PGM: Guerra aérea en Mesopotamia y los Balcanes (3/3)

Guerra aérea de la Primera Guerra Mundial: Balcanes y Mesopotamia 

Weapons and Warfare
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Sin embargo, el escenario de la guerra fuera de Francia y Bélgica que tuvo las consecuencias más graves a largo plazo fue el de Palestina y Mesopotamia. Es bastante fácil ver ahora por qué el intento turco-alemán de ganar el Canal de Suez, tomar Palestina y Bagdad y mantener el control turco en Mesopotamia estaba condenado al fracaso. Sus líneas de suministro desde el norte eran demasiado largas, demasiado inestables y críticamente afectadas por el clima adverso en los meses de invierno, con carreteras terribles y la conexión ferroviaria incompleta fácilmente arrasada o socavada. Los trenes de vapor que transportaban las mercancías tampoco podían depender del suministro de carbón, madera o incluso agua a lo largo de esta ruta cada vez más desértica. Había unas 900 millas por ferrocarril y carretera desde Constantinopla [Estambul] a través de Palestina hasta Beersheba, su base para la campaña del Canal. Sumado a eso, en el noreste, las tropas rusas comenzaron a cruzar la frontera otomana desde alrededor del Caspio, marchando hacia el sur para hostigar a los turcos que controlaban Bagdad. Sin embargo, en los primeros meses de 1916, tras la humillante derrota de las fuerzas de la Entente en Gallipoli y los Dardanelos, es comprensible que alemanes y turcos imaginaran sus posibilidades de éxito.

 

Los alemanes comenzaron su campaña de Suez a principios de 1915 y pronto adquirieron una presencia aérea con catorce Rumpler C.1 biplazas, "tropicalizados" para uso en el desierto lo mejor que pudieron con radiadores agrandados. Se enfrentaban a las fuerzas de defensa del Canal británico, algunas de las cuales (como W. E. Johns) se habían retirado allí después de la retirada de Gallipoli, y otras que eran nuevos refuerzos. En comparación con los alemanes, que dependían de sus crujientes conexiones ferroviarias y carreteras, los británicos estaban bien abastecidos. Ya estaban instalando una vía férrea con una tubería de agua de hierro fundido de treinta centímetros que corría a su lado desde Ismailia a través del Sinaí hasta Palestina, y habían llegado a Bir Qatia. Mientras tanto, el coronel Kress von Kressenstein había trasladado a sus hombres y dos aviones de observación a El Arish, a sólo unas noventa millas del Canal, y llevó a cabo un brillante ataque relámpago sobre Bir Qatia, tomando prisioneros a veinte oficiales y 1.200 hombres. Los turcos habían contado con el Senussi libio para dividir el esfuerzo británico atacando a Egipto desde el oeste al mismo tiempo, pero el ataque nunca tuvo lugar y Bir Qatia estuvo tan cerca como las fuerzas turco-alemanas de amenazar el Canal de Suez. directamente. De ahora en adelante, su historia se convirtió en una de retirada constante hacia el norte. Sin embargo, uno de sus Rumplers logró un sorprendente golpe de moral al volar el viaje de ida y vuelta de 600 millas desde El Arish a El Cairo, donde la tripulación bombardeó la estación de tren y tomó varias fotos aéreas, incluida una de las pirámides de Giza.

