lunes, 31 de diciembre de 2018

SGM: Bomba de racimo SD 2 Schmetterling

Bomba de racimo SD 2 Schmetterling





La bomba de racimo alemana SD 2 Schmetterling (mariposa) entregada por aire parece ser el primer sistema de colocación de minas terrestres dispersable diseñado para este fin empleado en el combate. Se usó por primera vez contra los polacos en septiembre de 1939. Los alemanes utilizaron explosiones de aire / impacto (SD 2A (41) y SD 2B (41) A), anti disturbios (SD 2B (70) B, con autodestrucción seleccionable tiempos de cuatro a treinta horas) y el tiempo de retardo (SD 2B (67) con un retardo de 5 a 30 minutos) se funde con sus SD-2. "Los tres tipos de espoletas se usaron indiscriminadamente en la misma carga de contenedores". La Luftwaffe implementó el Schmetterling desde baja altitud como submuniciones en el AB 23 (23 SD 2s), AB 70-3 (22 SD 2s), el AB 250-1 (96 SD 2s), el AB 250-2 (144 SD 2s), el AB 250-3 (108 SD 2s), el Mk 500 (6 SD 2s) y el AB 24t (24 SD 2s). Para mayo de 1941, quince grupos diferentes de la Luftwaffe tenían el avión especialmente modificado (cinco de Ju-88, tres de Do-17, cuatro de Me-109 o tres de Ju-87) requeridos para emplazar el SD 2. Cada uno modificado Ju-88 o Do-17 podrían dispensar 360 SD 2s, mientras que el Me-109 o Ju-87 modificado podrían dispensar 96 de los SD 2s. Los alemanes planearon modificar dos grupos de Me-110 (cada uno capaz de dispensar 96 SD 2) a partir de julio de 1941. "Mientras los frentes permanecieran fluidos, estas bombas demostraron ser altamente efectivas, aunque desafortunadamente escasean". Sin embargo, un antiaéreo eficaz Las defensas podrían limitar la capacidad de la Luftwaffe para emplearlas. Aunque los alemanes tenían varios otros tipos de bombas de racimo (por ejemplo, SD 1, SB 3, SD 4 (con una carga de forma) y SD 10), ninguno de estos fue fundido para funcionar como una mina terrestre y estos no se usaron en cantidades comparables a lo visto en el SD 2. Además, el contenedor alemán ABB 500 podría transportar 2,200 “patas de gallo” (topes). Curiosamente, estas primeras bombas de racimo (con fusibles anti-disturbios) no fueron oficialmente llamadas "minas" hasta la Guerra de Vietnam. Quizás el vocabulario con respecto a estos dispositivos se desarrolló de esta manera debido a que la mina terrestre dispersada por el aire evolucionó a partir de una bomba de racimo, así como el hecho de que éstas descansaban sobre la superficie del suelo y no estaban enterradas como lo estaban las minas terrestres.



El ingeniero real, el mayor Arthur Hartley, quien realizó el trabajo de EOD durante la Batalla de Gran Bretaña, observó que en 1942 uno de los principales desarrollos fue el mayor uso de bombas mariposa por parte de los alemanes. “Las bombas mariposa ya habían aparecido como un componente ocasional y menor de la dosis en grandes redadas, pero solo ahora empezaban a ser empleados regularmente. A medida que avanzaba el año, los informes de casi todas las redadas registraron su uso y las víctimas que habían infligido. Estos pequeños dispositivos, cada uno con un peso de dos kilos (aproximadamente 4 ½ lb.), se lanzaron desde el bombardero en un contenedor de chapa metálica que generalmente estaba diseñado para albergar veintitrés o veinticuatro ... Una vez armada, la bomba mariposa no podía ser desarmada nuevamente . El único método de eliminación fue la demolición in situ ... Dado que sus cajas de paredes gruesas dieron una fragmentación poderosa y las convirtieron en armas antipersonales muy efectivas, se tuvo que tener mucho cuidado al contabilizarlas. Varios oficiales y N.C.O. fueron asesinados en diferentes momentos, no por la bomba en la que fueron atacados, sino por la explosión simpática de otro mentiroso no descubierto a poca distancia. Por lo tanto, generalmente era necesario dar cuenta de cada bomba en un lote antes de que pudiera comenzar la demolición; algo más fácil de decir que de hacer, ya que aunque la recuperación del contenedor original indicaría el número esparcido en un lugar en particular, estas pequeñas trampas móviles horribles tenían una aptitud extraordinaria para esconderse en setos de jardín, hierba larga y miles de otros lugares. "Comenzando con una incursión de saturación en el este de Londres y Essex, la Luftwaffe comenzó a emplear el SD 2" muy eficazmente ". El uso más intenso de ellos contra una zona urbana ocurrió el 13 de junio en Grimsby y Cleethorpes cuando la Luftwaffe eliminó" gran cantidad de tipo de trampa explosiva después del impacto ”(sin embargo, la mayoría de los SD-2 tenían fallas de retardo de tiempo) y casi paralizaron ambas ciudades. Durante este tiempo, una sola compañía (No. 3) eliminó 1,500 bombas de mariposas. "Teniendo en cuenta el éxito con que esta redada había dislocado el movimiento y la producción, se temía naturalmente que esto sería un preludio de una serie ... Pero las redadas esperadas nunca se materializaron ... Hay pocas dudas de que esto se debió, en parte, a la gran mejora en la seguridad. arreglos A pesar de la escala de la operación, parece que los alemanes nunca se dieron cuenta de la magnitud de las potencialidades de la bomba "contra objetivos civiles.


Referencias

Bomba sin explotar, una historia de eliminación de bombas, por Arthur Hartley, WW Norton & Company, Nueva York, 1958, página 213. El hecho de no usar SD-2s contra la Operación Overlord puede deberse al hecho de que la Luftwaffe tenía tareas de mayor prioridad (como como defendiendo su patria y luchando contra los rusos) o el hecho de que pueden haber agotado su oferta de SD-2 y nunca haberla repuesto.

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El SD ​​2B alemán Schmetterling también se usó eficazmente contra los rusos durante la Operación Barbarroja, a partir de junio de 1941. El SD ​​2B, equipado con el (70) Retardo largo químico / mecánico y boquilla anti-perturbación con un tiempo de autodestrucción seleccionable desde De cuatro a treinta horas, constituye una de las primeras minas dispersables autodestructivas. Sin embargo, los alemanes prohibieron el uso de SD 2 con fusibles anti-disturbios contra los oponentes en retirada debido al peligro para las fuerzas amigas. El SD ​​2 con fusible anti-disturbios fue diseñado para usarse contra objetivos detrás de las líneas enemigas solo por "efecto de acoso". Los alemanes “al menos entendieron el valor de estas pequeñas bombas contra las formaciones militares. El Coronel SM Lovell, miembro de una misión militar británica en la URSS que tenía el deber de asesorar sobre asuntos relacionados con la eliminación de bombas, descubrió que los rusos atribuían la mayor importancia a la bomba de la mariposa ... Usado en altas concentraciones, le había costado mucho al Ejército Rojo Número de víctimas y efectivamente detuvo el movimiento de formaciones. Los soldados rusos habían sido reducidos a detonar bombas por disparos de rifle, un método que seguramente causaría bajas ya que el rango de fragmentación de la mariposa era de cien metros, a la distancia que presentaba, en el mejor de los casos, un objetivo pobre, y el fusilero estaba obligado a tener su rostro. hacia la bomba ".

Durante la campaña en el norte de África, el mariscal de campo Rommel empleó minas dispersables. El 5 de abril de 1941, el comandante Heymer, uno de los oficiales de su personal, "había sido enviado en una misión con dos aviones para explotar las pistas al este de Mechili", probablemente para aislar aún más este puesto en preparación para un ataque. Durante el período de agosto a septiembre de 1942, la Luftwaffe dejó caer "muchos miles" de "mariposas" solo en el área de la 2da División de Nueva Zelanda, pero causó pocas bajas. A finales de octubre, durante la Operación Lightfoot, los aviones alemanes lanzaron SD 2 en la artillería de la 2ª División de Nueva Zelanda, aparentemente en uno de los primeros intentos de volver a sembrar un campo minado que el 8º Ejército británico había violado anteriormente en la batalla. La Luftwaffe también empleó SD 2 en Túnez e Italia.

