sábado, 29 de febrero de 2020

Avión de pasajeros: Avro 685 York


Avro 685 York de la línea aérea argentina FAMA

Avro 685 York






Uno de los acuerdos de guerra celebrados entre Gran Bretaña y los Estados Unidos asignó a los estadounidenses la responsabilidad de construir todos los aviones de transporte para uso aliado, permitiendo que la industria aeronáutica británica se concentre en los cazas y bombarderos. A pesar de esto, en la fábrica Chadderton de Avro en febrero de 1942, el diseñador Roy Chadwick y su equipo completaron los dibujos para el transporte de largo alcance de cuatro motores Avro 685 York. Esto unió las alas, el ensamblaje de la cola, los motores y el tren de aterrizaje del Lancaster con un nuevo fuselaje de sección cuadrada.



Poco antes de que el prototipo volara en Ringway, Manchester, el 5 de julio de 1942, se realizó un pedido oficial de cuatro aviones, los dos primeros tenían 1.280 hp (954 kW) Rolls-Royce Merlin XX y los otros 1.615 hp (1205 kW) Bristol Hercules VIs. De hecho, los cuatro volaron con los motores Merlin, siendo el único avión propulsado por Hércules el prototipo que fue reacondicionado con Bristol Hercules XVls de 1.615 hp (1205 kW) a fines de 1943 para convertirse en el York II. Para compensar el área lateral adicional hacia adelante del centro de gravedad, se agregó una tercera aleta central desde el tercer avión que, llamado Ascalona, ​​fue entregado al Escuadrón No. 24 en RAF Northolt en marzo de 1943. Equipado como una sala de conferencias voladora, principalmente para el uso del Primer Ministro Winston Churchill, lo llevó a Argel en mayo y, solo unos días después, Su Majestad el Rey Jorge VI lo usó para su visita a las tropas en el norte de África.



La producción se incrementó lentamente, primero en Ringway pero transferida a Yeadon en octubre de 1945, y los dos primeros aviones fueron entregados al Escuadrón No. 24 para tareas VIP. Otros Yorks configurados por VIP incluyeron aquellos asignados para tareas oficiales a Louis Mountbatten, Field Marshal Smuts y el Duque de Gloucester. Cinco primeros aviones fueron entregados a BOAC para la operación de un servicio Reino Unido-Marruecos-El Cairo desde abril de 1944 y otros 25 fueron entregados desde agosto de 1945 para una operación conjunta con el Comando de Transporte.



Durante 1945, el Escuadrón No. 511 en Lyneham se convirtió en el primero en recibir un complemento completo de Yorks, con 10 escuadrones que finalmente volaron el avión en servicio RAF, y siete de estos escuadrones fueron equipados a tiempo para participar en el puente aéreo de Berlín desde el 1 de julio de 1948 La producción cesó con la entrega de la 257 ° York a la RAF Honington el 29 de abril de 1948. Este total comprendió cuatro prototipos, 208 para la Royal Air Force, 25 para BOAC, 12 para British South American Airways Corporation, cinco para FAMA de Argentina y dos para Skyways Ltd. One York fue construido en Canadá por Victory Aircraft Ltd.



Cuando finalmente fue reemplazado en el servicio RAF por el Handley Page Hastings, el tipo vio un servicio continuo con compañías civiles, operando en sus antiguos roles como Transportes de Tropas bajo contrato gubernamental.


Variantes

  • Prototipos York: primeros cuatro aviones propulsados ​​por cuatro motores de pistón en línea Vee de 12 cilindros refrigerados por líquido de 1280 hp (954 kW) Rolls-Royce Merlin XX. Comenzando con el tercer prototipo, se agregó una tercera aleta para compensar el área lateral adicional hacia adelante del centro de gravedad.
  • York Mk I: el principal avión de producción propulsado por cuatro motores de pistón en línea Vee de 12 cilindros refrigerados por líquido Rolls-Royce Merlin XX de 1.280 hp (954 kW). Fue construido en tres variantes; un pasajero completo, todo flete y un pasajero / flete mixto.
  • York Mk II: uno de los prototipos fue reacondicionado para aceptar el Bristol Hercules XVls de 1.615 hp (1205 kW) a fines de 1943, y se volvió a designar York Mk II.

Especificaciones (Avro 685 York Mk I)

Tipo: Transporte de pasajeros y carga de largo alcance
Alojamiento / Tripulación: (Pasajero) Uno o dos pilotos, navegador, operador inalámbrico y mayordomo. (Carga) Uno o dos pilotos, navegador y operador inalámbrico
Diseño: A.V. Roe & Company Limited con el diseñador principal Roy Chadwick
Fabricante: A.V. Roe & Company Limited (Fábrica Chadderton) y un único prototipo producido por Victory Aircraft Limited en Canadá.


