sábado, 30 de septiembre de 2017

Combate aéreo: Controlador Aéreo Avanzado

 
Por Federico Funes 

Publicado el 17 de Diciembre de 2003 

Con el fin de integrar el esfuerzo de las fuerzas terrestres y aéreas, cada una operando bajo su propio comando, se reconoció a nivel doctrinario la necesidad de un nexo que sirviera para intercambiar información de combate, y así proveer al comandante de ejército un servicio al cual pudiera solicitarle su requerimiento de apoyo aéreo, éste a su vez proveería al comandante del componente aéreo un elemento clave para el planeamiento de dicho apoyo y un control en tiempo real de la operación y en el terreno mismo. 
El Controlador Aéreo Avanzado (Forward Air Controller o FAC) es un papel desempeñado por un piloto calificado, cuyo trabajo es el coordinar operaciones aéreas con el elemento terrestre desplegado en el terreno. Los FAC pueden operar tanto desde tierra, a la par de las tropas o desde el aire a bordo de una aeronave. La clave para el éxito de ésta simbiosis tierra-aire es una fuerte relación entre el FAC y las unidades de tierra. Por esta razón y desde sus principios, que se remontan a la Segunda Guerra Mundial, los controladores han sido asignados para apoyar a unidades en particular e incluso han convivido con estos, compartiendo momentos de alegría y de penuria a la par de las tropas. 
Usualmente destacados en aeródromos de despliegue próximos al frente, debieron operar en difíciles condiciones. La historia de ésta especialidad lleva ya 141 años, aunque el eco de su simiente es aún más lejano. 

Los orígenes 
La observación y dirección del fuego tiene orígenes muy remotos. Desde el fondo de la noche de los tiempos, los comandantes han intentado "elevar" su mirada por encima del horizonte, buscando terreno elevado desde donde poder dirigir a sus hombres y así lograr resolver el viejo dilema, que está haciendo el enemigo detrás de la siguiente loma. 
Ya hacia fines del siglo XIX el uso del globo cautivo se hizo extensivo en casi todos los ejércitos de primera línea en el mundo, desde los cuales el observador informaba y dirigía, en un principio mediante banderolas. Con la aparición del telégrafo y luego de la radiotelegrafía dichas comunicaciones se agilizaron aún más y permitieron al observador liberarse de su anclaje a tierra. 
La llegada del avión y su debut en la Primera Guerra Mundial, permitió extender esa observación a todos los frentes e incluso a la profundidad del territorio enemigo mediante extensos patrullajes. Lo que no cambió fue la vulnerabilidad. Desde el globo hasta el avión el observador ha sido un blanco lento, fácil y muy visible. 

El nacimiento de la doctrina de apoyo aéreo a fuerzas locales y las operaciones conjuntas entre unidades terrestres y aéreas, tal como la conocemos hoy en día, puede ser atribuido en mayor parte a la Luftwaffe, y a sus primeras acciones dentro del marco de la Blitzkrieg (Guerra Relámpago). Junto a las unidades acorazadas y de infantería mecanizada de la Wehrmacht, un oficial de enlace de la Luftwaffe, equipado con una radio y una carta de navegación, acompañaba al comandante de la fuerza en tierra y estaba enlazado con el aeródromo de despliegue más cercano, el cual había sido dejado atrás por los tanques escasas horas atrás, y donde las Kampfgeschwader (escuadrillas de ataque) aguardaban en apresto. Una vez en el aire el controlador mantenía enlace radioeléctrico con el jefe de escuadrilla dándole el guiado al blanco solicitado por el comandante terrestre. 
Lugares tales como Polonia, Bélgica y Holanda, Francia, Rusia y el Norte de África fueron escenarios y testigos de ésta eficiente forma de atacar. Sin importar que tan bien defendida estuviera la posición, caía bajo el estruendo de las bombas. 

En la USAF 
La recién nacida Fuerza Aérea había heredado ésta práctica de su predecesora aviación del ejército, la cual había hecho uso intensivo de aviones ligeros como el Piper L-4 Grasshopper (foto 1) (versión militar del mítico J-3) durante la Segunda Guerra Mundial. El primer desafío para ellos fue Corea en los años 50. 

