alimentos y suministros y la interrupción del transporte. No hubo ningún civil alemán que no haya experimentado penurias o sufrimiento como resultado de los bombardeos.
Los bombardeos deprimieron gravemente la moral de los civiles alemanes. Sus principales efectos psicológicos fueron el derrotismo, el miedo, la desesperanza, el fatalismo y la apatía. El cansancio de la guerra, la voluntad de rendirse, la pérdida de la esperanza de la victoria alemana, la desconfianza en los líderes, los sentimientos de desunión y el miedo desmoralizador eran más comunes entre los alemanes bombardeados que sin bombardear. A principios de 1944, tres cuartas partes de todos los alemanes consideraban perdida la guerra. La guerra aérea fue menos importante que otros desarrollos militares para producir derrotismo, pero los bombardeos ayudaron mucho a convencer a los civiles de la superioridad aliada, tanto por la severidad de las incursiones como por el paso sin control de las flotas de aviones aliados.
El bombardeo no endureció la moral. El odio y la ira que despertaba tendían a estar dirigidos contra el régimen nazi, al que se culpaba de iniciar una guerra aérea y de no poder defenderse de los ataques aéreos aliados.
La moral civil baja se expresó en una productividad industrial algo disminuida. Los controles alemanes tuvieron bastante éxito en mantener a los trabajadores tradicionalmente obedientes y laboriosos en un nivel de desempeño rutinario, pero no pudieron superar la creciente apatía inducida por los bombardeos. La razón por la que la mala moral de los civiles alemanes no se tradujo en acciones que pusieran en grave peligro el esfuerzo bélico alemán hasta los últimos meses de 1944 y principios de 1945 se debió en gran parte al control terrorista de la población por parte de los nazis y, en parte, a los patrones culturales. del pueblo alemán.
Durante los últimos meses de la guerra, los efectos acumulativos de los bombardeos estratégicos definitivamente comenzaron a pesar más que las poderosas fuerzas nazis que, por encima de todo, habían mantenido al pueblo alemán en la piedra de moler de la industria de la guerra durante los dos años anteriores. La mala moral finalmente estalló en un comportamiento popular generalizado que puso en peligro el esfuerzo bélico alemán. Pero el brote real fue el resultado de varias catástrofes alemanas trascendentales y coincidentes, la próxima pérdida de la guerra, la pérdida de tierras alemanas para el enemigo, la devastación acumulada y la interrupción del frente interno alemán por bombardeos, el ejército, el político y el económico. caos que prevaleció tras los desastrosos reveses. Fue esta combinación de circunstancias que el bombardeo estratégico pudo lograr su máximo efecto moral.
Una muy buena fuente de un historiador que cubre los aspectos civiles de los bombardeos aliados en detalle está escrita por Irmtraut Permooser (casado: I. Burianek) "Der Luftkrieg über München 1942-1945" (La guerra aérea sobre Munich), Aviatic Verlag, Oberhaching, 2do. edición 1997, 398 p, ISBN 3-925505-37-7 - uno de los mejores libros sobre ese tema. Munich está bien elegida como ejemplo, pero el libro cubre la mayoría de los aspectos de la guerra aérea en general.
Una víctima importante de la campaña de bombardeos aliados fue la arrogancia alemana, que a la larga quizás sea el efecto más útil. Muchos alemanes estaban orgullosos sin ninguna reflexión, cegados por el nacionalismo. Hasta cierto punto, ese tipo de enfermedad mental es visible en nuestros días durante las "Tormentas del Desierto" u otras operaciones ...
Como lo expresó el himno nacional alemán "Deutschland-Deutschland über alles, über alles in der Welt" - Alemania-Alemania sobre cualquier cosa, sobre cualquier cosa en el mundo. Esta patética frase que se originó en los sentimientos románticos de "Sturm und Drang" - Tormenta y estrés - estaba destinada a ser un símbolo de sentimientos patrióticos. ¡En Alemania era un credo en el que la mayoría de la gente creía firmemente!
Otra frase común en Alemania sobre la Primera Guerra Mundial: "Im Felde ungeschlagen" - invicto en los campos de guerra. Ver la condición desesperada de Alemania en 1918 fue una declaración idiota. Pero hasta 1945 fue creído por la gente, un dogma, repetido una y otra vez.
Después de 3 años de ser un sujeto indefenso de los ataques aéreos aliados, no quedaba mucho para alimentar un sentimiento de superioridad. Los aliados bombardearon una humildad muy necesaria en la mente de muchos alemanes. La superioridad de las flotas aéreas aliadas era visible y sensible para cualquier alemán de día y de noche. Preparó las mentes de los alemanes para aceptar las reglas de la ocupación y la democracia después de la guerra.
El bombardeo de un área tal vez fue una forma cruel innecesaria (al menos a fines de 1944 y 1945) para hacer que las mentes alemanas "estuvieran listas para la paz". Para la sociedad alemana en guerra, causó innumerables problemas que hicieron imposible "vivir como siempre". Vivir se volvió complicado e incómodo para casi todos. Y enfrentó a la mayoría de la población con las crueldades de la guerra. No solo un pobre joven en trincheras en algún lugar lejano, no había posibilidad de que la propaganda tergiversara a los muertos sucios en lluvias de bombas como un sufrimiento de héroes ...
La RAF produjo un sentimiento generalizado en Alemania de ser una víctima indefensa de una amenaza cruel y anónima surgida de la oscuridad. Todos tenían que soportar el horror, era imposible calcular el área objetivo, nadie estaba a salvo: el terror.
La USAAF completó la imagen de estar a merced de alguien al contrastar la estrategia de la RAF: entrar de día, claramente visible y aparentemente no impresionado por ningún tipo de defensa alemana. Para la mayoría de los observadores, las formaciones eran imposibles de detener, siempre arrojando alfombras de bombas bien dirigidas sobre objetivos a menudo obviamente relevantes para la guerra. Una expresión que uno puede encontrar casi siempre en fuentes alemanas para describir las formaciones estadounidenses fue "stur" - mordido duramente. Y "ser duramente mordido" fue un atributo positivo y muy respetado en Alemania en 1945. De modo que las tripulaciones de los bombarderos estadounidenses tenían una reputación mucho más alta como soldados honorables y duros.
Los alemanes tuvieron que soportar una amenaza cruel de la oscuridad junto con un número incontable de aviones que desfilaban durante el día, ambos bombardeando objetivos a voluntad. Quizás los efectos sobre la producción bélica fueron limitados, pero los efectos sobre las actitudes de los "hombres comunes" fueron prominentes.
Creo que esos efectos psicológicos están subestimados, tal vez subrepresentados en la literatura sobre la guerra aérea hasta el día de hoy.
domingo, 24 de marzo de 2019
Israel: Operación Wooden Leg - F-15s sobre Túnez
En 1988, Argelia y Túnez estaban aterrorizados de ataque aéreo israelí
Ambos países se apresuraron a defender a las reuniones de la OLPTom Cooper | War is Boring
y Wikipedia
Por encima de - fotografía del ataque de la cámara de un ataque israelí contra el cuartel general de la OLP en Hammam Chott en 1 de octubre de 1985.
Situación previa
Después de la Guerra del Líbano de 1982, la OLP se había establecido en Túnez. El 25 de septiembre de 1985, durante el día santo judío de Yom Kippur, tres hombres armados palestinos secuestraron un yate israelí en la costa de Larnaca, Chipre, y mataron a tres turistas israelíes a bordo. En Jerusalén, un interlocutor anónimo dijo a la agencia occidental que el ataque fue llevado a cabo por la unidad de élite Fuerza 17 de la OLP. Sin embargo, los funcionarios de la OLP negaron eso. A los israelíes se les permitió escribir sus pensamientos finales antes de ser fusilados. La naturaleza de los asesinatos provocó un shock generalizado en Israel. La OLP afirmó que las víctimas eran agentes del Mossad que vigilaban el tráfico naval palestino desde Chipre. El ataque fue una respuesta a la captura y encarcelamiento del comandante de la Fuerza 17 Faisal Abu Sharah por parte de la Armada israelí dos semanas antes. Sharah había estado navegando en el Opportunity, un pequeño barco que viajaba regularmente entre Beirut y Larnaca, cuando fue detenido por un barco de patrulla naval israelí con agentes del Mossad a bordo. Sharah fue arrestada, llevada a Israel e interrogada. Luego fue juzgado y se le dio una fuerte sentencia de prisión. Desde entonces, la Armada israelí y el Mossad habían interceptado varias otras embarcaciones y arrestado a pasajeros sospechosos de actividad terrorista.El gabinete israelí y la Fuerza Aérea israelí desearon represalias inmediatas, y eligieron la sede de Túnez de la OLP como su objetivo. La inteligencia suministrada a Israel por Jonathan Pollard sobre los sistemas de defensa aérea de Túnez y Libia facilitó enormemente el ataque. Tras el incidente, la prensa árabe publicó numerosas advertencias de represalias israelíes. Muchas de las historias fueron plantadas por la LAP [fr], el departamento de guerra psicológica del Mossad.
En la víspera del ataque, Túnez expresó su preocupación a los Estados Unidos de que podría ser atacado por Israel. Sin embargo, según un funcionario tunecino de alto rango, Estados Unidos aseguró a Túnez que no había razón para preocuparse.
Con Israel no se jode
A última hora de la mañana del 1 de octubre de 1985, una formación de 10 cazas F-15 de la fuerza aérea israelí se acercó a la costa mediterránea de Túnez a una altitud de 40,000 pies.En el frente estaban seis F-15B y F-15D del Escuadrón No. 106 "Spearhead". Cada uno de los aviones llevaba una bomba guiada electroópticamente GBU-15 de fabricación estadounidense, la cápsula necesaria para guiar tales armas y cuatro misiles AIM-7 Sparrow.
En la parte trasera había dos F-15C del escuadrón No. 133 'Twin Tail', armados con misiles AIM-7 Sparrow y AIM-9 Sidewinder, pero también seis bombas Mk.82 montadas en un rack de múltiples expulsores, instaladas bajo la línea central punto difícil.
Poco antes de ingresar al espacio aéreo tunecino, la formación se dividió en dos vuelos de cuatro, separados por cuatro minutos. Dos de los F-15 experimentaron varios fallos de aviónica y se vieron obligados a abortar la misión. Las otras tripulaciones tuvieron que redistribuir los objetivos entre ellos.
Los tres primeros Eagles lanzaron sus GBU-15 desde aproximadamente 15 millas de distancia de su objetivo. El segundo vuelo comenzó su ataque, con dos F-15B / D lanzando sus GBU-15.
Luego siguieron dos F-15C, uno de los cuales dejó caer sus Mk.82s en la primera ejecución. El otro hizo un círculo y luego volvió a atacar desde una dirección diferente debido al humo denso que cubría el objetivo.
Preparado con la ayuda de la inteligencia proporcionada por Jonathan Pollard, un oficial del Comando de Inteligencia Naval de la Armada de los Estados Unidos, que fue arrestado por el FBI en noviembre de 1985, la operación en cuestión se denominó código "Pata de madera" (Wooden Leg).
Apuntó al cuartel general de la Organización de Liberación de Palestina en Hammam Chott, cerca de la ciudad de Túnez, a unas 1.280 millas de su punto de lanzamiento, la base aérea de Tel Nof, en Israel.
Las fuentes difieren significativamente con respecto a las víctimas. Mientras que los israelíes afirmaron que hasta 75 personas murieron, alrededor de 60 de los cuales eran miembros de la OLP, otros aseguraron que hasta 56 palestinos y 215 tunecinos murieron y unos 100 resultaron heridos. Fuentes oficiales tunecinas calculan el recuento final en 47 muertos y 65 heridos.
Una vista trasera de un F-15B israelí durante el despegue. FDI fotos
Operación
El ataque fue llevada a cabo por ocho F-15 Eagles. A las 07:00 del 1 de octubre, el avión despegó de la BAM Tel Nof. Un Boeing 707 fuertemente modificado para operaciones de reabastecimiento de combustible reabasteció de combustible a los F-15 en vuelo medio sobre el Mar Mediterráneo para permitir que la operación se ejecutara a esa distancia. La Armada israelí estacionó un barco que transportaba un helicóptero cerca de Malta para recuperar pilotos derribados, pero estos nunca fueron necesarios. La ruta fue diseñada para evitar la detección por los radares egipcios y libios, y los buques de la Armada de los Estados Unidos que patrullaban el Mediterráneo. El comandante de la IAF, Amos Lapidot, vio pocas posibilidades de resistencia por parte de la Fuerza Aérea Tunecina o de las defensas aéreas tunecinas, pero creía que en un vuelo tan largo, podrían surgir problemas técnicos.Los F-15 volaron por la orilla y dispararon municiones de precisión en la sede de la OLP, un grupo de edificios de color arena a lo largo de la costa. Los aviones atacaron primero la ubicación del sur, de modo que el viento del norte no tiraría humo sobre los objetivos del norte. El ataque duró seis minutos, después de lo cual los F-15 volaron de regreso a Israel, repostados nuevamente por el Boeing 707.
La sede de la OLP fue completamente destruida, aunque Yasser Arafat, el jefe de la organización, no estaba allí en ese momento y escapó ileso. Israel afirmó que unos 60 miembros de la OLP fueron asesinados, incluidos varios líderes de la Fuerza 17 y varios guardaespaldas de Arafat. Además, la operación causó víctimas entre los transeúntes civiles. Según otras fuentes, 56 palestinos y 15 tunecinos murieron y unos 100 resultaron heridos. Las fuentes del hospital estimaron que el recuento final fue de 47 muertos y 65 heridos.
Debido a que el ataque se llevó a cabo tan lejos de Israel, las fuentes tunecinas creían que el ataque debía haber sido conocido por los Estados Unidos, si no implicaba realmente la colaboración estadounidense.
Amenaza sobre Argelia
Según un oficial retirado de la fuerza aérea tunecina, tres años después, los israelíes intentaron algo similar.El ataque aéreo israelí en la sede de la OLP en Hammam Chott enfureció a los tunecinos. Convencidos de que los israelíes volaron este ataque desde un portaaviones de la Marina de los Estados Unidos, los tunecinos decidieron comprar equipo de defensa aérea hecho por los soviéticos.
"En el momento de este ataque, solo teníamos un radar civil, y esto estaba fuera de servicio", dijo el oficial. “Después, nuestra fuerza aérea consideró la posibilidad de comprar un sistema soviético de defensa aérea. Enviamos una delegación a Argelia para estudiar sus equipos ".
“Los argelinos nos ofrecieron desplegar una de sus baterías SA-3 en Túnez, de manera temporal. Sin embargo, cuando los argelinos nos informaron sobre las capacidades limitadas de este sistema, cancelamos la idea ".
La ira de los tunecinos se calmó antes de que se adquiriera cualquier tipo de SAM de Moscú. Sin embargo, cuando la OLP decidió celebrar su próximo congreso, en noviembre de 1988, seleccionó Argelia.
"Inicialmente, la OLP quería celebrar este congreso en Bagdad", continuó la misma fuente. “La guerra con Irán terminó y, por lo tanto, el lugar se consideró lo suficientemente seguro. Sin embargo, los palestinos recibieron una advertencia de que Israel atacaría, sin importar dónde tuviera lugar el congreso. Por lo tanto, eligieron Argel. Esto fue considerado un lugar más seguro ".
Los argelinos hicieron grandes extensiones para proteger el lugar del congreso, que tuvo lugar en el Hotel Club des Pins, a unos 19 kilómetros al oeste de Argel, en la costa mediterránea.
Vista frontal de un F-15B israelí que lleva dos enormes bombas guiadas GBU-8 en sus torres de apoyo. Foto IDF
"¡Todos estaban 100 por ciento seguros de que 'ellos' [los israelíes] vendrían a atacar de nuevo! Por lo tanto, los argelinos desplegaron uno de sus sitios SA-6 cercanos y establecieron una zona de exclusión aérea dentro de un círculo de 20 kilómetros alrededor del Club des Pins. Un par de MiG-25 estaba volando en una patrulla aérea de combate a gran altura, y un par de MiG-21 lo hizo a mediana altura, cada vez que los principales representantes palestinos se reunían. Interceptores adicionales estaban en alerta permanente en sus bases.
Como era de esperar, "ellos" vinieron. El 10 de noviembre de 1988, los radares de alerta temprana argelinos recogieron una formación de contactos de radar sospechosos que se acercaban desde el este.
"Un radar argelino detectó una serie de contactos en el este, que se acercaban a un nivel medio", dijo el oficial tunecino retirado. “Inmediatamente, un par de MiG-23s y MiG-25s fueron vectorizados para reforzar cuatro MiGs que ya estaban en CAP sobre Club des Pins.
“Los argelinos no los enviaron para interceptarlos, los israelíes todavía estaban muy lejos. Ordenaron a sus MiGs que subieran y tomaran una posición frente al avión entrante. "Debido a la actividad argelina, también nos pusimos en alerta y nuestros radares detectaron dos grupos de aviones, en el momento y lugar donde no se esperaba ni anunció ninguna actividad comercial o militar".