Motores: Cuatro motores Rolls-Royce Merlin XX de pistón en línea Vee de 12 cilindros y 1.280 hp (954 kW) con motores de pistón en línea refrigerados por líquido Vee de 12 cilindros y tres hélices de velocidad constante. Los motores se montaron en góndolas de tubo de acero soldado atornilladas al larguero delantero de la sección central. Algunos aviones volaron usando motores Merlin 22 (que eran prácticamente idénticos a los motores Merlin XX) y algunos aviones supuestamente usaron el Merlin 24 de 1,640 hp (1223 kW) que era un Merlin XX mejorado. Estos no fueron experimentos, sino que reflejaron el uso de cualquier motor disponible en ese momento.



Rendimiento: velocidad máxima de 298 mph (480 km / h) a 21,000 pies (6400 m); velocidad de crucero de 210 mph (338 km / h); Techo de servicio de 23,000 pies (7010 m).
Alcance: 2.700 millas (4345 km) con combustible interno.
Peso: vacío 42,040 lbs (19069 kg)




 
 
Winston Churchill utilizó el tercer prototipo de York LV633 "Ascalon" (el primero del tipo con aletas triples) y tenía ventanas cuadradas en lugar de las habituales redondas. Asignado el registro civil G-AGFT, nunca se aplicó. 

viernes, 28 de febrero de 2020

Alemania Nazi: La reconstrucción de la Luftwaffe (2/2)

La construcción de la Luftwaffe 

Parte II
W&W



Este logro de la industria aeronáutica alemana, que se había visto seriamente afectado por la crisis económica, fue realmente impresionante. A finales de enero de 1933, los productores de células y motores pertenecientes a la asociación Reich de la industria aeronáutica empleaban a poco más de 4.000 trabajadores. Los logros de los productores más importantes -Junkers en Dessau, Heinkel en Warnemünde, Dornier en Friedrichshafen y Bayerische Flugzeugwerke en Augsburg- en el área de desarrollo de aeronaves fueron significativos, pero su capacidad de producción fue limitada debido a la crisis económica y al especial problemas financieros de su industria. El Secretario de Estado Milch, el jefe del ministerio de aviación bajo Göring, fue un ex director de Lufthansa, muy familiarizado con las condiciones de la industria y capaz de evaluar su posible contribución a los programas de armamento. Una condición previa para la creación de una fuerza aérea comparable a las de otras potencias europeas era, además de fondos considerables para la expansión de la producción, sobre todo la racionalización de la industria. A principios de junio de 1933 se celebró una conferencia ministerial bajo la presidencia de Hitler en la que Schacht explicó su plan para financiar la creación de empleo y el rearme y, por lo tanto, la expansión de la industria aeronáutica, mediante los famosos proyectos de ley "Mefo". En el mismo mes, el jefe del departamento administrativo del ministerio de aviación, el coronel Kesselring, fue enviado a Ernst Heinkel en Warnemünde para convencerlo de que construyera una nueva fábrica cerca de Rostock con una fuerza laboral inicial de 3.000 trabajadores. Kesselring tuvo éxito. El resultado de la iniciativa del ministerio, que afectó a toda la industria, fue un aumento brusco y continuo en el número de personas empleadas en la producción de aviones. La cifra aumentó de aproximadamente 4.000 en enero de 1933 a 16.870 a principios de 1934 y 59.600 el 1 de abril de 1935. Un año después alcanzó los 110.600; el 1 de abril de 1937 eran aproximadamente 167,200, y el 1 de octubre de 1938, 204,100 personas trabajaban en la industria aeronáutica, sin incluir a los empleados de compañías que proveen equipos y reparaciones). La fuerza laboral en la industria en su conjunto se había multiplicado por cincuenta en cinco años y medio.



La racionalización de la producción también se llevó a cabo por iniciativa del ministerio de aviación. El ejemplo más conocido en esta área fue la firma Junkers. En Dessau, Junkers pudo producir solo dieciocho aviones Junkers 52 por año antes de 1933, si al mismo tiempo no se producían otros modelos. Después de la remoción del fundador de la compañía, el profesor Hugo Junkers, debido a una mezcla inextricable de motivos personales, políticos y financieros de los grupos rivales dentro de la compañía y el ministerio de aviación, Milch informó a Klaus Junkers en agosto de 1933 sobre el armamento del ministerio. planes, que exigían la compra de 179 Junkers 52 solo en 1934. Tal pedido solo podría cumplirse si los métodos de producción se cambiaran radicalmente. Con la ayuda decisiva de uno de sus directores, Koppenberg, Junkers desarrolló el llamado "programa ABC" en los meses siguientes, durante el cual la producción en masa de los Junkers 52 comenzó a finales de año. En este programa, varias pequeñas empresas supervisadas por Junkers produjeron piezas individuales. Solo el montaje final del avión se realizó en la fábrica de Dessau. Esto representó un paso decisivo en la organización eficiente de las empresas de suministros y, al mismo tiempo, marcó el comienzo de la cooperación entre los productores de aviones, que hasta entonces habían guardado celosamente su independencia. Se abrió así el camino para la introducción de licencias, que adquirieron una importancia creciente en los años siguientes. Entre 1933 y 1945, un total de 17.552 aviones Junkers fueron construidos bajo licencia por otras empresas. La expansión de la producción bajo licencia también fue una consecuencia del hecho de que ya en 1933 la clara perspectiva de un auge y mayores ganancias en la industria aeronáutica atraía a un número creciente de empresas.

