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El futuro de la Fuerza Aérea Argentina

Italia: Cuando sus F-16 ADF alcanzaron los 40 mil horas de vuelo

F-16 italianos llegaron a las 40 mil horas de vuelo

Milavia

A principios de 2010, la flota italiana de aviones F-16 alcanzó las 40.000 horas de vuelo, un hito celebrado con un F-16 especialmente decorado. Durante una ceremonia en la base aérea de Trapani-Birgi, base principal del 37° Stormo, Claudio Toselli documentó el evento con fotografías para un análisis más detallado.

40.000 horas de vuelo

El 14 de enero de 2010, la Fuerza Aérea Italiana conmemoró las 40.000 horas de vuelo de su flota de F-16, marcando este logro con decoraciones especiales en la deriva del F-16 ADF serial MM7253. La celebración incluyó un vuelo en formación de cuatro aeronaves liderado por el Coronel Bruno Strozza, comandante del 37° Stormo, acompañado por otros comandantes de escuadrones con F-16 de diferentes unidades. El Coronel Strozza agradeció al personal técnico, destacando el trabajo de más de 500 ingenieros de Trapani y Cervia, junto con el soporte del fabricante estadounidense bajo el programa "Peace Caesar".

Programa Peace Caesar

En 2001, Italia optó por arrendar F-16 de segunda mano como solución temporal para la defensa aérea, mientras se retiraban los F-104 Starfighter y se esperaba la plena operatividad del Eurofighter Typhoon. Se firmaron contratos para adquirir 34 F-16 de la Guardia Nacional Aérea de Estados Unidos, incluidos 30 F-16A Block 15 ADF y cuatro F-16B. Los aviones fueron actualizados en Utah y preparados para servicio en Italia, incluyendo mejoras estructurales y de motor. Pilotos y técnicos italianos recibieron entrenamiento en Estados Unidos, mientras que las bases de Trapani y Cervia se modernizaban para recibir los aviones.

Servicio en la Fuerza Aérea Italiana

Los primeros F-16 llegaron a Trapani en junio de 2003, donde comenzaron las operaciones del 37° Stormo. Posteriormente, otras unidades como el 23° Gruppo y el 10° Gruppo también realizaron la transición al F-16. Aunque concebido como una solución temporal, el F-16 demostró ser una herramienta crucial para interceptaciones de alerta y protección de eventos importantes como los Juegos Olímpicos de 2006. Sin embargo, hubo incidentes, incluyendo la pérdida de seis aeronaves en accidentes, aunque en todos los casos los pilotos lograron eyectarse con éxito. En 2010, el 37° Stormo continuaba operando los F-16, extendiendo su servicio hasta 2012, facilitando la transición de Italia al Eurofighter Typhoon.

Argentina: Cada piloto de F-16 costará entre 27/52 millones USD en toda su carrera

 

Costos de formar y mantener pilotos de F-16 Fighting Falcon para la Fuerza Aérea Argentina

• ¿Cuánto cuesta crear y mantener calificado a un piloto de F-16?
• ¿Cómo sería el ciclo de vida de un piloto en la Fuerza Aérea Argentina?
• Cifras al 2024 y un análisis económico-financiero al final
  

Por Esteban McLaren para FDRA

Supongamos un futuro piloto argentino, oficial recién graduado. Los aviones disponibles para entrenamiento son los Grob G 120, AT-6 Texan II, EMB 312 Tucano y FMA IA-63 Pampa, luego viene, a partir del año que viene, el F-16 Block 15 MLU ex-Dinamarca. ¿Cuántas horas de vuelo se requiere que cumpla en cada aparato un piloto para llegar a volar en un F-16? Luego, si el piloto llega a calificar para volar F-16, cuantas horas por año debe mantener para seguir calificado en el aparato. Buscamos sumar en una tabla todas las horas realizadas por aparato más las horas por año de volar un F-16 hasta alcanzar el límite de edad permitido para un piloto para poder volar un moderno caza de combate. Para ello vamos a suponer un ciclo de vida del piloto, suponiendo edades razonables del piloto cuando inicia con el Grob G-120 y luego establecer una edad de corte para poder operar el F-16 tal como se emplea bajo los estándares de la OTAN. Un análisis económico-financiero optativo se encuentra al final.

Para determinar cuántas horas de vuelo un piloto argentino, siguiendo los estándares de la OTAN (NATO), necesita completar en cada avión antes de calificar para volar un F-16 Block 15 MLU, así como cuántas horas anuales debe mantener para seguir calificado, es necesario basarnos en el perfil estándar de entrenamiento de pilotos militares en fuerzas aéreas occidentales. A continuación, se desglosan las etapas de formación y la acumulación de horas de vuelo según los tipos de aviones disponibles: Grob G 120, AT-6 Texan II, EMBV 312 Tucano, FMA IA-63 Pampa, y finalmente el F-16 Block 15 MLU.

Etapas de Entrenamiento de Vuelo

1. Grob G 120 (Entrenamiento Primario)
   • Este es el avión de entrenamiento primario básico. Los estándares de la OTAN y los de muchas fuerzas aéreas occidentales requieren que los cadetes completen entre 70 y 100 horas de vuelo en esta etapa antes de avanzar.
2. AT-6 Texan II o EMB 312 Tucano (Entrenamiento Intermedio/Avanzado)
   • Después del entrenamiento primario, los cadetes pasan a un avión de entrenamiento turbohélice como el AT-6 Texan II o el Tucano. Este entrenamiento intermedio/avanzado suele requerir entre 120 y 150 horas de vuelo, dependiendo de la fuerza aérea.
3. FMA IA-63 Pampa (Entrenamiento en Jet)
   • En esta etapa, los cadetes vuelan un jet de entrenamiento avanzado como el IA-63 Pampa para familiarizarse con las características de los aviones a reacción. Normalmente, se requieren entre 150 y 200 horas de vuelo en este avión antes de pasar a un caza supersónico.
4. F-16 Block 15 MLU (Conversión Operacional)
   • Tras completar el entrenamiento en jet, el piloto entra en un curso de Conversión Operacional para volar el F-16. Este curso incluye tanto simulación como horas reales de vuelo. Por lo general, se requiere un mínimo de 200 horas de vuelo en el F-16 para obtener la calificación completa.

Horas de Vuelo para Mantener la Calificación en el F-16

Una vez calificado en el F-16, para mantener la calificación como piloto operativo, los estándares de la OTAN requieren que el piloto mantenga entre 120 y 180 horas de vuelo anuales en un avión de combate moderno como el F-16.

 

Edades y Progresión

Asumimos que el piloto comienza su entrenamiento alrededor de los 21 años (tras haber completado la formación académica en la Escuela de Aviación Militar - EAM) y que la edad de retiro de un piloto de caza en un moderno avión de combate se sitúa alrededor de los 45 años, siguiendo los estándares de las fuerzas aéreas occidentales.

