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"Guerre aérienne/Luftkrieg"
por Hans Ritter (reimpresión de un libro publicado en 1926)
¿Cuál es el punto de traducir y publicar un libro de más de ochenta años después de su lanzamiento inicial? ¿Qué podemos aprender acerca de la guerra en el aire mediante la lectura de un libro, escrito en un momento cuando la mayoría de los aviones que todavía se construyeron con madera, tornillos, alambre y tela?
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Estas preguntas que a primera vista parecen relevantes perder importancia cuando uno se da cuenta de la fecha de publicación de este libro y de los acontecimientos que han marcado este periodo: diciembre 17, 1903 en los Estados Unidos a los hermanos en Kitty Hawk Orville y Wilbur Wright hicieron el primer vuelo propulsado y controlado de una construcción más pesados que el aire. Seis años después de los primeros vuelos que cubren una distancia de varios cientos de metros, el francés Louis Bleriot fue el primero en cruzar el Canal Inglés en avión con su Bleriot XI 25 de julio 1909. El 14 de junio 1919, el británico John Alcock y Arthur Whitten Brown quedaron con su Vickers-Viner para un vuelo de más de 3000 km, lo que los llevó a St. Johns, Newfoundland a Clifden Irlanda - ocho años antes del primer vuelo del continente americano a Europa realizada por Charles Lindbergh en su famoso Spirit of St. Louis 05 1927. Once meses después, el 12 de abril 1928 un Junkers W-33 aterrizó en Greenly isla en Canadá. Los alemanes Hermann Kohl y Günther Freiherr von Hühnefeld acompañados por James C. Fitzmaurice y se dio cuenta por primera vez de cruzar el Atlántico de este a oeste.
Antes de escribir La guerra aérea en 1921 Hans Ritter ya había publicado una primera crítica de la Gran Guerra (1), seguido tres años después por otro libro, titulado La guerra y las armas del futuro (2). Por lo tanto, es plenamente consciente de los trastornos causados por la rápida conquista de la tercera dimensión por el hombre. En el primer capítulo de su libro en 1926, resume los pasos realizados hasta 1914 antes de entonces describir el ascenso de la aeronave y su uso militar durante las diferentes fases de la Gran Guerra. Su análisis de la situación de la aviación militar al final de las hostilidades y las enseñanzas de la guerra aérea le llevó a una serie de conclusiones y perspectivas. En su último capítulo, presenta su idea de crear un dispositivo "ideal tipo" para una futura guerra, grandes y aviones militares fuertemente armados único construido enteramente de metal, con un largo alcance y una gran capacidad de carga capaz de infligir críticos para el enemigo a través de éxitos bombardear con bombas llenas de explosivos, gases tóxicos o materiales incendiarios.
Es interesante que a pesar de estas reflexiones son muy similares a las de Giulio Douhet, Ritter citado en cualquier momento o general no italiano o el título de su libro Aria Dominio dell 'que en 1921 fue uno de los primeros en describir la importancia vital de control del espacio aéreo en una futura guerra (3). Teniendo en cuenta el impacto de la tesis general italiano en el debate político en Gran Bretaña y en particular los Estados Unidos, no hay duda de que nunca ha oído hablar de este libro. Está claro que por numerosas citas en el texto y las notas Ritter muestra un muy buen conocimiento de la literatura. Se refiere a Sir Hugh Trenchard, Jefe de la Fuerza Aérea Real y, especialmente, American General William (Billy) Mitchell argumenta tanto de sus respectivos gobiernos para la creación de un nuevo ejército propio, separado el alto mando del ejército y la marina. Mediante la repetición de sus argumentos, sino que también incluye una de las ideas centrales del general italiano.