De esta manera, el Secretario Milch y la oficina técnica del ministerio de aviación bajo el mando del Coronel Wimmer, trabajando en estrecha cooperación con los productores, sentaron las bases para la acumulación de la Luftwaffe en un tiempo sorprendentemente corto. El ejercicio de movilización planeado por Milch y Wimmer desde principios de 1935, y realizado entre octubre y diciembre de ese año, en la planta de Arado en Brandeburgo puede considerarse una prueba del éxito de este método. En dieciocho semanas, la producción mensual aumentó de veinte a 120 aviones, el tamaño de la fábrica casi se duplicó y la fuerza laboral se triplicó. Aunque esta demostración de eficiencia fue convincente, también reveló debilidades en el proceso de producción que el ministerio solo pudo superar parcialmente por sí mismo. La disponibilidad de materias primas y, sobre todo, de máquinas herramienta resultó insatisfactoria. Se consideró menos grave que el alojamiento de trabajadores adicionales en los cuarteles tuviera un efecto negativo en la productividad y que surgieran dificultades en un caso para comenzar la producción bajo licencia.
El experimento de Arado demostró que la base industrial para la construcción de la Luftwaffe se había creado en un tiempo sorprendentemente corto. Sin embargo, la pregunta era cuáles deberían ser las dimensiones y los requisitos técnicos de tal acumulación. El programa de Milch del 12 de julio y el 28 de agosto de 1933 para el primer y segundo período de construcción, 1934 y 1935, había puesto el énfasis principal en la creación de formaciones de bombarderos, como Knauss había querido, pero el avión planeado para estas formaciones no se reunió sus estándares de desempeño técnico, ni la preferencia dada a los bombarderos en base a un consenso general de todos los departamentos involucrados. El Truppenamt del comando del ejército estaba bastante preparado para reconocer la importancia de una flota de bombarderos para la conducción de una guerra futura, pero rechazó los argumentos de Knauss a este respecto como completamente unilaterales y señaló que, en el futuro, las guerras seguirían siendo ganó por la cooperación de todos los servicios. Finalmente, en una directiva del 16 de agosto de 1933, Blomberg explicó que no se había planeado la construcción de una "Luftwaffe estratégica". El objetivo era más bien crear una Luftwaffe 'operativa' que, independientemente y apoyada por escuadrones de aviones de reconocimiento de largo alcance, o en cooperación con el ejército y la marina, asumiera las funciones operativas dentro del marco de una estrategia total en El evento de una guerra en varios frentes contra Polonia, Francia, Bélgica y Checoslovaquia. Además, Blomberg indicó que el ejército y la marina aún tendrían sus propias unidades aéreas.

En el marco de dicha flota aérea operativa, las formaciones de bombarderos que Knauss había descrito todavía tenían una función disuasoria especial. Sin embargo, en el invierno de 1933-4, un juego de guerra de la Wehrmacht sugerido por el departamento de operaciones de Truppenamt demostró que la flota de bombarderos por sí sola no podía eliminar las fuerzas aéreas hostiles lo suficientemente rápido, y que la posición expuesta de Alemania requería urgentemente una fuerte defensa aérea en la forma de unidades de combate y artillería antiaérea.