Durante los días difíciles en Anzio en febrero de 1944, "el enemigo usó un porcentaje cada vez mayor de bombas" mariposa "antipersonal en sus ataques nocturnos, que causaron víctimas en toda la cabeza de playa". Los soldados que sirven en Anzio se refirieron a los pilotos alemanes que soltaban regularmente cuerdas de bombas antipersonales que crepitaban mientras se dispersaban, Popcorn Pete. Estos aterrizaron en todos los rincones de la cabeza de playa. "Entre el 22 de enero y el 12 de marzo, las bombas antipersonal lanzadas desde aviones alemanes mataron a 40 hombres e hirieron a 343". El 7 de febrero, un avión alemán atacado por los Spitfires británicos desechó sus bombas de racimo. En la cabeza de playa, con el respaldo firme, cayeron en el 95.o Hospital de Evacuación, matando a 28 e hiriendo a 64. "Dos redadas el 17 de marzo mataron a 16 e hirieron a 100".

Durante los preparativos para la invasión de Europa, los británicos estaban profundamente preocupados por el uso de bombas de mariposas contra las áreas de clasificación y embarque. “No se realizaron tales ataques ni en los puertos ni en sus alrededores ni en la península de Caen (en Normandía). La negligencia de un arma tan obvia, efectiva y económica en un momento así nunca fue conocida por el autor, se explicó satisfactoriamente. "Impresionados por la efectividad del SD 2, los Estados Unidos intentaron copiarlo como el M83. Después de numerosas pruebas en Aberdeen Proving Grounds hasta 1944, el Ejército de los EE. UU. Estandarizó la bomba de racimo con tres tipos diferentes de fusibles (M129 de impacto, M130 Clockwork long delay y M131 Anti-Disturbance) y dos tamaños diferentes de contenedores (los adaptadores de racimo M15 y M16, sosteniendo 24 y 90 M83 respectivamente), y las pruebas continuaron hasta el verano de 1945. Sin embargo, "el fallo de Fuze y la tendencia de la agrupación a abrirse demasiado pronto después del lanzamiento a veces hizo que la experiencia con la bomba en el campo fuera desalentadora". Por consiguiente, el M83 No vio acción significativa durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, los EE.UU. lo emplearon en Corea y Vietnam.

Italia pronto siguió a los alemanes con sus “bombas termos” dispersas en el aire (también llamada bomba antipersonal 4-AR, Manzolini). Al igual que el SD 2, las bombas termos también vinieron con fuzing anti-perturbación / tiempo de retardo (pero aparentemente no hay fuze de impacto). La función de demora de tiempo del Manzolini Fuze hace que la bomba termo se autodestruya entre 60 y 80 horas después de su despliegue. Veinticuatro de las bombas termos podrían transportarse como una submunición en un avión que arrojó un contenedor bomba. Hicieron su debut de combate contra la 4ta División india bajo los británicos en Egipto el 14 de septiembre de 1940. “Un grupo de bombarderos italianos esparció las áreas de Baqqush y Naghamish con termos y bombas antipersonal de varilla de afeitar: pequeños y viciosos artificios que explotaron cuando se movieron. Un oficial desprevenido y otras cuatro filas murieron al recoger estos misiles. Las grietas ásperas remolcadas por los transportistas se diseñaron para lidiar con ellos, pero por algún tiempo la curiosidad natural tuvo su efecto y estas trampas explosivas conservaron un considerable valor de molestia ". Durante la campaña subsiguiente en el norte de África, los italianos emplearon números bastante extensos. Por ejemplo, los italianos también lanzaron bombas termos en la 6ª División australiana, ya que invirtieron a Bardia en enero de 1941 y cubrieron su retirada a lo largo de los senderos al oeste de Tobruk en febrero. Sin embargo, el 4 de abril de 1941, cuando Rommel dirigió un avance de su 5ª División de la Luz (que más tarde se hizo famosa como la 21ª División Panzer) a lo largo del Trigh el Abd hacia la costa libia entre Derna y Tobruk, las bombas Thermos restantes plantearon un problema. . Un general italiano señaló ansiosamente a Rommel: “¡ese camino es un camino de muerte! Lo saturamos con minas Thermos hace dos meses durante nuestro retiro ”. Rommel ignoró sus objeciones. En consecuencia, “fuertes explosiones de repente iluminaron el cielo cuando las primeras minas de Thermos fueron alcanzadas. Un camión de municiones hizo erupción en una bola de fuego, iluminando el desierto por millas a la redonda ”. Los italianos también los usaron durante el sitio de Tobruk en abril y mayo. Durante la Operación Crusader en noviembre de 1941, la 6ª Compañía de Ingenieros de Nueva Zelanda tuvo “una experiencia desagradable al acampar en un nido de bombas termoeléctricas, una de las cuales anunció su presencia al explotar bajo la camioneta del teniente McFarland. "Caminamos de puntillas toda la noche; marcó 20 o más más sin otra explosión, luego se mudó y los puso en marcha con un rifle de fuego. MacFarland no resultó herido, pero el camión estaba muy estropeado debajo ''. Aunque las primeras minas dispersables, como la "Mariposa" y las "Termas Minas", se colocaron en la superficie del desierto con boquillas de contacto (y por lo tanto podrían ser fácilmente evitados), causaron rutinariamente víctimas entre los incautos.

Sin embargo, parece haber poca información sobre el uso británico de sus minas dispersables en el aire, llamada la bomba de fragmentación Mk II. Se equipó con una larga demora (configurada de fábrica hasta 6 horas en el Fuze de cola Nº 880) y / o espoletas anti-disturbios (boquillas de la cola No. 881 y No. 883). El mariscal de campo Rommel hace referencia a ellos (o algo similar). Describiendo las acciones en la noche del 2 de septiembre durante su ataque fallido en la Batalla de Alam Halfa, "el Afrika Korps, parte de las divisiones blindadas italianas y la 90.a División de la Luz, una vez más fueron sometidos a golpes continuos por poderosas formaciones de bombarderos británicos ... grandes cantidades de EL y las bombas de fragmentación, incluso algunas minas terrestres, cayeron en el territorio ocupado por mis tropas ... Cientos de nuestros vehículos fueron destruidos o dañados. "El británico" Cluster Projectile 500-lb. No. 7 Mk I ”podría llevar 56 bombas de fragmentación Mk II.

Durante la Guerra de Corea, que comenzó el 31 de mayo de 1951, "En un esfuerzo por establecer bloqueos de carreteras, las bombas de mariposa M-83 repartidas en el Ala de Bombardeo 3d en los puntos de estrangulamiento pre-inspirados en las principales rutas de suministro del enemigo". La Fuerza Aérea de EE. UU. utilizó M15 y M16 "adaptadores de grupo" para transportar el M83, cada uno con 24 o 90 municiones respectivamente. Aparentemente, un B26 Intruder (que con frecuencia soltaba los M83 en Corea), podía llevar hasta catorce M16 Cluster Adapters (un total de 1260 M83s). Como finalmente se envió, las copias en EE. UU. Del SD2 alemán se equiparon con una de las tres opciones de fuze: Impacto (M129), Retardo largo en el mecanismo de relojería (M130) o Anti-Perturbación (M131). La Fuerza Aérea de los Estados Unidos continuó refinando sus tácticas mineras. A finales de agosto de 1952, “Al final, los bombarderos y cazas bombardearon las intersecciones de las carreteras seleccionadas, y en la primera oscuridad dos bombas de mariposas lanzadas por el B-26 y la artillería de acción demorada en las carreteras secundarias y secundarias adyacentes. Por lo general, se establecían dos bloqueos de carreteras principales y dos menores cada noche en la red de carreteras al sur de Pyongyang y en el camino lateral a Wonsan. Cuarenta y cinco minutos después del establecimiento de un gran bloqueo de carretera, y durante esos intervalos durante toda la noche, los intrusos individuales del B-26 volaron misiones de reconocimiento armadas sobre las carreteras aisladas, atacando vehículos estancados con ... bombas de fragmentación. Las nuevas tácticas funcionaron bien. Hasta 25 vehículos fueron encontrados y destruidos frecuentemente en una carretera.