 


Probablemente el elemento más importante de la Fuerza Aérea en el Apoyo Aéreo Cercano fue el uso del Controlador Aéreo Avanzado, quienes volaron bajo y despacio para buscar y marcar blancos en tierra para las escuadrillas de ataque. 
Para cubrir rápidamente esta urgente necesidad, se empleó los viejos y versátiles North American AT-6 Texan, utilizados por la US Army Air Force como entrenadores avanzados durante la II Guerra Mundial. 97 de estos aparatos fueron construidos, los cuales diferían de la versión de entrenamiento por tener equipos de radio adicional HF y VHF y 4 o 6 "racks" para cohetes fumígenos bajo las alas. Cada rack podía llevar tres cohetes de 2,5 pulgadas o uno de 5 pulgadas. Dos ametralladoras calibre 7,62 mm podían ser montadas en pods bajo las alas, pero rara vez fueron usadas, con el objeto de mejorar la performance de vuelo y porque los jefes de escuadrón trataban de desalentar a los pilotos de atacar blancos para disminuir el riesgo de ser derribados. 
La tripulación de estos aparatos incluía además del piloto un observador en el puesto trasero, el cual se encargaba de ubicar las posiciones para que el piloto pudiera marcarlas con humo y operaba los equipos de radio. 
Bajo el mote de "Mosquito" y con el LT-6G (foto 2) como nueva denominación, estos aviones y sus tripulaciones pasaron a formar parte del 6147th Tactical Control Group, proporcionando un valioso servicio durante la guerra. Como dato relevante está el hecho de haber sido la primera y única unidad de la USAF en llevar al T-6 al combate y darle así su bautismo de fuego. Según dichos de sus pilotos el avión probó tener una admirable resistencia y soportar una considerable cantidad de castigo por fuego terrestre y aún así seguir volando. 

 


El TCG utilizó también C-47s como Centros de Comando y Control Aerotransportados, para la coordinación de misiones de Apoyo Aéreo Cercano a distintas zonas en forma simultánea. 
Con el empleo masivo sobrevino la lógica evolución que cualquier método tiene, agilizándolo y mejorándolo incluso con la introducción de mejoras en los equipos de comunicaciones, aeronaves y vehículos más resistentes y mejor equipados. El personal de la Fuerza Aérea (y paralelamente el de la US Navy y Marine Corps) proporcionaron mas y mejor apoyo aéreo a fuerzas terrestres como nunca se había hecho antes. 

Corea 
 


Para abril de 1951 la guerra de Corea estaba en su apogeo, se formaron tres escuadrones de Control Aéreo Avanzado enmarcados dentro del 6147th Tactical Control Group. Los Tactical Control Squadron 6148th y 6149th volaron misiones FAC, mientras que el 6150th operó desde tierra a la par de las unidades del ejército como Tactical Air Control Parties. El Tactical Air Control Party (foto 3), compuesto de un piloto de Mosquito, un operador de radio y un conductor y mecánico de jeep. Cada piloto FAC nuevo debía servir 60 días con el TACP antes de volar una misión FAC. Originariamente su misión era la de brindar control aéreo directo a las incursiones sobre la línea de frente, pero a medida que la guerra progresaba desarrollaron una nueva e importante tarea convirtiéndose en un nexo para las comunicaciones entre los comandantes de unidades terrestres, controladores aéreos avanzados y aviones de ataque. 

 


La compañía K del 21st Infantry US Army (foto 4) se ve asediada por el fuego de morteros y armas automáticas desde las colinas circundantes, ya dos camiones y un jeep arden incontrolablemente. Han quedado clavados al suelo y los soldados arañan el barro congelado intentando hacer un hueco donde guarecerse. El resto del batallón al que pertenecen se encuentra a algunas millas al sur, por lo que pueden oír el combate pero no están en condiciones de enviarles refuerzos. Ante la negativa el capitán de la compañía solicita apoyo aéreo cercano. 

 


El comandante del batallón le indica al TACP la posición de la compañía sitiada y desde donde está recibiendo fuego, el operador de radio pone al piloto FAC al habla con el aeródromo de despliegue, donde un LT-6 (foto 5) ya es preparado para el despegue. 
Algunos minutos mas tarde y con la guía del piloto en tierra un LT-6 hace su entrada en escena a baja altura provocando el griterío de los soldados. El observador en el puesto trasero del LT-6 ubica rápidamente las posiciones de mortero en las colinas, así como las tropas que descienden por las laderas las cuales hacen fuego. 
Ya en el aire, una escuadrilla de P-80 armados con Napalm se aproximan al área, el Mosquito se pone en contacto radial con ellos e indica la posición de la compañía en problemas mientras con salvas de cohetes fumígenos de 2,5 in. señaliza los blancos a batir. 

Tiempo después los P-80 hacen su entrada en una corrida rasante lanzando el Napalm y abriendo fuego con sus ametralladoras. Mientras tanto el LT-6 se mantiene orbitando en altura y marcando cada blanco hasta que los incursores acaban su carga y deben regresar. 

Los Mosquitos perdieron 33 hombres y 42 aviones en las 40354 salidas llevadas a cabo durante la guerra de Corea. El 6147 TCG es considerado responsable por la destrucción de 563 piezas de artillería, 5079 vehículos, 12 locomotoras, cientos de vagones y 84 puentes. 
El 6147 TCG fue desactivado en junio de 1956, tres años después de terminada la guerra. 