A continuación, se presenta una tabla que resume las horas de vuelo por cada etapa de entrenamiento y las horas necesarias para mantener la calificación en el F-16 hasta la edad de retiro:

Tabla Resumen de Horas de Vuelo

Etapa	Avión	Horas Requeridas	Edad Aproximada
Entrenamiento Primario	Grob G 120	80	21 años
Entrenamiento Intermedio	AT-6 Texan II / Tucano	140	22 años
Entrenamiento en Jet	FMA IA-63 Pampa	180	23 años
Conversión Operacional	F-16 Block 15 MLU	200	24 años
Horas Totales Entrenamiento	600
Horas de Vuelo Anuales	F-16 Block 15 MLU	150 (promedio anual)	25-45 años
Horas Anuales por 21 años (de los 24 a los 45 años)	3,150

Total de Horas de Vuelo

Concepto	Horas Totales
Horas totales de entrenamiento (hasta F-16)	600
Horas de vuelo anuales en F-16 (21 años)	3,150
Total de horas de vuelo	3,750

Un piloto argentino, siguiendo los estándares de la OTAN, necesitaría acumular aproximadamente 600 horas de vuelo en entrenamiento básico, intermedio y avanzado antes de calificar para volar un F-16. Una vez calificado, deberá mantener alrededor de 150 horas anuales de vuelo en el F-16. A lo largo de una carrera de 21 años (desde los 24 hasta los 45 años), el piloto habrá acumulado aproximadamente 3,750 horas de vuelo.

Cálculo de costos

Para calcular el costo total de entrenar a un piloto argentino y mantener su calificación en el F-16 Block 15 MLU, vamos a utilizar estimaciones razonables del costo por hora de vuelo para cada avión en la flota de entrenamiento y operación mencionada: Grob G 120, AT-6 Texan II, EMBV 312 Tucano, FMA IA-63 Pampa, y el F-16 Block 15 MLU. Luego, sumaremos todos los costos para tener un estimado total del costo de entrenar y operar a un piloto en su vida útil como piloto de combate en Argentina.

 

Estimaciones de costo por hora de vuelo

1. Grob G 120: Fuentes globales estiman alrededor de $500 USD por hora de vuelo.
2. AT-6 Texan II o EMBV 312 Tucano: El costo estimado por hora de vuelo para el AT-6 es de alrededor de $1,000 USD, y el EMBV 312 Tucano se ubica en una categoría similar.
3. FMA IA-63 Pampa: Siendo un entrenador a reacción, sus costos operativos son más altos, estimados en alrededor de $2,000 USD por hora según datos disponibles de jets comparables.
4. F-16 Block 15 MLU: De acuerdo con varias fuentes, el costo por hora de vuelo del F-16 varía entre $8,000 y $22,470 USD, dependiendo de factores como mantenimiento y condiciones operativas (Executive Flyers)​(Wikipedia).

Estas cifras son aproximadas y pueden variar dependiendo del país, la estructura de costos, mantenimiento, combustible y otros factores. Sin embargo, son cifras razonables basadas en el costo de operación de aviones similares en fuerzas aéreas occidentales.

 

Con base en la información actualizada, incluiremos dos estimaciones del costo de volar el F-16 Block 15 MLU: una basada en un límite inferior de $8,000 por hora de vuelo y otra basada en un límite superior de $22,470 por hora de vuelo. A continuación se muestra la tabla revisada y el desglose de costos.

 

Tabla actualizada: Horas de vuelo y costos por aeronave (F-16 Block 15)

Etapa	Avión	Horas Requeridas	Costo por Hora (USD)	Costo Total (USD)	Edad Aproximada
Entrenamiento Primario	Grob G 120	80	500	40,000	21 años
Entrenamiento Intermedio	AT-6 Texan II / Tucano	140	1,000	140,000	22 años
Entrenamiento en Jet	FMA IA-63 Pampa	180	2,000	360,000	23 años
Conversión Operacional	F-16 Block 15 MLU	200	8,000	1,600,000	24 años
Horas Totales Entrenamiento	600			2,140,000
Horas de Vuelo Anuales (baja estimación)	F-16 Block 15 MLU	150 (anual)	8,000	1,200,000 (anual)	25-45 años
Horas Totales por 21 años (baja estimación)	3,150	8,000	25,200,000
Costo Total con estimación baja				$27,340,000 USD

Estimación Alta: F-16 a $22,470 por hora (F-16C)

Etapa	Avión	Horas Requeridas	Costo por Hora (USD)	Costo Total (USD)	Edad Aproximada
Entrenamiento Primario	Grob G 120	80	500	40,000	21 años
Entrenamiento Intermedio	AT-6 Texan II / Tucano	140	1,000	140,000	22 años
Entrenamiento en Jet	FMA IA-63 Pampa	180	2,000	360,000	23 años
Conversión Operacional	F-16 Block 15 MLU	200	22,470	4,494,000	24 años
Horas Totales Entrenamiento	600			5,034,000
Horas de Vuelo Anuales (alta estimación)	F-16 Block 15 MLU	150 (anual)	22,470	3,370,500 (anual)	25-45 años
Horas Totales por 21 años (alta estimación)	3,150	22,470	47,327,500
Costo Total con estimación alta				$52,361,500 USD

Cálculo del Costo Total

1. Costo total de entrenamiento (600 horas):

   • Baja estimación: $2,140,000 USD
   • Alta estimación: $5,034,000 USD

2. Costo total de operación en el F-16 (21 años):

   • Baja estimación: $25,200,000 USD
   • Alta estimación: $47,327,500 USD

Resumen de Costos

Estimación	Costo Total (USD)
Estimación baja	$27,340,000 USD
Estimación alta	$52,361,500 USD

Conclusión

El costo total de entrenar y mantener a un piloto argentino calificado para volar un F-16 Block 15 MLU oscila entre $27,340,000 USD y $52,361,500 USD a lo largo de su carrera, dependiendo del costo por hora de vuelo en el F-16.

Ucrania: Nuevo as de F-16 derriba 6 misiles de crucero con AAM y cañones

Exclusivo: Un piloto ucraniano de un avión de combate F-16 establece un récord histórico al destruir seis misiles en una sola misión.

Defense News Aerospace ||

Según un informe publicado el 7 de enero de 2025 por el Comando de la Fuerza Aérea de las Fuerzas Armadas de Ucrania, un piloto ucraniano que volaba un F-16 Fighting Falcon logró una hazaña notable al destruir seis misiles de crucero enemigos en una sola misión de combate. Este logro histórico se produjo durante un ataque masivo con misiles y drones en diciembre de 2024, lo que marca un hito en la capacidad del F-16 para atacar y eliminar amenazas de misiles de alta velocidad.



Un piloto ucraniano frente a un F-16 Fighting Falcon donado por los aliados internacionales de Ucrania. (Fuente de la imagen: Red Social)

El piloto ucraniano interceptó y destruyó con éxito cuatro misiles de crucero utilizando los misiles aire-aire (AAM) del F-16 y luego procedió a eliminar dos misiles más utilizando el cañón M61 Vulcan. Los sistemas de radar del F-16, incluido el radar AN/APG-68, resultaron cruciales para rastrear los objetivos de misiles en rápido movimiento, incluso aquellos equipados con contramedidas electrónicas (REB). Esto hizo que la misión no solo fuera históricamente significativa, sino también un testimonio de la alta habilidad del piloto ucraniano y la naturaleza versátil del F-16 como plataforma de defensa contra misiles.