A pesar del revés en Bir Qatia, los británicos continuaron construyendo el ferrocarril a través del Sinaí a una velocidad de más de 700 metros por día y llegaron a El Arish justo antes de la Navidad de 1916. Pronto estuvieron en Khan Yunes y amenazaron Gaza, momento en el que las fuerzas alemanas debe haberse dado cuenta de que harían bien si pudieran aferrarse a Palestina. Con regularidad, enviaban máquinas de observación a Suez a largo plazo, tomando fotografías de la cadena de suministro británica y haciendo lo que podían para acosar a las tropas. A estas alturas, los militares de ambos bandos estaban aprendiendo las técnicas de supervivencia en el desierto, incluida la conducción en camello, y eran muy conscientes de los problemas logísticos que implicaba la guerra en el desierto, siendo el principal, por supuesto, el agua. Cualquier despliegue debía planificarse con referencia a pozos conocidos. Las aeronaves presentaban problemas propios, incluida la necesidad de grandes suministros de gasolina y aceite, así como de repuestos. Los fuselajes se estaban secando, la madera se deformaba y agrietaba, mientras que la arena en el aire desgastaba las hélices, quitaba la droga de los bordes de ataque de las alas y volvía opacos los parabrisas. Ambos bandos lograron mantener un nivel muy alto de inteligencia utilizando espías y agentes dobles que a menudo aterrizaban por aire y vestían al estilo de Lawrence de Arabia, escabulléndose de aquí para allá por el desierto en varias escapadas clandestinas. Este se convertiría en el escenario de una de las primeras novelas más emocionantes de W. E. Johns, Biggles Flies East (1935), que tiene a Biggles basado primero en Al Qantarah en la Zona del Canal pero volando para un Staffel alemán como agente doble. La narrativa está llena de detalles de una campaña en el desierto que Johns habría recopilado de primera mano durante sus siete meses en Egipto en 1916, aderezada con hechos sobre volar en un país tan implacable que experimentó brevemente en 1924 cuando estaba en la RAF. y pasó un tiempo en Irak y Waziristán en la frontera noroeste de la India.

Mientras tanto, a 700 millas al noreste de Irak, una de las derrotas más humillantes en la historia militar británica era inminente cuando el contingente de tropas principalmente indias del general de división Charles Townshend fue retenido en la ciudad de Kut al Amara por el XVIII Cuerpo del ejército turco. Kut estaba a ciento cincuenta kilómetros al sur de la Bagdad controlada por los otomanos, y los defensores habían estado atrapados allí desde diciembre de 1915. En los cuatro meses siguientes, varios intentos de relevarlos habían fracasado en una serie de batallas que el ejército británico había perdido. En abril de 1916, el 30 Squadron RFC realizó entregas diarias de alimentos y municiones sobre Kut, posiblemente el primer ejemplo de suministro por aire. En ese momento, el Escuadrón 30 contenía un "medio vuelo" australiano que había sido retirado de la India para ayudar en Mesopotamia, pero es difícil ver qué diablos se esperaba que hicieran los miserables aviadores con el avión que les dieron. Tenían dos antiguos Maurice Farman 'Rumptys' y un Maurice Farman 'Longhorn' aún más veterano: el espantoso artilugio con motor de empuje con enormes patines de madera curvados hacia arriba delante de sus ruedas al que se adjuntaba un ascensor delantero. Lo que cualquiera esperaba que esas ridículas piezas de museo pudieran lograr en una zona de batalla de Oriente Medio está fuera de toda conjetura. No solo tenían una velocidad máxima absoluta de 50 mph en un área donde los vientos del desierto con frecuencia soplaban mucho más rápido, sino que el diseño antiguo de las alas de las máquinas perdió la mayor parte de su sustentación en el aire caliente, hasta el punto de que, por encima de ciertas temperaturas, ninguno de los dos tipos incluso podría despegar, y mucho menos volar misiones.

Los sitiadores turcos no estaban mucho mejor abastecidos y no estaban seguros de poder defender Bagdad a toda costa. En este punto llegaron los monoplanos turcos Fokker E.III y comenzaron a bombardear Kut. Un Staffel alemán también llegó a Bagdad. Un piloto alemán, Hans Schüz, derribó tres máquinas RFC sobre Kut en poco tiempo y puso fin a las caídas de suministros británicos. Esto, junto con el bombardeo diario de la ciudad por parte de los turcos, provocó un colapso de la moral entre las tropas principalmente indias del general de división Townshend. Finalmente entregó la guarnición y sus hombres al comandante turco, al no haber logrado negociar un abyecto acuerdo en efectivo para su liberación utilizando a T. E. Lawrence como intermediario. Fue un triunfo rotundo para las fuerzas turco-alemanas, y los alemanes en Bagdad lo trataron como si estuviera a la par con su victoria en los Dardanelos. Sin embargo, el regocijo duró poco porque fue aquí donde las propias líneas de suministro de los alemanes comenzaron a fallar gravemente. Los aviones y los repuestos no llegaban en el largo trayecto desde Constantinopla y, abandonado por su propio ingenio, el Staffel de Bagdad se vio obligado a volverse inventivo.