Sudeste Asiático 
El Control Aéreo Avanzado aerotransportado se convirtió en una necesidad durante el conflicto del sudeste asiático. La densa vegetación, la falta de caminos y la rudeza del terreno, así como las vastas regiones a ser cubiertas, hacían del medio aéreo un elemento esencial para la conducción de operaciones. 
El nacimiento del helicóptero como medio de transporte y despliegue rápido de unidades terrestres en profundidad tuvo su lugar durante esos años. 
El FAC se convirtió en los ojos y oídos de las fuerzas americanas, mediante una constante vigilancia aérea sobre áreas específicas donde la actividad enemiga era particularmente intensa. Cualquier blanco que a juicio del FAC fuera "rentable" era atacado en cuestión de minutos por una escuadrilla de "fast movers", cazabombarderos en alerta, tanto de la USAF y el US Marine Corp en las distintas bases aéreas, como de la US Navy desde los portaaviones estacionados en el Mar de China Meridional. 

Antes del arribo de estos, el FAC marcaba el o los blancos con cohetes fumígenos o de fósforo blanco, permitiendo así a los pilotos de ataque obtener una referencia a donde apuntar en medio de un monótono escenario verde. Las explosiones secundarias serían la confirmación de blanco abatido, pero de todas formas sería tarea del FAC sobrevolar a baja altura y escasa velocidad la zona del ataque para confirmarlo. 

En Vietnam, el piloto FAC, generalmente un piloto de caza experimentado, era asignado a una zona geográfica específica, para que de esa manera se habituara a la topografía y pudiera conocer cabalmente la actividad normal del sector, para que ante cualquier movimiento inusual el piloto pudiera darse cuenta de ello por más sutil que este fuera. 
La USAF ordenó la adquisición de mas de 3200 "Bird Dogs" como se pasó a designar a las aeronaves FAC, de los cuales la mayoría correspondieron al modelo L-19A. 
El L19 fue desarrollado por la Cessna Aircraft Co sobre la base del biplaza lado a lado modelo 170 de uso civil, según los requerimientos de la llamada a concurso que hicieron en conjunto el ejército y la fuerza aérea en 1950. Sin embargo la Fuerza Aérea no compró ningún avión en ese momento. Este avión variaba del civil en tener cuatro anclajes para cohetes bajo las alas. Para 1962 y con la restitución de la categoría "observador" en el inventario de la USAF, esta adquirió los L-19 del US Army designándolos O-1 (foto 6), totalizando 3431 aparatos. 






Los pilotos que serían destinados a las unidades FAC en Vietnam tuvieron un período de adaptación previa y entrenamiento operativo en la base Holly Field de Florida, para luego recibir instrucción específica sobre el terreno en la base de Hue, Vietnam del Sur, en lo que se dio en llamar la "FAC University" o "FAC U". 

 


La primera unidad FAC de la USAF en ser asignada a Vietnam fue el 19th Tactical Air Support Squadron, la cual fue destacada en la Base Aérea de Bien Hoa, Vietnam del Sur, en julio de 1963. Otros tres escuadrones se sumaron tiempo mas tarde. 
En un ámbito severamente hostil, el liviano y desarmado O-1 tenía poca tolerancia al castigo y el hecho de ser un monomotor a pistón no le daba chance de sobrevivir si su único medio de tracción dejaba de funcionar. La jungla y el terreno irregular hacían de un aterrizaje forzoso una tarea imposible y en la mayoría de los casos su tripulante resultaba muerto por el impacto. Eventualmente fue reemplazado por el O-2 en la Fuerza Aérea y el OV-10 en el Marine Corps siendo la mayoría de los O-1s reasignados a la Fuerza Aérea Sudvietnamita. 
 


El O-2 (foto 7) era la versión militar del Cessna Modelo 337 Super Skymaster. Fácilmente identificable por su doble deriva y sus dos motores en tandem, el frontal traccionando y el trasero propulsando. A finales de 1966, la USAF fue reemplazando los O-1 por este nuevo aparato del cual 532 ejemplares fueron construidos. 

El OV-10A Bronco (foto 8 abajo), es un bimotor turbohélice de características STOL (Short Take Off and Landing) desarrollado en el marco de un programa auspiciado por tres de las fuerzas (USAF, USNAVY, USMC). El primero de estos aviones adquiridos por la USAF fue destinado al servicio en combate en Vietnam en julio de 1968. Un total de 157 OV-10A fue entregado a la USAF antes de que la producción cesara en abril de 1969. 