Giulio Douhet vio la creación de una Fuerza Aérea con su propio personal e infraestructura independiente de los otros dos ejércitos, el sine qua non de la guerra futura. La función principal de una fuerza aérea no se limita a los ataques aéreos contra las posiciones enemigas en el frente militar. Era su responsabilidad de llevar a cabo operaciones independientes, con golpes decisivos en el interior del país en contra de los centros de producción y las ciudades del enemigo. La mayoría de los expertos estuvieron de acuerdo con él sobre el efecto devastador de los bombardeos, así como en relación con la economía de guerra frente a la moral de la población enemiga. Pero, teniendo en cuenta la experiencia de la Gran Guerra, las opiniones eran tan unánime acerca de la otra premisa de que Douhet afirmó que los bombarderos pesados fueron enviados en grandes cantidades y equipados con armas de fuego a defender, todavía sería capaz de lograr su objetivo. El primer atentado de este tipo, como las misiones de los alemanes contra Gran Bretaña con el Gotha Go G VIII y Siemens Staaken R VI, aviones de gran tamaño, no tuvieron éxito.
¿Cuáles son las razones de Ritter defensor de la teoría del general italiano a pesar de esta experiencia? Es difícil de responder precisamente porque aparte de sus libros y artículos acerca de las fuentes de los hombres son raros.
El capitán y ex miembro del Estado Mayor General Hans Ritter nació el 21 de noviembre 1886 en Ludwigsburg, en Württemberg. Comenzó su carrera en el servicio público en este estado. El joven Landrat - el equivalente a un subprefecto francés - fue movilizado en 1914 en un regimiento de dragones (Badisches Dragoner-Leib-Regimiento N º 20). Se decidió desde el principio para ser un piloto militar en Feldfliegerabteilung FFA 38. 23 dembre 1916, fue galardonado con la Medalla al Mérito Militar en Gold Wuerttemberg por su servicio durante la batalla de Verdún en 1915 y en el frente oriental el año siguiente. Él se unió al personal del ejército y fue ascendido a capitán (Hauptmann) en 1918 (4).
En 1919, el Tratado de Versalles necesita Alemania para reducir el tamaño de su ejército a 100.000 hombres y los de la Marina de los 15.000. El Reich se vio obligado a rendirse a los aliados a todos los grandes edificios de la flota y sus aviones. Aviación militar está prohibido y el personal del ejército disuelto.
A raíz de la ausencia completa de documentos personales que no sabemos si Hans Ritter piensa presentar su candidatura para continuar su carrera militar en las filas de la nueva Reichswehr. Parece que han preferido renunciar y han encontrado un nuevo puesto en la legación de la Tierra de Württemberg al Reich. Una carpeta que se encuentra ahora en los archivos del Ministerio del Interior, en Stuttgart (5) indica que se vio obligado a abandonar Berlín dos años más tarde, en 1922, después de un caso de contrabando. De acuerdo con el mismo archivo, se habría ido a enseñar como profesor en la Academia de Guerra de Moscú. Este último es interesante por dos razones: en primer lugar, porque su nueva posición habría permitido Ritter publicaciones que existen relacionados con asuntos militares, y en segundo lugar porque el Reichswehr estaba comenzando aproximadamente a la misma hora negociaciones secretas con los emisarios del régimen soviético para iniciar una estrecha cooperación en diversos campos militares.
Uno de estos proyectos fue la creación de una escuela de vuelo en Lipetsk, para permitir una élite oficiales alemanes jóvenes reciben entrenamiento en secreto en los aviones modernos. Otro proyecto consistió en la construcción de una fábrica de aviones en Fili cerca de Moscú. Con la ayuda del gobierno alemán, Hugo Junkers, en ese momento se invitó al productor más grande de aviones en Alemania, para construir un lugar de reunión para sus últimos modelos (6).
Lamentablemente, no tenemos ninguna evidencia de que Ritter estaba ya en ese momento se encuentra en contacto con el fabricante del mismo o con los hombres que la rodeaban. En diciembre de 1925, nos encontramos en Turquía siempre en la misma función como maestro y profesor de la Academia del Estado Mayor General en Estambul. Se quedó allí durante tres años y no fue hasta septiembre de 1928, Ritter regresó a Alemania, donde se convirtió en profesor de asesores técnicos Junkers (7).
Este tipo de curso no era raro que un ex piloto alemán y héroe de la Gran Guerra. Pocos fueron los que tuvieron la oportunidad de continuar su carrera militar tras el fin de las hostilidades.