Si bien el éxito del piloto ucraniano del F-16 no tiene precedentes, otros pilotos del F-16 también participaron en misiones de interceptación de misiles en escenarios de combate anteriores, lo que ofrece una valiosa perspectiva sobre la capacidad de la aeronave para neutralizar amenazas aéreas. Durante la Operación Tormenta del Desierto en 1991, los F-16 se utilizaron para interceptar y destruir misiles Scud iraquíes, aunque su éxito en la destrucción directa de estos misiles fue limitado. Los F-16 se encargaron principalmente de atacar lanzamisiles y sistemas de defensa aérea, pero también trabajaron en conjunto con los sistemas de defensa antimisiles Patriot para contrarrestar las amenazas de misiles balísticos. Los misiles AIM-7 Sparrow y los sistemas de radar del F-16 permitieron algunas capacidades de interceptación contra los misiles Scud de bajo vuelo. Esta misión puso de relieve la adaptabilidad del F-16 en operaciones de defensa antimisiles, incluso en escenarios de alto riesgo.

De manera similar, durante la Operación Fuerza Aliada en 1999, los F-16 fueron parte integral de la estrategia más amplia de defensa antimisiles de la OTAN, que implicaba apuntar y neutralizar los lanzamisiles y los sitios de defensa aérea serbios. Si bien el F-16 no participó directamente en la interceptación de misiles entrantes, proporcionó ataques ofensivos esenciales contra los sitios de lanzamiento de misiles que representaban amenazas significativas para los aviones de la OTAN. Los pilotos del F-16 contribuyeron a la superioridad aérea eliminando sistemas de misiles y apoyando los esfuerzos generales de defensa antimisiles.

La Fuerza Aérea Israelí (IAF) tiene una amplia experiencia en operaciones de defensa antimisiles, incluido el uso del F-16 para enfrentar amenazas de misiles aéreos. Durante la Segunda Guerra del Líbano en 2006, los F-16 israelíes participaron en la lucha contra los cohetes Katyusha y otros misiles de corto alcance disparados por Hezbollah. Aunque el F-16 no interceptó directamente estos cohetes con su cañón o misiles aire-aire, desempeñó un papel fundamental en la eliminación de los sitios de lanzamiento de misiles y en la vigilancia, lo que permitió que otros sistemas de defensa como el Iron Dome neutralizaran las amenazas. Los ataques de precisión y el apoyo aéreo cercano del F-16 demostraron ser vitales para controlar el espacio aéreo y eliminar los puntos de lanzamiento de misiles.

En Turquía, durante la Guerra Civil Siria, los F-16 de Turquía se utilizaron activamente para contrarrestar las amenazas de misiles balísticos procedentes de Siria. Mientras que los sistemas de misiles Patriot servían como principal defensa antimisiles, los F-16 se encargaban de la vigilancia y los ataques ofensivos contra lanzamisiles y sistemas de misiles terrestres. Estas misiones demostraron aún más la versatilidad del F-16 para hacer frente a las amenazas de misiles, trabajando a menudo en conjunción con otros sistemas de defensa aérea para proporcionar una protección integral.

El cañón M61 Vulcan montado en el F-16 es un cañón rotatorio de 6 cañones de 20 mm capaz de disparar a 6.000 proyectiles por minuto. Si bien se utiliza habitualmente en combates aéreos a corta distancia y contra objetivos aéreos como aeronaves enemigas y vehículos aéreos no tripulados (UAV), su aplicación contra misiles es extremadamente rara y muy desafiante. La alta cadencia de fuego del cañón y su efectividad a corta distancia lo convierten en una herramienta difícil de usar contra misiles de rápido movimiento, que a menudo requieren un seguimiento y un ataque precisos a distancias muy cortas, generalmente por debajo de los 500 metros.

En el caso de la misión del piloto ucraniano, el M61 Vulcan se utilizó contra dos misiles de crucero entrantes, lo que requirió que el piloto acortara la distancia y atacara el objetivo con gran precisión. Si bien el método principal de interceptación de misiles en el F-16 es a través de misiles aire-aire (AAM) como el AIM-120 AMRAAM, el cañón resultó útil en situaciones donde era necesario un enfrentamiento a corta distancia, especialmente en escenarios donde los misiles del avión tenían ya se había agotado o la amenaza estaba en las etapas finales de aproximación.

El logro histórico del piloto ucraniano del F-16 al destruir seis misiles en una misión es un momento significativo en la evolución de la defensa antimisiles con el uso de los F-16. Los sistemas de radar, los misiles aire-aire y el cañón M61 Vulcan del avión permiten una gama de opciones de interceptación contra amenazas aéreas de alta velocidad, desde misiles de crucero hasta proyectiles balísticos. Las experiencias de otros pilotos del F-16 en situaciones de combate anteriores, incluidos los EE. UU., Israel y Turquía, resaltan aún más la versatilidad del caza en funciones de defensa antimisiles, ya sea destruyendo misiles indirectamente o apoyando estrategias de defensa aérea más amplias.
Ezoic

El éxito del piloto ucraniano del F-16 subraya las crecientes capacidades del F-16 Fighting Falcon en la guerra moderna, particularmente en conflictos de alta intensidad donde las amenazas de misiles son cada vez más sofisticadas. Con entrenamiento continuo, actualizaciones tecnológicas y experiencia en combate, el F-16 está demostrando ser un arma formidable en la lucha global contra la proliferación de misiles y las amenazas aéreas.

Combate BVR: Guerra aérea en Yugoslavia e Irak

Operación Allied Force

Sistemas de Armas


Durante la operación Allied Force en 1999, se produjeron varios combates aéreos con varias oportunidades de disparo de misiles contra los cazas serbios. Fueron varias oportunidades para que los misiles de largo alcance mostraran que vinieron para quedarse. Esta vez la estrella fue el AIM-120 AMRAAM. Gracias al tamaño del AMRAAM, cazas menores como el F-16 también podían disparar misiles a larga distancia.

El primer vuelo operativo de la AIM-120 fue al final de la guerra del Golfo en 1991 sólo haciéndose realmente operativo a finales de este año, abriendo el camino para desarrollar nuevas tácticas. El AMRAAM necesita apoyo hasta adquirir el objetivo, y luego la aeronave lanzadora puede salir del área. El misil reporta su posición por el datalink, mostrando datos en la cabina, con el piloto sabiendo dónde está el misil relativo al blanco. El AMRAAM necesita un buen radar para apoyarlo y no sería posible en 1991 en el Golfo y sólo después con el APG-70.



El EID (Identificación mejorada) ha sido la clave para el éxito en los compromisos. Los AWACS no tuvieron un buen desempeño en Kosovo así como sus operadores, disminuyendo la confianza de los pilotos. Los pilotos reclamaron que los controladores aéreos estaban mal preparados para la matriz de identificación.

Un detalle importante a ser considerado en este conflicto es que los cazas serbios estaban sin condiciones de operar debido al embargo que inició en 1991 tras el inicio de la guerra civil. En 1999, los serbios tenían 10 cazas Mi-29A / B y 30 MiG-21Bis / BisK en cuatro escuadrones. Los MiG-21 se dejaron en la reserva para responder a una posible invasión por tierra de la OTAN.