En el programa que había firmado el 28 de agosto de 1933 para el segundo período de desarrollo, 1935, Milch anunció un programa adicional para el "plan de armamento total para 1934-8", que debería tener en cuenta "los requisitos de la defensa nacional y Las posibilidades técnicas '. Las condiciones organizativas, de personal e industriales para este programa se habían creado a principios de 1934, y las tareas militares de la Luftwaffe habían sido aclaradas por el juego de guerra Wehrmacht. El programa de adquisición de aeronaves del 1 de julio de 1934 se basó en estas condiciones y representó la continuación de un programa de compra revisado de enero de 1934 para la primera y segunda fase de la construcción. El 'programa de julio' de 1934 fue el primer programa a largo plazo para la Luftwaffe y preveía la compra de 17.015 aviones de todo tipo antes del 31 de marzo de 1938. La importancia de este programa se demuestra por el hecho de que, a pedido de Hitler, Göring y Milch le informó al respecto a finales de julio. Milch, a quien Hitler evidentemente valoraba como experto y hombre de ideas, al final pudo resistir las demandas de Hitler de aumentar y acelerar la acumulación de la Luftwaffe. A fines de agosto de 1934, Hitler aprobó una estimación de costos para el programa, que ascendía a RM 10.500 millones. Esto mostró claramente la posición especial de la Luftwaffe en relación con los otros dos servicios. No fue Blomberg, el ministro de defensa, quien presentó los requisitos financieros de un programa integrado de armamentos de la Wehrmacht; en cambio, Göring, como el segundo hombre en el estado, pudo promover los intereses de su propio servicio con solo un acuerdo informal con Blomberg. Del enorme número de aviones en el programa de julio, solo 6.671 serían aviones de combate. Consistieron en los siguientes tipos:
  • Cazas 2.225
  • Bombarderos 2.188
  • Bombarderos en picada 699
  • Avión de reconocimiento 1.559
La proporción de combate para entrenar aviones reflejó la conciencia del liderazgo de la Luftwaffe de que la consolidación del servicio sería el objetivo más importante en los próximos años y que, por lo tanto, el énfasis principal debería ponerse en el entrenamiento en todas las áreas. El número sorprendentemente grande de combatientes fue el resultado del juego de guerra de la Wehrmacht en el invierno de 1933-4, que condujo a un fortalecimiento de los componentes de defensa aérea del programa total. El programa en sí se basó en el plan para una Luftwaffe operativa, como lo describió Blomberg en su directiva de agosto de 1933.

En la primera fase de su realización, un total de 3.021 aviones debían ser entregados a la Luftwaffe antes del 30 de septiembre de 1935; Más de la mitad de ellos se utilizarían para el entrenamiento. Para lograr este objetivo, se planeó aumentar la producción mensual de aviones de setenta y dos en enero de 1934 a 293 en julio de 1935. Por lo tanto, se esperaba que la industria cuadruplicara su producción en un tiempo relativamente corto. A finales de diciembre de 1934 ya se habían entregado 1.959 aviones; El déficit en comparación con la cifra del plan era solo del 6%. Este fue de hecho un logro impresionante; Las cifras de planificación del Ministerio de Aviación y la capacidad de producción existente eran casi idénticas.

Durante mucho tiempo en el país y en el extranjero, el resultado seguro del plebiscito de Saar en enero de 1935 se consideró un evento que Hitler utilizaría para nuevas iniciativas de política exterior y armamento. El 26 de febrero, incluso antes de la reintegración final del Sarre el 1 de marzo y la proclamación del reclutamiento general en Alemania el 16 de marzo, Blomberg había ordenado la eliminación gradual de las medidas de camuflaje para la Luftwaffe. En una entrevista el 10 de marzo, Göring enfatizó su carácter puramente defensivo, mientras que Hitler le dijo al secretario de Asuntos Exteriores británico el 25 de marzo que la Luftwaffe ya había alcanzado la fuerza de la Real Fuerza Aérea. Esto estaba de acuerdo con las instrucciones de la oficina de la Wehrmacht, probablemente no sin la aprobación de Blomberg, de que era importante dar a otros países la impresión de que Alemania ahora tenía una Wehrmacht fuerte capaz de cumplir sus tareas incluso en condiciones difíciles. Para la Luftwaffe, que en este momento tenía alrededor de 2.500 aviones, de los cuales 800 podrían usarse en combate en caso de guerra, esto marcó el comienzo de una nueva fase en su función política como "Luftwaffe de riesgo".

En su directiva del 28 de agosto de 1933, Milch había establecido dos condiciones para el programa general en 1934-8: por un lado, debe proporcionar una defensa nacional adecuada, y por el otro, debe aprovechar las posibilidades que ofrece la tecnología. El asombroso cumplimiento de los objetivos de planificación combinados con el obvio efecto disuasorio en otros países, sin embargo logrado, demostró de manera convincente que la Luftwaffe cumplió los requisitos de la defensa nacional en estos años. Pero, ¿en qué medida el programa total tuvo en cuenta las posibilidades técnicas? Los 270 bombarderos entregados a fines de 1934 eran Junkers 52 y Dornier II; los noventa y nueve cazas monoplaza eran biplanos Arado 64 y 65. En el servicio y en el ministerio de aviación hubo un acuerdo total de que estos modelos eran técnicamente obsoletos. Milch era muy consciente de esta situación; rechazó la demanda de Hitler de aumentar aún más la producción con el argumento de que daría lugar a demasiados aviones obsoletos. El comandante von Richthofen, jefe de desarrollo en la oficina técnica del ministerio de aviación, expresó sucintamente el principio rector de esta primera fase en agosto de 1934: "Un avión de utilidad limitada disponible ahora es mejor que ninguno". , especialmente los bombarderos de mediano alcance como el Dornier 17, el Heinkel 111 y el Junkers 86, así como el bombardero de picado Junkers 86, ya se estaban desarrollando. Pero la pregunta era cuándo estarían listos para la producción en masa después del largo proceso de desarrollo y prueba. Además, había un grave problema en el desarrollo y la producción de motores de aviones. Solo Junkers había estado involucrado continuamente en su desarrollo posterior en la década de 1920. Daimler-Benz y BMW (Bayerische Motorenwerke) no tenían experiencia previa en esta área. El uso de fondos del ministerio de aviación, que había tenido tanto éxito en la construcción de la industria de fuselaje, solo tuvo una eficacia limitada en este caso. Por supuesto, la expansión de la capacidad fue apoyada en la medida de lo posible, pero la demanda de Richthofen en una conferencia con los productores de motores de aviones del 20 al 1 de septiembre de 1934 de que el tiempo requerido para el desarrollo de un nuevo motor se redujera de cinco o seis a dos años simplemente ignoraron la realidad.