General Hans von Seeckt, el nuevo jefe de la Reichswehr apenas era propicio para la nueva república. Al asumir su nuevo cargo el 1 de noviembre 1919, se pensó en la preparación para la venganza. La creación de Truppenamt en lugar del antiguo Estado Mayor del ejército del Kaiser no fue la única violación de las disposiciones del Tratado de Versalles. Para Seeckt y su comitiva, que estaba fuera de la cuestión que se mantenga alejado de los avances técnicos y estratégicos en el ámbito militar. El Tratado de Paz planea privar a Alemania no sólo submarinos, tanques y artillería pesada, pero también prohibió la Reichswehr tener cualquier tipo de aviones militares. General von Seeckt, que era un gran fan de esta nueva arma, ordenó a un grupo de expertos - en su mayoría ex oficiales que habían demostrado su capacidad de liderazgo - para escribir listas de control, basado en análisis sistemático de la utilización de las nuevas armas y tácticas en las grandes batallas de la guerra. Estos especialistas, que luego reclutaron algunos para Truppenamt en perspectiva y disfrutar no sólo sus habilidades, sino también para preparar el renacer de las cenizas de una nueva fuerza de aire (8).
A pesar de todos estos esfuerzos, legalmente se excluyó a estos funcionarios para continuar sus carreras en la nueva Reichswehr como piloto. La creación de un Departamento de Aviación Civil del Ministerio de Transportes, en contra, permitió ofrecerles esta oportunidad. Su uniforme se intercambió contra una demanda civil, Ernst Brandenburg, quien ordenó en 1917 los primeros ataques aéreos contra la ciudad de Londres, y se convirtió en subsecretario de Estado del Ministerio de Transportes.
A principios de los años veinte, el mercado del transporte aéreo fue surgiendo en todo el mundo. Deutsche Luft-Reederei fue una de las primeras empresas civiles en Alemania. En 1919, actuó como enlace entre Berlín y Weimar, donde la Asamblea Nacional, que quería alejarse de los movimientos revolucionarios de la capital, se había refugiado. Siguiendo este ejemplo, se han abierto otras líneas y servicios, ya sea por ex pilotos de la Gran Guerra como Ernst Udet y Erhard Milch, ya sea por los fabricantes de aeronaves como Hugo Junkers. Las vidas de estas empresas fue muy difícil debido a que el Tratado de Versalles había impuesto para entregar equipos militares y la construcción de nuevos aviones comerciales se sujeta a normas estrictas. Una Comisión de Control Militar Aliado vigilaba la potencia del motor, la velocidad y el radio de acción de sus dispositivos.
Parte de las restricciones a la aviación se levantaron 22 de mayo 1926. Alemania firmó en París un "acuerdo de aviación para garantizar la aplicación del artículo 198 del Tratado de Versalles." Cinco meses antes, el 06 de enero 1926 Ernst nombre Brandenburg del Ministerio de Transporte ordenó la creación de una empresa nacional para hacer frente a la competencia de las líneas aéreas extranjeras. Bajo el liderazgo de Erhard Milch Deutsche Luft Hansa AG consistía Deutsche Aero-Lloyd AG - en 1923 después de la fusión entre Deutsche Luft-Reederei, Lloyd-Luftdienst - y Junkers Luftverkehrs AG (9). Su creación permitió que el gobierno alemán para subsidiar la construcción de nuevos y aviones cada vez más grandes y más eficientes.
Hugo Junkers no sólo fue uno de los pioneros en este campo. Con el Junkers F-13, que tenía un 1919 viajes en avión y el transporte, construido enteramente de metal (por Duralmin). También fue uno de los primeros aviones equipados con una cabina que puede acomodar a cuatro pasajeros allí como en un turismo. El F-13 dio lugar a una variedad de otros modelos de Junkers, el Junkers W-33 se ha mencionado anteriormente, lo que permitió Köhl von Hühnefeld Fitzmaurice y tener éxito la primera travesía del Atlántico de este a oeste .