La tensión en los cielos y en el suelo comenzó a elevarse. Durante los siguientes minutos, más y más estaciones de radar argelinas y tunecinas se activaron y comenzaron a rastrear la formación entrante. Según el oficial tunecino retirado, el estado de alerta de las defensas aéreas argelinas finalmente tuvo un efecto.
“Es solo una suposición, pero creo que detectaron toda esta actividad electromagnética. Siguieron un curso radial por un tiempo, luego regresaron al este. No nos tenían miedo a nosotros, ni a los argelinos. Pero para que su ataque tuviera éxito, querían golpear a la OLP mientras sufrían cero pérdidas. Por eso decidieron cancelar su ataque ".
Según esta y otras fuentes disponibles, las dos formaciones de aeronaves en cuestión nunca fueron identificadas positivamente. La razón principal por la que probablemente fueron israelíes es que se acercaron al espacio aéreo tunecino y argelino desde una dirección este a una altitud de 40,000 pies y a una velocidad relativamente alta.
La aeronave en cuestión se alejó mucho antes de que cualquiera de ellos pudiera ser visto o identificado por otros medios.
domingo, 27 de mayo de 2018
SGM: Operacion Meetinghouse, la destrucción completa de Tokio
Estados Unidos destruyó Tokio hace 73 años en el ataque aéreo más sangriento de la historia
Tom Demerly, The Aviationist
B-29s lanzando bombas incendiarias durante una incursión de la luz del día sobre Japón. Archivo de USAF
- Hace 73 años, Estados Unidos destruyó Tokio durante el ataque aéreo más sangriento de la historia, conocido como Operation Meetinghouse.
- 300 B-29 Superfortress arrojaron varios tipos de bombas incendiarias, matando a entre 88,000 y 200,000 personas.
- Pero las clases de historia de los Estados Unidos casi nunca lo mencionan.
Business Insider
01:00 Hrs Local, Tokio, Japón. 9 al 10 de marzo de 1945.
Todo Tokio es una pira funeraria.
Ardiendo a más de 595°C, las llamas crecientes crean su propio vacío de huracanes que inhalaban todo lo combustible para alimentar la creciente conflagración de millas de ancho.
Revoloteando hasta el suelo en una caída tambaleante bombetas incendiarias continúan lloviendo desde el cielo nocturno. Estas no son bombas aéreas normales. Las pequeñas bombetas son manchas suaves de terror pegajoso y sin forma. Son bombas incendiarias químicas E-46 o "bombas de fuego".
Los E-46, un tipo de varios incendiarios utilizados en el ataque, son arrojados a una milla sobre la ciudad. Caen dentro de lo que parece una carcasa de bomba convencional construida en Mays Landing, Nueva Jersey. Las nueve correas de retención en el exterior de la bomba se rompen al unísono, lo que permite que se abra el cartucho de la bomba de racimo. Dispensan una ventisca de 47 bolsas de estopilla más pequeñas y suaves. Las bolsas continúan cayendo a tierra. No hay explosión de conmoción ni onda de choque. Sin cristales rotos. Se deslizan silenciosamente sobre techos de paja y edificios de madera y comienzan a arder. Y arden terriblemente.
Es un extraño ataque a cámara lenta. Hay pocas explosiones atronadoras. La sirena antiaérea se eleva en volumen a través del aire nocturno. Luego, el bajo retumbar de los aviones en la oscuridad sobre nuestras cabezas, el estallido silencioso y el estallido de los paquetes incendiarios se abrieron de par en par y aterrizaron en los tejados cuando estallaron las primeras bombas. Un creciente coro de gritos de pánico sigue a medida que los incendios comienzan a extenderse. El pequeño fuego de una bombeta se conecta rápidamente a otra, luego a otra y más. Pronto los incendios consumen una manzana, luego se conectan los bloques de fuego. Más bolsas de fuego aterrizan. El creciente monstruo de fuego necesita aire para sobrevivir, y comienza un enorme bostezo en toda la ciudad en busca de oxígeno para alimentar el infierno de la construcción. Se recogen las velocidades del viento, tirando papel, tela, incluso personas al edificio huracán de fuego.
El infierno ha venido a la tierra
Arriba, una procesión de 300 de los bombarderos estratégicos más grande del mundo, los Boeing B-29 Superfortress, llueven con una muerte fulminante sin cuartel. Esta es la Operación Meetinghouse. Sigue siendo el ataque aéreo más mortífero en la historia de la humanidad, con un número de víctimas atribuidas más alto que las ataques nucleares de Hiroshima o Nagasaki o los ataques con fuego sobre Dresde, Alemania y el bombardeo estratégico de ciudades alemanas como Berlín.
Se discute el número de muertes japonesas en el ataque aéreo Operation Meetinghouse en la noche del 9 al 10 de marzo de 1945. La mórbida contabilidad estima un "bajo" de "88,000" (US Strategic Bombing Survey, 1945) a un máximo de 200,000 muertes, un quinto de un millón, por Elise K. Tipton, profesora de estudios japoneses en la Universidad de Sydney, Australia. . Más de 1 millón de personas no tienen hogar. Más morirán de quemaduras, enfermedades y desnutrición en los próximos días y semanas, ya que cada esfuerzo de socorro no se estira hasta el punto de ruptura, sino que se rompe muchas veces más allá.
El escenario para esta catástrofe humana se estableció años antes, comenzando con el ataque japonés a Pearl Harbor en 1941. Pero los factores que convergieron para permitir la severidad de Operation Meetinghouse tardaron años en construirse, como una pila de trapos empapados de petróleo acumulándose en una esquina hasta que un día ...
Se discute el número de muertes japonesas en el ataque aéreo... La mórbida contabilidad estima un "bajo" de "88,000" (US Strategic Bombing Survey, 1945) a un máximo de 200,000 muertes, un quinto de un millón, por Elise K. Tipton, profesora de estudios japoneses en la Universidad de Sydney, Australia.
Japón estaba geográficamente aislado. Su conquista de la región del Pacífico fue brutal sin medida. Los prisioneros japoneses a menudo eran torturados, desnutridos y enfermos. Hubo poco tratamiento humanitario de los prisioneros. Muchas poblaciones de las islas fueron forzadas a la esclavitud por los japoneses ocupantes. Durante una marcha forzada de prisioneros estadounidenses y filipinos desde Saysain Point y Mariveles, Bataan a través de casi 70 millas de senderos de la selva hasta una estación de tren en Camp O'Donnell el 9 de abril de 1942, murieron hasta 18,650 prisioneros, incluyendo un estimado de 600 Americanos La atrocidad se conoció como la Marcha de la Muerte Bataan. Siguió de cerca el ataque sorpresa en Pearl Harbor unos meses antes.
Las bombas aéreas incendiarias se probaron en objetivos falsos en los terrenos probados de Dugway en el aceite estándar de EE. UU.
La agresión entre las fuerzas japonesas y aliadas fue avivada fácilmente por los temores de una invasión en los Estados Unidos. Bombardeos de globos volaron sobre la costa oeste de las ciudades estadounidenses. Los temores de que los submarinos japoneses aterrizaran saboteadores en las playas de California corrieron desenfrenadamente. Después de los ataques de Pearl Harbor, los japoneses avivaron el miedo estadounidense al usar bombas de globo crudas lanzadas desde submarinos en un intento ineficaz de iniciar incendios forestales en el oeste de Estados Unidos. Los japoneses-estadounidenses fueron confinados a campos de internamiento por "seguridad" pero fueron tratados humanamente en comparación con los prisioneros aliados de los japoneses.
Ambas partes aprovecharon las diferencias raciales entre los japoneses y los angloamericanos para reforzar la idea de que el otro lado no era humano, sino monstruos que deben ser destruidos. Ambas poblaciones creyeron en la narración de que esta era una batalla titánica por la supervivencia, y que el perdedor sería aniquilado. En términos modernos, la guerra fue retratada como una especie de apocalipsis zombi. La propaganda retrató a los "japoneses" como roedores amarillos en miniatura, desalmados con dientes de león y bebés empalados en sus bayonetas. Los japoneses pintaban a los estadounidenses como pálidos, merodeadores gigantes empeñados en el asesinato, la dominación global, la codicia y la conquista tratando de conducir a los japoneses a la extinción.
En los meses y años que precedieron a Operation Meetinghouse, la campaña pacífica en las islas de los Estados Unidos cobró impulso con las invasiones de Rabaul, Guadalcanal y las Islas Salomón, avanzando a través del Pacífico hacia Japón.
Pero las distancias entre las islas eran enormes, dificultando la logística y creando una furia constante de las batallas navales. Sin embargo, los Estados Unidos estaban progresando. A medida que la sucesión de invasiones se acercaba a las islas de origen japonesas, la lucha adquirió una brutalidad aún más maníaca. En febrero de 1945, los EE. UU. Invadieron la isla de Iwo Jima, el primer desembarco en el territorio de origen japonés. La pelea fue horrible. Más de 6.000 marines, soldados y marineros estadounidenses murieron mientras que las bajas japonesas superaron los 20.000. Iwo Jima solo tenía 9 millas cuadradas. Las fuerzas japonesas y estadounidenses intercambiaron casi 3,000 vidas por milla cuadrada en la isla desierta.
Si se aplicara la relación de 3,000 vidas perdidas por cada milla cuadrada de territorio recuperado a todas las islas japonesas que cubren 145,932 millas cuadradas, el recuento corporal podría elevarse a ... 437,796,000 muertes, un número imposible seis veces mayor que la población total de Japón. La ecuación improbable sugiere que Japón enfrenta la aniquilación si es invadida.
Durante las reuniones de planificación estratégica en las estimaciones de los EE. UU. Del número de bajas aliadas de una invasión a las islas de origen japonesas, se mencionaron números que excedieron el millón de estadounidenses. Las bajas japonesas serían mucho más altas. La población total de Japón registrada a fines de 1945 fue de 71.998.104. En la defensa de su patria por parte de Rusia de la invasión de los alemanes, de alguna manera habían soportado un sorprendente 26.6 millones de muertos según un estudio de 1993 de la Academia Rusa de Ciencias, la mayor pérdida de vidas humanas por cualquier país, en cualquier guerra. Era razonable sugerir que Japón podría perder más de 10 millones de personas si los EE. UU. Intentaran invadir las principales islas japonesas antes de forzar la rendición.
Un B-29 del 468. ° grupo de bombardeo atacando a Hatto, Formosa el 18 de octubre de 1944 con bombas de alto poder explosivo. Pista de aterrizaje excesivo debido al fracaso de la hélice el 17 de junio de 1945 en West Field, Tinian. US Army Air Forces Birdsall, Stephen a través de Wikimedia Commons
En el cálculo brutal de la guerra global tenía que haber una solución descontada a la ecuación horrorosa.
Desconocido para casi todas las personas del gobierno y el ejército de EE. UU., Había un pequeño grupo de mujeres y hombres trabajando en un arma de guerra en el remoto desierto del suroeste de los Estados Unidos, pero esa arma secreta, una bomba que liberaba la energía de un átomo de división, estaba a meses de distancia y todavía no es algo seguro.
Mientras tanto, los EE. UU. Sintieron que solo tenía una opción; Incendio masivo de ciudades japonesas para destruir su fabricación de guerra y desmoralizar a su población, forzando la capitulación. Fue a fines de febrero de 1945.
La bomba de fuego del Meetinghouse Conferencehouse del 9 al 10 de marzo se centró en la infraestructura de defensa japonesa. Los japoneses habían dispersado una cantidad significativa de fabricación relacionada con la defensa a las industrias artesanales en las áreas periféricas de Tokio y otras ciudades. Intentar destruir a cada uno con precisión en bombardeos a gran altura era imposible.
Los estadounidenses tenían una nueva súper arma capaz de golpear a Japón. Era un bombardero de plata gigantesco y reluciente, más grande que todo lo visto anteriormente. El enorme avión era elegante y aerodinámico, con alas largas y estrechas y cuatro motores enormes propensos a prenderse fuego. Es largo, el fuselaje cilíndrico fue presurizado para vuelo a gran altura sin oxígeno suplementario y los compartimientos de la tripulación se calentaron. Incluso su sistema defensivo de control de fuego estaba controlado remotamente. La torreta delantera estaba equipada con cuatro ametralladoras calibre .50, el doble del número de la torreta superior del B-17 anterior. A diferencia de los equipos de bombarderos B-17, las tripulaciones del nuevo mega bombardero no tenían que llevar trajes de vuelo pesados con calefacción eléctrica y confiar en el oxígeno para mantenerse con vida en altitud. Estos equipos de bombarderos lucharon con mangas de camisa de utilidad tropical.
El nuevo avión era el Boeing B-29 Superfortress. Mi padre era dibujante e ingeniero de Boeing Aircraft en Seattle, Washington, en "Plant 2", cerca del río Duwamish. Trabajó en el desarrollo ultrasecreto del B-29. Una de sus tareas era ayudar a dibujar los planes para un túnel de tripulación presurizado a través del compartimiento de la bahía de bombas desde la parte delantera del avión hasta la parte trasera. Él juró guardar el secreto durante el desarrollo del avión. Ni siquiera mi madre sabía en qué estaba trabajando. Otro proyecto fue preparar dibujos del sistema de control de armas defensivas controladas a distancia.
El B-29 Superfortress fue diseñado para ataques estratégicos a gran altitud. Pero los primeros ataques aéreos de altura en Japón por B-29 fueron en gran parte ineficaces. Las bombas explosivas convencionales causaron poco daño a una escala lo suficientemente grande. Las tripulaciones de bombarderos también estaban luchando con un nuevo fenómeno meteorológico encontrado por el B-29 de alto vuelo. Descubrieron un viento consistente y ultrarrápido que arruinó la precisión del bombardeo llamado "corriente en chorro".
En enero de 1945, el comandante de las operaciones aéreas estratégicas contra las islas de origen japonesas fue el general de división Curtis LeMay. Una figura un tanto controvertida, LeMay era un pragmático cuando se trataba de lograr la victoria militar. Era simplemente una cuestión de aritmética letal. LeMay ordenó a los B-29 que comiencen a bombardear en la noche desde una altitud baja en lugar de durante el día. Para mejorar el rendimiento de la aeronave y la carga útil de la bomba, ordenó que se retiraran todas sus ametralladoras defensivas y sus artilleros.
Las Superfortunas de LeMay atacarían Tokio el 9 y 10 de marzo bajo la cobertura de la oscuridad desde la baja altitud, arrojando blancos con bombas incendiarias. La precisión precisa fue innecesaria. La primera ola de bombarderos soltaría sus armas para formar una "X" gigantesca y llameante para marcar el centro del objetivo. El resto de las Superfortresses simplemente dejarían las suyas lo más cerca que pudieran. Los incendios harían el resto.
Era difícil mantener los B-29 en vuelo. Sus cuatro enormes motores radiales Wright R-3350 Duplex-Cyclone, los más grandes, eran propensos a incendiarse. El mantenimiento fue constante para evitar incendios en el motor. Cuando los bombarderos fuertemente cargados se esforzaban por despegar, lanzando enormes bombas y cargas de combustible al aire, los choques eran comunes.
Algunos aviones iban a ser lanzados desde Tinian y Saipan, otros desde Guam. Había dos pistas paralelas de 8.500 pies recientemente construidas en Guam específicamente para apoyar los ataques B-29 en Japón. Desde este campo, las Superfortunas del 421er Escuadrón de Bombardeo, 504 ° Grupo de Bombardeo, despegarían.
Operación Meetinghouse
Pocas fotos del ataque existen, pero muchos sobrevivientes pintaron sus impresiones de sus horrores en los años posteriores. USAF
El autor Robert F. Dorr escribió lo que podría ser el relato definitivo del ataque con fuego de Tokio en su libro "Misión a Tokio". Dorr escribió que, si bien casi todas las tripulaciones aéreas de los B-29 en la noche del 9 de marzo de 1945 eran veteranos experimentados, muchos de ellos creían que no sobrevivirían a esta misión.
La orden del Mayor General LeMay para que las Superfortunas volaran sin sus armas defensivas no fue bien recibida por los equipos. Robert F. Dorr escribió que el comandante de un B-29 llamado "Lady Annabelle", el Capitán Percy Usher Tucker dijo: "No voy a dejar las armas atrás". Otros miembros de la tripulación dijeron: "No estoy seguro de lo que piensa el general LeMay". Si bien los registros históricos oficiales no lo indicaron, algunas tripulaciones mantuvieron armas y artilleros en sus aviones, sin poner los nombres de los artilleros en los manifiestos de la tripulación para la misión.
Antes de la Operación Meetinghouse, ningún bombardeo tan grande había volado tan bajo. Las misiones de bombardeo a baja altitud eran propensas a grandes pérdidas, como lo demostraron las infames incursiones del campo petrolífero Ploesti en Rumania en 1943. En Ploesti, las pérdidas de los bombarderos B-24 Liberator fueron terribles cuando volaron en una vorágine de humo enemigo y el humo ascendente de la quema de tanques de aceite en el suelo.