El objetivo de equipar las unidades de la Luftwaffe con nuevos y mejores aviones, por lo que Milch y la oficina técnica habían estado luchando desde 1934 a más tardar, claramente no se alcanzó como estaba previsto. El desarrollo y las pruebas de modelos y motores, y su producción en masa, fueron un proceso que podía ser dirigido y planeado solo de forma limitada. La planificación previa del ministerio de aviación había promovido la producción de aviones que sabía que serían obsoletos en poco tiempo, no solo en interés de la defensa nacional sino también porque una industria aeronáutica eficiente solo podía crearse de esa manera. Después de que se lograra el primer éxito medible a fines de 1934 y principios de 1935, el reequipamiento solo podía realizarse gradualmente, para evitar tener que cerrar fábricas hasta que los nuevos modelos estuvieran listos para la producción en masa. Los muchos programas complementarios de 1935 y la primera mitad de 1936 deben entenderse en este contexto. En enero y octubre de 1935, Milch aprobó los planes de adquisición y entrega que iban más allá del programa de julio de 1934 y estaban destinados, e. sol. en el caso de los bombarderos, para permitir la interrupción de los modelos antiguos y aumentar la producción de modelos nuevos, como el Heinkel 111, el Dornier 17 y el Junkers 86. La presión de Hitler y Göring al establecer requisitos de producción constantemente aumentados probablemente también jugó Un papel importante. Aunque el proceso de reequipamiento requirió mucho más tiempo y en realidad se llevó a cabo solo en 1937, la planificación siguió siendo asombrosamente flexible hasta el verano de 1936. Por ejemplo, la producción del Junker 52, que se había considerado una solución provisional desde el principio comienzo, se continuó hasta que los nuevos modelos de bombarderos pudieran ponerse en producción en masa. El Junkers 52 más tarde se convirtió en el avión de transporte más importante de la Luftwaffe.

La flexibilidad en la planificación, sin embargo, claramente acompañó a la incertidumbre en cuanto a los requisitos técnicos y militares para los tipos individuales de aeronaves, y esto tuvo un efecto negativo duradero en el proceso de desarrollo. Este efecto ya se había hecho evidente en el desarrollo de un nuevo bombardero horizontal de dos motores316 y también sería el destino del bombardero estratégico de cuatro motores. Los oficiales de aviación de la Reichswehr ya habían trabajado en este proyecto. El coronel Wever, jefe de la Luftkommandoamt (oficina de comando aéreo), que se había preocupado intensamente por los problemas de la guerra aérea, reconoció rápidamente su importancia. Ya en mayo de 1934, se adjudicó un contrato de desarrollo a Junkers y Dornier. El bombardero debía estar listo para la producción en masa ya en 1938, pero antes de que los vuelos de prueba del Junkers 89 y el Dornier 19 hubieran tenido lugar, se expresaron dudas sobre si tenían la velocidad y el alcance adecuados. El problema motor también jugó un papel decisivo. El 17 de abril de 1936, Wever aprobó las pautas para un mayor desarrollo del bombardero estratégico. Los prototipos existentes no podían cumplir con los nuevos requisitos. El resultado fue que, después de la muerte de Wever el 3 de junio de 1936, el desarrollo del bombardero se retrasó aún más y finalmente cayó del programa de desarrollo general. Las razones de esta decisión y sus consecuencias no pueden determinarse con la claridad adecuada. Resulta tan difícil responder a la pregunta de si Alemania tenía los medios económicos para construir una gran flota aérea estratégica como determinar si la pregunta del motor fue decisiva. Sin embargo, sin duda, la muerte de Wever y los cambios posteriores de personal de gran alcance en el ministerio de aviación llevaron a que se tomara la decisión, por cierto, de una manera no apropiada para la importancia de la pregunta.
La muerte de Wever marcó el final de un período significativo en la construcción de la Luftwaffe. Los años 1933-6 se caracterizaron por el trabajo de varios oficiales competentes como jefes de las oficinas en el ministerio de aviación, dirigido menos por Göring que por Milch. La evidencia disponible indica que Milch y los coroneles Wever, Wimmer, Kesselring y Stumpff desarrollaron una estrecha relación de trabajo con objetivos claros; mostraron una considerable previsión al sentar las bases para la construcción de la Luftwaffe en los años siguientes, durante los cuales el liderazgo del ministerio experimentó un cambio decisivo. Además del desarrollo exitoso de la industria aeronáutica, que se debió esencialmente a la iniciativa de Milch, Wimmer y Kesselring, sobre todo Wever había pensado y definido la función militar de la Luftwaffe en su forma ampliada. Como oficial del estado mayor del ejército y ex jefe del departamento de entrenamiento de Truppenamt, había dominado los nuevos problemas sorprendentemente rápido y, al igual que Milch, había reconocido las posibilidades estratégicas y operativas de la guerra aérea con la ayuda de una flota de bombarderos, según lo descrito por Knauss en su memorándum. Al mismo tiempo, sin embargo, había rechazado por peligroso la unilateralidad de las ideas de Douhet. Típico de todos los programas de armamento de los cuales él era incluso parcialmente responsable era la prioridad dada al bombardero. Esto también fue cierto para el programa de julio de 1934, si se suman los números planeados de bombarderos horizontales y de picado. Como resultado del juego de guerra de la Wehrmacht de 1933-4, Wever hizo más hincapié en la defensa aérea, pero no debe olvidarse que el bombardero estratégico se desarrolló por iniciativa propia, y uno solo puede especular sobre qué solución tendría elegido después de la decisión del 17 de abril de 1936.

