V-22 Osprey: ¿Una vergüenza que vuela?
por el personal de la
Defense Industry Daily
Parte 1
MV-22 Osprey de rotor inclinable
De vez en cuando, una controversia relacionada con la defensa se vuelve lo suficientemente grande como para golpear la corriente principal agencias de noticias. Hacer la portada de la revista TIME es a menudo una buena señal para los líderes del mundo, pero es casi siempre una mala señal para los programas militares. Especialmente un programa que simplemente está haciendo su debut en el combate. 8/07 octubre de portada de TIME “
V-22 Osprey: A Flying Shame 
” tira par de golpes:
"La saga de la V-22 - las batallas sobre su futuro en el Capitolio, un récord de rendimiento que es irregular en el mejor, un largo, determinada búsqueda por los marines para conseguir lo que querían - demuestra cómo funciona Washington (o, más bien, no lo hace). Expone a los compromisos que se realizan cuando estrechos intereses chocan con el sentido común. Es una historia que muestra cómo el sistema falla en su tarea más importante, colocando en peligro los contamos para protegernos. Para incluso a un precio estratosférico, la V-22 va en combate shorthanded. Como resultado de las decisiones de la Infantería de Marina hizo durante la última década, la aeronave carece de una ametralladora de alta resistencia, montada con visión de establecer la supresión de fuego contra las fuerzas que seguramente va a tratar de derribarlo. Y si dos motores del avión están desactivados por el fuego enemigo o problemas mecánicos mientras que está flotando, la V-22 carece de la capacidad de un helicóptero a la costa más o menos a la tierra - algo que a menudo salvó vidas en Vietnam. En 2002 los marines abandonaron el requisito de que los planos sean capaces de autorotating (como la maniobra se llama), con palas de helicóptero sin motor, pero que hacen girar lentamente dejando que la tierra avión con seguridad. Esa decisión, un consultor de la parte superior de la aviación del Pentágono, escribió en un informe confidencial 2003 obtuvo por el tiempo, es "inconcebible" para un avión de guerra. "Cuando todo va mal, como ocurre a menudo en un entorno de combate," dijo, "auto rotación es todo un piloto de helicóptero tiene que salvar su vida y la de sus pasajeros."
Los desarrollos recientes están a punto de abordar una de estas preocupaciones, pero el tiempo apenas ha sido único crítico del Osprey, o el más completo. Esa distinción pertenece probablemente a un informe publicado por el Centro de izquierdas de Información de Defensa, lo que hace una serie de acusaciones muy concretas Re: fallas técnicas y pruebas de la V-22:
El V-22: La controversia, torretas y el Informe CDI
V-22 rampa artillero
A partir de marzo de 2008, MV-22 Ospreys se dirigen a Irak para su despliegue, aunque con
limitaciones significativas en su uso, con el fin de evitar una catástrofe para el programa. precio de referencia del Osprey $ 100 + millones de dólares, y la historia del programa nublada, no suben las apuestas sobre las pérdidas de combate, como en el largo plazo, la preocupación es que la recapitalización costos terminan fugas en las decisiones tácticas en un número de niveles, a expensas de las tropas sobre el terreno . El tiempo dirá si este resulta ser el caso.
Si ocurre lo peor, sin embargo, muchos se preguntan si advertencias no fueron escuchadas. Lee Gaillard es un ex reservista marina y escritor aeroespacial y de defensa ampliamente publicada, emitió un auto de procesamiento del programa de 2006, respaldado por la izquierda, de tendencia centro del Instituto de Seguridad Mundial de Información de Defensa. Este informe examina la alegación de “
V-22: Wonder Weapon or Widow Maker?[PDF] con más detalle, y de DID típica" sección de Lecturas y fuentes adicionales "al final de este artículo añade otras fuentes, incluidos los informes del Servicio de Investigación del Congreso, informe de prueba OT-IIG del total del Pentágono que certificó la V-22 , la propuesta de BAE para una torreta V-22, y una respuesta por parte de los marines de Estados Unidos.
Con respecto a los otros elementos del informe CDI y / o artículo TIEMPO, DID se tenga en cuenta que las respuestas oficiales que se refiere a imprecisiones en el trabajo de Gaillard, pero no se refieren directamente a muchas de las graves afirmaciones que hizo. DID ha reproducido citas clave del informe CDI que contienen las acusaciones más graves. Es nuestra esperanza de que esto estimulará una respuesta directa que se ocupará de su base fáctica individuo, y / o una lista de acciones correctivas ya realizados.
Las alegaciones clave y pasajes
RGS en MV-22
Antes de que nuestros lectores conocedores de examinar el documento CDI y el correo electrónico nosotros, DID es consciente de que el CH-47 Chinook, citada como una plataforma alternativa en el documento de Gaillard, no es compatible con las dimensiones internas de buques de asalto anfibio (aunque el EH101 cotizada y H- 92 son las alternativas). También somos conscientes de que una solución puede ser inminente a una deficiencia clave citado por la revista TIME y por Gaillard - la incapacidad de la V-22 para proporcionar fuego de supresión de sus zonas de aterrizaje, ya que sus únicos puntos de armamento hacia atrás desde una rampa trasera abierta.