Después de la gasolina, una de las mayores necesidades para el mantenimiento de los aviones en el desierto era el suministro de hélices. En ese momento, todos estaban hechos de madera laminada, pegada y prensada antes de ser tallada con precisión en la forma compleja final. En el calor extremo del desierto, el pegamento se ablandó, la madera se secó y las laminaciones comenzaron a abrirse. Los aviadores alemanes en Bagdad se vieron obligados a fabricar sus propias hélices desde cero a pesar de que carecían del equipo adecuado. La improvisación estaba a la orden del día, y recorrieron los talleres de Bagdad en busca de cualquier cosa que pudieran usar. Incluso construyeron un avión completo que luego afirmaron que volaba notablemente bien. Algunos también aprendieron a destilar gasolina y a fabricar bombas con tubos de hierro fundido.

Sus aliados turcos ahora estaban siendo amenazados desde la otra dirección por las fuerzas rusas que avanzaban a través de Persia. Pronto, el Staffel en Bagdad se redujo a un puñado de aviones viejos más uno nuevo que había logrado pasar. Era una copia de un R.E. tipo, y los aviadores de RFC apostados detrás de las líneas británicas notaron esto con regocijo. Un día dejaron caer un paquete de R.E. partes en la base del Staffel con una nota que decía: "Felicitamos al pájaro recién llegado por su éxito. Adjunto algunas piezas de repuesto que, sin duda, pronto serán necesarias. '' Esta fue solo una de una serie de notas jocosas lanzadas por los aviadores de ambos lados, haciéndose eco de las de Macedonia que presagiaban estima mutua y un reconocimiento conjunto de los peligros y dificultades que ofrecían las operaciones en paisajes tan extremos. Hans Schüz, que terminó la guerra con diez victorias después de volar un Albatros D.III en la retirada por Palestina, observó:

El límite se alcanzó un día cuando los aviadores ingleses propusieron que todos deberíamos aterrizar en algún lugar neutral para encontrarnos con una taza de té e intercambiar periódicos y discos de gramófono. Sin embargo, no pudimos estar de acuerdo con ellos en esta concepción de la guerra. Quienes conocen al inglés son conscientes de que, a pesar de eventos como este, siempre lucharían en el aire con la mayor determinación y entusiasmo. Sin duda, nuestras ametralladoras y bombas les proporcionaron abundantes antídotos contra el aburrimiento.

Era una repetición de la propuesta de la RFC de una reunión en Macedonia, el tipo de gesto que los soldados tienden a hacer solo cuando sospechan que tienen la ventaja. A partir de entonces, se aceleró el deterioro de las condiciones para sus oponentes alemanes en Irak. Los pocos aviones que quedaban del Staffel lograron fotografiar pruebas de que el ejército británico se estaba preparando para un ataque contra Bagdad en forma de nuevos campamentos junto al Tigris y un aumento del tráfico de vapores en el río. Desafortunadamente, el calor tendía a derretir los productos químicos de las placas fotográficas, que de todos modos eran escasos, y los resultados de estos vuelos no siempre estaban a la altura de los riesgos. La narrativa retrospectiva del capitán Schüz comenzó a mostrar signos de pura frustración:

Una solicitud de más aviones y las necesidades de la guerra siguió a otra; pero quedaba un largo camino hasta Constantinopla. En vano el puñado de alemanes se esforzó en acelerar la llegada de suministros. Todas estas demandas se volvieron nulas por esa peculiaridad del temperamento turco de la que ya nos hemos quejado. Si es la voluntad de Alá que salgamos victoriosos, entonces la victoria será nuestra, incluso sin nuevos aviones; pero si Alá ha ordenado lo contrario, nada puede ayudarnos. ¡Kismet! ¡Todo es destino!