Wever expresó sus opiniones sucintamente en la regulación 16 de la Luftwaffe sobre "Guerra aérea", emitida en 1936, que marcó el cambio de una "Luftwaffe" puramente diseñada para proteger a Alemania hasta que se completara el rearme. Este documento reflejaba la convicción de que la primera y única tarea decisiva de la Luftwaffe era llevar a cabo una ofensiva contra la "capacidad de lucha del enemigo" muy ampliamente definida y la "voluntad del adversario de resistir". De estas funciones generales, Wever dedujo tres tareas principales: (1) "la guerra contra la fuerza aérea enemiga"; (2) apoyo directo a las operaciones del ejército y la marina; y finalmente (3) la "guerra contra las fuentes de fuerza de las fuerzas enemigas" y la interrupción del "flujo de fuerza" de estas fuentes al frente. La Luftwaffe podría atacar a "la nación hostil" en el punto más sensible, en sus "raíces", como Wever lo expresó en otra parte. A sus propios ojos, la Luftwaffe ya se había desarrollado mucho más allá del papel de un simple arma de apoyo para el ejército y la armada. La regulación cubrió todos los elementos de la guerra aérea moderna. La variedad de usos posibles para la Luftwaffe llevó a la conclusión de que la guerra aérea era concebible solo en el marco de la conducción general de una guerra: "El liderazgo político-militar debe, por lo tanto, continuar determinando los objetivos de la guerra aérea" (punto 11) Sin embargo, quedó una ligera incertidumbre en el intento de definir con mayor precisión la cooperación con el ejército y la marina. Si uno compara estos pensamientos sobre la guerra aérea con las opiniones de los líderes de los otros dos servicios, está claro que, en contraste con sus contrapartes en el ejército y la marina, Wever había conservado una visión general y había demostrado cómo podía actuar la Luftwaffe. independientemente así como junto con los otros servicios.

La acumulación de la Luftwaffe en los años 1933-6 fue un período de planificación integral y cautelosa en el que los líderes de la Luftwaffe intentaron tener en cuenta los factores políticos, militares y técnico-industriales involucrados en los programas de armamento, aunque las dificultades y debilidades, sobre todo en formación de personal y capacitación, eran obvios. Estos esfuerzos muy enérgicos y exitosos eran una reminiscencia de la acumulación naval antes de la Primera Guerra Mundial, y diferían notablemente de las estrechas perspectivas bajo las cuales se llevaron a cabo los programas de armamento de las otras dos ramas de la Wehrmacht.

jueves, 27 de febrero de 2020

Tailandia quiere Gripens y F-5s

Tailandia establece planes de adquisición de aeronaves

Jane's

JAS39 Gripen C / D de la RTAF (foto: RTAF)

La Royal Thai Air Force (RTAF) ha establecido planes de adquisición a mediano y largo plazo que incluyen la compra de nuevos tipos de combate, transporte, VVIP / VIP, entrenador y aviones no tripulados, así como nuevos helicópteros.

En el Libro Blanco 2020 de RTAF, publicado el 20 de febrero, el servicio describió una serie de aviones de reemplazo que tiene la intención de procurar para reemplazar los tipos de envejecimiento durante la próxima década más o menos.