Sólo el 127° Escuadrón de Caza (127. Lovacka Avijacijska Eskadrila o 127. LAE), también conocida como "Vitezovi", o Caballeros, entró en acción. El escuadrón estaba formado por pilotos experimentados y la mayoría eran oficiales superiores (la mayoría con rango de Mayor), pero volaban apenas 20 horas al año. El 127. LAE usaba el MiG-29B que era una versión empeorada de exportación del Modelo 9.12B. Estaban basados ​​en Batajnica y dispersos alrededor de la base. Los ataques de la OTAN fueron anunciados por teléfonos móviles por espías cerca de las bases de la OTAN.

La táctica usada por los serbios era tratar de atacar las formaciones aliadas a baja altitud sin usar el propio radar y acompañando al blanco por el controlador en tierra. Los cazas subían casi verticalmente contra los cazas de la OTAN. Los MiG-29 volaban la media altitud (3 mil metros). Los nueve cazas en condiciones de vuelo realizaron 11 misiones durante el conflicto.

Como siempre, las mayores amenazas eran las defensas integradas (IADS) yugoslavas colocadas en capas, muchas en las montañas, y difíciles de atacar. Las defensas aéreas yugoslavas consiguieron dos victorias en el conflicto, incluyendo un F-117, y varias aeronaves dañadas. También utilizaron tácticas para conseguir sobrevivir a las aeronaves de supresión de defensas aliadas.

Los yugoslavos usaban la doctrina soviética, pero se prepararon contra una fuerza superior como la OTAN y aprovecharon la experiencia iraquí para aprender nuevas tácticas. Los misiles SA-6 eran muy móviles y no se quedaban en el mismo lugar mucho tiempo. Usaban mucho engaño y sólo atacaban con mucha ventaja.

El 24 de marzo de 1999 se produjeron varios combates aéreos. Un F-15C del 493rd FS / 48th, pilotado por el TC Cesar "Rico" Rodríguez, disparó un AIM-120C contra un MiG-29 pilotado por el Mayor Ilijo Arizanov. Rodrigues ya tenía dos victorias en la Guerra del Golfo.


TC Cesar "Rico" Rodríguez (derecha) y su tripulación

El Mayor Ilijo Arizanov despegó a las 20 horas. Arizanov no tenía la radio ni el RWR funcionando. No se pudo contactar con el controlador en tierra. Detectó blancos con su radar y mientras preparaba para lanzar un AA-10 cuando fue alcanzado. Sólo no sabía que era una escuadra de F-117 justo delante. Perdió el control y se expulsó a las 20: 20h. El piloto relata haber disparado contra uno de los blancos y mientras manoseaba para reubicar fue alcanzado. El F-15 se quedó dentro del alcance de los misiles AA-10 por varios minutos.

Rodríguez hacía OCA (Ofensive Counter Air), sobre la ciudad de Pristina, escoltando un paquete de ataque que atacaba el aeropuerto de Montenegro y los radares de alerta temprana para abrir un corredor seguro. Rodrigues era el número tres de una escuadrilla de cuatro F-15 que abrirían el ataque que incluía aeronaves B-2 Spirit, volando 70-90km al frente del paquete.

La escuadrilla pronto detectó un blanco que aterrizó rápido y la base fue atacada mientras aterrizaba y pudo haber sido golpeada. Más adelante estaban a la izquierda de la formación, yendo al norte, cuando detectaron blancos yendo al norte a baja altitud por 15 millas. El objetivo después se volvió hacia el sur y subió un poco. Fue detectado a 2 mil metros de altura, dirección 40 grados y 100km al frente de Rodrigues. Dos minutos después hizo una maniobra a 300 grados y perdieron el seguimiento con el radar. Rodrigues pronto recuperó e hizo NCTR para identificar el blanco.

Cuando el contacto estaba a 55 km Rodríguez aljó los tanques externos, subió a 11 mil metros y aceleró la Mach 1.4. Disparó un AIM-120 que pronto se volvió haciendo "lead pursuit". Rodrigues hizo una maniobra F-Ppole hacia el sur para evitar el cinturón de misiles SAM de Kosovo y continuó acompañando el misil. Cuando el misil estaba a 15-16 millas del blanco, Rodríguez apuntó al F-15 al objetivo para evaluar la situación del misil, hasta que el cronometro cero. Cuando se ziró se produjo una explosión fenomenal con el blanco debiendo estar lleno de combustible. La nieve de las montañas reflejó la explosión y todos en el paquete vieron la explosión. Lo que no se sabía en la época era que había dos B-2 justo encima del área del combate y bien en el alcance de los MiG-29.

El mismo día, un F-16AM holandés (J-063) de una escuadrilla de cuatro en una patrulla sobre Belgrado, disparó un AIM-120B contra el MiG-29 del Mayor Dragan Ilic. El Mayor Dragan despegó a las 20: 12h de Batajanica junto a Arizanov y fue dirigido a interceptar un misil de crucero. El radar no funcionaba. Mientras se dirigía a otros objetivos, tuvo una alerta en el RWR y luego fue alcanzado. El misil fue disparado a una distancia de 18 km y el MiG-29 se estaba distanciando y subiendo. Su objetivo estaba a 4.100-4.500m de altura cuando fue alcanzado en la parte trasera. No perdió control ni potencia del motor, pero el canopi fue alcanzado y parecía que iba a romperse. Se posó a las 20:42 después de volar lentamente a baja altitud. Hay dudas si el daño fue de las defensas aéreas serbias. El F-16AM fue vectorado por un E-3D de la RAF. El combate fue frente a frente inicialmente y fuera del alcance visual después.

El F-15 del 493rd FS / 48th FW F-15C, pilotado por el cap. Mike "Dozer" Shower, disparó al menos tres AIM-120C contra el MiG-29 del Major Nebojsa Nikolic que fue derribado (ver video debajo). El último misil fue en el alcance visual. Shower estaba escoltando una escuadra de F-117A



El Mayor Nebojsa Nikolic despegó de Batajnica a las 20:37 para interceptar la formación de Shower. Volaba hacia el norte con el radar y sistemas de guiado de misiles SN-29 inoperables. El RWR funcionaba pero un misil explotó cerca sin previo aviso. Un segundo pasó más cerca, disparado con los F-117 justo delante, y el piloto del Mig inició maniobras evasivas. Un tercer AMRAAM lo golpeó y llenó las 20:47. La victoria después fue confirmada como del TC Cezar "Rico" Rodríguez que derribó otro Mig en la misma salida (ver arriba). El principal Nikolic cita haber disparado un AA-8 pero la información no fue confirmada.

Un F-16A / MLU holandés del 322o Escuadrón, disparó un AIM-120B contra el MiG-29 (18106) del Mayor Predrag Milutinovic. El Mayor Predrag Milutinovic despegó a las 20:45 hacia el sur contra un segundo paquete de ataque aliado. El radar no funcionaba pero el RWR sí y luego dio aviso. Yo conseguí romper el contacto con maniobras evasivas y continuó hacia el sur. En Sjenica recibió una segunda alerta del RWR que duró 10 segundos. Sin radar él resolvió volver. En Nis tuvo la tercera alerta del RWR de un radar en tierra. El misil lo alcanzó 10 segundos después y expulsó a las 21: 12h.