 


El 13 de octubre de 1967, la tranquilidad de un vuelo de mantenimiento de un O-2A se quebró repentinamente con la voz de un desesperado operador de radio que pedía ayuda. Transmitía a ciegas a cualquier "Big" (El indicativo de los FAC) identificándose como "Mangoose", que era el indicativo de llamada de una escuadra de reconocimiento de Infantería de Marina, situada al norte de Hue. 
Big one-seven quien respondió al llamado hacía tres horas que se encontraba en vuelo de reconocimiento y debía retornar para repostar combustible, por lo que pidió al recién despegado O-2 que lo relevara. No tenía demasiado combustible, pues el vuelo solo iba a demandar 15 o 20 minutos y tenía solo siete cohetes que habían sobrado de la última misión. Poco ayuda podría dar pero era el único en el aire. 
Los infantes de marina ocupaban una posición de observación en un alto cerro desde donde podían vigilar las zonas aledañas. Por lo visto el VC estaba harto de que los infantes informasen sus movimientos desencadenando lluvias de artillería y bombas sobre ellos. Decidieron pues acabar de una vez con la posición. La situación tornaba desesperada a juzgar por el tono de voz del operador de radio. 
Mientras el O-2 se dirigía hacia el lugar se comunicó con el "Big Control" para solicitarle aviones de apoyo aéreo cercano, para que cuando llegase a la posición de los infantes, los cazabombarderos ya estuvieran en las cercanías.
Big Control dio al FAC el indicativo de una patrulla de F-4 Phantom (foto 9) y la frecuencia donde podría contactarlos. Al establecer contacto estos dijeron que iban al norte a dar cobertura a una misión SAR que iba en busca de un compañero de ellos eyectado al norte de la ZDM (Zona Desmilitarizada - Frontera entre Vietnam del Sur y Vietnam del Norte). 
Al volver a llamar a Big Control éste informó que en breve habría otra patrulla disponible. 

 


En ese instante el O-2A sobrevolaba el cerro donde el puñado de infantes se defendía como podía (foto 10 abajo). Por radio confirmaron haber visto al FAC y lanzaron una bengala para marcar su perímetro. El VC estaba sobre la ladera norte y en un principio no parecía haber mucha actividad. Se escondieron al paso de la aeronave pero luego resurgieron y el operador de radio gritó que los tenían al alcance de granadas de mano. 

 


La nueva patrulla de cazabombarderos sintonizó la frecuencia del FAC, pero inmediatamente después también fue llamado a prestar auxilio en el rescate de aquel piloto derribado. La situación en el cerro era por demás crítica y terminaría en cuestión de minutos si no se prestaba apoyo aéreo inmediato. 
Lo único que le quedó por hacer al piloto FAC fue efectuar pasadas intimidatorias con su escaso poder de fuego, hasta que la ayuda llegase. Con un medio tonel seguido de una abrupta picada sobre la ladera norte el O-2 se abalanzó sobre el lugar donde se le había indicado que el VC se encontraba, lanzó un cohete fumígeno y se alejó virando en ascenso para poder observar la zona del impacto. El operador de radio indicó gritando de emoción que el impacto había sido correcto. La carga explosiva de un cohete fumígeno es bastante irrisoria para emplearla en un ataque, pero puede desconcertar al enemigo y hasta cierto punto representar un peligro ya que la lluvia de fósforo blanco incandescente que genera el humo indicador arde a varios cientos de grados y puede herir de gravedad a quien quede expuesto a él. 
Con algunas correcciones desde tierra se disparó un segundo cohete, pero con solo cinco remanentes la situación empeoraba con cada minuto que pasaba y aún no había noticias del apoyo solicitado. El piloto optó entonces por alternar dos pasadas sin disparar con una en la que lanzaba un cohete, y así poder ganar algo de tiempo. Para ese momento el fuego de armas automáticas desde tierra recrudeció en lo que parecían los destellos de las cámaras de una rueda de prensa. 

 


Para alivio de todos una patrulla de A-4 Skyhawk (foto 11) del Marine Corps apareció llamando por la frecuencia al FAC. Inmediatamente éste les indicó el emplazamiento del cerro y ellos localizaron de inmediato los restos de humo que flotaban sobre la ladera. 

Los infantes de marina (foto 12 abajo) quedaron petrificados viendo como las tres siluetas grises de los Skyhawk continuaban acercándose a baja altura y lanzando sus bombas de 227 kg por debajo de la cima del cerro, las cuales dieron en el blanco y provocaron una total algarabía en la frecuencia por parte del radio-operador de los infantes. 
"¡Quedamos sordos por las explosiones amigo, pero sigan largando, sigan largando!" 