Los programas clave incluyen nuevos aviones de combate para reemplazar los F-5 Tiger II del servicio, F-16 Fighting Falcons y L-39; nuevo avión de transporte de tamaño mediano para reemplazar el C-130H, Saab 340B y BT-67; un nuevo tipo de avión y helicóptero VVIP para servir a la familia real, y un avión VIP para reemplazar el Airbus ACJ319 utilizado por los funcionarios del gobierno y como respaldo para la familia real; aviones de entrenamiento DA-40 adicionales para reemplazar el CT-4B, así como otros tipos para reemplazar el CT-4E y PC-9; un vehículo aéreo no tripulado (UAV) para reemplazar la plataforma U1 actual; y un nuevo tipo de helicóptero para reemplazar el Bell 412.


F-5TH (foto: RTAF)

En virtud de su proyecto de reemplazo F-5B / E, el Libro Blanco propone fondos para el año fiscal 2023-25 ​​para obtener un solo avión Saab Gripen C / D para reemplazar uno perdido en un accidente en 2017, y recuperar la flota a 12 (ocho Gripen C de un asiento y cuatro Gripen D de dos asientos). El Gripen C / D ya está designado como la plataforma de reemplazo F-5 eventual de la RTAF, aunque a corto plazo ha optado por actualizar en lugar de retirar estas viejas aeronaves. No se ha decidido ningún nivel de financiación.

El reemplazo del F-16A / B involucra la adquisición de un escuadrón de 12 aviones multiusos a través del FY 2028-31 (Fase 1 para seis aviones) y el FY 2030-33 (Fase 2 para seis aviones). No se ha decidido ningún nivel de financiación.

miércoles, 26 de febrero de 2020

Guerra electrónica: El sistema Rapport III israelí contra las defensas aéreas sirias

Sistema de guerra electrónica RAPPORT III en aviones israelíes: uso contra la defensa aérea siria

Revista Militar (original en ruso)


La fuerza aérea israelí es una de las más fuertes no solo en Medio Oriente y el Mediterráneo, sino también en todo el mundo. Su potencial de combate se fortaleció, en primer lugar, debido al suministro de aviones y equipos de aviación de fabricación estadounidense.

Una de las soluciones técnicas más interesantes utilizadas por la aviación israelí es el sistema de control de alerta rápida programado AN / ALQ-178 para objetivos de radar III o RAPPORT III. Inicialmente, este sistema fue desarrollado por Loral, pero luego pasó a manos del gigante de la industria aeronáutica estadounidense Lockheed.



El desarrollo del sistema comenzó en la década de 1970 por orden del comando de la Fuerza Aérea belga. Pero luego, debido a la falta de fondos presupuestarios, el departamento militar belga dejó de financiar el proyecto, lo que afectó su calendario: el sistema se puso en funcionamiento solo a mediados de la década de 1980.

Aunque se suponía que la fuerza aérea belga era el primer cliente del sistema, sucedió que la Fuerza Aérea israelí lo probó en acción. El sistema se instaló en el F-16C israelí y ha demostrado su eficacia durante las operaciones en el cielo sobre el vecino Líbano. Allí, la aviación israelí se opuso a la fuerza aérea siria y resistió con mucho éxito. Por lo tanto, los $ 88 millones que Tel Aviv gastó originalmente en la adquisición e instalación del sistema no se desperdiciaron.

Ya después de que el sistema de guerra electrónica fue probado por los pilotos israelíes y recibió las calificaciones más altas de los ingenieros de aviación, la Fuerza Aérea belga volvió a interesarse en este sistema, queriendo instalarlo en sus cazas F-16. Pero entonces, de todos modos, Bélgica abandonó RAPPORT III, optando por Carapace como una adición a RAPPORT II. Pero el principal beneficiario del uso del nuevo sistema de guerra electrónica fue, por supuesto, la aviación naval estadounidense: RAPPORT III se instaló en el avión F-16N de la Marina de los EE. UU., que se considera uno de los más eficientes en la familia de aviones F-16 Viper.

RAPPORT III es capaz de detectar, clasificar y localizar automáticamente los activos enemigos, contrarrestarlos de manera efectiva. Durante décadas, los ingenieros de aeronaves han discutido sobre equipar a los combatientes con sistemas internos de guerra electrónica. Todo se basaba en el tema del costo y la complejidad. Por lo tanto, hasta hace poco, los sistemas externos de suspensión de guerra electrónica estaban ampliamente distribuidos, e incluso se instalaban en máquinas como los cazas de cuarta generación. Sin embargo, luego aumentó la demanda de sistemas de guerra electrónica internos

El experto Tyler Rogowey cree que el sistema RAPPORT III está muy adelantado a su tiempo y dio luz verde para un mayor desarrollo e implementación de sistemas de guerra electrónica instalados en aviones modernos.