El mismo día, el Mayor Ljubisa Kulacin despegó a las 20:40. Al dejar la pista un misil alcanzó un hangar cercano. Kulacin volaba hacia el norte. El radar y los sistemas de armas no funcionaban pero el RWR alertó de un ataque. Realizó maniobras evasivas y rompió el contacto. Se quedó 20 minutos tratando de conectar los sistemas. Tuvo que aterrizarse en Belgrano pues Batajnica estaba bajo ataque y conseguí evadir un misil antes de aterrizar (probablemente un AIM-7).

El 26 de marzo, el Mayor Peric y el Capitán de primera clase Zoran Radosavljevic despegaron a las 17h hacia el norte contra un blanco a 16 mil metros de altura. Los dos MiG volaban muy bajo. El radar del Mayor Peric falló al ser vectorado para un nuevo objetivo, probablemente un Mirage IVP francés.

Los dos cazas subieron ya 7 mil metros el Capitán Radosavljevic recibió una alerta en el RWR. Percibieron cuatro rastros de misiles en su dirección e iniciaron maniobras evasivas. El mayor Peric escapó de un AIM-120C disparado por el F-15C del teniente "Boomer" McMurrey 493rd FS / 48th FW, pero fue alcanzado por un segundo misil disparado por el F-15C del Capitán Jeff "Claw" Hwang y logró expulsar.

Otro AIM-120C disparado por el Capitán Hawang alcanzó la aeronave del capitán Radosavljevic que fue muerto. Los dos MiGs despegaron para interceptar una fuerza superior y luego quedaron con informaciones limitadas del cuadro táctico cuando su controlador en tierra fue atacado. Las fuerzas de la OTAN estaban acompañando a los MiGs a partir de los E-3 AWACS y sabían todo el tiempo donde estaban.


La guerra de Kosovo vio el AMRAAM dominar la arena de combate aéreo. Los F-15E armados con el AIM-120 podían revertir al modo aire-aire y proteger los paquetes. Eran los únicos en el lugar todo el tiempo y fue la primera vez que usaron gafas de visión nocturna en combate. El objetivo de la OTAN en este conflicto era dejar el ejército yugoslavo fuera de Kosovo. Después atacaron al Ejército fuera de Kosovo para evitar refuerzos.


El 28 de febrero de 1994, un par de F-16C del 86o FS / 526 FW con código Bhasher 51 (Capt. Robert G. Wright) y Bhasher 52 (Capt. Scott O'Grady que fue derribado unos días después por uno (S): Soko J-21 Jastreb (el Galeb), volando cerca de Mostar en Bosnia, que no respondieron a la zona de exclusión en Bosnia, cuando fueron llamados por el E-3 para interceptar seis cazas Soko J-21 Jastreb (el Galeb) los llamados para dejar la zona de exclusión y la seguridad atacando blancos en la ciudad de Bugojno.


El Bhasher 51 disparó un AIM-120A derribando un J-21 y se disparó de los AIM-9M en un intervalo de unos 30 segundos derribando otros de los J-21. El Basher 52 de apoyo a atacar cuando el líder se sienta sin combustible y enganchó otro Jastreb y disparó un AIM-9M que se equivocó al blanco y que abandonó la persecución por falta de combustible.

Un segundo elemento de F-16C, Knight 25 y 26, vec vectoriales contra los otros J-21 en fuga derribando otro con el AIM-9M. Uno de los J-21 que logró huir cayó por falta de combustible. No se sabe si fue alcanzado por un misil que dañó el sistema de combustible. Fueron las primeras victorias aire-aire de la OTAN.

Las estadísticas del AMRAAM en Kosovo:

• Misiles disparados:> 11
• Victorias: 5-6
• Perdidos: 5-6
• Dañados: 1
• Probables: 0-1

El Pk (ratio de destrucción) fue del 45-55%. La tasa de acierto, que es diferente de Pk, fue de 55-63%. Los datos están separados del total debido a las condiciones específicas del enemigo. A pesar de estar bien entrenados, los serbios pilotaban aeronaves sin condiciones de combatir y contra un enemigo mucho más capaz y constante en inferioridad numérica.

La estadística general del AMRAAM en todos los combates de la década de 1990 fue:

• Disparados: 21-24
• Victorias: 9-12
• Dañados: 1
• Probables: 1

El Pk fue del 40-60% en total por un fratricidio. Los datos pueden variar mucho de las fuentes. Una fuente cita 37 misiles disparados. La mayoría fue fuera de la NEZ y contra blancos a gran distancia.

Los estadounidenses usaban tácticas de poner al enemigo inmediatamente a la defensiva e intentaban alcanzar con un segundo el hasta un tercer disparo al hacer que el enemigo gastara energía y perder la conciencia de la situación con los primeros misiles. El enemigo caída sin posibilidad de quedarse en la ofensiva. El evade lo muere. Los estadounidenses tienen la opción de disparar muchos misiles, rápidamente, e incluso contra blancos múltiples.

Operación Iraq Freedom

Durante la Invasión de Irak en 2003 la flota de cazas F-15C desplazadas a la región fue mucho menor que en 1991. Fueron desplazados 18 aeronaves del Escuadrón de Caza 492, 13 Escuadrón de Caza 58 de Eglin, cinco del Escuadrón de Caza 67 y , otros del Escuadrón de Caza 71 y 94 de Langley. Los pilotos del Escuadrón de Caza 58 volaron 2.048 horas y los del Escuadrón de Caza 67 realizaron 700 salidas en 4 mil horas.

La superioridad aérea fue total sin ninguna característica iraquí. Parecía predecible pues los pilotos de F-16 en el sistema no hay aire aire antes de la cuenta y realmente no fue necesario. La lluvia aire-aire fue tan baja que al final los F / A-18 sólo volaban un Sidewinder.

Los F-15E también apoyaban las misiones de defensa aérea. Un cuarto de la fuerza de F-15E de misiones de aire acondicionado. El espacio aéreo iraquí cuenta con cinco estaciones de patrulla de combate aéreo. Un F-15E fue atacado por 40 SAM la primera noche. Sin embargo, la defensa aérea y escolta de los cazas iraquíes, la escolta de los Estados Unidos y la F-15E de la USAF y F / A-18 australianos. Al final de las misiones todavía atacaban algunos blancos mostrando la capacidad "dual role".

De los días antes de la invasión de los Hornets equipados con Sparrow, AMRAAM y Sidewinder volaron patrullas de combate aéreo DCA cerca de al Taqqadum, 70 kilómetros al oeste de Bagdad. Era la base más probable para defender la super-MEZ de Bagdad y atacar aviones durante la invasión. El objetivo era intentar atar a la fuerza aérea iraquí volando sobre la base, pero no despegar para enfrentarse a los estadounidenses. La cola duró 8 horas con los F / A-18 y de los F-14 cubriendo cada "vul window" de 4 horas de cada portaaviones operando en el norte del Mediterráneo.

Quinta Generación

En la era del cañón la tecnología llevaba a mejoras progresivas en las armas y aeronaves. Con el surgimiento del misil fue previsto acabar con este paradigma. La práctica pronto mostró ser muy diferente y el desarrollo tecnológico continuó llevando a mejores aeronaves, sensores y tácticas para acompañar la evolución de los misiles.