Para cuando los británicos finalmente atacaron hacia Bagdad en diciembre de 1916, los aviones alemanes restantes apenas estaban en condiciones de volar. Sus alas estaban deformadas, faltaban instrumentos en las cabinas y las ruedas ya no tenían neumáticos, el caucho había perecido. La aeronave tuvo que despegar y aterrizar sobre ruedas cuyas llantas estaban atadas con trapos de alambre. (No pasaría mucho tiempo antes de que el caucho escaseara tanto en Alemania que los aviones de entrenamiento estuvieran calzados con ruedas de madera). Bagdad finalmente cayó en manos de los británicos y, después de una frenética retirada, el ejército turco se reunió en Mosul a solo sesenta o setenta millas. de la frontera turca. El capitán Schüz regresó a Alemania para exigir suministros frescos en persona y regresó en abril de 1917 con nueve nuevos exploradores:

Para confundir a los ingleses por la inesperada aparición de un nuevo tipo, cubrí las 300 millas y pico desde la línea de ferrocarril de Bagdad hasta el frente en un día. Pero incluso esta rapidez fue inútil. El mismo día apareció una máquina inglesa a gran altura y dejó caer una lata de cigarrillos con el siguiente mensaje: “Los aviadores británicos envían sus saludos al Capitán S. y se complacen en darle la bienvenida de regreso a Mesopotamia. Estaremos encantados de ofrecerle una cálida recepción en el aire. Le adjuntamos una lata de cigarrillos ingleses y le enviaremos un melón Bagdad cuando estén en temporada. Hasta la vista. Nuestras felicitaciones a los otros aviadores alemanes. El Royal Flying Corps ''. El servicio secreto inglés había vuelto a realizar un trabajo brillante.

Durante los siguientes dieciséis meses, los alemanes y los turcos fueron rechazados constantemente a medida que las tropas británicas e indias se movían hacia el norte, después de haber tomado Gaza y Beersheba en el camino a Jerusalén. Fueron apoyados por escuadrones de RFC bajo su GOC Palestina, el general Sefton Brancker, el hombre que en 1914 había volado un BE.2c sin intervención de Farnborough a Netheravon. (Brancker iba a sobrevivir a la guerra solo para morir en el accidente de la aeronave R.101 en 1930. Se escuchó por última vez a través de un médium espiritista en una sesión, describiéndose a sí mismo como "bastante ocupado").

En diciembre de 1917, el general Allenby aseguró Jerusalén después de varias batallas. En septiembre siguiente finalmente derrotó al ejército otomano en la batalla de Meguido y quedó libre para marchar hacia Damasco. Después de hacer heroicos esfuerzos en el aire, el Staffeln alemán restante se retiró a Alepo y desde allí voló hacia el norte por etapas a través de Turquía hasta Samsun en el Mar Negro. Para entonces sabían que la guerra estaba perdida y que sus esfuerzos en las ardientes arenas del Medio Oriente habían sido en vano. Llegaban noticias de Alemania de un creciente malestar y motín allí, ya que, inspirados por la Revolución Rusa y el desencanto absoluto con los hombres que habían llevado al país a la ruina y la derrota, los comunistas y anarquistas fomentaban el malestar social. Debe haber sido un momento amargo para los aviadores a orillas del Mar Negro, mirando hacia atrás a los cientos de horas que habían pasado en el aire, bamboleándose en las térmicas sobre los interminables paisajes color camello de rocas y arena y ... hasta wadis debajo de los cuales habían dejado a tantos de sus antiguos camaradas. Retrospectivamente, el desierto debe haberles parecido como lo hace el Monte Everest hoy: un lugar de trabajo inútil. Al mismo tiempo, sin duda esperaban con una mezcla de alivio y aprensión estar de vuelta en una Alemania cambiada que apenas podían reconocer como su tierra natal.

Ciertamente no tenían el monopolio de la amargura. El príncipe Feisal, Lawrence y sus victoriosas fuerzas Sherifianas estaban en Damasco cuando llegó Allenby y ya había anunciado un gobierno árabe provisional. Lawrence tuvo que traducir para el príncipe cuando Allenby le informó que esto podría no ser reconocido. Diecisiete meses después, poco después de haber proclamado el Reino independiente de Siria, a Feisal se le dijo abruptamente que esto era nulo y sin valor y que Damasco iba a ser entregado a los franceses. Sykes-Picot había triunfado. Para entonces, Lawrence estaba de regreso en Gran Bretaña de permiso, enfermo de presentimientos de la traición que sabía que les esperaba a sus camaradas árabes.