Mientras que numerosas cuentas históricas coinciden en que una vez que las tripulaciones B-29 estaban en el aire, eran completamente comerciales, en el despegue era diferente. La mayoría de la tripulación, excepto los pilotos, permanecían sentados ociosamente en la oscura aeronave con la esperanza de evitar una falla catastrófica del motor con una carga completa de combustible y bombas. Un artillero de estribor, Cpl. John R. Dodd, tenía un agarre de nudillo blanco en su rosario. Su voz llegó por el intercomunicador diciendo: "No puedo hacer esto, no puedo hacer esto. No puedo hacer esto".
Curiosamente, los B-29 no volaron en formación en el camino a Japón, sino en una larga procesión de un solo archivo tendida a lo largo de kilómetros y horas.
Los informes difieren sobre las luces encendidas o apagadas en Tokio esa noche. Algunas tripulaciones entrevistadas por el autor Robert F. Dorr le dijeron que vieron luces en las calles de abajo. Los supervivientes japoneses dicen que los protocolos estándar de prevención de ataques aéreos estaban en su lugar, pero a menudo se ignoran. Hubo un cuarto de luna sobre Tokio la noche del ataque, por lo que la mayoría de los B-29 hicieron fácil el trabajo de la larga navegación a Tokio. Llegaron al objetivo con precisión unos minutos después del tiempo asignado al objetivo.
Los pilotos entregaron el control a sus bombarderos que dirigieron el avión a los puntos de lanzamiento precisos utilizando el piloto automático esclavo de sus vistas de la bomba Norden. Luego dejaron caer sus bombas.
Justo antes de las 2:00 AM en Tokio, el ataque aéreo estaba terminando. El aumento del calor de la conflagración a continuación causó una turbulencia masiva para las últimas oleadas de bombarderos cuando llegaron a Tokio. Los aviones se sacudieron violentamente en columnas de aire ascendente. El objetivo a continuación estaba oscurecido alternativamente por el humo o iluminado por oleadas de llamas a continuación. Un bombardeo preciso era imposible. Entonces, los aviones simplemente abandonaron su ordenanza letal. Las pérdidas de B-29 sobre el objetivo fueron moderadas.
Cuando todo terminó, Tokio estaba destruido.
Las entrevistas con los sobrevivientes de Operation Meetinghouse en ambos lados son espeluznantes. Ambos dicen algunas de las mismas cosas. El día después del ataque hubo un silencio opresivo. En Tokio, los supervivientes carbonizados, muchos de ellos con ropa chamuscada en sus cuerpos, deambularon indiferentes por el humo y las brasas de las ruinas de Tokio para encontrar todo lo que pudieran salvar. Había poco. Entre los equipos de bombarderos B-29 que regresaron del ataque hubo fatiga, agotamiento y la aparición de un nuevo fenómeno que aún no tenía nombre, Trastorno de estrés postraumático. Ninguno de los lados salió de Operation Meetinghouse sin cambios. Incluso el general Curtis LeMay, con rostro de granito, parecía sereno por las consecuencias.
Una de las dos únicas Superfortunas Boeing B-29 actualmente en vuelo, "FiFi". Tom Demerly / The Aviationist
Los equipos B-29 lucharon con tenacidad para alcanzar sus objetivos y atacar con precisión. Si bien las ramificaciones morales del ataque se debatirán hasta el día de hoy, estas tripulaciones no tuvieron el lujo de reflexionar sobre su misión. Japón era un adversario desesperado y letal que entraba en su agonía. No hubo negociación, ni tiempo ni espacio para la moderación.
Desde la altitud de 73 años que ha transcurrido desde la Operación Meetinghouse, el bombardeo aéreo ha evolucionado enormemente. Aunque "humanitario" nunca es una palabra para describir el bombardeo aéreo, los ataques aéreos se han vuelto más precisos y producen menos "daños colaterales", el término antiséptico acuñado para víctimas civiles. La operación Meetinghouse fue también una gota más añadida al lomo de la resistencia japonesa que finalmente fue rota por los ataques nucleares en Hiroshima y Nagasaki ese mismo año.
En retrospectiva, Operation Meetinghouse no se encuentra en la historia popular de los EE. UU. De la Segunda Guerra Mundial. Pocas personas saben que sucedió. Las clases de historia de los Estados Unidos casi nunca lo mencionan, a pesar de que fue el ataque aéreo más grande de la historia. Pero recordar este ataque aéreo catastrófico y mortífero es clave para evitar cualquier repetición similar en el futuro.
martes, 20 de junio de 2017
Argentina: El bombardeo de la Plaza de Mayo
El día en que los militares argentinos bombardearon la Plaza de Mayo
El 16 de junio de 1955, un fallido golpe de Estado contra Perón dejó más de 300 civiles muertos en el centro de Buenos Aires
Federico Rivas Molina | El País
Casi 20 años antes del bombardeo a La Moneda en Chile, que terminó con el presidente Salvador Allende muerto y Augusto Pinochet en el poder, otro ataque más sangriento pero menos conocido intentó matar al presidente Juan Domingo Péron en Buenos Aires.
El 16 de junio de 1955, hace hoy 62 años, Buenos Aires vivió la única escena de guerra de su historia. No fue contra un enemigo externo. 34 aviones de la Fuerza Aérea y la Marina argentina bombardearon a la población civil que se encontraba en ese momento en Plaza de Mayo. Querían asesinar al general Juan Domingo Perón en su despacho de la Casa Rosada. Fue una masacre: las bombas estallaron sobres transeúntes, autos y trolebuses que se movían por el centro de la ciudad en un mediodía como cualquier otro. Mujeres arropadas de invierno, niños que se dirigían a la escuela y oficinistas fueron objetivos de los militares. Perón no cayó ese 16 de junio, pero sí tres meses después, en septiembre, cuando inició un largo exilio en España. El triunfo de la Revolución Libertadora, como la llamaron los golpistas, y el profundo antiperonismo que se instaló durante décadas en Argentina silenciaron el número y el nombre de los muertos.
Autos y buses en llamas tras el bombardeo a la Plaza de Mayo el 16 de junio de 1955.
En 2009, una investigación del Archivo Nacional de la Memoria (ANM) determinó que el bombardeo a Plaza de Mayo y otros puntos del poder peronista, como la sede de la Confederación General del Trabajo (CGT), dejó 308 muertos. Pero el documento advirtió que a esa cifra debía sumarse “un número incierto de víctimas cuyos cadáveres no lograron identificarse, como consecuencia de las mutilaciones y carbonización causadas por las deflagraciones”. Los historiadores elevan a 364 los muertos, además de casi 800 heridos. Sólo 12 de las víctimas estaban dentro de la Casa Rosada, donde impactaron 29 bombas. “El resto de las bombas, proyectiles y fusiles semiautomáticos FN de fabricación belga que los infantes de Marina estrenaron ese día estuvieron dirigidos a la población”, según el informe del ANM.
Azotea de la Casa Rosada tras los bombardeos.
Buenos Aires amaneció nublada y fría el 16 de junio de 1955. Un comunicado oficial anunciaba un acto en homenaje a Perón que debía incluir el sobrevuelo de “aviones Gloster Meteor de las unidades caza-interceptoras de la Fuerza Aérea Argentina” sobre la Catedral, ubicada frente a la Plaza de Mayo y en diagonal con la Casa Rosada. Pero lo que a las 12.40 sobrevoló el lugar fue un avión Beechcraft, el primero de las 34 que bombardearon el centro de la ciudad durante casi seis horas. Las dos primeras bombas de 100 kilos cayeron sobre la sede del Gobierno y el ministerio de Hacienda, ubicado enfrente. La tercera explotó sobre un trolebús cargado de pasajeros. Todos murieron en el impacto.
Los golpistas se dirigieron entonces a la sede de la CGT, el departamento de Policía y la residencia oficial de Perón, en Palermo. Hacia las cuatro de la tarde volvieron con más bombas y fuego de metralla sobre la Casa Rosada. El golpe no tuvo éxito en su objetivo de matar a Perón, que alertado por las fuerzas leales se había refugiado en el ministerio de Guerra, a 200 metros del lugar. Y si no hubo una masacre aún peor fue por la determinación de Perón de considerar al golpe una cuestión a resolver “entre soldados”.
Víctimas civiles del bombardeo de los golpistas.
Advertido de que los sindicatos se estaban reuniendo en la CGT para marchar hacia el centro, dio la orden de replegarse. “Usted vuelve a la CGT y comunica, de parte del presidente de la Nación, que a la Plaza de Mayo no debe concurrir ni un solo hombre. Si estos asesinos, para matarlo a Perón, están bombardeando impunemente la ciudad, no les va a temblar la mano para hacerlo sobre un montón de obreros. Éste es un enfrentamiento entre soldados y, si caemos, caeremos entre soldados”, le dijo Perón a un mensajero.
El Golpe fue dominado y los cabecillas huyeron hacia Montevideo en los mismos aviones con que habían bombardeado Buenos Aires. Tres meses después de la masacre alcanzaron el éxito y la mayoría de los protagonistas de junio ocupó cargos importantes en el nuevo Gobierno. Nunca hubo detenidos ni nadie pagó por los muertos. El saldo político del bombardeo sólo puede medirse en décadas. La escalada de violencia y la guerra entre peronistas y antiperonistas duró casi 30 años, con un punto en marzo de 1976, cuando la Fuerzas Armadas derrocaron a Isabel, viuda de Perón. La masacre de Plaza de Mayo es historia, pero la disputa que le dio origen aún figura en el ADN de la política argentina.
El 16 de junio de 1955, un fallido golpe de Estado contra Perón dejó más de 300 civiles muertos en el centro de Buenos Aires
Federico Rivas Molina | El País
Casi 20 años antes del bombardeo a La Moneda en Chile, que terminó con el presidente Salvador Allende muerto y Augusto Pinochet en el poder, otro ataque más sangriento pero menos conocido intentó matar al presidente Juan Domingo Péron en Buenos Aires.
El 16 de junio de 1955, hace hoy 62 años, Buenos Aires vivió la única escena de guerra de su historia. No fue contra un enemigo externo. 34 aviones de la Fuerza Aérea y la Marina argentina bombardearon a la población civil que se encontraba en ese momento en Plaza de Mayo. Querían asesinar al general Juan Domingo Perón en su despacho de la Casa Rosada. Fue una masacre: las bombas estallaron sobres transeúntes, autos y trolebuses que se movían por el centro de la ciudad en un mediodía como cualquier otro. Mujeres arropadas de invierno, niños que se dirigían a la escuela y oficinistas fueron objetivos de los militares. Perón no cayó ese 16 de junio, pero sí tres meses después, en septiembre, cuando inició un largo exilio en España. El triunfo de la Revolución Libertadora, como la llamaron los golpistas, y el profundo antiperonismo que se instaló durante décadas en Argentina silenciaron el número y el nombre de los muertos.
Autos y buses en llamas tras el bombardeo a la Plaza de Mayo el 16 de junio de 1955.
En 2009, una investigación del Archivo Nacional de la Memoria (ANM) determinó que el bombardeo a Plaza de Mayo y otros puntos del poder peronista, como la sede de la Confederación General del Trabajo (CGT), dejó 308 muertos. Pero el documento advirtió que a esa cifra debía sumarse “un número incierto de víctimas cuyos cadáveres no lograron identificarse, como consecuencia de las mutilaciones y carbonización causadas por las deflagraciones”. Los historiadores elevan a 364 los muertos, además de casi 800 heridos. Sólo 12 de las víctimas estaban dentro de la Casa Rosada, donde impactaron 29 bombas. “El resto de las bombas, proyectiles y fusiles semiautomáticos FN de fabricación belga que los infantes de Marina estrenaron ese día estuvieron dirigidos a la población”, según el informe del ANM.
Azotea de la Casa Rosada tras los bombardeos.Buenos Aires amaneció nublada y fría el 16 de junio de 1955. Un comunicado oficial anunciaba un acto en homenaje a Perón que debía incluir el sobrevuelo de “aviones Gloster Meteor de las unidades caza-interceptoras de la Fuerza Aérea Argentina” sobre la Catedral, ubicada frente a la Plaza de Mayo y en diagonal con la Casa Rosada. Pero lo que a las 12.40 sobrevoló el lugar fue un avión Beechcraft, el primero de las 34 que bombardearon el centro de la ciudad durante casi seis horas. Las dos primeras bombas de 100 kilos cayeron sobre la sede del Gobierno y el ministerio de Hacienda, ubicado enfrente. La tercera explotó sobre un trolebús cargado de pasajeros. Todos murieron en el impacto.
Los golpistas se dirigieron entonces a la sede de la CGT, el departamento de Policía y la residencia oficial de Perón, en Palermo. Hacia las cuatro de la tarde volvieron con más bombas y fuego de metralla sobre la Casa Rosada. El golpe no tuvo éxito en su objetivo de matar a Perón, que alertado por las fuerzas leales se había refugiado en el ministerio de Guerra, a 200 metros del lugar. Y si no hubo una masacre aún peor fue por la determinación de Perón de considerar al golpe una cuestión a resolver “entre soldados”.
Víctimas civiles del bombardeo de los golpistas.
Advertido de que los sindicatos se estaban reuniendo en la CGT para marchar hacia el centro, dio la orden de replegarse. “Usted vuelve a la CGT y comunica, de parte del presidente de la Nación, que a la Plaza de Mayo no debe concurrir ni un solo hombre. Si estos asesinos, para matarlo a Perón, están bombardeando impunemente la ciudad, no les va a temblar la mano para hacerlo sobre un montón de obreros. Éste es un enfrentamiento entre soldados y, si caemos, caeremos entre soldados”, le dijo Perón a un mensajero.
El Golpe fue dominado y los cabecillas huyeron hacia Montevideo en los mismos aviones con que habían bombardeado Buenos Aires. Tres meses después de la masacre alcanzaron el éxito y la mayoría de los protagonistas de junio ocupó cargos importantes en el nuevo Gobierno. Nunca hubo detenidos ni nadie pagó por los muertos. El saldo político del bombardeo sólo puede medirse en décadas. La escalada de violencia y la guerra entre peronistas y antiperonistas duró casi 30 años, con un punto en marzo de 1976, cuando la Fuerzas Armadas derrocaron a Isabel, viuda de Perón. La masacre de Plaza de Mayo es historia, pero la disputa que le dio origen aún figura en el ADN de la política argentina.
jueves, 6 de abril de 2017
SGM: Baedeker, el bombardeo nocturno durante la Batalla de Inglaterra
Golpeando donde duele: Luftwaffe destruye ciudades inglesas históricas en el Blitz Baedeker
David Herold - War History Online
A medida que los combates crecieron entre las fuerzas británicas y alemanas en medio de la Segunda Guerra Mundial, y las incursiones y bombardeos durante la noche se estaban poniendo fuera de control, la cultura y la historia de algunas de las mejores ciudades de Europa realmente tomó la mayor paliza.
Las obras maestras arquitectónicas fueron expuestas a un constante aluvión de fuerza militar, dejando una ola de destrucción a su paso. Los sitios históricos y los monumentos fueron demolidos o destruidos, y algunas de las reliquias más antiguas de tiempos pasados se habían desmoronado bajo los devastadores efectos de la guerra.
Un ejemplo de estos ataques son las incursiones alemanas Baedeker, también conocido como "Baedeker Blitz". El término Baedeker era una referencia a las guías de viaje populares de la época, señalando su intención de destruir el turismo, las artes y la cultura - por no mencionar Civiles primero, en un esfuerzo por debilitar a los británicos en el corazón de sus ciudades más queridas.
Esta táctica indiscriminada fue puesta en marcha por la Luftwaffe alemana, en represalia por el bombardeo constante de la Royal Air Force (RAF) contra algunas de las ciudades más históricas de Alemania de antemano. El acto de venganza de la Luftwaffe por esa fuerza excesiva provocó el caos, de modo que al final, cada país y su pueblo fueron forzados a experimentar el máximo dolor y devastación de los bombardeos mortales imaginables.
Exeter, Inglaterra durante las incursiones Baedeker
Mientras tanto, en este momento, los movimientos ofensivos iniciales de la RAF no estaban obteniendo el efecto deseado, y necesitaban una revisión de su estrategia para ganar realmente la tracción que buscaban. Por lo tanto, los británicos optaron por dejar de lado hasta que un plan mayor podría ser ideado para hacer más progreso para su lado. Así pues, vienen la Navidad 1941, ambos lados habían renunciado más o menos a repensar sus motivos.
Y esta vez, para reorganizarse y recuperarse realmente le dio a la RAF el tiempo que necesitaban para planear una huelga maestra. En marzo de 1942, la ofensiva británica bombardeó la ciudad de Lubeck, cambiando el juego por ambos lados por completo.