Las acusaciones tienden a caer en varias categorías distintas, al igual que las ha agrupado por conveniencia. Tenga en cuenta que el informe OT-IIG hace referencia en el documento de Gaillard es el informe de 2005 del Pentágono que declaró la V-22 "adecuada y efectiva." Esa es una designación formal, lo que permite un sistema de armas para moverse en la producción.
Potencia de fuego
Con respecto a esta cuestión de artillería, una
posterior liberación de la marina de NAVAIR respondió a las alegaciones de TIME diciendo que:
"Durante los últimos cinco años, los artilleros laterales disparar desde CH-46 Sea Knight y helicópteros CH-53 Sea Stallion en Irak y Afganistán" encontraron que la mayoría de la amenaza fue en la rampa ... "
Sería útil saber más acerca de las doctrinas de escolta practicados para estos helicópteros, con el fin de evaluar plenamente esta afirmación. Si AH-1 Cobra AH-64 o helicópteros de ataque Apache están desempeñando el papel despeje de la zona de aterrizaje con disparos hacia adelante armamento, una brecha todavía puede existir para el MV-22, helicópteros de ataque, porque les resulta difícil mantener el ritmo. Esto crea una elección entre la reducción de la velocidad del MV-22 a la altura de sus acompañantes y sacrificar una ventaja clave, utilizando aeronaves de ala fija como escoltas y la aceptación de sus diferentes puntos fuertes de ataque, tratando de convergencia de vuelos separados V-22 y helicópteros en o cerca del aterrizaje zona, o el empleo de las V-22 sin escolta helicóptero de combate.
Mientras tanto, BAE ha estado trabajando en una solución. En AUSA 2007 en octubre de BAE anunció que ha probado la solución torreta RGS para la V-22, lo que proporcionaría una cobertura de 360 grados usando una ametralladora de 3 cañones de 7,62 mm GAU-17. Despliegue Ahora se espera que comience a finales de 2009. Véase “
BAE’s Turret to Deploy in CV-22s, MV-22s para más detalles y actualizaciones.
Control de vuelo
V-22 Cutaway
La cuestión más fuertemente publicitado con el Osprey es Vortex Estado anillo, una situación que puede ocurrir con cualquier helicóptero y hacer que se pierda ascensor. La mayoría de los helicópteros se acaba autorotate y, o bien recuperar o autorotate al suelo. El gran problema de la Osprey es que se corre el riesgo de perder ascensor en sólo uno de sus dos motores, en cuyo caso se le dará la vuelta una y comienzan a caer al revés. Esto ha llevado a anteriores accidentes de vuelo de prueba que fueron fatales para todos los interesados. Como dice el informe OT-IIG ", al descender a una velocidad alta con una baja velocidad de avance, el rotor puede quedar envuelto en su propia corriente descendente, lo cual puede resultar en una pérdida sustancial de ascensor. En caso de entrar en un rotor de VRS y perder más elevación que el otro rotor, un rollo repentina puede resultar, que acopla rápidamente en un campo de la nariz hacia abajo [n invertida] ".
Gaillard alega que la recuperación del vórtice del anillo Styate (VRS) que ha causado accidentes fatales pasado puede no ser posible si el piloto está volando a baja altura:
"El informe del Pentágono nos dice que OT-IIG realizó pruebas de vuelo para abordar el problema, que" una rápida recuperación ha sido demostrada mediante la rotación de las barquillas hacia adelante a la primera señal de VRS, "20 que las tripulaciones fueron capaces de cumplir sus misiones ... góndola haría ser capaz de inclinarse hacia adelante 16 grados durante un período de 2 segundos, dando como resultado probable de interrupción de cualquier perfil de descenso en curso. La altitud, sin embargo, es discernible en contexto: eran en miles de pies. Tal altitud y la hora son lujos que no están disponibles durante la inserción de tropas bajo el fuego rápido que pasa por la baja altitud ".
La carta del jefe de equipo del V-22 el sargento Brian Freeman
dirigida a Gannett del Marine Corps Times, sin embargo, dice que:
"Gaillard dijo que el avión se limita a 800 pies por minuto a la frecuencia vertical de descenso ?? a causa del estado anillo de vórtice, pero lo que él no puede decir o no sabe es que la mayoría de los descensos se realizan a partir de 200 pies y por debajo en modo avión. El tiempo total desde el modo avión en 200 pies a las ruedas en la cubierta es de dos minutos, más o menos unos pocos segundos. Que se basa en cuatro años de volar en el avión y la realización de más de 300 horas de aterrizajes recinto cerrado, "[es decir, ascendencia real es cerca de 1.000 pies / minuto].