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Esa historia tuvo una curiosa secuela. En 1920, y con algunas dificultades después de las desmovilizaciones masivas que siguieron a la guerra, W. E. Johns había logrado reintegrarse en la lista activa de la RAF. Con el rango recientemente establecido de oficial de vuelo, fue destinado al trabajo de escritorio de inspector de reclutamiento en Londres. La nueva RAF estaba dispuesta a reinventarse con nuevos voluntarios, y F / O Johns tenía instrucciones estrictas de no reclutar a ex oficiales de la RFC, RNAS o RAF. Tenía su base en oficinas en Covent Garden y se vio profundamente afectado por la patética visión de ex militares desempleados que vivían en la ciudad. Un día, un ex piloto del Escuadrón 110, que había estado en el campo de prisioneros de guerra Landshut en Alemania con él, entró en la oficina, después de haber sobrevivido una semana durmiendo en la cripta de St Martin-in-the-Fields con un solo bollo de un centavo para comer todos los días. Al tener prohibido conseguirle un trabajo, Johns solo pudo darle al hombre algo de su propio dinero y despedirlo. La ira y el disgusto que sentía por la forma en que se prodigaba la negligencia de estos hombres que habían arriesgado sus vidas por su país se manifestó en una historia que más tarde escribió sobre un ex piloto de RFC que decidió vivir una vida de delincuencia en la posguerra para poder sobrevivir. entregue el producto a ex militares necesitados. Hasta aquí la resonante promesa de Lloyd George de "una tierra apta para que vivan héroes". La desconfianza y el desprecio de Johns por los políticos se arraigaron aún más profundamente.

Un día de agosto de 1922 entró un potencial recluta al que Johns sintió una aversión instantánea. Era delgado, de rostro pálido y de alguna manera arrogante. Dio su nombre como Ross, pero no proporcionó un certificado de nacimiento, por lo que Johns lo envió a buscar los documentos necesarios y, mientras tanto, se comunicó con Somerset House. Esta verificación confirmó que la identidad del hombre era falsa, por lo que cuando Ross regresó, Johns lo rechazó con toda razón. Regresó al cabo de una hora en compañía de un mensajero del Ministerio del Aire con una orden de alistamiento de Ross. De mala gana, Johns lo envió arriba para la inspección médica obligatoria, pero una mirada a las cicatrices en la espalda de Ross fue suficiente para que el médico rechazara al hombre por motivos médicos. Era evidente que no tenía el calibre necesario para la rejuvenecida RAF, ya que, aparte de cualquier otra cosa, ya tenía treinta y cuatro años. Esta vez, el Ministerio del Aire envió a su propio médico al depósito de Covent Garden para firmar el formulario médico de Ross. Furioso por este tratamiento prepotente, Johns se quejó con su propio CO, quien simplemente le dijo que acababa de rechazar a Lawrence de Arabia, por lo que bien podría callarse si deseaba conservar su trabajo. Nadie podía hacer nada. El Jefe de Estado Mayor del Aire, el propio Sir Hugh Trenchard, había facilitado todo el proceso de contrabando de Lawrence a la RAF disfrazado de Aeronave Ross, y eso fue todo.

Johns nunca olvidó esta lección de realpolitik militar. Junto con sus experiencias en tiempos de guerra, sin duda explica el profundo escepticismo de sus editoriales posteriores en Popular Flying y en otros lugares al comentar sobre pronunciamientos oficiales de jefes de servicio y políticos. En cierto modo, su beligerante defensa de una respuesta aérea británica debidamente preparada al rearme de Alemania en la década de 1930 tenía algo en común con las denuncias y advertencias de Noel Pemberton Billings en la Cámara de los Comunes durante la Primera Guerra Mundial. Aunque de carácter muy diferente, ambos ex-pilotos no temían a los hombres con trenzas doradas y tenían una visión y opiniones admirablemente claras cuando se trataba de comprender el poder aéreo y sus consecuencias. 