Sabemos que Hugo Junkers tomó conocimiento temprano del libro de Hans Ritter. Karl Plauth, un ex piloto de combate de la Primera Guerra Mundial, que se había unido a su equipo de ingenieros en 1923 había desafiado las ideas de Ritter a la derecha de su libro. En un informe interno en el año 1926 mostró convencido de que Plauth combate modernos, equipados con armas de fuego era muy capaz de coger un bombardero pesado y destruirlo en vuelo. A pesar de sus conclusiones, basadas en una simple comparación de los resultados de las construcciones más recientes, parece que Junkers no estaba listo para estar de acuerdo con su mejor ingeniero. ¿Cómo explicar que, cuando Karl Plauth murió en un accidente de su tipo de la aeronave A-32 el 1 de noviembre 1927 de la pista de aterrizaje de la empresa Dessau, H. Junkers en busca de un nuevo asesor técnico hizo un llamamiento a Hans Ritter? (10)
Junkers A-32 y el Junkers W-33 son los precursores de un avión que ha marcado la historia del futuro Luftwaffe Hermann Goering: el Junkers Ju-52/3. Al igual que sus dos predecesores, este avión también fue diseñado para comenzar con un motor central. La idea de dos motores más en las alas para ampliar este modelo y aumentar su rendimiento de nuevo a Erhard Milch. El director de la Luft Hansa estaba buscando un avión capaz de transportar al menos quince pasajeros (11).
A diferencia de Hugo Junkers, que no sabemos si Milch leer el libro de Ritter. Sin embargo, la demanda para aumentar no sólo el número de motores, pero también proporcionan la posibilidad de transformar la aeronave en cualquier momento bombardero es significativa. Desde esta perspectiva, otro proyecto para aeronaves civiles Empieza por Hugo Junkers casi al mismo tiempo se convierte en mucho menos sorprendente. 06 de noviembre 1929, el Junkers G-38, un gigante envergadura de 44 metros, equipado con cuatro motores, recibe Dessau su primer vuelo. El avión ofrece treinta asientos en la cabina, que se encuentra en el fuselaje y parte de las alas. Rendimiento Junkers G-38 fueron impresionantes, pero fueron eclipsados por otro edificio aún más sorprendente: dos semanas antes, el 21 de octubre de 1929, el Dornier Do-X hidroavión despegó del lago de Constanza, con su tablero de 159 pasajeros (!) y 10 miembros de la tripulación.
Hugo Junkers y de Claude Dornier estaban bien demostrado extraordinario desempeño de la industria de la aviación alemana a pesar de lo estipulado en el Tratado de Versalles parecía haber nada de su capacidad perdida. Pero los expertos militares, quedó claro que este tipo de avión gigante tenía demasiados defectos para servir a sus necesidades. En comparación con un avión de combate, que eran demasiado lentos y muy vulnerable. A principios de los años treinta, Alemania todavía no tenía un motor lo suficientemente potente. En 1936, Erhard Milch, en su nuevo cargo como Secretario de Estado del Ministerio del Aire, decidió abandonar el proyecto para dotar a la Luftwaffe bombardero de cuatro motores. El prototipo Dornier Do-19 y Junkers Ju-89 que pasa por la caja (12).
La importancia de este eterno problema de los fabricantes alemanes, que no datan de ayer nunca se menciona como tal por Hans Ritter. Sin embargo, en su libro La Guerra Aérea, publicó en 1926 su primer objetivo era aprender las lecciones de la Gran Guerra. En lugar de presentar una revisión exhaustiva y crítica. él prefiere destacar los logros alcanzados por los alemanes en todos los ámbitos de la guerra aérea moderna: la tecnología y la construcción de aviones, las armas, el equipo y la logística, los oficiales y los pilotos y, finalmente, la estrategia y tácticas a utilizar en una futura guerra. Mientras sus contemporáneos e incluso sus antiguos camaradas no siempre han sido bien recibidas estas visiones, pero eso no impide que en todas sus ideas todavía sus frutos.
En su capítulo final, "Conclusiones y perspectivas", Ritter ofrece, por ejemplo, la construcción de un caza bimotor (Kampfflugzeug) para la defensa (13). Esta idea dio a luz a una nueva categoría: la Zerstörer (Destructor). El Bf-110 diseñado por Willy Messerschmitt en 1934 fue perfeccionado durante la guerra con Ernst Heinkel He-219 Uhu. Equipado con un sistema de radar tipo FuG 220 Lichtenstein fue uno de los mejores dispositivos de lucha contra los ataques de la RAF en la noche contra ciudades de Alemania.