Referencias y notas:

  1. German Explosive Ordnance (Bombs, Fuzes, Rockets, Land Mines, Grenades, and Igniters), TM 9-1985-2, Departments of the Army and the Air Force, Washington, D.C., March 1953, pages 33-42, 95-108, 132-134, 187. Unexploded Bomb, A History of Bomb Disposal, by Arthur Hartley, W. W. Norton & Company, New York, 1958, pages 132-134. “Aquellos [SD-2s] equipados con fusibles sensibles después del impacto a menudo detonarían el impacto causado por otra bomba del lote que explotó en las cercanías.” German Air Force Operations in Support of the Army, by Paul Deichmann, USAF Historical Studies: No. 163, Arno Press, New York, pages 43-44.
  2. British Explosive Ordnance, TM 9-1985-1, Department of the Army, July 1952, pages 5, 6, 187-189, 201-203, 208-210, 220-224, 229-233, 236-237, 258-260, 279-281, 285-289; and Japanese Explosive Ordnance, TM 9-1985-4, Department of the Army, March 1952, pages 144-154, 179-182. De los principales combatientes en la Segunda Guerra Mundial, solo la Unión Soviética parece no haber desarrollado alguna forma de mina terrestre dispersable. See Soviet Explosive Ordnance (WWII) (Russische Munition), DTIC # ADB031828, January 1944, particularly page 4.
  3. The Rommel Papers, edited by Liddell Hart, Harcourt, Brace, & World, New York, 1953, pages 113-114. 2nd New Zealand Divisional Artillery, by W. E. Murphy, Historical Publications Branch, Department of Internal Affairs, Wellington, New Zealand, 1967, pages 397, 401. See The Turning Point, With the N. Z. Engineers at El Alamein, pages 181-182. See also German Air Force Operations in Support of the Army, by Paul Deichmann, USAF Historical Study No. 163, Arno Press, New York, 1962, page 43. Sin embargo, este estudio se confunde en un aspecto, el SD-2 (no el SD-1) fue posteriormente copiado por los estadounidenses. See also German Explosive Ordnance (Bombs, Fuzes, Rockets, Land Mines, Grenades, and Igniters), TM 9-1985-2, Departments of the Army and the Air Force, Washington, D.C., March 1953, pages 34-35, 97-98, 100-110. Por los esfuerzos de un Gran Reid de los Ingenieros Reales de Nueva Zelanda para desmontar una mina de mariposas alemana en el verano de 1942, see The Turning Point, With the N. Z. Engineers at El Alamein, pages 112-113. No se ha encontrado información hasta la fecha que discuta los métodos utilizados por el Eje para emplear o marcar las ubicaciones de sus minas dispersables (sin embargo, existen mapas que muestran las áreas generales en las que se colocaron). En el caso alemán, parece, considerando el pequeño número disponible, que la "doctrina" para su uso se dejó a la discreción del comandante de tierra superior o su oficial de personal de la fuerza aérea. En el norte de África, al menos, las minas dispersables del Eje no parecen estar bien integradas con ninguna de las operaciones tácticas terrestres. África del Norte, 1940-1943, Landmine and Countermine Warfare, Engineer Agency for Resources Inventories, Washington, D.C., June 1972, pages15, 20, 30 50, & 51.
  4. North Africa, 1940-1943, Landmine and Countermine Warfare, page 15. Luftwaffe Handbook, 1939-1945, by Alfred Price, Charles Scribner’s Son’s, New York, New York, 1997, page 42.
  5. Anzio Beachhead, 22 January – 25 May 1944, CMH Pub 100-10, US Army Center of Military History, Washington, D. C., 1948, pages 52-53. Una foto de este libro muestra parte de una bomba de racimo AB 500-1.. Anzio, The Gamble that Failed, by Martin Blumenson, Dell Publishing Company, New York, 1963, pages 145, 147.
  6. Unexploded Bomb, A History of Bomb Disposal, by Arthur Hartley, W. W. Norton & Company, New York, 1958, page 213. La falta de uso de los SD-2 contra la Operación Overlord puede deberse al hecho de que la Luftwaffe tenía tareas de mayor prioridad (como defender a su patria y luchar contra los rusos) o al hecho de que pueden haber agotado su suministro de SD-2 y nunca se han repuesto.
  7. The Ordnance Department: Planning Munitions for War, by Constance McLaughlin Green, Harry C. Thomson, and Peter C. Roots, Office of the Chief of Military History, Department of the Army, Washington, D. C., 1955, page 461.
  8. The 1st Cavalry Division and Their 8th Engineers in Korea, edited by Frank Armstrong, Bull Run of Vermont, South Burlington, Vermont, 1993, page 180.
  9. Viet Cong Boobytraps, Mines, and Mine Warfare Techniques, TC 5-31, Headquarters, Department of the Army, December 1969, page 2-11.
  10. North Africa, 1940-1943, Landmine and Countermine Warfare, Engineer Agency for Resources Inventories, Washington, D. C., June 1972, pages 15 (based on Fourth Indian Division, by Stevens, Constable, London, 1955, pages 37-38), 20, 30, 44, 51. Las afirmaciones de que este fue el primer uso de minas dispersables no son correctas, ni parece que el diseño italiano haya influido en el desarrollo alemán del SD 2. For technical data, see Italian and French Explosive Ordnance, TM 9-1985-6, Departments of the Army and the Air Force, Washington, D. C., March 1953, pages 3, 24-25, 59-60). A Corporal Ted Madigan (a New Zealand sapper) and a Major ‘Waddy’ Wadison, Royal Engineers, disassembled a dud thermos mine in late 1940 and learned how it worked. See New Zealand Engineers, Middle East, page 16. Trail of the Fox, by David Irving, Clark, Irvin and Company, Toronto, 1977, pages 76-77. Die 5. (lei.)/21. Panzer-Division in Nordafrika, 1941-1943, by Heinz-Dietrich Aberger, Preußischer Militär-Verlag, Reutlingen, 1994, pages 44-45.
  11. The United States Air Force in Korea, 1950-1953, by Robert F. Futrell, Office of Air Force History, US Air Force, Washington, D.C., 1983, pages 131, 132, 165, 302, 327, 328. Sin embargo, resultó ser "casi imposible evaluar el éxito o el fracaso" de las minas de acción retardada contra líneas de suministro hostiles, por lo tanto, "el Comando de Bombarderos pronto rechazó esta táctica". Brooks presentó su solicitud de patente el 19 de octubre de 1942 para mejorar la El diseño del caltrop de 3.000 años de antigüedad, sin embargo, es incierto si el caltrop que los EE. UU. cayeron en Corea estaba relacionado de alguna manera con esta patente. La mayoría de las patentes estadounidenses y europeas están disponibles en línea enhttp://gb.espacenet.com/ ,however, for older patents, one must know the number or be prepared to search by “patent category.”
  12. Ebb And Flow, November 1950-July 1951, by Billy C. Mossman, United States Army In The Korean War, Center Of Military History United States Army, Washington, D.C., 1990 reprint, page 328, available online at: http://www.army.mil/cmh-pg/books/korea/ebb/fm.htm .

Weapons and Warfare

domingo, 30 de diciembre de 2018

SGM: Bombardero ligero Martin Baltimore



Baltimore Mk. IV del 223° Escuadrón vuelan en una formación de caja de "Tedder Bomb Carpet" para atacar un ferrocarril en Sulmona, Italia, en 1944.
 