Para la RAF, este cargo en los alemanes demostró que sus nuevas tácticas valían la pena. Los bombarderos recién diseñados como Halifax, Sterling y Manchester resultaron muy útiles para crear un cambio en la dinámica militar. Y junto con el nuevo liderazgo y la navegación mejorada, esto dio a la RAF el borde que esperaban en la realización de un movimiento debilitante en la Luftwaffe.
Avión de bombardero de Halifax
Lo más importante, sus planes de bombardeo en el área habían cambiado. Más áreas civiles y culturales fueron golpeadas primero, en contraposición a edificios gubernamentales y estaciones de servicios públicos que antes habían hecho menos impacto.
La reacción de la dirección alemana a este nuevo asalto dirigido fue de choque y cólera absoluta, lo que dio lugar al inicio de las redadas Baedeker.
Guía de Gran Bretaña de Baedeker para 1937 -By Ww2censor / CC BY-SA 2.5
Desde finales de abril de 1942 hasta finales de mayo, las incursiones ofensivas de la Luftwaffe se llevaron a cabo constantemente, en todo el vasto campo de Inglaterra. Se afirmó que cada incursión implicaría el uso de unos 30-40 aviones, pero este número en realidad aumentó a casi 70 en cada uno de los últimos asaltos. Cada nuevo bombardeo en una nueva ciudad duraría entre 60-90 minutos cada uno, con unas pocas horas entre cada ataque, para llevar realmente a casa cuan intencional estaba la Luftwaffe en hacer sufrir a la RAF y civiles británicos por sus acciones anteriores contra ellos.
Las incursiones comenzaron en Exeter los 23-24 de abril, tomando los primeros golpes de la misión. Durante el período de un mes de ataque, los alemanes acabarían bombardeando a Bath, Norwich, York y Cowes. La Luftwaffe incluso regresaría a cada una de estas ciudades una o dos veces más, listos para aniquilar cualquier cosa que pudieran haber perdido la primera vez. En poco tiempo, también bombardearon el puerto de Hull, un gran centro militar en Inglaterra que golpeó bastante a la RAF.
Casas destruidas en York después de una incursión Baedeker
Después de alcanzar su último objetivo, la ciudad de Canterbury, a finales de mayo, el número de muertos y la inmensa destrucción de estas ciudades inglesas fue enorme. Después de las incursiones Baedeker, más de 1.600 civiles fueron asesinados, casi 1.800 resultaron heridos, y cerca de 50.000 hogares fueron completamente borrados por la fuerza y el poder de la fuerza agresiva de la Luftwaffe.
Afortunadamente, muchas de las catedrales más antiguas en Norwich, Exeter y Canterbury se salvaron de daño, ahorrando una historia arquitectónica de la destrucción de la guerra. Pero no se puede negar que el bombardeo alemán de los principales centros culturales causó un duro golpe al país inglés ya su gente, tanto física como emocionalmente.
Sin embargo, debido a las represalias de la RAF después de estas incursiones también, las bajas alemanas comenzaron a acumularse demasiado, dejando a la Luftwaffe con menos aviones y recursos para manejar los mismos tipos de asaltos masivos dirigidos que comenzaron con ese abril. Ambas partes llevaron a cabo más de la misma guerra durante los próximos días, y el recuento de cuerpos sólo continuó aumentando.
En 1944, sin embargo, las incursiones baedeker ralentizado a un arrastre antes de ser finalmente poner fin a todo. Los alemanes habían perdido la mayoría de sus recursos, y la RAF sólo continuó fortaleciéndose. La Luftwaffe decidió que había fallas y comenzaron a ver pérdidas más grandes que cualquier ganancia fructífera y que poner fin a los bombardeos sería su mejor jugada. En este punto, tomaron la decisión de poner sus esfuerzos en otra parte, poniendo fin al terror de constantes bombardeos y redadas contra los civiles de Inglaterra.
Sin embargo, las secuelas sólo comenzaban, y cada país se vio obligado a tratar de reunir la fuerza para reconstruir durante los años venideros.
David Herold - War History Online
A medida que los combates crecieron entre las fuerzas británicas y alemanas en medio de la Segunda Guerra Mundial, y las incursiones y bombardeos durante la noche se estaban poniendo fuera de control, la cultura y la historia de algunas de las mejores ciudades de Europa realmente tomó la mayor paliza.
Las obras maestras arquitectónicas fueron expuestas a un constante aluvión de fuerza militar, dejando una ola de destrucción a su paso. Los sitios históricos y los monumentos fueron demolidos o destruidos, y algunas de las reliquias más antiguas de tiempos pasados se habían desmoronado bajo los devastadores efectos de la guerra.
Un ejemplo de estos ataques son las incursiones alemanas Baedeker, también conocido como "Baedeker Blitz". El término Baedeker era una referencia a las guías de viaje populares de la época, señalando su intención de destruir el turismo, las artes y la cultura - por no mencionar Civiles primero, en un esfuerzo por debilitar a los británicos en el corazón de sus ciudades más queridas.
Esta táctica indiscriminada fue puesta en marcha por la Luftwaffe alemana, en represalia por el bombardeo constante de la Royal Air Force (RAF) contra algunas de las ciudades más históricas de Alemania de antemano. El acto de venganza de la Luftwaffe por esa fuerza excesiva provocó el caos, de modo que al final, cada país y su pueblo fueron forzados a experimentar el máximo dolor y devastación de los bombardeos mortales imaginables.
Exeter, Inglaterra durante las incursiones Baedeker
Cómo ambos lados aumentaron su guerra
A principios del año 1942, tanto las campañas de bombardeo alemanas como británicas habían llegado a un punto muerto. Los ataques nocturnos de la ofensiva alemana se habían ralentizado desde mayo de 1941, después de haber llevado a cabo varios ataques de blitz en suelo inglés durante meses. Como la guerra continuó cambiando de marcha con el tiempo, la Luftwaffe decidió en este momento que sus recursos serían los más adecuados para tratar de planificar una invasión de la Unión Soviética.Mientras tanto, en este momento, los movimientos ofensivos iniciales de la RAF no estaban obteniendo el efecto deseado, y necesitaban una revisión de su estrategia para ganar realmente la tracción que buscaban. Por lo tanto, los británicos optaron por dejar de lado hasta que un plan mayor podría ser ideado para hacer más progreso para su lado. Así pues, vienen la Navidad 1941, ambos lados habían renunciado más o menos a repensar sus motivos.
Y esta vez, para reorganizarse y recuperarse realmente le dio a la RAF el tiempo que necesitaban para planear una huelga maestra. En marzo de 1942, la ofensiva británica bombardeó la ciudad de Lubeck, cambiando el juego por ambos lados por completo.
Para la RAF, este cargo en los alemanes demostró que sus nuevas tácticas valían la pena. Los bombarderos recién diseñados como Halifax, Sterling y Manchester resultaron muy útiles para crear un cambio en la dinámica militar. Y junto con el nuevo liderazgo y la navegación mejorada, esto dio a la RAF el borde que esperaban en la realización de un movimiento debilitante en la Luftwaffe.
Avión de bombardero de Halifax
Lo más importante, sus planes de bombardeo en el área habían cambiado. Más áreas civiles y culturales fueron golpeadas primero, en contraposición a edificios gubernamentales y estaciones de servicios públicos que antes habían hecho menos impacto.
La reacción de la dirección alemana a este nuevo asalto dirigido fue de choque y cólera absoluta, lo que dio lugar al inicio de las redadas Baedeker.
La Luftwaffe hace su movimiento
Guía de Gran Bretaña de Baedeker para 1937 -By Ww2censor / CC BY-SA 2.5
Desde finales de abril de 1942 hasta finales de mayo, las incursiones ofensivas de la Luftwaffe se llevaron a cabo constantemente, en todo el vasto campo de Inglaterra. Se afirmó que cada incursión implicaría el uso de unos 30-40 aviones, pero este número en realidad aumentó a casi 70 en cada uno de los últimos asaltos. Cada nuevo bombardeo en una nueva ciudad duraría entre 60-90 minutos cada uno, con unas pocas horas entre cada ataque, para llevar realmente a casa cuan intencional estaba la Luftwaffe en hacer sufrir a la RAF y civiles británicos por sus acciones anteriores contra ellos.
Las incursiones comenzaron en Exeter los 23-24 de abril, tomando los primeros golpes de la misión. Durante el período de un mes de ataque, los alemanes acabarían bombardeando a Bath, Norwich, York y Cowes. La Luftwaffe incluso regresaría a cada una de estas ciudades una o dos veces más, listos para aniquilar cualquier cosa que pudieran haber perdido la primera vez. En poco tiempo, también bombardearon el puerto de Hull, un gran centro militar en Inglaterra que golpeó bastante a la RAF.
Casas destruidas en York después de una incursión Baedeker
Después de alcanzar su último objetivo, la ciudad de Canterbury, a finales de mayo, el número de muertos y la inmensa destrucción de estas ciudades inglesas fue enorme. Después de las incursiones Baedeker, más de 1.600 civiles fueron asesinados, casi 1.800 resultaron heridos, y cerca de 50.000 hogares fueron completamente borrados por la fuerza y el poder de la fuerza agresiva de la Luftwaffe.
Afortunadamente, muchas de las catedrales más antiguas en Norwich, Exeter y Canterbury se salvaron de daño, ahorrando una historia arquitectónica de la destrucción de la guerra. Pero no se puede negar que el bombardeo alemán de los principales centros culturales causó un duro golpe al país inglés ya su gente, tanto física como emocionalmente.
Las secuelas de un asalto brutal
A pesar de las incursiones Baedeker en general refiriéndose a los principales ataques a las cinco ciudades mencionadas durante este juicio de un mes de duración, la Luftwaffe difícilmente detuvo la batalla allí. Durante los dos años siguientes a los bombardeos iniciales, la ofensiva alemana siguió sitiando a cualquier centro "Baedeker" de valor cultural que valiera algo para el pueblo inglés.Sin embargo, debido a las represalias de la RAF después de estas incursiones también, las bajas alemanas comenzaron a acumularse demasiado, dejando a la Luftwaffe con menos aviones y recursos para manejar los mismos tipos de asaltos masivos dirigidos que comenzaron con ese abril. Ambas partes llevaron a cabo más de la misma guerra durante los próximos días, y el recuento de cuerpos sólo continuó aumentando.
En 1944, sin embargo, las incursiones baedeker ralentizado a un arrastre antes de ser finalmente poner fin a todo. Los alemanes habían perdido la mayoría de sus recursos, y la RAF sólo continuó fortaleciéndose. La Luftwaffe decidió que había fallas y comenzaron a ver pérdidas más grandes que cualquier ganancia fructífera y que poner fin a los bombardeos sería su mejor jugada. En este punto, tomaron la decisión de poner sus esfuerzos en otra parte, poniendo fin al terror de constantes bombardeos y redadas contra los civiles de Inglaterra.
Sin embargo, las secuelas sólo comenzaban, y cada país se vio obligado a tratar de reunir la fuerza para reconstruir durante los años venideros.
martes, 23 de agosto de 2016
GCE: Los planos de ataque de la Legión Cóndor
La cartografía de muerte de la Legión Cóndor
Un atlas muestra a través de reveladores mapas la historia y el rastro de destrucción de la unidad nazi en la Guerra Civil. “Qué habría hecho Franco sin ellos”, se pregunta el autor
JACINTO ANTÓN - El País
Detalle del mapa del bombardeo de Gernika el 26 de abril de 1937, extraído del atlas La Legión Cóndor.
La Legión Cóndor te borraba una ciudad del mapa en un plis plas. Poner a la unidad en mapas ha costado dos años de trabajo, una investigación concienzuda y una virtuosísima labor de síntesis y diseño, incluidos minuciosos iconos de cada tipo de avión. El atlas La Legión Cóndor (editorial Dau), del historiador y cartógrafo Jordi Barra, muestra cronológicamente en medio centenar de elocuentes mapas, complementados con textos, la historia del siniestro contingente alemán (que incluyó más de 800 aeroplanos, la mayoría modelos de última generación) cuya actuación en la Guerra Civil fue decisiva para la victoria de los sublevados.
El resultado es asombroso y esclarecedor. Permite entender de un vistazo la destrucción de Gernika, arroja luz sobre acciones como la masacre de la carretera de Málaga (la desbandá), las 23 pasadas sobre Albacete o el bombardeo de Jaén –aviones alemanes pero tripulaciones españolas- detalla el sistema de comunicaciones de la Cóndor e indica el lugar y causa de la muerte de cada uno de los 299 legionarios alemanes caídos en España. Barra reivindica la aportación que puede hacer la moderna cartografía a la comprensión de la historia. El atlas, con diseño de mapas de Marc Ancochea, forma parte de una colección sobre la Guerra Civil desde la cartografía –ideada por el historiador y especialista en cartografía histórica Víctor Hurtado- y lo han precedido sendos tomos sobre La sublevación y Las brigadas internacionales.
Boceto del ataque de Gernika el 26 de abril de 1937
“Los mapas son una estupenda herramienta divulgativa, potencian la memoria visual y permiten no pensar solo en abstracto”, explica Barra, que ha participado con una ponencia sobre cartografía histórica en el reciente congreso dedicado a la Guerra Civil celebrado en Santiago de Compostela. “Hemos avanzado mucho desde los de colorines de la editorial Vicens Vives, ahora se evitan los coloreados excesivos y se persigue una claridad formal que favorece la comprensión”. Los mapas, recalca, fundamentalmente se han de entender, pero han de tener también una calidad estética. Se han trabajado minuciosamente todos los detalles y cada mapa se acompaña de “microhistorias” de interés humano (como la de la ambulancia canadiense en la carretera de Málaga), para hacerlo más atractivo.
El primer mapa muestra el viaje en un Junkers de Lufthansa de la carta de Franco a Hitler del 26 de julio de 1936 pidiendo ayuda a Alemania. La porta Johannes Bernhardt, empresario nazi instalado en Larache y que se convertirá en el hombre de Goering en España. En el mapa un avioncito sigue una línea de puntos desde Tetuán hasta Bayreuth, donde Hitler recibe la misiva y toma su trascendental decisión. El mapa siguiente muestra los envíos clandestinos de los hombres y material solicitados a través de empresas y organismos tapadera y el trayecto del buque Usaramo, con soldados y aviones. El paso del estrecho de Gibraltar de las tropas del Ejército de África a bordo de Junkers Ju-52 alemanes, el primer puente aéreo de la historia, se ilustra con otro mapa que incluye el accidente mortal de los alféreces Schiulze y Zech, tras realizar varios vuelos, al tomar tierra en el aeródromo de Jerez de la Frontera el 15 de agosto: son las primeras bajas mortales de las tropas alemanas en España. En un recuadro en el mapa figuran unas palabras de Hitler: “Franco debería erigir un monumento a la gloria de los Ju-52. Es a este avión que la revolución española debe agradecer su victoria”. Todos los mapas además de la información incluyen frases de personajes de la contienda que añaden “espíritu” a la cartografía.
Siguen mapas sobre la generalización de la presencia de combatientes del III Reich en todos los frentes, el rescate fallido de José Antonio Primo de Rivera, la llegada de los tanques de Von Thoma y la peripecia del as de la aviación Rudolf von Moreau, artífice del ataque al acorazado Jaime I, del lanzamiento de víveres en el Alcázar de Toledo y del bombardeo de del Ministerio de la Guerra de Madrid. A doble página, uno de los mapas más interesantes permite observar de un vistazo la creación de la Legión Cóndor en su contexto, en noviembre de 1936, tras la decisión de Hitler de aumentar cualitativamente la presencia militar alemana en paralelo a la ayuda de Stalin a la República y la fundación de las Brigadas Internacionales.
La situación sobre el terreno de la unidad, fundamentalmente aérea y el bombardeo de Cartagena (“las cuatro horas”), preceden a una de las virguerías del atlas: el desplegable del bombardeo de Gernika. Se visualizan en él los diferentes ataques del 26 de abril de 1937 y sobre todo el último, masivo, de las escuadrillas de Ju-52, en alfombra a través de un corredor, lanzando 40 toneladas de bombas explosivas e incendiarias. La cartografía demuestra claramente la intencionalidad aniquiladora del bombardeo más allá de los objetivos militares: un ensayo táctico para la II Guerra Mundial. “Iban a por el puente, sí, y a por el resto”, resume Barra. Es imposible no sentirse impresionado ante la escena de horror que evoca el mapa. Muy interesante es el siguiente, que muestra el largo viaje del cuadro de Picasso sobre la destrucción de la ciudad, incluyendo las giras a fin de recoger fondos para los refugiados españoles. Otros mapas detallan la participación de la Cóndor en las batallas de Brunete, Teruel (con la prueba de los nuevos bombarderos en picado Stukas) y el Ebro. El que recrea la base de hidroaviones en Pollença –incluida su famosa grúa- es uno de los mapas preferidos de Barra.