La idea de volar en la noche a través del uso de la tecnología inalámbrica y guiado por instrumentos de navegación modernos, la visión de "un avión que haría superficies de sustentación" (14) o "reemplazo los otros sistemas de propulsión de hélice "superó con creces la imaginación de sus contemporáneos. Sin embargo, esta idea se convirtió en una realidad última docena de años más tarde. 20 de junio 1939, fuera de Warnemünde He-176, el primer avión cohete, el resultado de la cooperación entre Ernst Heinkel y Wernher von Braun. Sólo dos meses después, el 27 de agosto 1939 en la madrugada, otra construcción revolucionaria Heinkel despegó desde el mismo lugar. Era el He-178, esta vez con un motor a reacción, el Heinkel He S 3.
A pesar de todas estas hazañas, está claro que los fabricantes alemanes han hecho grandes progresos en el campo de los motores convencionales. Incluso durante la Gran Guerra, sus esfuerzos por construir motores de pistón puede igualar el rendimiento de los Aliados, en términos de peso y el poder, nunca han dado como resultado el éxito. Con las condiciones impuestas por el Tratado de Versalles, fue definitivamente excluido ponerse al día. Desde esta perspectiva la realización de la idea de Ritter para crear una "unidad modelo único", un avión gigante para uso militar no sólo puede ofrecer una herida mortal en la retaguardia del enemigo, sino también para defenderse de los ataques de los combatientes, fueron prácticamente excluidos de antemano.
No es seguro que Ritter nunca se ha dado cuenta de las implicaciones y las dificultades técnicas que se opusieron a tal Bombenflugzeug (15). En su visión de la guerra aérea, el bombardeo masivo de ciudades y sitios de producción representó algunas de sus tareas a cumplir por una fuerza aérea moderna. Prevé ataques por sorpresa, ejecutados en la velocidad. Su referencia a la Marina que hizo en su último capítulo muestra que la puesta en marcha de este tipo de operaciones consiste en los ojos pueden ser capaces de completar la forma de una confrontación directa con el grueso del ejército del aire enemigo.
Para completar el panorama de la influencia del libro de Hans Ritter sobre los acontecimientos, es importante que no se olvide de mencionar el nombre de Helmut Wilberg, uno de los fundadores de la aviación militar en Alemania (16). Fue uno de los primeros oficiales del ejército que en 1913 se formó como piloto. En 1920, fue elegido por el General von Seeckt para garantizar la continuidad y preparar el renacimiento de la aviación militar en Alemania. Helmut Wilberg utiliza el libro Ritter para desarrollar una serie de ideas que había reunido al leer el análisis que von Seeckt fue comisionado en 1920 en el momento de la creación de Truppenamt.
La primera directiva, establecida en 1926 por Wilberg y su sucesor, Helmut Felmy, ya insistió en el principio de la plena independencia de la Fuerza Aérea sobre el Ejército y la Marina (17). Teniendo en cuenta la experiencia de la Gran Guerra, se prevé que el futuro Luftwaffe debería ser capaz de realizar tanto una guerra aérea "operativo" que actúan en diferentes teatros de operaciones como un arma táctica.
El Luftwaffendienstvorschrift L. Dv. 16 de 1935 (18), también escrito por Helmut Wilberg y Walther Wever, el nuevo jefe del Estado Mayor de Hermann Göring, se especifica en detalle, cuándo, en qué momento y en qué forma la Luftwaffe tuvo que tomar sus propias iniciativas , las fuerzas enemigas de combate y llevar a cabo ataques estratégicos contra los centros de producción y la parte trasera del enemigo. La capacidad de servir como arma de apoyo para el ejército o la marina no fue excluido, pero con la condición de ser tratado en pie de igualdad.