 

Tras la segunda pasada de los A-4 una formación de Huey empezaron a zigzaguear desde el lado sur del cerro hasta la posición de los infantes. Desde la cabina del O-2A podía verse al primero de los UH-1 (foto 13) acercarse a la cima para retirar a los sitiados, mientras los Skyhawk efectuaban una nueva corrida saturando de explosiones las laderas. Los esquís del Huey apenas por sobre la tierra fueron suficiente para que los primeros infantes se aferraran a ellos y treparan. Luego el segundo y el tercer Huey hicieron lo mismo hasta que la cima quedo desierta. 
Los Skyhawk prosiguieron el ataque hasta agotar su carga y luego retornaron a casa. Para ese entonces el FAC se había despedido y regresaba a su base pues los 40 minutos que habían transcurrido excedían por mucho el tiempo de vuelo previsto al momento de despegar. Los vietcong habían logrado desalojar el cerro pero a cambio una lluvia de acero y fuego caía con insistencia sobre ellos. 

 


Con las últimas luces del día y con los indicadores de combustible marcando cero, el O-2 entraba en final de aproximación a la pequeña pista de grava de 800 metros de extensión de la ciudadela de Hue. Rebasando la muralla protectora y el foso de aquella antigua ciudad las ruedas tocaron la pista y el avión acabó por detenerse al otro extremo. 
Con la detención del motor y el fin del ruido, la tensión se aflojó y recién entonces el piloto pudo darse cuenta que estaba bañado en sudor, tenía sed y mucho cansancio. 
Pensó: 

"Bueno... Hay un par de Marines que me deben unas cuantas cervezas hoy". 
Hoy 
El uso de sensores remotos, información satelital y aviones de reconocimiento no tripulados, a permitido a los comandantes de campo obtener iguales o mejores resultados, en un tiempo sensiblemente menor y con un mínimo de riesgo para los medios empleados. Pareciera ser que la labor del FAC hubiera quedado relegada a ser parte de la historia, sin embargo aún tiene mucho que hacer en el campo de batalla moderno. Toda esta nueva tecnología no ha hecho más que mejorar y facilitar la tarea del FAC, al poder contar y brindar no solo con lo que sus ojos ven, sino con una gama de información, cuya transmisión no se limita a palabras volcadas en un VHF, sino también imágenes incluso en condiciones marginales de visibilidad. 
El empleo de un servicio de vigilancia sobre el horizonte
ha permitido a los comandantes tomar decisiones sobre la base de datos actualizados y fidedignos desde que las guerras existen. Hoy al mirar atrás podemos ver el largo camino recorrido en la búsqueda de esa verdad oculta tras el próximo cerro.



Hangar Digital

viernes, 29 de septiembre de 2017

Entrenador avanzado: BAC Jet Provost (UK)

BAC Jet Provost




El BAC Jet Provost fue un avión de entrenamiento a reacción de fabricación británica, empleado por la Fuerza Aérea Real Británica (RAF) desde 1955 hasta 1993. El Jet Provost también fue exportado, sirviendo en diferentes fuerzas aéreas del mundo. El Jet Provost se basa en el entrenador a pistón Percival P.56 Provost, diseñado por Percival Aircraft Ltd.



Diseño y desarrollo

En los años 1950, la Fuerza Aérea Real Británica publicó un requerimiento para equiparse con un nuevo avión de entrenamiento a reacción, diseñado con tal fin. Hunting Percival desarrolló el Jet Provost, tomando como base el avión de entrenamiento con motor a pistón Percival P.56 Provost. El 26 de junio de 1954, el prototipo XD674 realizó su primer vuelo desde la factoría ubicada en el Aeropuerto de Luton. El Ministerio del Aire realizó un pedido inicial por diez Jet Provost T1.



En junio de 1957, se realizó un segundo pedido por una versión mejora denominadaJet Provost T3, que disponía de un motor Armstrong Siddeley Viper, de mayor potencia, asientos eyectables, un rediseño de la aeronave y un tren de aterrizaje más corto y reforzado.



El T4 se presentó en 1961, con una nueva versión del motor Viper, que se sucedió la versión T5, con cabina presurizada, en 1967.

[Provost-4.jpg]



El T51 fue una versión armada de Jet Provost, vendida a Ceylán, Kuwait y Sudán. Montaba dos ametralladoreas de 7,7 mm. El T52 fue otra versión de exportación, vendida a Iraq, Yemen del Sur, Sudan y Venezuela, con el mismo armamento que el T51. El T55 fue la última versión del Jet Provost, que fue vendida a Omán.



Del Jet Provost se acabaría desarrollando una versión de ataque, denominada como BAC Strikemaster.





Usuarios


Un Jet Provost T.3a en los colores de la Fuerza Aérea Real Británica.