Los homenajes, el adiós oficial a la unidad y la gran parada aérea de Barajas del 12 de mayo de 1939, que sitúa minuciosamente los 227 aviones de la fuerza española, los 76 de la Cóndor y los 146 de la Aviación legionaria italiana que participaron en el acto, dan paso al gran mapa sobre los muertos de la unidad alemana y la lista de todas las bajas. Es uno de los “rastros de muerte” de la Cóndor, señala Barra. No son muchos muertos, 299. “Es el 1,5 % de los que vinieron. En Teruel, donde hay 20.000 muertos por bando, de la Cóndor mueren 7. En el Ebro, 11, de los cuales 6 en accidente, uno ahogado en la playa. Fueron muy activos pero cayeron muy pocos. La División Azul en un solo día paga esa deuda de sangre”.
Hay más mapas: la visita de Himmler, al que seguimos en su recorrido por Madrid, incluida la corrida de toros y el museo del Prado y luego al monasterio de Montserrat atraído por la leyenda del Grial; y el pago por la Cóndor en forma de la División Azul (incluidas las escuadrillas Azules, bajo el mando de Wolfram von Richthofen, lo que cierra el círculo) en la II Guerra Mundial. Muy interesante es también el mapa del final de los buques alemanes de superficie y submarinos que participaron en la Guerra Civil (el Usaramo, por ejemplo, se muestra hundido en la costa francesa por un ataque aéreo en 1944, y el Deutschland, en el 45 por la RAF en la costa báltica).
¿Qué revelan los mapas acerca de la Legión Cóndor? “Ves claramente que eran unos tipos eficaces, asquerosamente eficaces. Brutales. Su capacidad y su empeño en destruir eran tremendos. Ves a gente fría, que iban directos al grano. Con mucha planificación. Y te preguntas qué habría hecho Franco sin ellos”.
Un atlas muestra a través de reveladores mapas la historia y el rastro de destrucción de la unidad nazi en la Guerra Civil. “Qué habría hecho Franco sin ellos”, se pregunta el autor
JACINTO ANTÓN - El País
Detalle del mapa del bombardeo de Gernika el 26 de abril de 1937, extraído del atlas La Legión Cóndor.
La Legión Cóndor te borraba una ciudad del mapa en un plis plas. Poner a la unidad en mapas ha costado dos años de trabajo, una investigación concienzuda y una virtuosísima labor de síntesis y diseño, incluidos minuciosos iconos de cada tipo de avión. El atlas La Legión Cóndor (editorial Dau), del historiador y cartógrafo Jordi Barra, muestra cronológicamente en medio centenar de elocuentes mapas, complementados con textos, la historia del siniestro contingente alemán (que incluyó más de 800 aeroplanos, la mayoría modelos de última generación) cuya actuación en la Guerra Civil fue decisiva para la victoria de los sublevados.
El resultado es asombroso y esclarecedor. Permite entender de un vistazo la destrucción de Gernika, arroja luz sobre acciones como la masacre de la carretera de Málaga (la desbandá), las 23 pasadas sobre Albacete o el bombardeo de Jaén –aviones alemanes pero tripulaciones españolas- detalla el sistema de comunicaciones de la Cóndor e indica el lugar y causa de la muerte de cada uno de los 299 legionarios alemanes caídos en España. Barra reivindica la aportación que puede hacer la moderna cartografía a la comprensión de la historia. El atlas, con diseño de mapas de Marc Ancochea, forma parte de una colección sobre la Guerra Civil desde la cartografía –ideada por el historiador y especialista en cartografía histórica Víctor Hurtado- y lo han precedido sendos tomos sobre La sublevación y Las brigadas internacionales.
Boceto del ataque de Gernika el 26 de abril de 1937
“Los mapas son una estupenda herramienta divulgativa, potencian la memoria visual y permiten no pensar solo en abstracto”, explica Barra, que ha participado con una ponencia sobre cartografía histórica en el reciente congreso dedicado a la Guerra Civil celebrado en Santiago de Compostela. “Hemos avanzado mucho desde los de colorines de la editorial Vicens Vives, ahora se evitan los coloreados excesivos y se persigue una claridad formal que favorece la comprensión”. Los mapas, recalca, fundamentalmente se han de entender, pero han de tener también una calidad estética. Se han trabajado minuciosamente todos los detalles y cada mapa se acompaña de “microhistorias” de interés humano (como la de la ambulancia canadiense en la carretera de Málaga), para hacerlo más atractivo.
El primer mapa muestra el viaje en un Junkers de Lufthansa de la carta de Franco a Hitler del 26 de julio de 1936 pidiendo ayuda a Alemania. La porta Johannes Bernhardt, empresario nazi instalado en Larache y que se convertirá en el hombre de Goering en España. En el mapa un avioncito sigue una línea de puntos desde Tetuán hasta Bayreuth, donde Hitler recibe la misiva y toma su trascendental decisión. El mapa siguiente muestra los envíos clandestinos de los hombres y material solicitados a través de empresas y organismos tapadera y el trayecto del buque Usaramo, con soldados y aviones. El paso del estrecho de Gibraltar de las tropas del Ejército de África a bordo de Junkers Ju-52 alemanes, el primer puente aéreo de la historia, se ilustra con otro mapa que incluye el accidente mortal de los alféreces Schiulze y Zech, tras realizar varios vuelos, al tomar tierra en el aeródromo de Jerez de la Frontera el 15 de agosto: son las primeras bajas mortales de las tropas alemanas en España. En un recuadro en el mapa figuran unas palabras de Hitler: “Franco debería erigir un monumento a la gloria de los Ju-52. Es a este avión que la revolución española debe agradecer su victoria”. Todos los mapas además de la información incluyen frases de personajes de la contienda que añaden “espíritu” a la cartografía.
Siguen mapas sobre la generalización de la presencia de combatientes del III Reich en todos los frentes, el rescate fallido de José Antonio Primo de Rivera, la llegada de los tanques de Von Thoma y la peripecia del as de la aviación Rudolf von Moreau, artífice del ataque al acorazado Jaime I, del lanzamiento de víveres en el Alcázar de Toledo y del bombardeo de del Ministerio de la Guerra de Madrid. A doble página, uno de los mapas más interesantes permite observar de un vistazo la creación de la Legión Cóndor en su contexto, en noviembre de 1936, tras la decisión de Hitler de aumentar cualitativamente la presencia militar alemana en paralelo a la ayuda de Stalin a la República y la fundación de las Brigadas Internacionales.
La situación sobre el terreno de la unidad, fundamentalmente aérea y el bombardeo de Cartagena (“las cuatro horas”), preceden a una de las virguerías del atlas: el desplegable del bombardeo de Gernika. Se visualizan en él los diferentes ataques del 26 de abril de 1937 y sobre todo el último, masivo, de las escuadrillas de Ju-52, en alfombra a través de un corredor, lanzando 40 toneladas de bombas explosivas e incendiarias. La cartografía demuestra claramente la intencionalidad aniquiladora del bombardeo más allá de los objetivos militares: un ensayo táctico para la II Guerra Mundial. “Iban a por el puente, sí, y a por el resto”, resume Barra. Es imposible no sentirse impresionado ante la escena de horror que evoca el mapa. Muy interesante es el siguiente, que muestra el largo viaje del cuadro de Picasso sobre la destrucción de la ciudad, incluyendo las giras a fin de recoger fondos para los refugiados españoles. Otros mapas detallan la participación de la Cóndor en las batallas de Brunete, Teruel (con la prueba de los nuevos bombarderos en picado Stukas) y el Ebro. El que recrea la base de hidroaviones en Pollença –incluida su famosa grúa- es uno de los mapas preferidos de Barra.
Los homenajes, el adiós oficial a la unidad y la gran parada aérea de Barajas del 12 de mayo de 1939, que sitúa minuciosamente los 227 aviones de la fuerza española, los 76 de la Cóndor y los 146 de la Aviación legionaria italiana que participaron en el acto, dan paso al gran mapa sobre los muertos de la unidad alemana y la lista de todas las bajas. Es uno de los “rastros de muerte” de la Cóndor, señala Barra. No son muchos muertos, 299. “Es el 1,5 % de los que vinieron. En Teruel, donde hay 20.000 muertos por bando, de la Cóndor mueren 7. En el Ebro, 11, de los cuales 6 en accidente, uno ahogado en la playa. Fueron muy activos pero cayeron muy pocos. La División Azul en un solo día paga esa deuda de sangre”.
Hay más mapas: la visita de Himmler, al que seguimos en su recorrido por Madrid, incluida la corrida de toros y el museo del Prado y luego al monasterio de Montserrat atraído por la leyenda del Grial; y el pago por la Cóndor en forma de la División Azul (incluidas las escuadrillas Azules, bajo el mando de Wolfram von Richthofen, lo que cierra el círculo) en la II Guerra Mundial. Muy interesante es también el mapa del final de los buques alemanes de superficie y submarinos que participaron en la Guerra Civil (el Usaramo, por ejemplo, se muestra hundido en la costa francesa por un ataque aéreo en 1944, y el Deutschland, en el 45 por la RAF en la costa báltica).
¿Qué revelan los mapas acerca de la Legión Cóndor? “Ves claramente que eran unos tipos eficaces, asquerosamente eficaces. Brutales. Su capacidad y su empeño en destruir eran tremendos. Ves a gente fría, que iban directos al grano. Con mucha planificación. Y te preguntas qué habría hecho Franco sin ellos”.
domingo, 9 de agosto de 2015
Guerra aérea: Las guerras libias (Parte 1)
Las Guerras Libias, 1980-1989, Parte 1
Por Tom Cooper
Un Exitoso Golpe con Malos Resultados
En 1969 el Rey Idriz de Libia fue derrocado por un golpe apoyado por la CIA. La razón para el apoyo americano fue una serie de desacuerdos con el régimen anterior. Ciertamente, en ese momento nadie pudo predecir que Libia - bajo el liderazgo de su nuevo dictador, el Coronel Kadaffi - iba a antagonizar con los USA masivamente durante los siguiente años.
Poco después de trepar al poder, Ghadaffi forzó a los USA y a Gran Bretaña de abandonar todas sus bases y retirar sus tropas estacionadas en el país. En el desorden que prosiguió, Libia contactó a Francia, requiriéndole ayudar para construir bases militares fuertes, una movida mejor ilustrada por un pedido de no menos de 53 cazabombarderos Mirage 5D, 32 interceptores Mirage 5DE (equipados con el radar Cyrano y AAMs R.530F SARH), 10 Mirage 5DR reconocimiento planes, y 15 Mirage 5DD biplazas, enviados en Enero de 1970. Justo antes de este pedido, también un considerable equipo de apoyo, repuestos y armas fueron comprados, así como nueve helicópteros SA.321M Super Frelon, diez SA.316B Alouette IIs, y 12 entrenadores CM170 Magister. Antes del final del mismo año, los libios incluso se las arreglaron para asegurar una compra de 16 transportes C-130H Hercules desde USA.
Mirage 5D libio, uno de los caballitos de batalla de la Fuerza Aérea libia en los últimos 30 años. No menos de 53 fueron comprados a Francia a principios de los 1970s. (Colección de Tom Cooper)
La inicial Fuerza Aérea Libia (LAF) - pronto pasó a ser renombrada "Fuerza Aérea de la República Árabe Libia" (LARAF) - era una pequeña fuerza, y había inmensos problemas con entrenar suficiente personal para todas estas aeronaves. Por ello, la cooperación con la Fuerza Aérea Egipcia (EAF) fue establecida y esta destacó unos 50 pilotos para entrenar a los Mirages libios. En 1973, algunos de los Mirages y pilotos libios - junto con ejemplares adicionales construido especialmente para Egipto - tomaron parte en la Guerra de Octubre contra Israel, si bien, parece que la mayoría de las misiones de combate voladas por cazas libios fue realizada por egipcios, incluso si las autoridades libias luego reclamaron que no menos de 400 salidas fueron voladas por pilotos de la LARAF durante la guerra.
El último de los originales 110 Mirage 5s no había aún sido provistos a Libia, cuando los primeros rumores acerca de los inmensos problemas con entrenamiento de los cadetes de la LAF se hicieron públicamente conocidas. Supuestamente, los libios eran estudiantes pobres, lentos y haraganes y pese a el gran número de candidatos, sólo un puñado podía calificar para jets rápidos. Muy pronto, esto forzó a la LAF a tomar a varios instructores extranjeros bajo contrato, y ya en 1971 el primer grupo de pakistaníes estaba trabajando con cuatro unidades libias estacionada en la BAM el-Adem/Gamal Abdel Nasser, la cual se convirtió en la principal base para las operaciones de los Mirage 5 libios.
De todos modos, en 1974, la LAF ordenó 38 interceptores Mirage F.1s, incluyendo seis biplazas F.1BD, 16 F.1ED (estos estaban equipados „sólo“ con AAMs SARH R.530F y IRH R.550 Mk.1: LARAF nunca tuvo ningún Super 530s), y 20 cazabombarderos F.1AD. Dado que el tipo era nuevo incluso para la FA francesa en ese momento, las primeras provisiones siguieron sólo en Enero de 1978. Un total de tres unidades fueron equipadas con F.1s, y estos fueron inicialmente primero estacionadas en la BAM Okba bin Nafi, cerca de Trípoli. Simultáneamente con este pedido, el ejército libio también compró 20 helicópteros de transporte Meridionali-Boeing CH-47C Chinook, así como diez Cessna O-1 Bird Dogs.
En 1974, Libia fue también uno de los clientes iniciales de los Mirage F.1AD, una variante de ataque simplificada, equipada con sonda de reaprovisionamiento en vuelo y un telémetro láser, 20 de los cuales fueron comprado por la LARAF. (Dassault)
Durante la Guerra de Octubre, 1973, los libios establecieron contactos con Moscú, y para el resto de los 1970s, así como todos los 1980s, la LARAF se convirtió en uno de los más importantes clientes soviéticos, y una de las más poderosas fuerzas aéreas en África y Mediterráneo. Inicialmente, los libios fueron ágiles en asegurarse la provisión de 14 bombarderos Tu-22B y unos 24 interceptores MiG-23MS. Para el momento en que esto ocurrió, a finales de 1973 y principios de 1974, los libios iban ya por primera vez en rumbo de colisión con los USA, los cuales estaban obviamente curiosos de saber más acerca del desarrollo de la Fuerza Aérea libia. El 21 de Marzo de 1973, por ejemplo, un C-130B-II del 7406th CSS USAF, fue interceptado por cazas libios mientras operaba al Norte de Trípoli, y - de acuerdo con los reportes disponibles - dañado por fuego de cañón en lo que fue un infructuoso intento de hacerle descender por la fuerza en Libia.
Por un período corto de tiempo a mediados de los 1970s, diversos bombarderos de reconocimiento soviéticos Tu-16PP operaron desde Libia - con insignias libias completas! Dos pueden ser vistos mientras carretean desde la previa BAM Wheelus“... (US DoD)
Interceptado incluso antes de su provisión en 1974, estos dos Tu-22Bs fueron interceptados por Phantoms de la USN mientras volaban sobre el Mar Mediterráneo en su camino a Libia. (USN)
Las decisiones posteriores del liderazgo libio incrementaron el antagonismo con el Occidente. En 1973, Libia anexionó todo el norte de Chad, la llamada „Franja de Aouzou“, y después Kadaffi se convirtió en amigo cercano y apoyo de personajes tiránicos como el dictador ugandés Idi Amin, ó el „Emperador“ centro-africano Bokassa. En 1977, Libia también lucho una corta guerra contra Egipto, y en 1979 apoyó a las tropas de Amin en un intento de ataque contra Tanzania. Finalmente, en 1979, los libios también atacaron Túnez, mientras posteriormente el país estableció intensivos contactos con algo así como 50 diferentes organizaciones terroristas alrededor del mundo. Claramente, más temprano ó después, una confrontación más directa con los USA iba a ser inevitable, especialmente una vez que la nueva administración de presidente Reagan subió al poder en Washington, en 1981.
Durante la segunda mitad de los 1970s la LARAF recibió grandes cantidades de modernos cazas de construcción soviética. Para 1980, no menos de 143 MiG-23MS’ y MiG-23BNs fueron provistos.
Interesantemente, la mayoría de estos fueron inmediatamente puestos en profundo almacenaje, justo como un total de más de 80 MiG-25PDs y MiG-25RBs, dado que simplemente no había suficiente personal para cuidarlos y volarlos a todos, pero también porque el régimen libio aprendió de sus experiencias árabe e israelí en 1973, y quiso siempre tener una reserva para el caso de una guerra. También, parece que los soviéticos podrían haber planeado hacer uso de estas aeronaves en caso de una guerra contra la NATO. Simultáneamente, el componente libio de ataque fue también reforzado por aproximadamente 36 Su-20Ms, y unos 60 Su-22M-2/3Ks. Otra vez, una porción de estos fue almacenado para provisión, y obviamente se mantuvo en reserva, así que para el verano de 1981, la LARAF permanentemente voló sólo algo de 155 cazas de todos los tipos.