Si Hans Ritter fue el origen de las ideas del pensamiento estratégico y la aviación militar en Alemania veinte años ¿por qué no se hizo una carrera en el nacional-socialismo en los años treinta? Él mismo da una primera respuesta a esta pregunta en otro libro titulado El ejército francés en la actualidad (19). En este libro, publicado en 1924, ha sido muy crítico de Prusia y su espíritu militarista. Al igual que muchos alemanes del Sur, no era propicio para la sociedad civil, dominado por los militares y su institucionalización por Reserveoffizier (oficial de la reserva). No sabemos si fue una de las razones que le impulsaron a no optar por una carrera en el Reichswehr en 1920. En un informe confidencial, que fue enviado a un amigo británico después del inicio de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, Ritter abiertamente han sido siempre oportunista acusado "generales prusianos." Para seguir haciendo su trabajo, estuvieron de acuerdo sin duda en 1919 para servir a un Ejército Rojo (20).
En el momento en que Hitler llegó al poder, la detención de los aviones militares sigue prohibida en Alemania. Por decreto del 2 de febrero 1933 y para cumplir con la forma, Hermann Göring fue nombrado Comisario del Reich para la aviación (Reichskommissar für Luftfahrt). La creación oficial del Ministerio del Aire entrará en vigor dos meses después. A pesar de una administración civil, Göring, desde el principio, no deja ninguna duda acerca de su intención de preparar la reactivación de un Luftwaffe.
En mayo de 1933, el nuevo Secretario de Estado, Erhard Milch, presentar un memorando escrito por uno de sus colaboradores más cercanos. Para llegar a ser más rápido en una gran potencia, Robert Knauss (21) propone que Alemania en lugar de trabajar en dos acorazados (Panzerkreuzer) para los marinos invertir su dinero en la construcción en lugar de 400 bombarderos pesados. La idea de ofrecer el nuevo sistema tan pronto como una flota de riesgo (Risikoluftflotte) disfrutamos mucho Hermann Göring. En las entrevistas, no ocultó sus interlocutores su intención de recoger aviones ahora "como sellos." Se tenía en cuenta la advertencia de que los Knauss propuesta era muy similar a la estrategia seguida por el Almirante von Tirpitz en el cambio de siglo y la confrontación con Gran Bretaña que había dado había terminado en fracaso .
Después de la creación del Ministerio del Aire, Erhard Milch caminó alrededor de todos los fabricantes de aeronaves alemanas para pedirles que aumenten su producción tan pronto como sea posible. Hugo Junkers rechazaron este plan. Desde el punto de vista político, que tenía poca simpatía por el nuevo régimen. Y como líder del sector y líder en este sector, no estaba de acuerdo para recibir órdenes de producción a cualquier precio y por el uso de subcontratistas. Disfrutar de los problemas financieros Junkers no podían ser resueltos en el año 1932 con la ayuda de otro gran industrial, Robert Bosch, los nacionalsocialistas poner la presión sobre él. Antes de finales de 1933, Hugo Junkers se vio obligado a dejar la dirección de la empresa (22). Murió un año después, 3 de febrero de 1935, el día de su cumpleaños número 76.
Con la salida del jefe y la recuperación de su imperio Reichsluftfahrtministerium, Hans Ritter, también perdió su posición como primer consejero. Debido a que compartía los puntos de vista políticos de los Junkers, abandonó nuevamente el país. Lo encontramos en 1934 en París. Como representante de Reichsverband der deutschen Luftfahrtindustrie allí continuó publicando artículos (23). Un año más tarde, el V, en febrero de 1935, fue contratado por la Embajada de Reich en Francia como experto en asuntos de aviación (24). Tres años más tarde, después del Anschluss de Austria en 1938, que dejó el cargo en París y se instaló en Suiza.
Durante todos estos años, Ritter siguió siendo un firme opositor del nacionalsocialismo. Envió informes periódicos a un amigo en Gran Bretaña, Grupo Capitán Malcolm Christie en la evolución de la situación política y militar en Alemania. Los dos hombres se conocen probablemente a finales de los años veinte, cuando Christie se unió al aire en la Embajada Británica en Berlín. Después de leer los informes, preparados por su amigo Ritter en varios nombres en clave, Christie ha enviado a la Secretaría Permanente del Ministerio de Relaciones Exteriores, Sir Robert Vansittart. Como dijo un día Christie, por su acción Ritter quería alentar al gobierno británico para mantenerse firme frente a vis las maquinaciones del régimen nazi. A diferencia de Neville Chamberlain y sus asesores más cercanos, Ritter vio ningún interés en tratar de salvar el Führer Adolf Hitler por una política de apaciguamiento. Puso sus interlocutores advirtieron avanzada por el entorno del primer ministro británico a Hitler a un día y luego llegan a un acuerdo con el "segundo hombre del Tercer Reich", Hermann Göring idea. En una disposición de los ojos no mostraron ningún beneficio (25).