PGM: Guerra aérea en los Balcanes y la Mesopotamia (2/3)

Guerra aérea de la Primera Guerra Mundial: Balcanes y Mesopotamia

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La importancia de Salónica y el frente macedonio para la Entente significó que la actividad aérea que existía se organizara cada vez más. El Fliegerabteilung (Destacamento de la Fuerza Aérea) de los alemanes 30 estaba unido a los ejércitos búlgaro y turco, con una base importante fuera de la ciudad griega de Drama, a unas cuarenta millas al noreste de un aeródromo británico en la isla de Tasos, a lo largo de la costa. al este de Salónica. En ese momento, Drama aún no formaba parte de Venizelan Grecia y las máquinas alemanas realizaban vuelos de reconocimiento con regularidad desde allí sobre Salónica. Sin embargo, los británicos habían establecido una cadena de puestos de observación equipados con tecnología inalámbrica a lo largo del frente y cualquier avión enemigo que cruzara la línea se informó a Salónica y Tasos, desde donde los exploradores se apresuraron a reunirse con los alemanes.

Aunque los aviones de ambos lados fueron derribados con regularidad, debe haber algo en el terreno y las condiciones generales que reavivaron un espíritu de camaradería entre los aviadores oponentes. El campo que sobrevolaban a diario en sus pequeños biplanos era extremadamente desalentador, y sabían que si sufrían fallas en el motor o eran derribados y heridos en lugar de muertos, sus posibilidades de rescate eran escasas entre las montañas densamente boscosas, los barrancos y las marismas costeras. ninguno de los cuales ofrecía un camino o lugar de aterrizaje en millas. Al menos en Francia, con sus campos abiertos, existía la posibilidad de rescate o captura, a menos que uno cayera en tierra de nadie y el avión se convirtiera en un objetivo de artillería. El clima también era impredecible en esta área entre el Egeo y el interior montañoso. Las tormentas estallaron en minutos, acompañadas de vientos violentos y corrientes descendentes que provocaron que un observador alemán, inadvertido para su piloto, saliera despedido de su cabina sobre estas mismas montañas. En cualquier caso, ambos bandos solían soltar bolsas de mensajes con serpentinas en los aeródromos del otro con la notificación del destino de una tripulación e incluso con invitaciones. En una ocasión, un piloto británico dejó caer una nota que decía:

 

 

 

Como nos hemos encontrado tan a menudo en el aire y nos hemos salpicado unos a otros, también deberíamos estar muy contentos de conocer personalmente a los aviadores alemanes de Drama. Por tanto, hacemos la siguiente proposición. Danos tu palabra de honor de que no nos harás prisioneros y aterrizaremos en una lancha a motor en la orilla oriental del lago Takhino para encontrarnos contigo.

"Desafortunadamente", el piloto alemán que relató esto agregó,

Tuvimos malas experiencias con ese tipo de confraternización no mucho antes en el frente ruso, por lo que se emitió una orden prohibiéndonos ir por algo de ese tipo, y todavía lo lamento de todo corazón porque debería haber estado tan encantado de estrechar la mano de esos Tommies.

Su negativa fue comprensible dada la referencia al frente ruso, desde hace mucho tiempo un sinónimo entre los aviadores alemanes para la duplicidad y barbarie de todo tipo. No solo había un cortometraje haciendo las rondas de los hombres capturados siendo crucificados, sino que la tripulación aérea herida con frecuencia era masacrada, luego despojada y despojada de todo, incluidos todos los documentos, por lo que la identificación de los cadáveres desnudos y desmembrados era a menudo imposible.

En Macedonia, por otro lado, los aviadores rivales a menudo hicieron todo lo posible para preservar las sutilezas. Cuando el teniente Leslie-Moore del escuadrón de RNAS en Thasos fue derribado, lo llevaron a Drama y lo recibieron en el comedor de Staffel, como era normal. Después de una cena de celebración, sus captores se disculparon avergonzados por solo poder ofrecerle té, ya que el café se había vuelto prácticamente inalcanzable. Leslie-Moore dijo que esto no era un problema si se le permitía escribirle a lápiz una nota a su oficial al mando de que los alemanes podían pasar por Tasos. Esto decía:

Estimado Mayor,

Acabo de cenar con el German Flying Corps. Han sido muy amables conmigo. Mañana voy a Philippopolis [Plovdiv]. Los alemanes me han pedido que les pida que les echen un café sobre Drama, que quieren en el lío de aquí. Buena suerte a todos, A. Leslie-Moore.