Martin Baltimore





Para la primavera de 1944, las tropas alemanas en Creta y las islas periféricas enfrentaban una creciente escasez de suministros. Con la superioridad aérea en gran parte en manos aliadas, el transporte aéreo estaba resultando casi imposible y el transporte marítimo peligroso. Sin embargo, en la madrugada del 1 de junio, un convoy alemán de cuatro mercaderes protegidos por un destructor, cuatro auxiliares armados y una aeronave salieron del puerto griego de El Pireo y se dirigieron a Creta. Inmediatamente se convirtió en un objetivo de alta prioridad.

En cuestión de horas, una fuerza de ataque de 72 bombarderos y escoltas aliados comenzó a acechar el convoy. En representación de los escuadrones de la Royal Air Force (RAF) británica, la Royal Australian Air Force (RAAF) y la South African Air Force (SAAF), la fuerza de ataque incluía una variedad de aviones. Mustangs y Spitfires proporcionaron una cubierta protectora, unida por Wellingtons, Marauders y Beaufighters armados con cohetes que formaban parte del elemento de ataque. Pero la mayor parte de la fuerza consistía en un bombardero de fabricación estadounidense que pocas personas recuerdan hoy, el Martin A-30 Baltimore.

Las variantes del bombardero de Baltimore desempeñaron un papel importante en las operaciones aéreas en todo el Mediterráneo. Diseñado a fines de la década de 1930 como un bombardero de ataque de bajo nivel, fue en gran parte una versión ampliada del Modelo 167 Maryland de la compañía Glenn L. Martin, entonces en uso por la fuerza aérea francesa. El fuselaje de 48½ pies de largo de Baltimore era más largo y más profundo que el de su antecesor, pero mantuvo el ancho estrecho del Maryland, y le dio al avión más nuevo una silueta distintiva similar a un pez. Su envergadura de 61 pies albergaba dos robustos motores de doble ciclón Wright GR2600-A5B5 de 1,600-hp que le dieron al Baltimore una velocidad máxima de más de 300 mph, lo que significa que el bombardero podría a menudo superar a los combatientes enemigos. La velocidad de crucero fue de 220 mph, con un techo de servicio de 24,000 pies y un alcance de bombardeo completamente cargado de 950 millas. Un tanque auxiliar, diseñado para instalarse en la bahía de bombas, podría extender ese rango para las misiones de transporte o de reconocimiento.



Llamado el Modelo 187 por Martin, el Baltimore tuvo brevemente la designación A-23 mientras estaba siendo considerado por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. Pero los estadounidenses favorecieron el Martin-B-26 Marauder de Martin y el A-20 Havoc de Douglas (llamado Boston por los británicos). Los franceses compraron el Modelo 187 para reemplazar su antiguo Marylands, y el bombardero experimentó el primer combate durante la Batalla de Francia. Una vez que París capituló, el contrato francés fue subsumido por los británicos, quienes cambiaron su nombre a Modelo 187 después de la ciudad donde fueron construidos, Baltimore, Md. Las tripulaciones aéreas simplemente lo llamaron el "Balt".



Las variantes posteriores proporcionadas a los británicos bajo Lend-Lease serían designadas A-30 por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Esto, sin embargo, fue un tecnicismo. Bajo Lend-Lease, solo los préstamos en el inventario de los EE. UU. Podrían prestarse a Inglaterra. Por lo tanto, los A-30 se entregaron a la USAAF y luego se transfirieron inmediatamente a la RAF. Eventualmente, el Baltimore vería un combate con casi todas las fuerzas aéreas aliadas en el Mediterráneo, incluidas las fuerzas aéreas británicas, australianas, neozelandesas, griegas y francesas libres, así como la fuerza aérea italiana co-beligerante, formada en el sur de Italia. después de la rendición de roma. Pero, irónicamente, nunca vería un servicio activo en la USAAF.

La tripulación de Baltimore consistía en un piloto, un bombardero navegante, un gran artillero de torreta y un operador de radio que se duplicó como artillero. En una emergencia, los controles de combate auxiliares en la nariz encerrada en plexiglás permitieron al navegante-bombardero volar el avión.

El golpe principal del Balt fue su bombload de 2,000 libras, pero también llevó una poderosa picadura para el combate aéreo. Cada ala tenía dos ametralladoras Browning de .303 pulgadas con disparo hacia adelante. El Baltimore original, el Mk. Yo tenía otro Browning en un soporte flexible en una cabina abierta justo detrás del piloto. Esto fue reemplazado en el Mk. III con una torreta Boulton-Paul con cuatro ametralladoras de .303 pulgadas, que a su vez fueron reemplazadas en el Mk. IV por una torreta Martin 250CE, con una montura doble calibre .50.

El operador de radio manejó dos ametralladoras en un soporte ventral flexible en la ventanilla de proa del Balt. Además de las pistolas de R / O, había cuatro ametralladoras fijas hacia abajo y hacia atrás, accionadas por un pedal, para contrarrestar a los combatientes que pocos bajo el campo de fuego del artillero ventral. En modelos posteriores, todas estas armas fueron reemplazadas por cañones calibre .50.



A pesar de los problemas menores con los primeros modelos, los pilotos de la RAF recibieron una buena acogida en Baltimore, que les pareció resistente y fácil de volar. Un piloto de pruebas británico escribió: “Es bueno manejar el avión en todas las condiciones de combate y en todas las cargas. Su maniobrabilidad es buena y la acción evasiva es fácil. El avión es extremadamente bueno con un motor; mantener la altura con la mayor facilidad en un motor, incluso con la hélice del motor "muerto" sin carga ".

Desafortunadamente, eso solo se aplicó una vez que el Balt entró en el aire. Si los potentes motores de la aeronave no estuvieran perfectamente sincronizados durante los despegues y aterrizajes, tenía la mala costumbre de dar vueltas a tierra. Más baltimores, de hecho, fueron dañados o perdidos en bucles de tierra que en la acción del enemigo. Finalmente, se desarrolló un procedimiento de aterrizaje mediante el cual el piloto se acercó a la pista de aterrizaje a baja potencia y disparó el motor a pocos pies del suelo. Una vez que las ruedas aterrizaron, la potencia se redujo nuevamente.
A pesar de su descontento en el terreno, el Baltimore se convirtió en uno de los mejores caballos de batalla del Mediterráneo. Al llegar justo cuando el mariscal de campo Erwin Rommel lanzó su ofensiva de 1942, dos escuadrones de Baltimores fueron lanzados a la defensa británica de El Alamein. Al volar en su papel original como bombarderos de ataque de bajo nivel, los Balts sufrieron grandes bajas por los disparos y los combatientes enemigos. Sin embargo, cuando bombardeaban desde una altitud media con escolta de caza, se convertían en un potente arma de apoyo en tierra, incurriendo en relativamente pocas bajas.

En ese último papel, los Baltimores ayudaron a perfeccionar el concepto de bombardeo táctico con alfombra del mariscal de aire Arthur Tedder. Apodada la "alfombra de la bomba de Tedder", esta táctica involucraba una formación de seis aviones llamada "caja". Tres cajas se formaron en formaciones en V, o "víctimas". Dos olas, cada una con una víctima, o 18 aviones, atacarían en sucesión desde alturas de 10,000 a 12,000 pies. La intención era colocar un patrón de bomba apretado tan cerca como 800 yardas de las líneas británicas. Protegidos por escoltas de caza, Baltimores y Bostons bombardearon con tanta regularidad y tan pocas bajas que los alemanes e italianos apodaron a las formaciones enemigas los "Dieciocho Imperturbables".