Los misiles de corto alcance tomaron el lugar del cañón como arma primaria y ahora está siendo superado por la capacidad de los misiles BVR con la maduración de la tecnología. Los misiles aire-aire de corto alcance de Tercera Generación eran buenos, pero podían ser vencidos con maniobras agresivas o flares. Los cazas también necesitaban una buena capacidad de maniobras para tomar posición y disparar. Los misiles de Cuarta Generación cambiaron este paradigma con el uso de miras montadas en el casco, una zona sin escapatoria mucho mayor, llegando a tener capacidad semi-BVR, y son muy difíciles de involucrar con flares.

Los misiles BVR ahora tienen un alcance mucho mayor y son difíciles de involucrar con interferencia electrónica y maniobras evasivas. Los motores ramjet permiten aumentar el alcance en más 2-3 veces. En el futuro, nuevos sensores híbridos, pasivos y activos, harán que los misiles BVR sean aún más difíciles de sufrir interferencias. La alta velocidad, motor sin humo, baja firma y sensor pasivo muestra que la tecnología de los misiles BVR está realmente madura.

Otro avance que está cambiando el combate BVR fue la entrada en servicio del F-22 Raptor con su capacidad furtiva y supercruz. También tiene capacidad de supermanobrabilidad con vectorización de empuje para el caso de entrar en combate aproximado.

La tecnología furtiva ha cambiado el ambiente táctico. El F-22A puede ver sin ser visto, explorando el axioma de Richtoven de acercarse a la víctima sin ser detectado y disparar por detrás sin que el enemigo tome conocimiento. Las tácticas de disparar y huir (hit an run) en emboscadas pasaron a ser fáciles de ejecutar y la gran velocidad permite evitar el combate aproximado de 5 millas donde pierde la ventaja siendo detectado hasta visualmente. En misiones de exploración de caza puede emboscar las patrullas aéreas enemigas y sus aeronaves AWACS. Si usted necesita hacer la identificación visual todavía puede acercarse detrás sin ser detectado. La furtividad también ayuda a actuar en el territorio enemigo bajo amenaza de misiles SAM y no sólo de cazas.

El F-22A nunca fue usado en combate, pero las pruebas del prototipo YF-22 contra un F-15 pilotado por veterano ya mostró la superioridad clara del F-22. Los datos de estas simulaciones no están disponibles.

La evaluación operativa (OPEVAL) del F-22A Raptor se inició en abril de 2004. El requerimiento era ser dos veces más efectivo que F-15C Eagle. El F-22A Raptor fue probado en cinco escenarios con variaciones en cada uno:

• Primero: compromiso uno contra uno contra el F-16.
• Segundo: dos F-22A deberían destruir un E-3 Sentry defendido por cuatro F-15 o F-16.
• Tercero: dos F-22A tienen que escoltar un B-2 contra cuatro F-15 o F-16.
• Cuatro: cuatro F-22A defendiendo un E-3 siendo atacado por ocho F-15 o F-16.
• Quinto: cuatro F-22A escoltando cuatro F-117 contra ocho F-15 o F-16.

Los escenarios fueron probados varias veces y podría haber apoyo o no de EA-6B y amenaza de misiles SAM. El F-22A prevaleció en todos los compromisos contra un número superior de adversarios.

El F-22A volaba contra un número superior de cazas F-15 y F-16. Superó a los enemigos consistentemente, detectando y disparando sin ser visto, y volaba más veces en un día. A veces volaba con inferioridad de 8 x1. Contra 2x1 la victoria está garantizada. Generalmente cuatro F-16 pueden vencer a seis enemigos mientras que el F-22A disminuyó la relación para dos contra seis.

En un escenario eran cinco F-15 contra un Raptor. La batalla duró tres minutos con todos los F-15 siendo derribados y ningún F-15 vio al Raptor. En una misión de dos F-22A contra seis F-16 los adversarios fueron derribados en 3,5 minutos.

En total se volaron 188 salidas con seis F-22A durante la evaluación. Eran generalmente cuatro aviones y uno más de reserva en cada misión. Se probaron la confiabilidad, razón de salidas, disponibilidad y armamento necesario para derribar a los enemigos. Los resultados se utilizaron para simular el rendimiento de un escuadrón de F-22A y luego comparar con los requerimientos. El F-22A no ha sido probado contra blancos en tierra.

Lockheed calcula que una combinación de F-22A y F-35 es cinco veces más efectiva que los cazas de la generación anterior en la mayoría de los escenarios y puede destruir el mismo número de blancos con un 50 a 70% menos de aeronaves. La superioridad aérea puede ser garantizada más rápida con la destrucción de blancos más rápidamente. Una guerra más larga significa mucho menos pérdidas. En 2009 las nuevas versiones del F-22A deben ser cuatro veces mejor que los cazas legados.

La USAF tiene un promedio de 1,25 pilotos por aeronave de caza y el F-22A debe tener 2,5 pilotos por aeronaves por poder volar más (mayor disponibilidad). Así los 381 Raptor planeados podrán sustituir 880 aeronaves del tipo F-15, F-16 y F-117.

Después de entrar en operación el 15 de diciembre de 2005 se realizaron dos operaciones tipo Global Strike Missions. Ocho pilotos conquistaron 33 victorias sin pérdidas. En el caso de los F-117 y B-2, seguidos después por los B-52, F-16 y F-15E con las defensas destruidas. Cazas Su-27 y Su-30 eran simulado por cazas F-15.

En los entrenamientos del F-22A se incluyen amenazas con baterías de misiles SA-10 y SA-12 simulados que son atacados con bombas JDAM. El F-22A entrena contra cazas F-15, F-16, F / A-18 y F-22. El F-22 simula el Flanker con el datalink informando la posición para otro F-22 para aumentar el RCS. Una broma en la USAF es que los F-22 están teniendo dificultades para conseguir adversarios en los ejercicios porque nadie quiere ser derribado.

El F-22 mostró ser superior también en otro tipo de entrenamiento. Mientras un piloto de F-15 gasta cerca de 1.000 horas de vuelo para aprender a usar la aeronave tácticamente, un piloto de F-22 necesita sólo 100h para tener la misma capacidad gracias a las nuevas interfaces, no necesitando compilar los datos de los sensores.

En otra prueba, el F-22A enfrentó tres F-16C equipados con el JHMCS y AIM-9X aún vio el F-22 derribando dos F-16 y disparó simultáneamente contra el tercero con un kill mutuo. En el BVR, las primeras pruebas contra cuatro F-16 contra un F-22 todos los enemigos fueron derribados. Días después fueron cinco F-15C contra un F-22 y todos fueron derribados sin ver el F-22 que siempre mantuvo distancia.

La capacidad operativa del F-22A fue probada de forma real por primera vez en la operación "Northen Eagle" en Alaska en 2006 durante dos semanas de acoplamientos aire-aire. Los F-22A actuaron junto con el F-15 y F-16 contra una fuerza enemiga formada por cazas F-15, F-16 y F / A-18. Más de 40 cazas volaban al aire al mismo tiempo, junto con aeronaves de apoyo como el E-2, E-3, RC-135 y EA-6B.