La capacidad del Osprey para operar por la noche no fue probado adecuadamente, e indica problemas de mantenimiento:
"A pesar de que el plan de ensayo incluyó 29 perfiles de misión en la noche, sólo lograron 12,54. Eso es sólo el 41 por ciento de sus objetivos. El informe no dio ninguna explicación de lo que parecería ser una insuficiencia de pruebas significativas. No sólo eso, pero justo antes de la evaluación operativa, "problemas proprotor caja de cambios redujeron significativamente las operaciones de vuelo. Como resultado, VMX-22 no podría calificar por completo el número esperado de la tripulación aérea para llevar a cabo la operación de noche a bordo del barco ".
Las pruebas a bordo inadecuada para el aterrizaje en condiciones realistas:
"Por la noche o de día, en vuelo o en la cubierta, el V-22 es peligrosamente susceptibles a la inestabilidad aerodinámica repentinos resultantes de estelas de otras aeronaves durante el vuelo en formación, campos de flujo alterados a favor del viento de la estructura del barco, o turbulencias generadas por la marcha muerta puntales de otras aeronaves preparación para el despegue. Probando bajo tales condiciones sólo es, por lo tanto, crucial. Pero las pruebas de la noche a bordo se revela haber sido menos que realista: sólo un poco más de la mitad del helicóptero que normalmente operan fuera de la cubierta del USS Bataan estuvieron presentes durante la prueba, y "con más aeronaves destinadas a bordo, habrá una efecto adverso sobre las operaciones de la cabina de vuelo. "62 Como se ha indicado, los problemas aerodinámicos graves y potencialmente peligrosas entran en juego aquí, dado prop lavado de múltiples MV-22 que operan en condiciones cercanas en una cubierta de vuelo oscuro y lleno de gente, sin embargo, V-22 fue aprobado antes de la prueba en tales condiciones, incluso se había intentado. Este resultado es particularmente preocupante viniendo cuatro años después de la GAO había criticado profundamente ronda previa de NAVAIR de V-22 pruebas por falta de realismo de operación inherentes a sus "limitaciones del vuelo de formación - piloto de flanco deberá evitar y no transversal estela de avión de plomo durante los vuelos en formación, 250 ft . lateral y 50 pies. step-up separación se mantendrá ".
MV-22, el aterrizaje
A pesar de su estatus como un avión con la caída de flujo excepcionalmente fuerte,
las operaciones en cortes de red que han causado la pérdida de muchas embarcaciones rotatorio en los últimos años no se han probado adecuadamente en el AT-IIG:
"El VMX- 22 no encontró aterrizajes en condiciones severas con la degradación de la visibilidad durante OT-IIG ... [porque] una primavera excepcionalmente húmedo dio lugar a una gran cantidad de vegetación que impedía severas caídas de voltaje durante los intentos de aterrizaje." 52 ¿Por qué no hay nuevas pruebas en una fecha posterior en un entorno local correspondiente? Esto en cuanto a las pruebas de crítica que han proporcionado información valiosa sobre el funcionamiento en condiciones imperantes en Irak, Afganistán, o en otros lugares de tipo desértico donde el Osprey bien puede ver el combate en 2007 ...
El informe OT-IIG misma establece que "en los ambientes más degradados, como en cortes de red, el área inmediata afectada por la caída de flujo es grande," y "aproximadamente el 25 por ciento de los desembarques en condiciones de severa baja de voltaje resultó en no deseados onda-offs. "
Un
comunicado de noviembre 19/07 de la marina de NAVAIR por el Coronel Glenn Walters responde que:
"Mi escuadrilla voló en ambientes desérticos en múltiples ocasiones por un total de meses de pruebas. La escuadra ahora en Irak completó varios períodos de formación del desierto antes de implementar. De hecho, acabamos de tener otro escuadrón de MV-22 en California y Arizona haciendo más de lo mismo. No sólo pueden los Ospreys volar en el desierto, la tecnología avanzada de la aeronave es más fácil que en cualquier otro helicóptero para aterrizar en cortes de red ".
En febrero de 2009, sin embargo, surgieron informes de que la caída de flujo V-22 era tan pesada, que podría soplar otros helicópteros fuera de las cubiertas de vuelo de asalto buques anfibios. de Gannet del cuerpo de marina Tiempos enlace externo:
"Por ejemplo, Kouskouris dijo que los operadores de pilotaje [en el USS Bataan] son reacios a aterrizar una Osprey junto a helicópteros más pequeños, como el AH-1 Cobra estupenda o el UH-1 Huey porque masiva corriente descendente de los rotores basculantes 'podría soplar el más pequeño aeronave de un punto de la cubierta. Él ha pedido formalmente esta restricción que se incluirán en futuros programas de formación del Osprey ".
La alegación final CDI incluye software de control de vuelo defectuoso que había contribuido a fatales V-22 se estrella y ha sido una fuente de problemas para el programa. Según su informe, las pruebas OT-IIG no utilizaron aviones reales:
"Para evaluar el software del sistema de control de vuelo (FCS) y el hardware, el informe OT-IIG nos dice que el" fabricante integra tres [Autor] énfasis laboratorios de simulación. Esta triple empate en el laboratorio permite a un piloto en un simulador de cabina realista para volar perfiles de misión y llevar a cabo los procedimientos de emergencia utilizando hardware y software del sistema de control de vuelo real ".