Un piloto de la RAF Balt, hablando con los trabajadores de la planta de Baltimore, describió un ataque con bomba en una bomba de esta manera: “Un área de unos 400 pies de ancho y 1,200 yardas de largo fue envuelta en una gran nube de polvo después de que los Baltimores lanzaran nuestras bombas. Se produjo un tremendo incendio y una columna de humo negro se elevó a 1.000 pies. Las aeronaves en tierra y los depósitos de grandes almacenes fueron destruidos en este espectáculo de Baltimore ".

Mientras los escuadrones de Baltimores ganaban sus huesos rompiendo el Afrika Korps, otras unidades de Balt estaban adaptando sus aviones para cazar barcos alemanes y submarinos en el Mediterráneo y el mar Egeo, y atacar las bases aéreas enemigas en Creta y otras islas. Aquí también los equipos de Baltimore sufrieron dolores de dentición. En junio de 1944, 16 Baltimores, incluidos ocho del Escuadrón Nº 454 de la RAAF, fueron asignados a la Operación Tesis, una redada para vengar la ejecución de 100 civiles acusados ​​de asistir a los comandos británicos por parte de los nazis. La tesis involucró un ataque coordinado contra los baluartes alemanes en Creta, comenzando con un barrido de caza saturado y seguido por ataques de bombarderos. No salió bien.

Viniendo muy por detrás de los combatientes, los Baltimores encontraron un concentrado fuego antiaéreo cuando se acercaron a la Bahía de Suda. "Ahora estábamos a menos de 100 pies y el fuego era intenso", recordó el líder del escuadrón Lionel Folkard de 454. "Habíamos volado a menos de la mitad del objetivo antes de sufrir un daño grave". Mi avión fue el primero en ser golpeado. "Cuando hice balance, descubrí que el motor de babor estaba en llamas y fui herido en la pierna izquierda, también mi brazo derecho estaba colgando por un pedazo, y estaba perdiendo mucha sangre en el piso de la cabina".

Folkard se estrelló cerca de Heraklion en una playa con minas terrestres. Milagrosamente, él y su tripulación, todos ellos heridos, sobrevivieron para convertirse en prisioneros de guerra. Otros no tuvieron tanta suerte. De los ocho 454 Escuadrones Baltimores en la redada, solo dos regresaron a la base. Trece de los 32 tripulantes australianos fueron asesinados. Casi todos los baltimores en la redada sufrieron graves daños.

Al igual que en el norte de África, los Baltimore se alejaron de los ataques de bajo nivel a los bombardeos desde altitudes medias. El "Big Strike", como lo llamaron los veteranos del ataque de convoyes del 1 de junio, fue un ejemplo clásico de una misión tan antishipping. Una vez que el convoy alemán salió del puerto, el avión de reconocimiento de Baltimore comenzó a acecharlo, informando constantemente su posición mientras esquivaba a los combatientes y los ladrones escoltando a los destructores. Se acercaba la noche cuando la fuerza de ataque finalmente interceptó las naves enemigas. Los merodeadores entraron primero, seguidos de cerca por los Baltimores.

“Eran alrededor de las 7 p. metro. y aún a la luz del día cuando atacamos ”, dijo el líder del escuadrón George Gray, quien había reemplazado a Folkard en el 454 escuadrón. “Logramos ubicarnos en un barco mercante y los Baltimores sudafricanos en otro. El cohete Beaus probó los barcos mercantes y algunos de los cohetes se lanzaron directamente sin dañarlos significativamente ... "Hubo un montón de críticas por parte de los destructores, pero estábamos lo suficientemente altos como para salimos con la suya".

El ataque inicial dejó un barco de carga que se hundía y dos más ardiendo, uno de los cuales se hundió más tarde esa noche. Al día siguiente, la misma fuerza de ataque atacó nuevamente a los sobrevivientes, que ya habían llegado a puerto. El cielo se llenó de flak desde baterías a bordo y terrestres. Seis Beaufighters se perdieron, mientras que los alemanes perdieron otro barco mercante y un destructor.



Un comerciante alemán había escapado inicialmente al mar, pero fue capturado con la ayuda de Baltimores equipados con radar. Este último barco fue gravemente dañado por los bombarderos, y finalmente fue destruido por un submarino británico.

Con la caída del Eje del Norte de África en mayo de 1943, los escuadrones de Baltimore avanzaron para ver el combate en Sicilia e Italia. En esas campañas, los escuadrones continuaron brindando apoyo en tierra firme con la Tedder Bomb Carpet, pero también desarrollaron una nueva táctica denominada "ataques de intrusos". Estos involucraron a Balts solitarios, que volaban entre 6,000 pies y la cubierta bajo el control del radar de tierra, interceptando y Acosando a los movimientos nocturnos enemigos. Para esta misión, los Baltimores fueron modificados con nuevos puntos de vista y racks para dejar caer las tarifas de iluminación. Las pistolas de torreta de los bombarderos también se recalibraron para atacar el terreno.

El oficial piloto de la RAAF, Alf Warner, otro miembro del Escuadrón 454, describió un ataque a un puente que cruza el río Adige en abril de 1945: “El puente estaba siendo utilizado por los alemanes en retirada. Como de costumbre, fuimos bajo usando armas contra las defensas en el puente y saltamos los bombardeos con 250 libras ... "Después de haber dejado caer la mitad de nuestra carga de bombas, nos alejamos, el piloto y los artilleros pasaron una gran cantidad de tiempo".

Los escuadrones de Baltimore persiguieron a los alemanes a lo largo de toda la península italiana hasta el río Po. El 13 ° Escuadrón Helénico, junto con los escuadrones de los grupos 28 y 132 de Co-Belligerent de Italia, todos equipados con Bálticos, pocas misiones en los Balcanes en apoyo de los partidarios del Mariscal Tito en Yugoslavia y las tropas italianas que luchan contra los alemanes en Albania.

El final de la guerra europea vio el rápido desmantelamiento de los escuadrones de Baltimore. Los últimos Bálticos de la RAF se utilizaron en Kenia para el mapeo aéreo y la fumigación con control de insectos hasta que otros aviones los reemplazaron en 1946.

Durante un tiempo, la Marina de los Estados Unidos usó un Baltimore para probar perfiles aerodinámicos supersónicos. Ese Balt fue donado al sistema de Escuelas Públicas de Baltimore, pero ni él ni ninguno de los otros 1,574 Baltimores construidos por Martin sobrevivieron hoy. Aparte de unos pocos monumentos que han sido establecidos por ex miembros del escuadrón de Baltimore, quedan pocos recordatorios del Martin A-30 Baltimore. Es el bombardero olvidado de la segunda guerra mundial.

Otras lecturas


Alamein a los Alpes: 454 Squadron, RAAF 19411945, por Mark Lax (disponible para descarga gratuita en https://www.454-459squadrons.org.au/454history); Martin 187 Baltimore, por Tony O'Toole.

MARTIN BALTIMORE MK IV PRIMER VUELO: (Mk I) 14 de junio de 1941


MOTOR: Dos radiales Wright R-2600- 19 Cyclone 14 de 1,660 hp.
Envergadura: 61ft 4in
Longitud: 48 pies 5 pulgadas
Velocidad máxima: 305 mph a 11,500 pies
Tasa de ascenso inicial: 1,500 ft / min

ARMAMENTO: Cuatro ametralladoras de ala 7.62mm, dos / cuatro ametralladoras de 7,62mm y dos ametralladoras de 7,62mm en posición ventral, más hasta 8,000 lb en bombas






MARTIN MODELO 187 BALTIMORE

VARIANTES

(Baltimore Mk I) Variante de producción original impulsada por un par de motores Wright GR-2600-A5B de 1,600 hp y solo una única ametralladora Vickers `K 'en la torreta dorsal, 50 construidas

(Baltimore Mk II) Similar al Mk II pero con ametralladoras Vickers "K" en torreta dorsal, 100 construidas

(Baltimore Mk III) Variante mejorada y más poderosa gracias a un par de motores Wright R-2600-19 y una torreta dorsal de potencia hidráulica Boulton Paul equipada con cuatro ametralladoras de 7,62mm, 250 construidas

(Baltimore Mk IIIA) La variante inicial de Lend Lease que fue adquirida por la USAAF como la A-30, similar a la Mk III pero equipada con una torreta dorsal Martin de accionamiento eléctrico instalada con un par de ametralladoras Browning de 12,7mm, 281 construidas

(Baltimore Mk IV) Diferencias detalladas de Mk IIIA, adquiridas por la USAAF como la A-30A, 294 construida

(Baltimore Mk V) La versión de producción final, similar a la Mk IV pero equipada con motores R-2600-29 de 1,700 hp, adquirida por USAAF como A-30A, 600 construidos.