Antes que esto llegara a ser así, por directas órdenes del Cnel. Kaddaffi, la LARAF comenzó a "flexionar sus músculos", y cazas libios fueron pronto observados volando operaciones de reconocimiento en las áreas alrededor de Malta, Creta, e incluso el Mar Jónico. Usualmente, no serían interceptados por cazas italianos, americanos, ó de la NATO : en al menos un caso, sin embargo, estuvieron probablemente envueltos en un incidente que permanece un misterio hasta hoy.
No menos de 43 MiG-23MS y MiG-23BNs pueden ser vistos en esta fotografía de reconocimiento de la BAM Benina, cerca de Benghazi, tomada en 1981. (US DoD)
El Misterio de Ustica
Una de los posiblemente primeros choques libio-americanos pudo haber pasado temprano en la tarde del 27 de Junio de 1980, cuando, a aproximadamente las 20:59h hora local, el McDonnell Douglas DC-9-15 (C/n 45724/22, construido en 1966, codificado I-TIGI), Vuelo Número 870, propiedad de la aerolínea italiana Itavia, en vuelo desde Bologna (aeródromo Borgo Panigale) hacia Palermo (aeródromo Punta Raisi) sobre Sicília, se estrelló en el Mar Tirreno, entre Ustica y las islas Ponza, afuera de la costa siciliana, unas 80 millas al sur de Nápoles. Nadie de cuatro miembros de la tripulación y 77 pasajeros sobrevivió y los restos se hundieron a una profundidad de unos 3500 metros.
Tristemente, es un hecho que los accidentes catastróficos con aeronave de pasajero ocurren muchas veces en el año pero, sin embargo aún cuando son trágicos para todos los involucrados y shockeantes para observadores, las razones para la mayoría de ellos pueden ser aclaradas debido a los excelentes métodos de investigación desarrollados en los últimos 30 años. En este caso, desde los primeros momentos luego de la caída esta tragedia fue cubierta bajo espeso velo de secreto por razones completamente desconocidas. En esta caso una entera serie de investigaciones llevadas a cabo por autoridades italiano fallaron en aclarar las razones detrás de la muerte de 81 personas a bordo del DC-9 de Itavia.
Durante las operaciones SAR, las cuales duraron muchos días, restos flotantes y 38 cuerpos fueron recuperado de área de varias cientos de kilómetros cuadrados. Durante los primer pocos años después del accidente, la evidencia compilada durante las operaciones SAR era la única disponible para la reconstrucción de la tragedia. Como ninguna de esta era conclusiva, varias comisiones formadas durante los 20 años fallaron en encontrar por qué la aeronave se estrelló, excepto que probablemente se rompió en vuelo y la causa de esta fue un misil ó una explosión interna. Sin importar: muy pronto hubo sospechas que el DC-9 había sido derribado y esta visión ha sido expresada fuertemente por mucha gente desde entonces.
Investigaciones sin Resultados
Toneladas de papel han sido gastados en el tema: reportes de diario mientras tanto regularmente implicaron a la Fuerza Aérea Italiana, la US Navy, los libios, los israelíes, los rusos - realmente, casi todos - en la tragedia. Incluso el líder libio Khaddafi mezcló la culpa en Estados Unidos, pero no ofreció evidencia. Diversos programas de TV, un film y varios libros fueron publicados, la mayoría de ellos „probando“ la teoría, que el DC-9 fue impactado por un misil aire-aire ó superficie-aire. Al menos ocho diferentes hipótesis fueron presentadas sobre „por qué esto pasó“, comenzando desde algunos explicando que el DC-9 fue derribado por un submarino francés disparando un SAM SM-1 Standard desde una instalación especial en la aleta, que el avión amerizó pero cuando estaba aún a flote unos hombres rana ubicaron cargas explosivas para hacerlo definitivamente hundirse, que cazas americanos ó franceses intentaron derribar el avión en el cual el líder libio Ghaddafi iba en camino, ó que incluso Khaddafi voló con uno de los MiGs, intentando derribar el avión con el cual volaba el presidente americano.
La principal razón para tales afirmaciones locas son que, que mientras tanto, la investigación oficial estaba detenida en el medio de una extraña serie de problemas y controversias. La primera comisión que trabajó en el caso, dirigida por Santacroce, el fiscal general de Roma, presentó el primer reporte a finales del verano de 1980. Fue documento relativamente decepcionante, de unas 35 páginas de largo. El más importante momento en la investigación hasta ese momento era la pregunta de las bandas con los datos de las observaciones de radar de dicha área. Las bandas del control de vuelo en Ciampino mostraron a saber que poco antes de que DC-9 se estrellara, una aeronave desconocida se le aproximó por el Oeste. Pero, como los datos en las bandas no eran completamente claros, y dado que realmente mostraban tres posibles contactos (pero también posible contactos „falsos“), Santacroce le requirió a al Defensa Aerea Territorialle (DAT) italiano su ayuda. Esta fue una movida lógica dado que los radares de la Fuerza Aérea Italiana eran ciertamente capaces de proveer una mejor imagen de la situación. Extrañamente, todos sus pedidos permanecieron sin respuesta y fueron completamente ignorados por la DAT. Sólo después de algunos insistentes pedidos y ayuda del Ministerio de Defensa italiano, Santacroce finalmente obtuvo el „permiso“ para hablar con la gente que trabajó en el centro de control del DAT responsable para el área donde el accidente pasó. Pero, éstos respondieron no recordar nada y que todas las bandas bandas con registros de esa tarde habían sido arrojadas a la basura! Por ello, la investigación había terminado antes de incluso comenzar, porque una parte de los militares italianos la bloquearon.
En 1983, uno de los principales matutinos italiano entrevistó a John Transue, asesor de guerra aérea en el Pentágono, quien investigó las cintas remanentes con los registros del radar en Ciampino de esa tarde. Transue afirmó que el objeto volador acercándose al DC-9 tenía las características de un interceptor, que operaba de acuerdo con las clásicas tácticas de intercepción, y que la más pequeña distancia entre éste y el jet de Itavia era ideal para lanzar misiles aire-aire. El americano también remarcó, que la 6ta Flota americana muy probablemente tenía registros de esa noche, pero que hasta ahora nadie de Italia los había requerido, por lo que también fueron destruidos después de algún tiempo.
Diversas miembros del parlamento italiano y el presidente Cossiga, el cual en 1986 le pidió al Primer Ministro Craxi resolver este enigma de una vez y para siempre, inició la serie final de investigaciones. En 1987, las cortes italianas contrataron a una compañía americana para buscar y recobrar piezas de los restos, así como para proveer un video documentado acerca de ellos. Durante esa empresa, no menos de 5.000 piezas del DC-9 (aproximadamente 65% de el avión), incluyendo los datos grabado de vuelo, fueron recuperado. Los remanentes del avión recuperado y los rastros del radar disponible a los investigadores parecen ser compatibles con el escenario de una aeronave no identificada acercándose desde el Oeste, disparando dos misiles SARH desde una distancia de diez millas náuticas y guiándolos hacia el desafortunado DC-9.
Entonces, en Septiembre de 1990, el juez italiano Priore acusó a cuatro generales italianos - incluyendo un ex-jefe de la fuerza aérea - por actuar ocultando registros de radar para intentar de cubrir lo que pasó en la noche de Junio 27, 1980. En la acusación, Priore escribió que toda la evidencia de radar (de acuerdo con el así llamado „reporte de radar“) que permaneció indicado que el avión de línea fue impactado por un misil ó hundido en el mar después de virar para evitar un accidente. El también dio crédito a una teoría que un misil se desvió durante un ataque por un caza americano, ó uno de los miembros de la NATO, contra un avión libio que se pensaba transportaba al líder libio Moammar Khaddafi. De acuerdo con Priore, una aeronave militar se interpuso en el sendero de vuelo del DC-9 justo cuando el avión de línea estaba pasando, más probablemente intentando cubrir de volar en paralelo al DC-9. Concluyó que esto debió ser hecho por un avión militar, dado que ningún otro avión civil estaba volando esa ruta en ese momento y en ese lugar. Uno de los generales fue encontrado culpable y sentenciado, sin embargo, aún ninguna explicación sobre lo que pasó fue encontrada.
Reconstrucción del daño causado al DC-9 por posibles impactos de dos AAMs. Luego de examinar los restos de la aeronave, investigadores británicos y suecos se opusieron a la teoría de acuerdo con la cual fue derribado por AAMs, y en vez concluyeron que la razón más probable para la catástrofe era una bomba ubicada en el toilette en la parte trasera de la aeronave. (Luigi di Stefano)
Actualmente, hay un gran proceso en Italia, envolviendo a más de 2.000 testigos, los cuales debieran finalmente resolver este misterio. Interesantemente, hoy, hay dos muy importantes resultados de las investigaciones llevadas a cabo hasta ahora. La primera versión, apoyada primero por técnicos italianos que trabajaron en la reconstrucción de las partes salvadas de los restos, dicen que el DC-9 fue impactado por dos misiles de guiado semi-activo por radar mientras volaba a su altitud de crucero, 25.000 pies. Uno de los posiblemente dos misiles que impactaron el avión de línea, impactó el fuselaje en frente del ala de estribor, pasó a través de la aeronave y detonó, con los restos saliendo hacia afuera por el lado de la puerta del fuselaje, pero dejando rastros de astillas en diversas diferente partes de los restos. De acuerdo con esta versión, esta detonación arrancó un hoyo grande y diversos pequeños en la lado de la puerta del fuselaje y una violenta descompresión siguió, la cual arrastró a 13 pasajeros, algunos asientos, equipaje y diversas objetos afuera de la aeronave, todos los cuales fueron luego hallados unos 20 kilómetros (15 millas) desde el punto donde el avión impactó en el mar. Más probablemente, así la teoría, ambos misiles fueron del tipo de guiado por radar semi-activo, dado que impactaron en el medio del fuselaje: los misiles guiados por IR hubiesen causado sustancial daño a los motores y el timón de dirección, pero ningún rastro de ello pudo ser encontrado.
La segundo versión, basada en el trabajo de diversos técnicos independientes de Alemania, Suecia y UK, que produjo el reporte de la „investigación técnica“, contadores que afirman que no hay realmente evidencia que ningún misil impactara la aeronave y que todo el daño fue causado por el choque con el mar, pero apoyan la teoría que el avión realmente se rompió en vuelo, después de haber sido explotado por una bomba puesta en el área del baño trasero (estribor). Supuestamente, la bomba no sólo causó que el techo del avión parcialmente se volara, sino también un motor, otros objetos y 13 pasajeros. Un argumento apoya ambas de estos teorías: ambos registros del grabado de datos de vuelo y grabador de voz de cabina dejaron de trabajar a exactamente la misma hora debido a la desconexión de la fuente de poder. Por ello, no hay no grabaciones de lo que pasó en los últimos momentos del DC-9.
¿Una tapada?
Cuando se lee y escucha todos los posibles reportes y teorías acerca esta tragedia publicados hasta ahora, un cosa queda clara desde el primer momento: incluso si el DC-9 se estrelló después que estallara una pequeña bomba ubicada en el área de su toilet trasero, el cielo sobre el Mare Tirreno (Mar Tirreno) pareció ser el lugar donde ocurrió algo muy caótico y misterioso en la noche del 27 de Junio de 1980. Pero, ¿qué y por qué?
Para la mayoría de los italianos, los resultados de la „investigación técnica“ no satisfacían, primero porque de los resultados del trabajo de sus propios técnicos los cuales hablaban acerca del impacto(s) de misil(es), tanto porque de la „reporte del radar“. Pero, incluso más importante para ellos los siguiente hechos, los cuales no fueron explicados hasta ahora.
Comenzó en los momentos después que el DC-9-15 desapareció de las pantallas de los controladores de vuelo italianos en Ciampino, sin ninguna señal de problemas previos y sin enviar ningún mensaje de alerta. Luego que diversos llamados desde el control de vuelo permanecieron sin respuesta y el avión no apareció en las pantallas del radar otra vez, el controlador dio la alarma par las salidas SAR desde el aeródromo Ciampino de Roma. Después de contactar a éstos, obtuvo la respuesta que ya iban en camino. Así parece que los equipos de rescate de Ciampino tuvieron el pedido de movilizarse antes que nadie notara lo que observaba el control de vuelo civil. Pero, de acuerdo con los primeros reportes oficiales publicados, esta fue imposible, dado que había ejercicios militares en Licola, los cuales fueron responsables de las misiones SAR en ese área del Mar Tirreno.
Al contrario, un día después del accidente, el ministro de Defensa italiano realizó la afirmación que permaneció oficial hasta hoy: De acuerdo con ella, no hubo aeronaves italianas, americanas, francesas ó ningún otro miembro de la NATO en la proximidad del DC-9 que se estrelló, y no hubo ejercicios militares en esa área. Dado que oficiales americanos, franceses y de la NATO también fuertemente negaron que cualquier actividad militar tuviera lugar en los cielos sobre Mar Tirreno esa noche. Así, de acuerdo con los oficiales militares, cualquier „error“ de unos pilotos de la OTAN era imposible. De acuerdo con algunos rumores, sin embargo, durante luego investigaciones, alguien encontró que los radares militares grabaron el movimientos de aeronaves de la NATO en el corredor aéreo „Ambra 13 Alpha“ (el triángulo entre Ponza, Ustica y Palermo, donde el DC-9 se estrelló), que se volaron algunos ejercicios de „rutina“. Sin embargo, pareciera que sólo testigos los cuales parecían dispuestos a hablar (ó ya habían hablado demasiado) fueron muertos en una serie de accidentes de tráfico.
Todos estos hechos aún tal vez podrían ser declarados fantásticos, si no hubiera un grupo de pastores sicilianos, quienes casi un mes después del accidente, el 18 de Julio de 1980, hallaron restos de un jet militar desconocido en el lado norte del Monte Sila de 1929 metros de alto, en el medio de la provincia italiana de Calabria. El cuerpo del piloto estaban aún atado en su asiento de eyección, y en su casco, el nombre del piloto estaba escrito: Ezedin Koal. Los investigadores encontraron que Koal volaba un MiG-23 de la Fuerza Aérea de la República Árabe de Libia. De acuerdo con la siguiente autopsia tenía muerto por lo menos 15 a 20 días. La investigación del restos mostró que el choque fue mayormente probable causado por un misil aire-aire, el cual explotó con mucha proximidad del avión y dañó los tanques de combustible. Inmediatamente, hubo intentos evidentes de las autoridades militares italianas de limpiar todo lo que uniera este incidente con la caída del DC-9. Fue explicado que el avión se estrelló mientras el piloto intentaba desertar a Italia. Sin embargo, nadie intentó explicar oficialmente como pudo un piloto libia de MiG-23 volar tan profundo en el espacio aéreo italiano, sin ser detectado por ningún radar de italiano y de la NATO en la vecindad ó por qué un dañado MiG-23 libio golpeó el lado norte una montaña en Calabria, si el piloto intentó desertar desde Libia? Interesantemente, mucho después, en 1997, uno de periódicos de Italia afirmó que no menos de 30 cazas diferentes estuvieron envueltos en el accidente del DC-9 ó al menos volaron en la vecindad en ese momento, todos los cuales con sus IFF- y transponders de radar intencionalmente apagados para evitar ser identificados por un controlador de vuelo civil.
¿Qué pasó sobre Ustica?
Técnicamente, el autor de esta artículo es un observador externo y no envuelto en ninguna investigación concerniente a la catástrofe del Vuelo 870, sin embargo, ha seguido la controversia rodeando la historia por años, intentando compilar tanto material como sea posible. La historia presentada aquí es seguramente ningún esfuerzo para "resolver el misterio", sin más bien una compilación de las interesantes versiones de lo que pudo haber pasado con el DC-9.
Las tensiones entre Washington y Trípoli eran ya altas cuando en la noche de 27 de Junio de 1980, supuestamente un avión con el presidente americano Carter debiera haber volado sobre el Mediterráneo, y cruzar el Mar Tirreno. También supuestamente, aproximadamente en el mismo espacio aéreo una aeronave desconocida con el líder libio abordo iba en camino, llevando a Khaddafi de vuelta de una visita a Europa Oriental. Hay también rumores, que hubo algunos ejercicios de fuego vivo de la Fuerza Aérea Italiana y la Armada francesa sobre Sicilia en la misma noche. De cualquier modo, una buena parte de las bases italianas y de la NATO estaban en condición alerta, como usualmente cuando altos políticos están transitando sus áreas ó había ejercicios de fuego vivo. Más probablemente alrededor de las 20:45h hora local tanto los radares en diferentes bases italianas ó de la NATO, ó en los barcos de la 6ta Flota americana, detectaron uno ó dos aeronave no identificadas primero cruzando Sicilia, y luego acercándose hacia Roma. Después de muchas alarmas se dispararon en diferentes aeródromos - y posiblemente uno de los portaviones franceses el cual tomaba parte en los ejercicios de fuego vivo - diversos aeroplanos de la NATO - es imposible decir si Starfighters italianos, F-8 Crusaders ó Super Etendards franceses, Mirage F.1s ó Phantoms españoles, F-4 Phantoms ó incluso F-14 Tomcats americanos (en ese momento, dos portaviones americanos estaban en el Mediterráneo, el USS Saratoga CV-60, con el CVW-3 abordo y el USS John F. Kennedy, con el CVW-1 abordo) - despegaron e intentaron interceptar a los intrusos: probablemente MiG-23MS libios. Esta desmejorada versión de exportación no era tan moderna como los originales MiG-23Ms soviéticos, de todos modos, ofrecía un alcance que era suficientemente largo para alcanzar Nápoles despegando desde Trípoli, y también tenían algunas capacidades de combate nocturno si era volado por pilotos bien entrenados.