La ambición de Hans Ritter no era simplemente un cambio del régimen nazi, pero al mismo tiempo también quería acabar con el dominio de Prusia y el espíritu prusiano en Alemania. Con esta ambición, volvió al escenario del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Cuando guerra falsa, se desempeñó durante varios meses a través de un grupo de resistencia en torno a Carl Goerdeler, el ex alcalde de Leipzig y el industrial Robert Bosch. Los diferentes miembros del grupo trataron de reanudar los contactos con los gobiernos de Londres y París. En Lucerna, su nuevo hogar Ritter también ofreció sus servicios a la ex canciller del Reich Joseph Wirth. El ex líder del partido Zentrum como lo había encontrado refugio en Suiza (26). Pero todos estos esfuerzos no tuvieron éxito y Ritter se retiró de estas actividades a finales de 1940.
Después de la capitulación del Reich en 1945, los británicos interlocutores Ritter no mostró ningún interés en revelar sus actividades y de sus contactos mantenidos durante la guerra con emisarios alemanes. No hicieron ningún esfuerzo para ir en ayuda de los antiguos miembros de la resistencia, que en Alemania se considera el final de la guerra como traidores.
En consecuencia, Ritter decidió permanecer en silencio. Hasta su muerte en 1972. Él nunca ha hablado públicamente sobre sus acciones durante los años treinta y cuarenta. Ni siquiera se dan detalles cuando Gerhard Ritter, un renombrado historiador y amigo personal de Goerdeler estaba interesada en él y su historia (27). No fue hasta los setenta años ochenta del siglo pasado, una nueva generación de investigadores finalmente tuvo éxito en revelar la identidad de la persona que se escondía detrás del nombre en clave El caballero (28).
Stefan Martens
director adjunto del Instituto Histórico Alemán (Paris)
La guerra aérea, Hans Ritter (La Documentación francesa, 282 páginas, 21 euros)
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I. Hans Ritter, Kritik de Weltkrieges, Leipzig, Verlag KF Kiffiler de 1921.
2. Idem. Der Zukunftskrieg Waffen und seine, Leipzig, Verlag KF Kiihler de 1924.
3. Giulio Douhet, Dominio dell'aria, Roma 1921, ídem, El Comando del Aire (texto impreso), seguido por la guerra .. 19, traducido del italiano por el teniente coronel Benedicto Smith y Jean Romeyer. Prefacio general Richard Wolsztynski, presentación del coronel Ferruccio Boni. Afterwords Patrick Facon y Serge Gadal. Paris, 1SC-Economica, 2007.
4. Para obtener la información sobre su carrera militar y decoraciones ver: http://www.frontflieger.de/2-ffa038.htm
http://www.frontflieger.de/3-wmvo.html
5. Ver Hauptstaatsarchiv Stuttgart, Baden-Württemberg, por Stock E 1306 - Staatsministerium. Akten der württembergisehen Gesandtschaft en Berlín, 1306 E BÜ 355.
6. Ni Manfred Zeidler ni Budrass Lutz que hacen referencia en sus estudios de esta colaboración entre Junkers y la Reichswehr, evocan el nombre de los espacios en blanco Ritter. ver Manfred Zeidler, Reichswehr und Rote Armee 1920-1933. Wege und einer Stationen ungewiihnlichen Zusammenarbeit, München, Oldenburg, 1993. p. 54-58 Lutz Budrass, Flugzeugindustrie in Deutschland und Luftrüstung 1918-1945, Düsseldorf. Droste Verlag, 1998, p. 101-127.
7. Ver Biographien rund um Junkers: http://www.ju-fI3.de/F13/person.html
8. Para más detalles, véase James S. Corum, la Luftwaffe. Creación de la Guerra Operacional Aérea, 1918-1940, Lawrence: University Press of Kansas, 1997, p. 49-84.