Weapons and Warfare

sábado, 29 de diciembre de 2018

Avión de reconocimiento: Northrop F-15 Reporter


Northrop F-15 Reporter






Un F-15A más tarde usado en la "Operation Thunderstorm". 

Tipo Reconocimiento fotográfico.
Fabricante Northrop Corporation
Primer vuelo 3 de julio de 1945.
Retirado 1968.
Estado Retirado
Usuario Fuerza Aérea de los Estados Unidos
N.º construidos 36.
Desarrollo del Northrop P-61 Black Widow




El Northrop F-15 Reporter (más tarde RF-61) fue un avión de reconocimiento fotográfico desarmado. Basado en el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow, fue el último avión de foto reconocimiento de motor de pistón diseñado y producido para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.1​ Aunque producido en cantidades limitadas, y con una vida de servicio relativamente corta, las fotografías aéreas del F-15 de la Península Coreana se probarían vitales en 1950, cuando Corea del Norte invadió el sur.2​


Desarrollo

El F-15 Reporter fue creado cuando las armas fueron retiradas del experimental XP-61E, la última variante de caza del P-61 Black Widow. Con menos de seis meses de tiempo de vuelo, el primer XP-61E fue devuelto a la oficina de modificaciones de Northrop, donde fue convertido en un avión de reconocimiento fotográfico desarmado. Todas las armas fueron desmontadas, y se le equipó con un nuevo morro, capaz de albergar un surtido de cámaras aéreas. El avión, redesignado XF-15, voló por primera vez el 3 de julio de 1945, con el piloto de pruebas de Northrop L. A. "Slim" Parret a los mandos. Un P-61C-1-NO (número de serie 42-8335) fue también modificado al estándar XF-15, como XF-15A. Aparte de los motores turbo sobrealimentados R-2800-C, era idéntico al XF-15, y voló por primera vez el 17 de octubre de 1945. Por razones desconocidas, Northrop subcontrató el morro del F-15A a la Hughes Tool Company3​ de Culver City, California. El F-15A usó las alas existentes del P-61C (sin los frenos de caza), los motores y las secciones de cola, pero con un fuselaje enteramente nuevo, más aerodinámico, alojando a los dos tripulantes bajo una cubierta de burbuja continua.



Como resultado de los continuos problemas de desarrollo del XF-11 diseñado por Howard Hughes, el personal del Cuartel General de la Fuerza Aérea del Ejército determinó una necesidad inmediata de 320 F-15 Reporter. Incluso antes del primer vuelo del XF-15, se firmó un contrato inicial por 175 aviones, en junio de 1945. Tras las pruebas, se determinó que el F-15 Reporter poseía prestaciones y características de vuelo similares al problemático XF-11, aparte de que el Reporter estaba propulsado por motores menos potentes, y usaba mayoritariamente piezas ya existentes. Esto significó el fin del desarrollo del XF-11.1​

El primer F-15A de producción fue aceptado en septiembre de 1946. Sin embargo, el contrato fue abruptamente cancelado en 1947, posiblemente porque las prestaciones del avión estaban siendo rápidamente eclipsadas por los reactores, siendo aceptado el último, de sólo 36 ejemplares, por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, en abril de aquel año. El último F-15 producido (número de serie 45-59335) fue fabricado como un F-15A-5-NO, que difería principalmente de la versión Block-1 en tener una nueva instalación interna de las cámaras en el morro. Parece ser que este cambio había sido contemplado también para los últimos 20 F-15, pues algunos archivos indican que todos estos fueron realmente redesignados como F-15A-5-NO.



Diseño

El F-15 tenía un fuselaje central revisado, con el piloto y el operador de cámaras sentados en tándem en una única cubierta de burbuja. El primer XP-61E, desde el que fue convertido el primer XF-15, tenía la cubierta abisagrada lateralmente, mientras que los siguientes XF-15 y los F-15 de producción emplearon una cubierta deslizante. Las seis cámaras del avión estaban emplazadas en un morro alargado, reemplazando las cuatro armas del XP-61E. Los F-15A de producción estaban equipados con los mismos motores turbo sobrealimentados R-2800-73 que el P-61C. El avión tenía un peso al despegue de 14580 kg y una velocidad máxima de 708 km/h a 10058 m (33000 pies). Al final, sólo fueron construidos 36 de los 175 F-15A ordenados, y todos fueron fabricados desde aviones originalmente contratados para ser construidos como P-61C.



El piloto estaba sentado en el frente, con el operador de reconocimiento detrás. El ocupante trasero controlaba las cámaras y la navegación del avión. Sin embargo, el asiento trasero del F-15 fue equipado con rudimentarios controles de vuelo, que hacían posible que el operador de reconocimiento relevara al piloto si era necesario. Ambos miembros de la tripulación estaban entrenados en las tareas de reconocimiento, por lo que podían alternar las posiciones en cada vuelo.

Variantes


F-15A Reporter. 

XF-15
El primer prototipo, convertido desde el primer XP-61E.
XF-15A
El segundo prototipo, convertido desde un P-61C (número 43-8335).
F-15A Reporter
Variante de fotorreconocimiento con un nuevo fuselaje central con el piloto y el operador de cámaras sentados en tándem bajo una única cúpula de burbuja, y seis cámaras en el lugar del radar en el morro. Equipado con los mismos motores R-2800-73 turbosobrealimentados que el P-61C. La aeronave tenía un peso al despegue de 32145 lb (14580 kg) y una velocidad máxima de 440 mph (708 km/h). Sólo 36 F-15 de los 175 ordenados fueron construidos antes del fin de la guerra. Después de la formación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1947, el F-15A fue redesignado RF-61C. Los F-15A fueron responsables de la mayoría de los mapas aéreos de Corea del Norte utilizados en el inicio de la Guerra de Corea.
RF-61C Reporter
Designación de la USAF para el F-15A de 1948 en adelante.



Operadores

  • Estados Unidos
    • Fuerza Aérea de los Estados Unidos
      • Alaskan Air Command
      • 449th Fighter Squadron (All Weather). Formado con equipo y personal del 415th Night Fighter Squadron en Adak Air Field, Islas Aleutianas, Alaska el 1 de septiembre de 1947. Más tarde reequipado con el F-82 Twin Mustang a mediados de 1948.
      • 8th Photographic Reconnaissance Squadron. Voló F-15A (RF-61C) Reporter (1947–1949) desde la Johnson AB, Japan. Los aviones fueron reasignados al 82d Tactical Reconnaissance Squadron hasta que fue desactivado el 1 de abril de 1949.
  • Continental Air Forces
  • 57th Reconnaissance Squadron y 58th Reconnaissance Squadron. Realizaron entrenamiento en Reconocimiento Atmosférico en la Rapid City AAF, Dakota del Sur (Julio 1945-enero 1946).

Historia operacional

De los 36 F-15A producidos, nueve fueron asignados al Mando de Material Aéreo en los Estados Unidos continentales, y los restantes se destinaron a un solo escuadrón, el 8th Photographic Reconnaissance Squadron (PRS), agregado al 35th Fighter Group en Japón. Los cuatro primeros fueron enviados por barco, llegando en marzo de 1947 al Japan Air Material Area (JAMA), Kisarazu, Japón. Su viaje no fue suave, y tres de los cuatro estaban en tan mal estado que fueron usados para piezas de repuesto.