  • Real Fuerza Aérea Australiana - Un único ejemplar para evaluación, que no llegó a entrar en servicio con la RAAF.
  • Real Fuerza Aérea de Ceylán - Recibió 12 Jet Provost T51.
  • Fuerza Aérea Iraquí - recibió 20 Jet Provost T52.
  • Fuerza Aérea Kuwaití - recibió 6 Jet Provost T51.
  • Real Fuerza Aérea de Omán - recibió 5 Jet Provost T55.
  • Fuerza Aérea de la República de Singapur - recibió 3 Jet Provost T.52 (pertenecientes anteriormente a Yemen del Sur).
  • Fuerza Aérea de Yemen del Sur
  • Fuerza Aérea de Sudán - recibió 10 Jet Provost T51 y 8 T52.
  • Fuerza Aérea Real Británica
  • Fuerza Aérea Venezolana - recibió 15 Jet Provost T52.

jueves, 28 de septiembre de 2017

Fuerza Aérea Argentina: Fokker F.27 en servicio

Fokker F.27 Friendship en la FAA



Anthony Fokker adquirió en 1934 la licencia de venta del Douglas DC-2 y más tarde del DC-3, guiado por su amplia experiencia en el diseño de aviones de transporte y una acertada visión de mercado. Luego de la II GM, en la Fokker se implementó el servicio de recorrida general y conversión de los transportes militares excedentes, que fueron adaptados a las nuevas necesidades de las líneas aéreas comerciales. Pero paralelamente alrededor de 1950 se desarrolla el proyecto P.275, un avión para 32 pasajeros, que podía operar desde pistas semipreparadas, cuyo prototipo para pruebas en vuelo, denominado internamente F-1 (N.C. 10101), recibió la matrícula PH-NIV (por Nederlands Instituut voor Vliegtuig-ontwikkeling: Instituto Holandés para el Desarrollo de Aeronaves). El F-1 realizó su vuelo inaugural en el aeropuerto de Schiphol el 24 Nov ‘55 y posteriormente se construyeron otros tres aviones destinados a la homologación del producto. De éstos el F-3 (N.C. 10102) era el segundo prototipo para pruebas de vuelo, en tanto que los otros dos, llamados por el personal de la fábrica F-2 (N.C. 10103) y F-4 (N.C. 10104) respectivamente, se utilizaron para ensayos estáticos. Todo el proceso contó desde el principio con el apoyo económico del gobierno holandés, y de hecho los requerimientos que concluyeron en el P.275 fueron de origen gubernamental.

El F-3 voló el 31 Ene ‘57 con matrícula PH-NVF (por Nederlandse Vliegtuigebfabriek Fokker: Fábrica Holandesa de Aviones Fokker); estaba preparado para el transporte de pasajeros bajo la denominación comercial F.27 Mk.100 versión 1059 Friendship y fue utilizado como base para el primer modelo de producción. Actualmente este prototipo, propiedad de la sociedad holandesa F27 Friendship Association (FFA), es mantenido en óptimas condiciones operativas por considerarse monumento nacional.


Vista de un F.27 Mk. 400M, donde se aparecia la puerta de mayores dimensiones de los transportes tácticas. (Foto: Sergio Hulaczuk.).


Descripción
En la línea de producción del Friendship se usaron procedimientos poco convencionales de acuerdo con los estándares de la época. Para la fabricación de la estructura se utilizó el criterio failsafe, y se logró reducir el peso vacío al incorporar plásticos reforzados con fibra de vidrio (PRFV) en las superficies móviles y un amplio uso de adhesivo para metales tanto en la soldadura de las secciones cilíndricas y en los paneles tipo sándwich utilizados en diversas zonas del fuselaje, como en los largueros alares principales. De todos modos con el fin de aumentar la resistencia estructural, las secciones cónicas de proa y popa están remachadas al cilindro principal del fuselaje. El ala cantilever fue construida con perfiles NACA 64-421 en la raíz y 64-415 en la puntera. Los bordes de ataque desmontables, fabricados con planchas del tipo panal de abeja (honeycomb) tienen adheridas las botas desheladoras de accionamiento neumático. Los bordes de fuga están construidos también con fibra de vidrio. La velocidad de crucero para todos los modelos es de 485 km/h a 6000 m, aunque en el Fokker 50 llega a 525 km/h y asciende a 530 km/h en el modelo 60. El techo de servicio máximo operativo es de 8 475 metros.

Existen variantes de fuselaje largo que miden 25,06 m (F.27 Mk. 500), los Fairchild FH-227 de fabricación norteamericana alcanzan los 25,50 m, en tanto que los Fokker 50 tienen 25,25 m y los del modelo 60 llegan a los 26,87 metros.