Seguramente, lo que posiblemente siguió permanece desconocida, pero uno de los probables resultados de la caza del MiG-23 fue, que uno de los MiGs detectó al DC-9 y - pensando que había encontrado al avión del presidente de USA - disparó dos misiles de guiado de radar semi-activo K-13R/AA-2-2 Atoll los cuales alcanzaron sus blancos, antes que fuese derribado y los restos se estrellaron - casi intactos - en el Monte Sila.
Otra posible versión, sin embargo, es que ambos libios fueron derribados por cazas de la NATO. Un MiG-23 se retiró, mientras el otro tuvo muchos cazas de la NATO en persecución en caliente detrás de su espalda. Huyendo en la oscuridad, el piloto libio finalmente se acerco al DC-9 e intentó escapar volando sólo a unos metros debajo del avión de línea. Posiblemente, uno de los pilotos que lo estaban buscando finalmente tuvo un buen contacto de radar, viró y disparó dos misiles. De lo que la investigación mostró hasta ahora, es imposible de decir cuál de estos tipos alcanzó a la aeronave de línea, R.530s franceses, AIM-7 Sparrows americanos, Aspides italianos (principal armamento de los F-104Gs de la IMI) ó de construcción soviética AA-2-2 Atolls guiados por radar? Probablemente dos impactaron al DC-9. La cabina de pasajeros fue fuertemente dañada, causando una súbita descompresión a alta nivel. Partes del fuselaje se separó y - de acuerdo con reportes oficiales- siete minutos luego el avión finalmente se estrelló en el mar. Los MiG no pudieron hacer mucho más luego, dado que la explosión también dañó sus tanques de combustible, causando una catastrófica pérdida de combustible. Con la mayoría de sus sistemas dañados el piloto libio finalmente se volvió desorientado y voló hacia el Monte Sila. Fue el fin de una posible aventura, el sentido del mismo ciertamente permanece un misterio.
Más Preguntas sin Respuestas
Lo que sea que haya pasado en al noche del 27 de Junio de 1980, después USA se sintió compelida a enviar sus aeronaves de reconocimiento más cerca de Libia, dentro del Golfo de Sidra, a fin de ser capaz de monitorear las operaciones de la Fuerza Aérea libia (LARAF) más cercanamente. Apenas tres meses después, el primer accidente serio entre aviones de reconocimiento americanos y cazas libios fue reportado, cuando el 16 de Septiembre de 1980 un RC-135U de la 55ta SRW fue interceptado por lo que se reportó hasta 15 interceptores libios Mirage F.1ED y MiG-23MS. Supuestamente, sólo el rápido arribo de diversos Phantoms de la US Navy detuvo a los libios de derribar a la aeronave de ELINT. A primera vista, pareciera que este y otro similar incidente apenas un mes después, sin embargo, no estaban en una conexión directa con lo que le pasó la DC-9 italiano.
Uno puede sólo preguntar que clase de terrible verdad está detrás de toda esta tapada y por qué fue necesaria para oficiales italianos de alto rango de peligrar sus carreras, proveer verdades a medias y desinformaciones? ¿por qué fue la fuerza aérea italiana lista a perder tanto de su credibilidad en este caso? ¿Por qué algunos de los cazas de la NATO intentaron interceptar a un intruso desconocido pero finalizó golpeando al DC-9? ¿Fue realmente un avión „de ala en delta“ - como uno de los supuestos testigos afirmó - envuelto en este incidente? Ó, ¿fue el avión simplemente perdido por una bomba ubicada en el toilette, como las investigaciones más reciente de los restos por un grupo de técnicos internacionales concluyó?
El hecho, que incluso después 20 años tanta gente en Italia aún le importe lo que realmente pasó, lanzando a las autoridades italianas a iniciar el proceso final de búsqueda por la verdad. Eventualmente sin embargo, las razones para este misterio no va a ser probablemente hallado debido al examen del accidente mismo, pero desde alguna revelación externa que pruebe las razones reales detrás de tal derribo. Los italianos ahora esperan, que este proceso monstruoso hará a alguien hablar.
© Copyright 2002-3 by ACIG.org
© Traducción EMcL (2007)
Por Tom Cooper
Un Exitoso Golpe con Malos Resultados
En 1969 el Rey Idriz de Libia fue derrocado por un golpe apoyado por la CIA. La razón para el apoyo americano fue una serie de desacuerdos con el régimen anterior. Ciertamente, en ese momento nadie pudo predecir que Libia - bajo el liderazgo de su nuevo dictador, el Coronel Kadaffi - iba a antagonizar con los USA masivamente durante los siguiente años.
Poco después de trepar al poder, Ghadaffi forzó a los USA y a Gran Bretaña de abandonar todas sus bases y retirar sus tropas estacionadas en el país. En el desorden que prosiguió, Libia contactó a Francia, requiriéndole ayudar para construir bases militares fuertes, una movida mejor ilustrada por un pedido de no menos de 53 cazabombarderos Mirage 5D, 32 interceptores Mirage 5DE (equipados con el radar Cyrano y AAMs R.530F SARH), 10 Mirage 5DR reconocimiento planes, y 15 Mirage 5DD biplazas, enviados en Enero de 1970. Justo antes de este pedido, también un considerable equipo de apoyo, repuestos y armas fueron comprados, así como nueve helicópteros SA.321M Super Frelon, diez SA.316B Alouette IIs, y 12 entrenadores CM170 Magister. Antes del final del mismo año, los libios incluso se las arreglaron para asegurar una compra de 16 transportes C-130H Hercules desde USA.
Mirage 5D libio, uno de los caballitos de batalla de la Fuerza Aérea libia en los últimos 30 años. No menos de 53 fueron comprados a Francia a principios de los 1970s. (Colección de Tom Cooper)
La inicial Fuerza Aérea Libia (LAF) - pronto pasó a ser renombrada "Fuerza Aérea de la República Árabe Libia" (LARAF) - era una pequeña fuerza, y había inmensos problemas con entrenar suficiente personal para todas estas aeronaves. Por ello, la cooperación con la Fuerza Aérea Egipcia (EAF) fue establecida y esta destacó unos 50 pilotos para entrenar a los Mirages libios. En 1973, algunos de los Mirages y pilotos libios - junto con ejemplares adicionales construido especialmente para Egipto - tomaron parte en la Guerra de Octubre contra Israel, si bien, parece que la mayoría de las misiones de combate voladas por cazas libios fue realizada por egipcios, incluso si las autoridades libias luego reclamaron que no menos de 400 salidas fueron voladas por pilotos de la LARAF durante la guerra.
El último de los originales 110 Mirage 5s no había aún sido provistos a Libia, cuando los primeros rumores acerca de los inmensos problemas con entrenamiento de los cadetes de la LAF se hicieron públicamente conocidas. Supuestamente, los libios eran estudiantes pobres, lentos y haraganes y pese a el gran número de candidatos, sólo un puñado podía calificar para jets rápidos. Muy pronto, esto forzó a la LAF a tomar a varios instructores extranjeros bajo contrato, y ya en 1971 el primer grupo de pakistaníes estaba trabajando con cuatro unidades libias estacionada en la BAM el-Adem/Gamal Abdel Nasser, la cual se convirtió en la principal base para las operaciones de los Mirage 5 libios.
De todos modos, en 1974, la LAF ordenó 38 interceptores Mirage F.1s, incluyendo seis biplazas F.1BD, 16 F.1ED (estos estaban equipados „sólo“ con AAMs SARH R.530F y IRH R.550 Mk.1: LARAF nunca tuvo ningún Super 530s), y 20 cazabombarderos F.1AD. Dado que el tipo era nuevo incluso para la FA francesa en ese momento, las primeras provisiones siguieron sólo en Enero de 1978. Un total de tres unidades fueron equipadas con F.1s, y estos fueron inicialmente primero estacionadas en la BAM Okba bin Nafi, cerca de Trípoli. Simultáneamente con este pedido, el ejército libio también compró 20 helicópteros de transporte Meridionali-Boeing CH-47C Chinook, así como diez Cessna O-1 Bird Dogs.
En 1974, Libia fue también uno de los clientes iniciales de los Mirage F.1AD, una variante de ataque simplificada, equipada con sonda de reaprovisionamiento en vuelo y un telémetro láser, 20 de los cuales fueron comprado por la LARAF. (Dassault)
Durante la Guerra de Octubre, 1973, los libios establecieron contactos con Moscú, y para el resto de los 1970s, así como todos los 1980s, la LARAF se convirtió en uno de los más importantes clientes soviéticos, y una de las más poderosas fuerzas aéreas en África y Mediterráneo. Inicialmente, los libios fueron ágiles en asegurarse la provisión de 14 bombarderos Tu-22B y unos 24 interceptores MiG-23MS. Para el momento en que esto ocurrió, a finales de 1973 y principios de 1974, los libios iban ya por primera vez en rumbo de colisión con los USA, los cuales estaban obviamente curiosos de saber más acerca del desarrollo de la Fuerza Aérea libia. El 21 de Marzo de 1973, por ejemplo, un C-130B-II del 7406th CSS USAF, fue interceptado por cazas libios mientras operaba al Norte de Trípoli, y - de acuerdo con los reportes disponibles - dañado por fuego de cañón en lo que fue un infructuoso intento de hacerle descender por la fuerza en Libia.
Por un período corto de tiempo a mediados de los 1970s, diversos bombarderos de reconocimiento soviéticos Tu-16PP operaron desde Libia - con insignias libias completas! Dos pueden ser vistos mientras carretean desde la previa BAM Wheelus“... (US DoD)
Interceptado incluso antes de su provisión en 1974, estos dos Tu-22Bs fueron interceptados por Phantoms de la USN mientras volaban sobre el Mar Mediterráneo en su camino a Libia. (USN)
Las decisiones posteriores del liderazgo libio incrementaron el antagonismo con el Occidente. En 1973, Libia anexionó todo el norte de Chad, la llamada „Franja de Aouzou“, y después Kadaffi se convirtió en amigo cercano y apoyo de personajes tiránicos como el dictador ugandés Idi Amin, ó el „Emperador“ centro-africano Bokassa. En 1977, Libia también lucho una corta guerra contra Egipto, y en 1979 apoyó a las tropas de Amin en un intento de ataque contra Tanzania. Finalmente, en 1979, los libios también atacaron Túnez, mientras posteriormente el país estableció intensivos contactos con algo así como 50 diferentes organizaciones terroristas alrededor del mundo. Claramente, más temprano ó después, una confrontación más directa con los USA iba a ser inevitable, especialmente una vez que la nueva administración de presidente Reagan subió al poder en Washington, en 1981.
Durante la segunda mitad de los 1970s la LARAF recibió grandes cantidades de modernos cazas de construcción soviética. Para 1980, no menos de 143 MiG-23MS’ y MiG-23BNs fueron provistos.
Interesantemente, la mayoría de estos fueron inmediatamente puestos en profundo almacenaje, justo como un total de más de 80 MiG-25PDs y MiG-25RBs, dado que simplemente no había suficiente personal para cuidarlos y volarlos a todos, pero también porque el régimen libio aprendió de sus experiencias árabe e israelí en 1973, y quiso siempre tener una reserva para el caso de una guerra. También, parece que los soviéticos podrían haber planeado hacer uso de estas aeronaves en caso de una guerra contra la NATO. Simultáneamente, el componente libio de ataque fue también reforzado por aproximadamente 36 Su-20Ms, y unos 60 Su-22M-2/3Ks. Otra vez, una porción de estos fue almacenado para provisión, y obviamente se mantuvo en reserva, así que para el verano de 1981, la LARAF permanentemente voló sólo algo de 155 cazas de todos los tipos.
Antes que esto llegara a ser así, por directas órdenes del Cnel. Kaddaffi, la LARAF comenzó a "flexionar sus músculos", y cazas libios fueron pronto observados volando operaciones de reconocimiento en las áreas alrededor de Malta, Creta, e incluso el Mar Jónico. Usualmente, no serían interceptados por cazas italianos, americanos, ó de la NATO : en al menos un caso, sin embargo, estuvieron probablemente envueltos en un incidente que permanece un misterio hasta hoy.
No menos de 43 MiG-23MS y MiG-23BNs pueden ser vistos en esta fotografía de reconocimiento de la BAM Benina, cerca de Benghazi, tomada en 1981. (US DoD)
El Misterio de Ustica
Una de los posiblemente primeros choques libio-americanos pudo haber pasado temprano en la tarde del 27 de Junio de 1980, cuando, a aproximadamente las 20:59h hora local, el McDonnell Douglas DC-9-15 (C/n 45724/22, construido en 1966, codificado I-TIGI), Vuelo Número 870, propiedad de la aerolínea italiana Itavia, en vuelo desde Bologna (aeródromo Borgo Panigale) hacia Palermo (aeródromo Punta Raisi) sobre Sicília, se estrelló en el Mar Tirreno, entre Ustica y las islas Ponza, afuera de la costa siciliana, unas 80 millas al sur de Nápoles. Nadie de cuatro miembros de la tripulación y 77 pasajeros sobrevivió y los restos se hundieron a una profundidad de unos 3500 metros.
Tristemente, es un hecho que los accidentes catastróficos con aeronave de pasajero ocurren muchas veces en el año pero, sin embargo aún cuando son trágicos para todos los involucrados y shockeantes para observadores, las razones para la mayoría de ellos pueden ser aclaradas debido a los excelentes métodos de investigación desarrollados en los últimos 30 años. En este caso, desde los primeros momentos luego de la caída esta tragedia fue cubierta bajo espeso velo de secreto por razones completamente desconocidas. En esta caso una entera serie de investigaciones llevadas a cabo por autoridades italiano fallaron en aclarar las razones detrás de la muerte de 81 personas a bordo del DC-9 de Itavia.
Durante las operaciones SAR, las cuales duraron muchos días, restos flotantes y 38 cuerpos fueron recuperado de área de varias cientos de kilómetros cuadrados. Durante los primer pocos años después del accidente, la evidencia compilada durante las operaciones SAR era la única disponible para la reconstrucción de la tragedia. Como ninguna de esta era conclusiva, varias comisiones formadas durante los 20 años fallaron en encontrar por qué la aeronave se estrelló, excepto que probablemente se rompió en vuelo y la causa de esta fue un misil ó una explosión interna. Sin importar: muy pronto hubo sospechas que el DC-9 había sido derribado y esta visión ha sido expresada fuertemente por mucha gente desde entonces.
Investigaciones sin Resultados
Toneladas de papel han sido gastados en el tema: reportes de diario mientras tanto regularmente implicaron a la Fuerza Aérea Italiana, la US Navy, los libios, los israelíes, los rusos - realmente, casi todos - en la tragedia. Incluso el líder libio Khaddafi mezcló la culpa en Estados Unidos, pero no ofreció evidencia. Diversos programas de TV, un film y varios libros fueron publicados, la mayoría de ellos „probando“ la teoría, que el DC-9 fue impactado por un misil aire-aire ó superficie-aire. Al menos ocho diferentes hipótesis fueron presentadas sobre „por qué esto pasó“, comenzando desde algunos explicando que el DC-9 fue derribado por un submarino francés disparando un SAM SM-1 Standard desde una instalación especial en la aleta, que el avión amerizó pero cuando estaba aún a flote unos hombres rana ubicaron cargas explosivas para hacerlo definitivamente hundirse, que cazas americanos ó franceses intentaron derribar el avión en el cual el líder libio Ghaddafi iba en camino, ó que incluso Khaddafi voló con uno de los MiGs, intentando derribar el avión con el cual volaba el presidente americano.
La principal razón para tales afirmaciones locas son que, que mientras tanto, la investigación oficial estaba detenida en el medio de una extraña serie de problemas y controversias. La primera comisión que trabajó en el caso, dirigida por Santacroce, el fiscal general de Roma, presentó el primer reporte a finales del verano de 1980. Fue documento relativamente decepcionante, de unas 35 páginas de largo. El más importante momento en la investigación hasta ese momento era la pregunta de las bandas con los datos de las observaciones de radar de dicha área. Las bandas del control de vuelo en Ciampino mostraron a saber que poco antes de que DC-9 se estrellara, una aeronave desconocida se le aproximó por el Oeste. Pero, como los datos en las bandas no eran completamente claros, y dado que realmente mostraban tres posibles contactos (pero también posible contactos „falsos“), Santacroce le requirió a al Defensa Aerea Territorialle (DAT) italiano su ayuda. Esta fue una movida lógica dado que los radares de la Fuerza Aérea Italiana eran ciertamente capaces de proveer una mejor imagen de la situación. Extrañamente, todos sus pedidos permanecieron sin respuesta y fueron completamente ignorados por la DAT. Sólo después de algunos insistentes pedidos y ayuda del Ministerio de Defensa italiano, Santacroce finalmente obtuvo el „permiso“ para hablar con la gente que trabajó en el centro de control del DAT responsable para el área donde el accidente pasó. Pero, éstos respondieron no recordar nada y que todas las bandas bandas con registros de esa tarde habían sido arrojadas a la basura! Por ello, la investigación había terminado antes de incluso comenzar, porque una parte de los militares italianos la bloquearon.