El 8th PRS había estado inoperativo cerca de un año, y se llevó a la fuerza para servir en la ocupación americana de Japón, participando en el Programa de Mapeo Tras las Hostilidades, en el que fueron extensamente fotografiados playas, pueblos, cruces de carreteras y centros culturales de Japón, trabajo que iba a ser realizado por los F-15 en asociación con la variante F-13 del B-29 Superfortress. Bajo el mando del Comandante Benjamin H. Albertson, el 8th dedicó la mayor parte del verano de 1947 a prepararse para sus misiones venideras, ayudando durante junio y julio al JAMA a ensamblar los recién llegados F-15. El capitán Jarvis y el Teniente Heistand fueron los primeros pilotos seleccionados para volar de nuevo el primer par de Reporter a finales de junio. El escuadrón dedicó la mayor parte de julio a probar en vuelo sus nuevas máquinas. Cuatro aviones adicionales llegaron en julio, dando al escuadrón setenta y tres horas de experiencia en el F-15. La primera misión operacional de la unidad también sería volada en julio, con el Capitán Moore a los mandos. El escuadrón perdió su primer F-15 en agosto, cuando un piloto realizó un aterrizaje muy duro. El avión fue dado de baja, pero el piloto sobrevivió. En septiembre, el Teniente Coronel Ben K. Armstrong se convirtió en el oficial al mando del 8th. Finalmente, se alcanzó una fuerza de 16 aviones en octubre, el mismo mes en el que tres aviones y sus tripulaciones fueron enviados a la Itazuke Air Base en la isla japonesa de Kyūshū. El destacamento permaneció allí hasta diciembre de 1947, volando misiones de fotografía aérea de cuatro a siete horas. En enero de 1948, un destacamento de seis F-15 fue enviado a Clark Field en Filipinas para ayudar al 5th Reconnaissance Group. Finalmente otros destacamentos del 8th PRS fueron enviados a Itzake y a la Chitose Air Base por varios períodos de tiempo. El destacamento a la 13th Air Force en las Filipinas se quedaría hasta principios de septiembre, con rotaciones de las tripulaciones cada treinta días.



El mantenimiento fue un problema para las operaciones del F-15 desde el comienzo. En enero de 1948, toda la flota fue inmovilizada en tierra durante diez días a causa del tiempo y a la falta de piezas de repuesto, la mayoría intercambiadores de calor, que se comprobó que se estaban agrietando prematuramente. A causa de la falta de repuestos de los intercambiadores de calor, se tuvieron que obtener de los F-15 almacenados en el JAMA. En febrero de 1948, el problema de las piezas se había hecho tan crítico que el 8th tuvo una media de operatividad de sólo dos aviones. La canibalización, tanto de los aviones dañados como de otros en estado de vuelo, finalmente elevó la operatividad, pero la unidad nunca alcanzaría de nuevo la fuerza de dieciséis aviones operativos, llegando a un máximo de quince sólo una vez, en diciembre de 1948.



En abril de 1948, el Comandante Russell E. Cheever tomó el mando como jefe de escuadrón. En agosto, la unidad fue redesignada 8th Tactical Reconnaissance Squadron (Night Photo). Además, bajo el nuevo sistema de designación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el nombre F-15A (la F designando "Fotografía" bajo la clasificación de las Fuerzas Aéreas del Ejército) se convirtió en el RF-61A (R por reconocimiento y F por caza (fighter)). Esto causó confusión inmediatamente, tanto porque el F-15A estaba desarmado y nunca fue considerado un caza, y porque el F-15A ahora era reclasificado como el P-61A por la USAF y en los archivos de los escuadrones (el P-61A ya existía como una variante anterior del "Black Widow" original).3​ La designación RF-61C fue aplicada más tarde, pero en este punto la unidad había vuelto a llamar al avión F-15A, de forma extraoficial, y lo continuaría haciendo la mayoría del tiempo operacional con la máquina.

El final de las operaciones del F-15 llegó el 25 de marzo de 1949, cuando el 8th TRS (NP) fue transferido a la Yokota Air Base, menos su equipo y personal. Allí se convirtió en el 82d Tactical Reconnaissance Squadron. El 1 de abril, el 82nd, que ahora consistía en el antiguo personal del 8th y sus F-15, fue desactivado y todos los F-15 fueron asignados al 35th Maintenance Squadron en la Johnson Air Base para chatarra u otra disposición.3​

De los nueve F-15A asignados al Mando de Material Aéreo, varios fueron operados por poco tiempo por la Pennsylvania Air National Guard desde su base en Harrisburg, Pennsylvania, antes de que también fueran desguazados.


Mapeo de Corea

Durante su vida operacional, los F-15A, operando mayormente desde bases en Japón, fueron responsables de la mayoría de los mapas aéreos de Corea del Norte usados al comienzo de la Guerra de Corea. Estas fotografías se probaron extremadamente valiosas, y no fue hasta la llegada de los F7F-3P de foto reconocimiento de los Marines a finales de los años 50, que se pudieron realizar fotografías adicionales de la península, y entonces sólo bajo constante amenaza de MiG norcoreanos agresores.



Uso civil

Algunos F-15A supervivientes fueron ofrecidos a agencias gubernamentales civiles, o declarados como excedente y ofrecidos a la venta en el mercado comercial.



Un F-15A (s/n 45-59300) fue usado por el NACA en Moffett Field, California, para probar algunos diseños pioneros de ala en flecha, lanzando cuerpos aerodinámicos recuperables de prueba desde gran altitud. A este programa se unió más tarde el F-61C con el número de serie 43-8330, prestado por el Smithsonian Institution mientras durasen las pruebas. Estos lanzamientos se llevaron a cabo sobre la Edwards Air Force Base en el Desierto de Mojave, California.5​


Último vuelo

Sorprendentemente, el último ejemplar en vuelo de toda la línea de P-61 fue un raro F-15A Reporter (RF-61C) (s/n 45-59300), el primer modelo de Reporter de producción en ser construido. El avión fue completado el 15 de mayo de 1946, y sirvió con la USAAF y más tarde con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta el 6 de febrero de 1948, cuando fue reasignado al Ames Aeronautical Laboratory en Moffett Field, California. Allí fue configurado para servir como vehículo de lanzamiento de modelos a escala lanzables de aviones experimentales. Sirvió en esta capacidad hasta 1953, cuando fue reemplazado por un gigantesco túnel de viento usado para las mismas pruebas. En abril de 1955, el F-15 fue declarado como excedente junto con un F-61C (s/n 43-8357) "para repuestos". El F-15 fue vendido, junto con el F-61 en piezas, a Steward-Davis Incorporated de Gardena, California, y se le dio la matrícula civil N5093V. Incapaz de vender el F-61C, Steward-Davis lo desguazó en 1957. Steward-Davis realizó varias modificaciones en el Reporter para hacerlo apto para trabajos de inspección aérea, incluyendo el cambio a una cubierta tomada de un T-33, y las hélices tomadas de un anterior P-61. El avión fue vendido en septiembre de 1956 a la Compañía Mexicana Aerofoto S. A. de México Capital y se le asignó la matrícula mexicana XB-FUJ. En México, el Reporter fue usado para trabajos de inspección aérea, la tarea para la que había sido diseñado originalmente. Fue comprado por Aero Enterprises Inc. de Willets, California, y volvió a los Estados Unidos en enero de 1964 llevando el número de matrícula civil N9768Z. Se retiraron el tanque del fuselaje y los radiadores de los turbocompresores; y el avión fue equipado con un tanque químico de 6.056 l para extinción de incendios. Fue adquirido por Cal-Nat de Fresno, California, a finales de 1964, que lo operó como avión contraincendios los siguientes 3 años y medio. En marzo de 1968, el F-15 fue comprado por TBM, Inc., una compañía de contraincendios aérea localizada en Tulare, California (el nombre de la compañía representaba al TBM Avenger, su primer equipamiento), que realizó modificaciones adicionales en el avión para mejorar sus prestaciones, incluyendo el experimentar con varios tipos de hélices antes de decidirse por hélices Curtiss Electric tipo 34 tomadas de un modelo tardío del Lockheed Constellation.