Pero si existe algo que diferencia al Fokker F.27 de sus pares, es la utilización de aire comprimido para la retracción del tren de aterrizaje, movimiento de la rueda de proa y actuación de los frenos en lugar del habitual sistema hidráulico. Conceptualmente más limpio, el sistema neumático de 239 kg/cm2 exige una gran atención y cuidado de sus filtros y trampas de agua, lo cual dificulta el mantenimiento de primera línea. Como complemento, existen circuitos de emergencia para el tren de aterrizaje y los frenos.

En las semialas exteriores se encuentran los tanques integrales de combustible con capacidad para 5 140 litros y es posible instalar otros flexibles de 2 290 litros (opcionales).Cuenta además con dos tomas húmedas aptas para contenedores exteriores subalares de 950 litros. La carga de combustible se realiza por las bocas ubicadas en el extradós del ala, con opción para una boca de presión.
En lo referente a planta propulsora, los F.27 Mark 100, 300, y 700 tienen instalados dos Rolls Royce Dart 511, 511-7E o 514-7 de acuerdo con el modelo de fábrica, con una caja de engranajes de reducción con relación de 0.086:1.

Por otra parte los Mk. 200, 400, y 600 poseen los Dart 528-7E, 532-7, 532-7R, 535-7R, 551-7R o 552-7R, con una caja de engranajes de reducción con relación de 0.093:1.


Dibujo: Sergio Hulaczuk

Versiones militares

A partir del Mk. 300 se implementó la fabricación de los modelos de transporte táctico, en los cuales los asientos de línea aérea fueron reemplazados por otros de lona con capacidad para 46 paracaidistas o 24 camillas estándar en ocho grupos de tres. Para diferenciarlo de los aviones civiles se lo denominó F.27 Mk. 300M Troopship.

El Mk. 400M posee, a diferencia del modelo base, una puerta de despacho de mayores dimensiones ubicada atrás a la derecha, que admite la apertura en vuelo para llevar a cabo el lanzamiento de paracaidistas. Por otra parte, es posible llevar hasta 6 025 kg de carga sobre el piso reforzado de la cabina. Para aquellos casos en que es vital reducir al mínimo el peso vacío, el recubrimiento de insonorización y aislación térmica de la cabina de carga puede desmontarse.
La Fuerza Aérea Argentina cuenta con aviones de los modelos Mk. 600 Friendship y Mk. 400M Troopship.



CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL FOKKER F.27 MARK 400M

ENVERGADURA 29 m
DIEDRO 2º 30'
LARGO 23,56 m
INCIDENCIA 3º 30'
ALTO 8,40 m
ALARGAMIENTO 12
MTOW 40 500 kg
CUERDA EN LA RAIZ 3,45 m
RR DART 528-7E 2185 eshp
CUERDA EN LA PUNTERA 1,40 m
SUPERFICIE ALAR 70 m2
PERFIL RAIZ/PUNTERA 64-421/65-415


Las tomas de aire del cono de cola, diferencian a los aviones holandeses de los norteamericanos. (Foto: Sergio Hulaczuk).

Revista Aeroespacio N° 570


miércoles, 27 de septiembre de 2017

Helicóptero de ataque: Mil Mi 35 (Rusia)


Helicóptero de ataque Mil Mi-35M

Military Today



El Mi-35M es una versión actualizada de ataque de noche de exportación del famoso cañonero Mi-24 



País de origen Rusia
Servicio entrado 2010
Tripulación 2 hombres
Dimensiones y peso
Longitud 17 m
Diámetro del rotor principal 17 m
Altura 6.5 m
Peso (vacío) ~ 8 t
Peso (máximo despegue) 11.5 t
Motores y rendimiento
Motores 2 x GTD TV3-117VMA turboshafts
Potencia del motor 2 x 2 200 CV
Velocidad máxima 310 km / h
Techo de servicio 5.7 km
Rango 435 km
Gama de ferrys 1 000 km
Carga útil
Pasajeros 8 tropas
Carga útil interna 2,4 t
¿Carga externa?
Armamento
Cañón de dos cañones de 23 mm de cañón
Misiles Ataka-V o Shturm-V misiles antitanque o Igla misiles aire-aire
Otros cohetes de 57 mm, 80 mm, 130 mm o 240 mm


   El famoso Mi-24 (designación de la OTAN Hind) vio acción en muchos puntos calientes, guerras locales, conflictos armados y operaciones especiales en todo el mundo. A pesar de su edad el Mi-24 permanece en servicio con al menos 50 armas de aire.
   El Mi-24 hizo su nombre por ser fácil y barato de mantener. Este helicóptero también resultó ser fiable. Sin embargo, la renovación, las mejoras y la modernización son necesarias para mantener operativos estos envejecidos cañoneros. Especialmente su electrónica necesita ser mejorada para satisfacer las demandas modernas y la competitividad en la guerra moderna.