En 1983, uno de los principales matutinos italiano entrevistó a John Transue, asesor de guerra aérea en el Pentágono, quien investigó las cintas remanentes con los registros del radar en Ciampino de esa tarde. Transue afirmó que el objeto volador acercándose al DC-9 tenía las características de un interceptor, que operaba de acuerdo con las clásicas tácticas de intercepción, y que la más pequeña distancia entre éste y el jet de Itavia era ideal para lanzar misiles aire-aire. El americano también remarcó, que la 6ta Flota americana muy probablemente tenía registros de esa noche, pero que hasta ahora nadie de Italia los había requerido, por lo que también fueron destruidos después de algún tiempo.
Diversas miembros del parlamento italiano y el presidente Cossiga, el cual en 1986 le pidió al Primer Ministro Craxi resolver este enigma de una vez y para siempre, inició la serie final de investigaciones. En 1987, las cortes italianas contrataron a una compañía americana para buscar y recobrar piezas de los restos, así como para proveer un video documentado acerca de ellos. Durante esa empresa, no menos de 5.000 piezas del DC-9 (aproximadamente 65% de el avión), incluyendo los datos grabado de vuelo, fueron recuperado. Los remanentes del avión recuperado y los rastros del radar disponible a los investigadores parecen ser compatibles con el escenario de una aeronave no identificada acercándose desde el Oeste, disparando dos misiles SARH desde una distancia de diez millas náuticas y guiándolos hacia el desafortunado DC-9.
Entonces, en Septiembre de 1990, el juez italiano Priore acusó a cuatro generales italianos - incluyendo un ex-jefe de la fuerza aérea - por actuar ocultando registros de radar para intentar de cubrir lo que pasó en la noche de Junio 27, 1980. En la acusación, Priore escribió que toda la evidencia de radar (de acuerdo con el así llamado „reporte de radar“) que permaneció indicado que el avión de línea fue impactado por un misil ó hundido en el mar después de virar para evitar un accidente. El también dio crédito a una teoría que un misil se desvió durante un ataque por un caza americano, ó uno de los miembros de la NATO, contra un avión libio que se pensaba transportaba al líder libio Moammar Khaddafi. De acuerdo con Priore, una aeronave militar se interpuso en el sendero de vuelo del DC-9 justo cuando el avión de línea estaba pasando, más probablemente intentando cubrir de volar en paralelo al DC-9. Concluyó que esto debió ser hecho por un avión militar, dado que ningún otro avión civil estaba volando esa ruta en ese momento y en ese lugar. Uno de los generales fue encontrado culpable y sentenciado, sin embargo, aún ninguna explicación sobre lo que pasó fue encontrada.
Reconstrucción del daño causado al DC-9 por posibles impactos de dos AAMs. Luego de examinar los restos de la aeronave, investigadores británicos y suecos se opusieron a la teoría de acuerdo con la cual fue derribado por AAMs, y en vez concluyeron que la razón más probable para la catástrofe era una bomba ubicada en el toilette en la parte trasera de la aeronave. (Luigi di Stefano)
Actualmente, hay un gran proceso en Italia, envolviendo a más de 2.000 testigos, los cuales debieran finalmente resolver este misterio. Interesantemente, hoy, hay dos muy importantes resultados de las investigaciones llevadas a cabo hasta ahora. La primera versión, apoyada primero por técnicos italianos que trabajaron en la reconstrucción de las partes salvadas de los restos, dicen que el DC-9 fue impactado por dos misiles de guiado semi-activo por radar mientras volaba a su altitud de crucero, 25.000 pies. Uno de los posiblemente dos misiles que impactaron el avión de línea, impactó el fuselaje en frente del ala de estribor, pasó a través de la aeronave y detonó, con los restos saliendo hacia afuera por el lado de la puerta del fuselaje, pero dejando rastros de astillas en diversas diferente partes de los restos. De acuerdo con esta versión, esta detonación arrancó un hoyo grande y diversos pequeños en la lado de la puerta del fuselaje y una violenta descompresión siguió, la cual arrastró a 13 pasajeros, algunos asientos, equipaje y diversas objetos afuera de la aeronave, todos los cuales fueron luego hallados unos 20 kilómetros (15 millas) desde el punto donde el avión impactó en el mar. Más probablemente, así la teoría, ambos misiles fueron del tipo de guiado por radar semi-activo, dado que impactaron en el medio del fuselaje: los misiles guiados por IR hubiesen causado sustancial daño a los motores y el timón de dirección, pero ningún rastro de ello pudo ser encontrado.
La segundo versión, basada en el trabajo de diversos técnicos independientes de Alemania, Suecia y UK, que produjo el reporte de la „investigación técnica“, contadores que afirman que no hay realmente evidencia que ningún misil impactara la aeronave y que todo el daño fue causado por el choque con el mar, pero apoyan la teoría que el avión realmente se rompió en vuelo, después de haber sido explotado por una bomba puesta en el área del baño trasero (estribor). Supuestamente, la bomba no sólo causó que el techo del avión parcialmente se volara, sino también un motor, otros objetos y 13 pasajeros. Un argumento apoya ambas de estos teorías: ambos registros del grabado de datos de vuelo y grabador de voz de cabina dejaron de trabajar a exactamente la misma hora debido a la desconexión de la fuente de poder. Por ello, no hay no grabaciones de lo que pasó en los últimos momentos del DC-9.
¿Una tapada?
Cuando se lee y escucha todos los posibles reportes y teorías acerca esta tragedia publicados hasta ahora, un cosa queda clara desde el primer momento: incluso si el DC-9 se estrelló después que estallara una pequeña bomba ubicada en el área de su toilet trasero, el cielo sobre el Mare Tirreno (Mar Tirreno) pareció ser el lugar donde ocurrió algo muy caótico y misterioso en la noche del 27 de Junio de 1980. Pero, ¿qué y por qué?
Para la mayoría de los italianos, los resultados de la „investigación técnica“ no satisfacían, primero porque de los resultados del trabajo de sus propios técnicos los cuales hablaban acerca del impacto(s) de misil(es), tanto porque de la „reporte del radar“. Pero, incluso más importante para ellos los siguiente hechos, los cuales no fueron explicados hasta ahora.
Comenzó en los momentos después que el DC-9-15 desapareció de las pantallas de los controladores de vuelo italianos en Ciampino, sin ninguna señal de problemas previos y sin enviar ningún mensaje de alerta. Luego que diversos llamados desde el control de vuelo permanecieron sin respuesta y el avión no apareció en las pantallas del radar otra vez, el controlador dio la alarma par las salidas SAR desde el aeródromo Ciampino de Roma. Después de contactar a éstos, obtuvo la respuesta que ya iban en camino. Así parece que los equipos de rescate de Ciampino tuvieron el pedido de movilizarse antes que nadie notara lo que observaba el control de vuelo civil. Pero, de acuerdo con los primeros reportes oficiales publicados, esta fue imposible, dado que había ejercicios militares en Licola, los cuales fueron responsables de las misiones SAR en ese área del Mar Tirreno.
Al contrario, un día después del accidente, el ministro de Defensa italiano realizó la afirmación que permaneció oficial hasta hoy: De acuerdo con ella, no hubo aeronaves italianas, americanas, francesas ó ningún otro miembro de la NATO en la proximidad del DC-9 que se estrelló, y no hubo ejercicios militares en esa área. Dado que oficiales americanos, franceses y de la NATO también fuertemente negaron que cualquier actividad militar tuviera lugar en los cielos sobre Mar Tirreno esa noche. Así, de acuerdo con los oficiales militares, cualquier „error“ de unos pilotos de la OTAN era imposible. De acuerdo con algunos rumores, sin embargo, durante luego investigaciones, alguien encontró que los radares militares grabaron el movimientos de aeronaves de la NATO en el corredor aéreo „Ambra 13 Alpha“ (el triángulo entre Ponza, Ustica y Palermo, donde el DC-9 se estrelló), que se volaron algunos ejercicios de „rutina“. Sin embargo, pareciera que sólo testigos los cuales parecían dispuestos a hablar (ó ya habían hablado demasiado) fueron muertos en una serie de accidentes de tráfico.
Todos estos hechos aún tal vez podrían ser declarados fantásticos, si no hubiera un grupo de pastores sicilianos, quienes casi un mes después del accidente, el 18 de Julio de 1980, hallaron restos de un jet militar desconocido en el lado norte del Monte Sila de 1929 metros de alto, en el medio de la provincia italiana de Calabria. El cuerpo del piloto estaban aún atado en su asiento de eyección, y en su casco, el nombre del piloto estaba escrito: Ezedin Koal. Los investigadores encontraron que Koal volaba un MiG-23 de la Fuerza Aérea de la República Árabe de Libia. De acuerdo con la siguiente autopsia tenía muerto por lo menos 15 a 20 días. La investigación del restos mostró que el choque fue mayormente probable causado por un misil aire-aire, el cual explotó con mucha proximidad del avión y dañó los tanques de combustible. Inmediatamente, hubo intentos evidentes de las autoridades militares italianas de limpiar todo lo que uniera este incidente con la caída del DC-9. Fue explicado que el avión se estrelló mientras el piloto intentaba desertar a Italia. Sin embargo, nadie intentó explicar oficialmente como pudo un piloto libia de MiG-23 volar tan profundo en el espacio aéreo italiano, sin ser detectado por ningún radar de italiano y de la NATO en la vecindad ó por qué un dañado MiG-23 libio golpeó el lado norte una montaña en Calabria, si el piloto intentó desertar desde Libia? Interesantemente, mucho después, en 1997, uno de periódicos de Italia afirmó que no menos de 30 cazas diferentes estuvieron envueltos en el accidente del DC-9 ó al menos volaron en la vecindad en ese momento, todos los cuales con sus IFF- y transponders de radar intencionalmente apagados para evitar ser identificados por un controlador de vuelo civil.
¿Qué pasó sobre Ustica?
Técnicamente, el autor de esta artículo es un observador externo y no envuelto en ninguna investigación concerniente a la catástrofe del Vuelo 870, sin embargo, ha seguido la controversia rodeando la historia por años, intentando compilar tanto material como sea posible. La historia presentada aquí es seguramente ningún esfuerzo para "resolver el misterio", sin más bien una compilación de las interesantes versiones de lo que pudo haber pasado con el DC-9.
Las tensiones entre Washington y Trípoli eran ya altas cuando en la noche de 27 de Junio de 1980, supuestamente un avión con el presidente americano Carter debiera haber volado sobre el Mediterráneo, y cruzar el Mar Tirreno. También supuestamente, aproximadamente en el mismo espacio aéreo una aeronave desconocida con el líder libio abordo iba en camino, llevando a Khaddafi de vuelta de una visita a Europa Oriental. Hay también rumores, que hubo algunos ejercicios de fuego vivo de la Fuerza Aérea Italiana y la Armada francesa sobre Sicilia en la misma noche. De cualquier modo, una buena parte de las bases italianas y de la NATO estaban en condición alerta, como usualmente cuando altos políticos están transitando sus áreas ó había ejercicios de fuego vivo. Más probablemente alrededor de las 20:45h hora local tanto los radares en diferentes bases italianas ó de la NATO, ó en los barcos de la 6ta Flota americana, detectaron uno ó dos aeronave no identificadas primero cruzando Sicilia, y luego acercándose hacia Roma. Después de muchas alarmas se dispararon en diferentes aeródromos - y posiblemente uno de los portaviones franceses el cual tomaba parte en los ejercicios de fuego vivo - diversos aeroplanos de la NATO - es imposible decir si Starfighters italianos, F-8 Crusaders ó Super Etendards franceses, Mirage F.1s ó Phantoms españoles, F-4 Phantoms ó incluso F-14 Tomcats americanos (en ese momento, dos portaviones americanos estaban en el Mediterráneo, el USS Saratoga CV-60, con el CVW-3 abordo y el USS John F. Kennedy, con el CVW-1 abordo) - despegaron e intentaron interceptar a los intrusos: probablemente MiG-23MS libios. Esta desmejorada versión de exportación no era tan moderna como los originales MiG-23Ms soviéticos, de todos modos, ofrecía un alcance que era suficientemente largo para alcanzar Nápoles despegando desde Trípoli, y también tenían algunas capacidades de combate nocturno si era volado por pilotos bien entrenados.
Seguramente, lo que posiblemente siguió permanece desconocida, pero uno de los probables resultados de la caza del MiG-23 fue, que uno de los MiGs detectó al DC-9 y - pensando que había encontrado al avión del presidente de USA - disparó dos misiles de guiado de radar semi-activo K-13R/AA-2-2 Atoll los cuales alcanzaron sus blancos, antes que fuese derribado y los restos se estrellaron - casi intactos - en el Monte Sila.
Otra posible versión, sin embargo, es que ambos libios fueron derribados por cazas de la NATO. Un MiG-23 se retiró, mientras el otro tuvo muchos cazas de la NATO en persecución en caliente detrás de su espalda. Huyendo en la oscuridad, el piloto libio finalmente se acerco al DC-9 e intentó escapar volando sólo a unos metros debajo del avión de línea. Posiblemente, uno de los pilotos que lo estaban buscando finalmente tuvo un buen contacto de radar, viró y disparó dos misiles. De lo que la investigación mostró hasta ahora, es imposible de decir cuál de estos tipos alcanzó a la aeronave de línea, R.530s franceses, AIM-7 Sparrows americanos, Aspides italianos (principal armamento de los F-104Gs de la IMI) ó de construcción soviética AA-2-2 Atolls guiados por radar? Probablemente dos impactaron al DC-9. La cabina de pasajeros fue fuertemente dañada, causando una súbita descompresión a alta nivel. Partes del fuselaje se separó y - de acuerdo con reportes oficiales- siete minutos luego el avión finalmente se estrelló en el mar. Los MiG no pudieron hacer mucho más luego, dado que la explosión también dañó sus tanques de combustible, causando una catastrófica pérdida de combustible. Con la mayoría de sus sistemas dañados el piloto libio finalmente se volvió desorientado y voló hacia el Monte Sila. Fue el fin de una posible aventura, el sentido del mismo ciertamente permanece un misterio.
Más Preguntas sin Respuestas
Lo que sea que haya pasado en al noche del 27 de Junio de 1980, después USA se sintió compelida a enviar sus aeronaves de reconocimiento más cerca de Libia, dentro del Golfo de Sidra, a fin de ser capaz de monitorear las operaciones de la Fuerza Aérea libia (LARAF) más cercanamente. Apenas tres meses después, el primer accidente serio entre aviones de reconocimiento americanos y cazas libios fue reportado, cuando el 16 de Septiembre de 1980 un RC-135U de la 55ta SRW fue interceptado por lo que se reportó hasta 15 interceptores libios Mirage F.1ED y MiG-23MS. Supuestamente, sólo el rápido arribo de diversos Phantoms de la US Navy detuvo a los libios de derribar a la aeronave de ELINT. A primera vista, pareciera que este y otro similar incidente apenas un mes después, sin embargo, no estaban en una conexión directa con lo que le pasó la DC-9 italiano.
Uno puede sólo preguntar que clase de terrible verdad está detrás de toda esta tapada y por qué fue necesaria para oficiales italianos de alto rango de peligrar sus carreras, proveer verdades a medias y desinformaciones? ¿por qué fue la fuerza aérea italiana lista a perder tanto de su credibilidad en este caso? ¿Por qué algunos de los cazas de la NATO intentaron interceptar a un intruso desconocido pero finalizó golpeando al DC-9? ¿Fue realmente un avión „de ala en delta“ - como uno de los supuestos testigos afirmó - envuelto en este incidente? Ó, ¿fue el avión simplemente perdido por una bomba ubicada en el toilette, como las investigaciones más reciente de los restos por un grupo de técnicos internacionales concluyó?
El hecho, que incluso después 20 años tanta gente en Italia aún le importe lo que realmente pasó, lanzando a las autoridades italianas a iniciar el proceso final de búsqueda por la verdad. Eventualmente sin embargo, las razones para este misterio no va a ser probablemente hallado debido al examen del accidente mismo, pero desde alguna revelación externa que pruebe las razones reales detrás de tal derribo. Los italianos ahora esperan, que este proceso monstruoso hará a alguien hablar.
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© Traducción EMcL (2007)
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