Fue una pena que cuando un piloto británico accedió, el cronista alemán notó con pesar que "no pudieron atrapar la serpentina que dejó caer porque un fuerte viento se la llevó hacia las montañas. Pero estábamos agradecidos de que contenía el café que deseábamos. Solo puedo esperar que no esté de acuerdo con el deshonroso buscador ', un comentario que probablemente refleja un grado de desencanto con los lugareños, ya sean griegos, turcos o búlgaros. Los alemanes en general encontraron a sus aliados bastante amables, pero las barreras lingüísticas y culturales a menudo demostraron ser insuperables y hubo una falta total de la rigurosa honestidad y eficiencia al estilo del ejército prusiano a la que estaban acostumbrados.

Pero como W. E. Johns había descubierto tanto en Gallipoli como en Macedonia, el verdadero problema al que se enfrentaban todos en los Balcanes no eran las balas sino los microbios. El tifus mató a miles, la malaria a decenas de miles. Un oficial del ejército británico escribió más tarde: “Cuando fuimos a Macedonia, sabíamos que era un país febril. Pero nadie pudo darse cuenta de la magnitud de la letalidad de, por ejemplo, la llanura de Struma. Nuestro pueblo se hundió bajo la malaria como hojas de hierba bajo una guadaña. Un batallón de infantería se redujo de su fuerza de 1.000 a un oficial y diecinueve hombres ".

Un incidente tangencial al frente macedonio, pero que aún vale la pena mencionar debido a su fama, fue el intento de un dirigible alemán en el otoño de 1917 de llevar suministros médicos y otros suministros muy necesarios de Bulgaria a África Oriental (donde el 26 Escuadrón de RFC BE2cs y Farmans volaban patrullas contra las guerrillas del general von Lettow-Vorbeck). Fue una hazaña que simplemente confirmó la supremacía de Alemania en tecnología de aeronaves. El Zeppelin L.59 muy cargado despegó de Yambol en Bulgaria, cruzó el Mediterráneo, voló oblicuamente a través de Egipto y descendió a través de Sudán hasta la confluencia de los Nilos Azul y Blanco al sur de Jartum. Estaba a poco más de la mitad de su destino cuando fue llamado por radio debido a un falso rumor de que la guarnición alemana en África Oriental había sido evacuada y abandonada. El capitán Bockholt simplemente hizo girar el L.59 en el aire y se dirigió de regreso a Yambol, donde a su debido tiempo aterrizó sin incidentes, después de haber estado en el aire durante noventa y seis horas y haber volado 4.200 millas. Fue un vuelo épico. 

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El Frente Italiano también ofreció a los aviadores el desafío de prohibir el terreno, y esto al principio sin mapas adecuados. Los mapas austriacos de los Alpes Julianos, en particular, resultaron inútiles para fines militares, ya que eran demasiado pequeños. A finales de septiembre de 1917, el Estado Mayor alemán necesitaba urgentemente aliviar la presión sobre las tropas austrohúngaras en Trieste, pero no podía avanzar en sus propias divisiones sin mapas fiables a gran escala. Se convocó a escuadrones alemanes para hacer un estudio fotográfico completo de la región a ambos lados de las líneas. Esto implicó volar cincuenta millas en cada sentido sobre montañas intransitables, una empresa en sí misma estresante con la perspectiva de sobrevivir a un aterrizaje forzoso pequeño y ser rescatado aún más pequeño.