El equipo azul logró 241 victorias contra dos del equipo "rojo" y las dos pérdidas fueron de F-15C y no de F-22. En la Red Flag sería muy buena suerte perder menos del 10% de sus fuerzas.

La fuerza "roja" podía regenerar y volver a luchar después de ser derribados, pero las fuerzas "azules" no. En un solo compromiso los "azules" consiguieron 83 victorias sin pérdidas. La fuerza enemiga generó o regeneró 103 aeronaves en combate. El F-22 conseguí 144 kill sin pérdidas incluyendo tres en el alcance visual usando dos AIM-9M y una con el cañón pero los enemigos tampoco sabía que estaban siendo atacados. Un piloto consiguió nueve victorias en una misión con seis AMRAM, dos Sidewinder y una ráfaga de cañón y aún quedaba munición en el cañón. Este piloto "igualó" el número de victorias en una única misión de David McCampbell en un F6F Hellcat (el mayor número todavía es de Erich Rudorffer con 13 victorias).

Los F-22A no usan tácticas del F-15, sino tácticas nuevas, que aún no tienen nombre. Durante los combates los F-22A preferían volar muy alto, muy por encima de los otros cazas, para aumentar el alcance del radar y los sistemas MAG. El alcance del radar del F-22A es el doble del radar del F-15 y la próxima generación puede doblar aún más el alcance. Para identificar el F-22A puede ser más rápido que el AWACS y recibe ayuda del RC-135.

Las operaciones eran voladas en velocidad de crucero económico o supercruz. El supercruzo ayudaba mucho a los cazas a quedarse más tiempo en el aire, yendo y volviendo rápido de las operaciones de reabastecimiento en vuelo. El alcance y la velocidad de las armas también se aumentaba con el supercruz. El F-22 sólo descendía para hacer identificación visual o atacar blancos volando muy bajo. Rara vez hacía curva agresiva y tenían pocas posibilidades de usar su capacidad de maniobra. El F-22 debe recibir el AIM-9X en 2010 lo que permitirá utilizar aún menos la capacidad de maniobras.

El F-22A tiene capacidad para actuar como mini-AWACS, volando 250km delante de los E-2 o E-3. Con sus sofisticados sistemas de MAGE pasó a apoyar también el RC-135 Rivet Joint girando una plataforma completa de vigilancia, reconocimiento electrónico y ataque. La información era mucho más precisa. Mientras que un AWACS advierte, por ejemplo, de la presencia de un grupo de aeronaves a 70 km al norte, el F-22A clasifica con dos F-16, más dos F-16 y cuatro F / A-18.

Incluso usando todos sus ocho misiles, el F-22A todavía no salga de la lucha. Protegido por la furtividad, el F-22 volaba delante del resto de la fuerza, usando sus sensores para llenar fallas en la cobertura del AWACS, como vigilar detrás de las montañas. Pasaban datos para otros F-22A por el datalink y para otros cazas por radio. Actuaban como controladores aéreos avanzados o como multiplicador de fuerzas de otros medios como los AWACS y el EA-6B Prowler.

En otro ejercicio los F-22A consiguieron una razón de cambio de 144x0 contra cazas F-15, F-16 y F / A-18 en superioridad de 4 contra 1. Eran pilotos de los escuadrones Agresores bien experimentados.

En la Red Flag 2007-2, 14 cazas F-22A actuaron junto con otras 80 aeronaves en paquetes de ataque, actuando por primera vez con el F-117 y B-2. Los F-22A y los F-15C protegían los paquetes de contra una fuerza de defensa superior compuesta por 10-16 agresores que podían "regenerarse" hasta 4-5 veces. Los agresores eran parte de una IADS integrada y también usaban tácticas de interferir en las emisiones de GPS.

Las escoltas estaban formadas por ocho F-22A, seis F-15C y seis F-16CJ y tenían la misión de abrir un camino para el paquete pasar y atacar blancos en tierra. Los F-22A tenían la misión de usar bien sus puntos fuertes y disminuir las flaquezas de las aeronaves convencionales. Realizaron la misión de escolta como si fueran otra aeronave de caza. Usaban poco la capacidad de supercruice, pues tenían que adaptarse al paquete y no al revés. En el caso de las aeronaves E-3 Sentry, E-8 JSTAR y RC-135 Rivet Joint, además de un Predator "virtual".

Los F-22A también estaban armados con bombas JDAM y realizaron misiones de apoyo aéreo aproximado y destrucción de defensas aéreas. Después de apoyar los paquetes volaban al área donde se realizaba las misiones de entrenamiento de apoyo aéreo aproximado en un "box box". Los F-22 realizaron un ataque de largo alcance siendo los primeros en atacar objetivos prioritarios, al mismo tiempo que hacían escolta de aeronaves de ataque en la misma misión o auto-escolta.

Los pilotos menos experimentados en el F-22A derrotaban a los F-15 y F-16 enemigos fácilmente. Sólo un F-22 fue "perdido" para un F-16C y aún así era una "amenaza sorpresa" no prevista. Pocos enemigos sobrevivieron al F-22 que abría una brecha para que los demás pasar. Los F-22A apoyaban los AWACS, F-15 y F-16CJ con datos que pudieran involucrar a los "leaker", o aeronaves que no fueron derribadas por los F22 y pasaron. El F-22A consiguió confinar la fuerza roja fuera de los paquetes. Los atacantes se quejaron de tener poca interacción con ellos. Era bueno para concentrarse en las amenazas SAM y realizar la misión con éxito, pero no entrena defensa contra amenaza aérea dentro del paquete.

Una táctica de los agresores era tratar de llevar a los F-22 a trampas de misiles SAM en áreas con alta densidad de misiles. La fuerza enemiga podía regenerar 4-5 veces después de ser muerto, pero los "azules" no. En un mundo real el enemigo perdería buenos pilotos y armas primero.

En la Red Flag 2007-2 también vio el uso de los radares AESA APG-63 (V) 3 del F-15C y APG-77 del F-22A por primera vez. Los F-15 con AESA tuvieron 111 kills contra ocho en dos semanas (tasa de mortalidad de 14: 1). En la Red Flag anterior, con escolta de F-15 y F-16 con radares convencionales, la exploración inicial frente al paquete detectaba el 75% de los agresores. Con los radares AESA la detección era del 96,5% de los blancos.

Los enemigos en las pruebas contra el F-22 citan tener mucha frustración en no poder disparar. Hasta que el F-22 en el visual todavía tenía dificultad. Los agresores intentan tácticas de sobrecargar con número y aún fallan.



A pesar de la tendencia a crear aeronaves multifuncionales, el F-15 fue optimizado para la superioridad aérea, siendo que antes las aeronaves de la USAF eran especializadas en ataque o interceptación, a pesar de enfocarse en las amenazas soviéticas contra EEUU. Como siempre ocurre el F-15 acabó volviéndose una aeronave de ataque en la forma del F-15E. El A-10 fue otra lección de Vietnam y estaba especializado en contra insurgencia y pasó a tener papel anti-coche y apoyo aéreo aproximado. El F-22A Raptor sigue el mismo camino siendo armado con bombas guiadas por GPS tipo JDAM a pesar de ser optimizado para superioridad aérea.