9. Jochen K. Beeck, Im Zeichen de Kranichs. Aviones Die der Lufthansa 1926-2006, Stuttgart. Motorbuch-Verlag, 2006.
10. Lutz Budrass, Flugzeugindustrie Luftrüstung in Deutschland und ..., op. cit., p. 247.
11. David Irving. Die Tragödie der Deutschen Luftwaffe. Aus den Akten und Erinnerungen von Mariscal Erhard Milch, Frankfurt del Meno. Ullstein, 1970, p. 50-51.
12. Edward L. Homze. Armado, la Luftwaffe. El Ministerio del Reich del Aire y la industria aeronáutica alemana, 1919-1939. Lincoln, University of Nebraska Press, 1976, p. 119-128.
13. Es esta idea unos años más tarde en un artículo, cf. Hans Ritter, "Neuzeitliche Kampflugzeuge", en: Zeitschrift de Vereines deutscher Ingenieure, vol. 78, N º 15, de 14 de abril de 1934, p. 455-458.
14. No es aquí una idea de Hans Ritter, pero Hugo Junkers (Ju 1000) diseñó en 1910.
15. Ver Hans Ritter, "Neuzeitliche Bombentlugzeuge", en: Zeitschrift de Vereines deutscher Ingenieure, vol. 78. No. 12 de 24 de marzo de 1934, p. 363-373.
16. Wilherg fue en 1911, el autor de un memorándum sobre los beneficios representados por un avión de observación sobre el terreno en relación con una observación clásica de la caballería.
17. Cf. James S. Corum, la Luftwaffe ... Op. cit., P. 81-86.
18. Ver Horst Boog, Die deutsche Luftwaffenführung 1935-1945, Führungsprobleme, Spitzengliederung, Generalstabsausbildung, Stuttgart, Deutsche Verlags-Anstalt, 1982, p. 64-172, de extractos de este documento ver Karl-Heinz Vulker, Dokumentatphotos Dokumente und zur Geschichte der deutschen Luftwaffe. Aus den Geheimakten de Reichswehrministeriums 1919-1939, Stuttgart. Deutsche Verlags-Anstalt, 1968, p. 466-486.
19. Hans Ritter von heute Die französische Ejército. Leipzig, Verlag K.F. Kühler, 1924.
20. "Die sind bereit Générale, en Auch weiter zu einer Roten Armee dienen, wenn sie nur spielen und Soldaten welter Krieg führen dürfen." Informe Malcolm Ritter Christie 27 de septiembre 1939, ver Ulrich Schlie, Kein Friede mit Deutschland. Muere geheimen Gespräche im Zweiten Weltkrieg 1939-1941. Munich. Berlín, Langen Müller, 1994, p. 167-168.
21. El texto de este memorando ver Bernhard Heimann, Joachim Schunke "Eine geheime Denkschrift zur Luftkriegskonzeption Hitler Deutschlands vom 05 1933", en: Zeitschrift für Militärgeschichte 3 (1994), p. 72-86. Knauss, en ese momento todavía director de la Luft Hansa, publicado en 1934 como una novela de ficción, en la que describe un ataque aéreo en París, cf. Mayores Helders, Luftkrieg 1938, Berlín, tradiciones-Verlag Kolk & Co. 1934.
22. Para más detalles ver Budra13 Lutz. Flugzeugindustrie Luftrüstung und ..., op. cit. p. 320-335.
23. Véase la nota 13.
24. Ver Klaus-Jürgen Müller, Generaloberst Ludwig Beck. Eine Biographie, Paderborn, Schöningh Verlag, 2008. p. 251-257.
25. Ver Clemens von Klemperer. Muere verlassenen Verschwörer. Der Deutsche Widerstand auf der Suche nach Verbündeten 1938-1945, Berlín. Siedler, 1994, p. 62-70. Para estos contactos con Göring durante la guerra falsa véase Stefan Martens, Hermann Göring. "Erster Paladin Führers" und "Zweiter Mann im Reich", de Paderborn. Schöningh. 1985, p. 173-223.
26. Kueppers ver Heinrich Joseph Wirth. Parlamentarier, Ministro Kanzler und der Republik Weimar, Stuttgart. Steiner Verlag, 1997.
Theatrum Belli