El 6 de septiembre de 1968, Ralph Ponte, uno de los tres pilotos civiles que poseían certificación para el F-15, estaba realizando una serie de lanzamientos rutinarios de Phos-Chek sobre un violento fuego cerca de Hollister, California. En un esfuerzo por reducir el tiempo de vuelta, Ponte optó por recargar en un pequeño aeródromo más cerca del fuego. La pista era más corta que la de Fresno, y a pesar de que Ponte redujo su carga, el aire caliente del cercano fuego redujo la presión del aire circundante y produjo el sobrepeso del avión. Incluso a plena potencia, el Reporter no había rotado tras pasar la línea de 3.500 pies (1.067 m), y Ponte rápidamente decidió abortar su despegue. Hizo todo lo posible para controlar la veloz nave, pero el Reporter se salió de la pista y atravesó un huerto, antes de golpear un terraplén que arrancó el tren de aterrizaje. El avión luego se deslizó de lado, se hizo pedazos y se incendió. Ponte trepó ileso por la destrozada cubierta, mientras que un TBM Avenger contraincendios lanzó su carga de Phos-Chek sobre los motores del avión, posiblemente salvando la vida de Ponte. El F-15, aunque intacto, fue considerado demasiado dañado para ser reconstruido, y pronto fue desguazado, poniendo fin a la carrera de uno de los más exitosos diseños de Northrop.


Especificaciones (P-61B-20-NO)


Referencia datos: Jane’s Fighting Aircraft of World War II,6​ y Northrop P-61 Black Widow.7​


Características generales

Tripulación: 2-3 (piloto, operador de radar, artillero opcional).
Capacidad: Seis pasajeros.
Longitud: 15,11 m
Envergadura: 20,12 m
Altura: 4,47 m
Superficie alar: 61,53 m²
Peso vacío: 10637 kg
Peso cargado: 13471 kg
Peso máximo al despegue: 16420 kg
Planta motriz: 2× motor radial de 18 cilindros en dos filas refrigerado por aire Pratt & Whitney R-2800-65W Double Wasp.
Potencia: 1680 kW (2250 hp) cada uno.
Hélices: 1× Curtiss Electric de cuatro palas por motor.
Diámetro de la hélice: 3,72 m


Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 708 km/h a 33000 pies
Alcance: 982 km
Alcance en ferry: 3060 km
Techo de vuelo: 10600 m (33100 pies)
Régimen de ascenso: 12,9 m/s (2540 pies/min)
Carga alar: 219 kg/m²
Potencia/peso: 25 W/kg (0,15 hp/lb)
Tiempo a altitud: 12 min a 20000 pies (6100 m) (1667 fpm).

Wikipedia

viernes, 28 de diciembre de 2018

Entrenador primario: Saab 91 Safir


Saab 91 Safir

Wikipedia
Saab 91C de la Fuerza Aérea Sueca

Rol Entrenador
Origen nacional Suecia
Fabricante Saab
Diseñador A J Andersson
Primer vuelo 20 de noviembre de 1945.
Usuario principal de la Fuerza Aérea Sueca
Producido 1946–1966
Numero construido 323




El Saab 91 Safir (sueco: "zafiro") es un avión de un solo motor con tres (91A, B, B-2) o cuatro (91C, D). El Safir fue construido por Saab AB en Linköping, Suecia (203 aviones) y por De Schelde en Dordrecht, Países Bajos (120 aviones).


Diseño y desarrollo

El primer vuelo de Safir el 20 de noviembre de 1945. [1] El Safir totalmente metálico fue diseñado por Anders J. Andersson, quien había trabajado anteriormente para Bücker, donde diseñó el Bücker Bü 181 "Bestmann" de madera. El Safir por lo tanto compartió muchas características conceptuales de su diseño con el Bestmann.



El Saab 91A es impulsado por un motor de cuatro cilindros Havilland Gipsy Major 2c de 125 hp, o un motor de 10 pistones Gipsy Major de 145 hp. El 91B, B-2 y C tienen un motor Lycoming O-435A de seis cilindros con 190 hp. La 91D tiene un motor Lycoming O-360-A1A de cuatro cilindros con 180 hp.



El "Safir" se usó más tarde como plataforma para probar a bajas velocidades el nuevo ala barrida para los aviones de combate Saab 29 y Saab 32.


Saab 91D Safir finlandés

Historia operacional


323 unidades fueron construidas en 5 versiones (A, B, B-2, C y D). El Safir fue utilizado por las fuerzas aéreas suecas, noruegas, finlandesas, austriacas, tunecinas y etíopes como un avión de entrenamiento, y la Agencia de Defensa de Japón utilizó un solo avión como plataforma de prueba STOL.



Los principales usuarios civiles fueron Air France, Lufthansa y el holandés Rijksluchtvaartschool (RLS) en el aeropuerto de Groningen Eelde, cerca de Groningen.



Durante el desarrollo del Saab 29, el prototipo inicial del Saab 91 se modificó con una versión reducida de las alas barridas del Saab 29; este avión fue designado Saab 201 Experimental Aircraft. Este mismo fuselaje se equipó luego con alas diseñadas para el Saab 32 Lansen; esto fue designado Saab 202.



Un solo Saab 91 Safir fue modificado como el Saab X1G para la investigación en Japón.


El avión de entrenamiento Saab Safir 91B acaba de comenzar desde el aeródromo de Hahnweide.

Variantes



  • 91A - Versión de producción original, alimentada por 145 hp (108 kW) del motor Havilland Gipsy Major 10. Tres asientos.
  • 91B - Versión de tres asientos con 190 CV (140 kW) Lycoming O-435.
  • 91B-2 - Variante 91B para Royal Norwegian Air Force con modificaciones menores, principalmente una hélice de velocidad constante.
  • 91C - Versión de cuatro asientos de 91B, con tanques de combustible movidos a las alas y una hélice de velocidad constante.
  • 91D - Versión de cuatro asientos, impulsada por un motor Lycoming O-360 de 180 hp (130 kW) que impulsa una hélice de velocidad constante.

Operadores

Operadores militares


Austria
  • Fuerza aerea austriaca

Etiopía
  • Fuerza Aérea de Etiopía

Finlandia
  • Fuerza aérea finlandesa ex operador
  • Guardia de la frontera finlandesa ex operador

Japón
  • Instituto de Investigación y Desarrollo Técnico

Noruega
  • Real Fuerza Aérea Noruega

Suecia
  • Fuerza Aérea Sueca

Túnez
  • Fuerza Aérea Tunecina

Operadores civiles

  • Australia
  • Francia
    • Aire Francés
  • Alemania
    • Lufthansa
  • Países Bajos
  • Paraguay
    • Aeroclub paraguayo

Especificaciones (91A)

Saab 91B "Safir"

Datos de Safir en el aire [6]


Características generales


Tripulación: 1
Capacidad: 2 pasajeros.
Longitud: 7.80 m (25 pies 7 pulgadas)
Envergadura: 10.60 m (34 pies 9 pulgadas)
Altura: 2.20 m (7 pies 3 pulg.)
Área de ala: 13,6 m² (146 pies cuadrados)
Max. Peso de despegue: 1,000 kg (2,200 lb)
Motor: motor en línea de cuatro cilindros de Havilland Gipsy Major X enfriado por aire, 145 hp (108 kW)


Rendimiento

Velocidad máxima: 264 km / h (143 nudos, 164 mph)
Velocidad de crucero: 235 km / h (127 nudos, 146 mph) (crucero económico)
Velocidad de parada: 85 km / h (46 nudos, 53 mph)
Rango: 942 km (509 nmi, 585 mi)
Techo de servicio: 4,600 m (15,100 ft)
Velocidad de ascenso: 5.3 m / s (1.050 ft / min)