El F-35 no tiene todas las capacidades del F-22 además de la furtividad y la conciencia situacional. No tiene nada más en relación a la generación anterior sino a la furtividad y la conciencia situacional. Tal vez una de las pocas ventajas sea poder volar supersónico por más tiempo por llevar armas internamente.

La agilidad no es tan importante en la arena BVR o en la función de ataque. Los proyectistas consideraron un umbral de agilidad para defender misiles adversarios que el F-35 supera. Existen maniobras específicas, combinadas con contramedidas, cuando se detectan misiles aire-aire el SAM. El F-22 es más ágil debido a la relación peso / potencia y el vectoramiento de empuje.

La tecnología actual cambió la agilidad para los misiles de alta agilidad y alta resistencia a contramedidas. Siendo apuntados por miras en el casco no necesita tanta agilidad para el combate aéreo. Hay incluso la posibilidad de ser disparado hacia atrás. con algunos sensores hasta atrás. Estos misiles tan capaces que forzaron la inversión en el combate BVR para tener gran razón de cambio, o sea, tienen que evitar que el adversario gane ventaja en la arena de corto alcance.

Con la salida de operación del AIM-54 en la US Navy, el próximo misil americano de largo alcance será el AIM-120D, la más reciente versión del AMRAAM con alcance aumentado. La otra opción puede ser una versión lanzada del aire del Patriot. Lockheed Martin recibió en 2006 un contrato de 3 millones para estudiar la viabilidad de equipar los cazas F-15C con misiles Patriot PAC-3 en la iniciativa Air-Launched Hit-to-Kill (ALHTK) para contrarrestar amenazas de misiles de crucero y misiles balísticos en la fase de lanzamiento. El objetivo es crear un compartimiento externo de armas equipado con el PAC-3. El F-15C volar patrullas de combate aéreo y haría alertas de reacción rápida en tierra para defensa de EEUU. El objetivo es evaluar los costos para comparar con el uso de batallones de misiles SAM o barcos AEGIS. La versión que se utilizará será el PAC-3 MSE con un alcance aún mayor y más maniobra. La US Navy también estudió la viabilidad de equipar sus cazas con el PAC-3 en 2005. Otros estudios pueden probar la instalación en el F-16, F-22A y F-35. La aeronave podrá recibir un IRST para su uso junto con el misil. El PAC 3 pesa 315kg y tiene 5 metros de largo.

Costos operativos de cazas asequibles para Argentina

Los costos de tener un caza occidental "barato"

Esteban McLaren para FDRA




 

Informe comparativo sobre los costos operativos y de mantenimiento de varios aviones de combate, enfocándome en el F-16 Fighting Falcon (varios bloques), el F/A-18 Super Hornet, el Saab Gripen y el KAI F/A-50. La tabla incluye costos estimados por hora de vuelo, costos promedio de mantenimiento por año, y tiempos estimados para revisiones mayores:

Aeronave	Costo por hora de vuelo	Costo promedio de mantenimiento por año	Tiempo estimado para revisión mayor
F-16 Block 15	~$22,000	~$3-4 millones	Cada 4,000 horas
F-16 Block 30	~$22,500	~$4 millones	Cada 4,000 horas
F-16 Block 50	~$23,000	~$5 millones	Cada 4,000 horas
F-16 Block 70	~$25,000	~$6-7 millones	Cada 4,000 horas
F/A-18 Super Hornet	~$24,000-$29,000	~$8-10 millones	Cada 6,000 horas
Saab Gripen A	~$4,700	~$3 millones	Cada 8,000 horas
Saab Gripen E (estimado)	~$6,000	~$4-5 millones	Cada 8,000 horas
KAI F/A-50	~$7,500-$10,000	~$2-3 millones	Cada 5,000 horas

Se añade información sobre costo de adquisición

Para tener una idea, los valores de las columnas (1), (2) y (4) debieran ser los más bajos (azules) posibles mientras que la columna (3) uno debiera buscar el valor más alto (rojo) para encontrar la mejor opción. Como se observa en la tabla, los aviones que resultan baratos en su hora de vuelo, resultan más caro de adquirir. Asimismo, los tiempos de revisión en los F-16s se estancan en 4 mil horas mientras que en los Gripen esos valores se duplican. Increíblemente, los costos por hora de vuelo son 1/4 a 1/3 respecto de los F-16s en estos modelos suecos. Su costo de adquisición, como se estipuló, son el doble dependiendo la versión.




Esta última tabla presenta información procesada de la tabla anterior. La columna (1) presenta la relación entre el costo de adquisición y el costo de hora de vuelo. Una relación alta implica que por cada dólar de aeronave adquirida se garantiza un mayor valor en horas de uso. Campeón absoluto es el Gripen E, como se observa, y las versiones más antiguas del F-16 son que se ubican más caras en términos del costo de adquisición y un indicador de costo operativo (costo de hora de vuelo). La columna (2) indica cuantas horas de vuelo se pagan por cada millón de dólares desembolsados, una medida estándar de comparación. Los Gripen siguen siendo líderes en ello, liderazgo que se repite cuando consideramos cuánto cuesta volar 225 horas al año (promedio de 150-300 horas al año) que es lo que espera la OTAN de uso para cazas multirol. En definitiva, los Falcon no son los más baratos de operar pero si, sobre todo en el caso de Argentina con la oferta danesa, han sido de los más baratos de adquirir.

 

Puntos Clave:

1. F-16 Fighting Falcon:

   • El costo por hora de vuelo varía ligeramente entre los diferentes bloques, siendo los bloques más nuevos (como el Block 70) más costosos de operar debido a sus avanzados sistemas y aviónica.
   • Los costos de mantenimiento aumentan con la complejidad y los avances tecnológicos de los bloques más recientes.


Block 15


Block 30

Block 50


Block 70


2. F/A-18 Super Hornet:

   • Esta aeronave tiene un costo operativo por hora más alto en comparación con el F-16, en parte debido a su diseño bimotor y los requisitos de operación desde portaaviones.
   • También requiere un mantenimiento más intensivo y frecuente, lo que se refleja en los mayores costos anuales de mantenimiento.


F/A-18 Super Hornet


3. Saab Gripen:

   • El Gripen tiene uno de los costos operativos más bajos entre los aviones de combate occidentales, con costos particularmente bajos para el modelo Gripen A.
   • Se espera que el nuevo Gripen E tenga costos ligeramente más altos, pero sigue siendo competitivo debido a su enfoque en la facilidad de mantenimiento y sistemas avanzados.


Gripen A


Gripen E


4. KAI F/A-50:

   • Como un caza ligero/entrenador, el F/A-50 es más económico de operar y mantener en comparación con cazas multifunción de primera línea como el F-16 y el F/A-18.
   • Sus costos son comparables a otros cazas ligeros, lo que lo convierte en una solución rentable para fuerzas aéreas con restricciones presupuestarias.


F/A-50

 

Estas estimaciones se basan en varias fuentes, incluyendo análisis de defensa, datos de fabricantes y reportes operativos. Reflejan costos típicos y pueden variar según condiciones y uso específico. (StratPost)​ (Executive Flyers)​ (SlashGear)​ (Military Factory).