Después de la catastrófica derrota italiana en Caporetto en noviembre de 1917, el RFC se apresuró a enviar tres escuadrones Camel y dos escuadrones de R.E.8 al frente italiano. La actividad aérea sobre el frente se volvió constante, pero ahora, como en Macedonia, los alemanes y austrohúngaros se encontraban muy superados en número, especialmente porque las fuerzas de combate italianas se estaban volviendo experimentadas y efectivas. Aun así, los aviones austrohúngaros consiguieron bombardear Padua, Treviso, Mestre y Venecia en diciembre, provocando el terror y la destrucción habituales. De hecho, la guerra aérea sobre el norte de Italia desde el principio fue predominantemente de bombardeos. El visionario militar italiano Giulio Douhet había elaborado sus ideas de guerra aérea mucho antes de la guerra, y continuó sus advertencias a través de la prensa. El 12 de diciembre de 1914 escribió en un periódico de Turín:

Para estar a salvo de la infantería enemiga, basta con estar detrás del frente de batalla; pero de un enemigo que domina el aire no hay seguridad excepto para los topos. Todo lo que está en la retaguardia y mantiene vivo a un ejército está expuesto y amenazado: convoyes de suministros, trenes, estaciones de ferrocarril, polvorines, talleres, arsenales, todo.

Hoy en día esto puede parecer una obviedad, pero en 1914 los militares de todos los bandos necesitaban que se les recordara su vulnerabilidad a los ataques aéreos. Inmediatamente después de la declaración de guerra de Italia en mayo de 1915 contra Austria-Hungría, hasta hace muy poco su aliado de preguerra, los aviadores austrohúngaros bombardearon vengativamente Venecia y Ancona, siguiendo con una nueva incursión en Venecia en octubre. Los italianos tomaron represalias bombardeando los ferrocarriles y aeródromos austriacos con sus impresionantes bombarderos diurnos pesados ​​Caproni de tres motores. Douhet había inspirado a Gianni Caproni para diseñar esta gran máquina y luego le ordenó que entrara en producción con ella, una orden que Douhet no tenía autoridad para dar y por la cual fue encarcelado. Posteriormente fue indultado gracias a la intervención del poeta, patriota y héroe nacional Gabriele d’Annunzio, que había sido durante mucho tiempo amigo y defensor de Caproni. Independientemente de lo que se pudiera decir acerca de la egomanía, las afectaciones y los flirteos de d'Annunzio, no cabía duda de su extraordinario valor físico. A pesar de haber perdido un ojo y quedar casi ciego en un accidente aéreo en 1916, no solo recibió el mando de un escuadrón de bombarderos de Caproni, sino que también voló con ellos en incursiones, como una en agosto de 1917 cuando, a la edad de cincuenta años. cuatro, dirigió una flota de treinta y seis aviones para bombardear Pola en el sur de la península de Istria. Hasta ahora, todos los aviones de exploración y observación más pequeños del ejército italiano habían sido importados de Francia; pero al final de la guerra, Italia había desarrollado una industria aeronáutica viva y eficiente que Mussolini continuó fomentando con gran entusiasmo. En Italia, al menos, la aviación y el fascismo habían comenzado a ser compañeros de cama cercanos, como observaría el biógrafo de Mussolini, Guido Mattioli.

Por su parte, los austrohúngaros mantuvieron su propia campaña de bombardeos, que a su manera fue tan impresionante como el esfuerzo de los italianos, ya que en su mayoría volaban aviones monomotores en salidas largas. A pesar de que al final de la guerra los ataques aéreos austrohúngaros en el norte de Italia, incluidos varios en Venecia y al menos uno en Milán, habían matado a más de 400 civiles, y los ataques aéreos italianos probablemente habían matado a un número similar de austrohúngaros ( se desconoce el número exacto), los efectos más decisivos de la guerra aérea en ese teatro europeo probablemente vinieron de lo que los combatientes aprendieron para su uso futuro en términos de organización de una industria aeronáutica y el despliegue militar de aviones en general.

Esto fue ciertamente cierto en lo que respecta al reconocimiento del potencial de los aviones de combate. El principal as italiano, Francesco Baracca, cayó en llamas en junio de 1918 con un total de treinta y cuatro victorias. Figura inspiradora, pilotaba exclusivamente máquinas francesas, principalmente Nieuports y SPAD, pintadas con su emblema personal de un caballo encabritado: el cavallino rampante. Muchos años después de su muerte, cuando Baracca era un héroe nacional consagrado, su madre le regaló una copia de este emblema a Enzo Ferrari, quien lo adoptó como el logotipo de su empresa y en cuyos autos se puede ver hasta el día de hoy.