   Mi-35M (Designación de la OTAN Hind-E) se reveló por primera vez en 1999. Es una versión de exportación del Mi-24VM. Este helicóptero está destinado sólo para la exportación. La Mil Helicopter Plant introdujo un Mi-28 más moderno en los años noventa. Sin embargo, muchos países, entre ellos Rusia, no pueden reemplazar su vieja flota de helicópteros de ataque Mi-24 debido a problemas de financiación. Así, la renovación y la producción de helicópteros como el Mi-35M continúan.



   La producción del Mi-35M comenzó en 2005. Este helicóptero de ataque y sus derivados están en servicio con Azerbaiyán (24), Brasil (12), Irak (24), Venezuela (8) y posiblemente otros países.
   El principal papel de este helicóptero es la destrucción de vehículos blindados, tropas enemigas, UAVs y otros helicópteros. Su papel secundario es la entrega de tropas y carga especial, evacuación de heridos. Puede funcionar durante la noche y en condiciones climáticas adversas.
   El Mi-35M tiene una serie de mejoras. Se diferencia del modelo básico por el sistema de rotor principal del rotor de cola Mi-28 y X-shape. Las palas de fibra de vidrio del rotor principal tienen un nuevo perfil aerodinámico. Estos son más ligeros pero más fuertes debido a los detalles de titanio. Helicóptero también ha actualizado los motores turboshaft. El rendimiento del vuelo como la altitud y la maniobrabilidad mejoraron debido a estos cambios. Alas de tronco se acortaron con el fin de reducir el peso. Las alas tienen un número de hardpoints para armas y otros usos.



   El núcleo electrónico del helicóptero sufrió modificaciones fundamentales. Toda una gama de nuevos sistemas electrónicos fueron adoptados en la cabina. El Mi-35M está equipado con aviónica mejorada y paquete de sensor mejorado, incluyendo el sistema de visión nocturna. Helicóptero también está equipado con telémetro electro-óptico / sistema de orientación con canal de orientación de imagen térmica, posicionamiento por satélite y sistema de navegación, pantallas multifuncionales electrónicas, computadora de a bordo y equipo de comunicaciones de nueva generación a prueba de perturbaciones.



   Este helicóptero de ataque puede llevar armas diferentes, incluyendo armas de podded, 8 misiles Ataka-V o Shturm-V ant-tanque y Igla-V misiles aire-aire, cohetes no guiados o bombas. El armamento depende de los requisitos del cliente. Una torreta de la nariz se cabe con un GSh-231 cañón de dos cañones de 23 milímetros. La cabina y los componentes vitales de este helicóptero son significativamente blindados.



   El Mi-35M tiene una capacidad de carga útil de 2 400 kg. Puede llevar una escuadra completa de la infantería de 8 tropas totalmente equipadas. Esta característica hace a este helicóptero único que compara con los helicópteros de ataque occidentales. Se puede instalar una ametralladora de gran calibre, así como ametralladoras de propósito general en la cabina de carga.
   El tren de aterrizaje del Mi-35M ya no es retráctil. Esto redujo el peso total del helicóptero. También en caso de accidente el tren de aterrizaje absorbe parte de la energía.
   Vale la pena mencionar que otros países también ofrecen sus versiones renovadas y actualizadas del Mi-24 Hind con aviones modernos, armas, motores y capacidad de operación nocturna. La empresa sudafricana Advanced Technologies and Engineering (ATE) propone su programa de actualización Superhind. Se estima que 1 500 Hinds permanecen en servicio para que el mercado de las mejoras siga siendo sustancial.

Variantes

  • Mi-35M1 versión de ataque nocturna;
  • Mi-35M2 versión actualizada para el ejército venezolano. Está equipado con motores VK-2500 para operaciones de gran altitud;
  • Mi-35M3 con aviónica actualizada. Ha mejorado la capacidad de operación nocturna. Las armas de esta cañonera incluyen Ataka, Shturm, Igla-V misiles. También hay un cañón de 23 mm. Se hicieron una serie de cambios para aumentar el ciclo de vida y simplificar el mantenimiento;
  • Mi-35M4, también conocido como AH-2 Saber. Es una versión actualizada con aviónica israelí para la Fuerza Aérea Brasileña. Brasil ordenó 12 de estos helicópteros. Las entregas se completaron en 2014.
  • Mi-35MS es un helicóptero de transporte VIP con capacidades mejoradas de mando, control y comunicaciones. Se piensa para transportar el comando militar ruso. Este helicóptero no lleva armamento. En 2014 se ha informado que 3 de estos helicópteros serán construidos.