Para las fuerzas armadas israelíes, acostumbradas a tomar no siempre cantidad sino calidad, el equipo técnico de la aviación siempre ha sido de gran importancia. Además, una de las tareas más importantes de la Fuerza Aérea de Israel es ser invulnerable a la defensa aérea de Siria, que es un enemigo de Israel desde hace mucho tiempo. La defensa aérea siria, como se sabe, fue creada por expertos militares soviéticos y está armada con equipos de fabricación soviética y rusa.

No es coincidencia que Israel sea extremadamente cauteloso con las entregas de armas rusas al Medio Oriente, al darse cuenta de que los sistemas de misiles antiaéreos rusos de alta calidad representan un peligro para la aviación israelí, a pesar de que este último está equipado con modernos sistemas de guerra electrónica. A este respecto, se está discutiendo la cuestión de si la Fuerza Aérea israelí utilizará sistemas de guerra electrónica para la aviación cuando ataque el territorio de Siria. Los expertos coinciden en que la aviación israelí utiliza sistemas de guerra electrónica basados ​​en aviones de manera muy activa. En particular, se planea usar tales sistemas en el caso en que los F-16 israelíes, de hecho, causaron el ataque por el cálculo sirio del sistema de defensa aérea S-200 en un avión de reconocimiento electrónico ruso. Los sistemas de guerra electrónica de la Fuerza Aérea de Israel también se utilizan cuando se envían para atacar sus drones en el espacio aéreo del ATS.

martes, 25 de febrero de 2020

GBU-39: Podés correr pero no podés esconderte

USAF muestra cómo "puedes correr pero no puedes esconderte" de los JTAC


War is Boring




(Video de aviadores de primera clase Olivia Grooms y aviador de primera clase Dylan Murakami)

Capaz de atacar desde la distancia y alcanzar objetivos con un nivel de precisión que reduce la posibilidad de daños colaterales, el GBU-39 es un arma única.




Con alas retráctiles deportivas que le permiten deslizarse hacia su objetivo, el GBU-39 es efectivamente una bomba de 205 lb equipada con un sistema de navegación guiado por GPS, y las alas mencionadas anteriormente permiten que la bomba golpee con un margen de error de precisión de 16-26 pies.

Desarrollado por primera vez en 2001, no sería hasta octubre de 2006 que el GBU-39 se utilizaría en combate. Desde entonces, ha sido utilizado por los EE. UU. Y varios aliados, incluidos Israel y los Países Bajos.

El gran punto de venta para el GBU-39 es la "violencia controlada". Capaz de alcanzar objetivos más pequeños con un radio de explosión pequeño, la bomba de diámetro pequeño (SDB para abreviar), permite realizar ataques de precisión sin tener que acumular bajas innecesarias.

El SDB actualmente está desplegado por el F-15E Strike Eagle, Panavia Tornado, JAS-39 Gripen, F-16 Fighting Falcon, F-22 Raptor y AC-130W, y hay planes para equiparlo al F-35 Lightning II, A-10 Thunderbolt II, B-1 Lancer, B-2 Spirit, B-52 Stratofortress y AC-130J.

El SDB también se ha modificado para que funcione con el Sistema de lanzamiento múltiple de cohetes M270, un lanzacohetes múltiple, autopropulsado y blindado que utilizan los aliados de EE. UU. En todo el mundo.

Si eres un terrorista en la línea de visión de un Controlador de Ataque Terminal Conjunto (JTAC) de EE. UU., Puedes correr, pero no puedes esconderte de un avión de la USAF equipado con un GBU-39.

lunes, 24 de febrero de 2020

Arabia Saudita y la indefensión frente a los yemeníes armados por Irán

Misiles sobre Arabia Saudí + críticas a Xi Jinping: el lado B del G20

Por Urgente24


Muchos argentinos siguieron con atención las noticias que llegaban desde la cumbre de ministros de Finanzas del G20, en Riad (Arabia Saudita) por lo que pudiera corresponder a la deuda pública argentina. El ministro de Economía, Martín Guzmán, se encontraba presente, con diversas reuniones que incluyeron tanto a la directora ejecutiva del Fondo Monetario Internacional, Kristalina Georgieva, como al secretario del Tesoro estadounidense, Steven Mnuchin. Sin embargo, en Riad ocurrieron acontecimientos más importantes. Aquí 2 de ellos:






Durante el encuentro del G20 en Riad (Arabia Saudita), fuerzas irregulares de Yemen atacaron las instalaciones de la estatal petrolera saudí Aramco, en Yanbu, ciudad portuaria a orillas del mar Rojo, donde se encuentran instalaciones importantes de la compañía que está en un oferta pública de acciones.

La acción bélica, denominada “3ra. Operación de Disuasión”, alcanzó también otros blancos sensibles cerca de la ciudad de Yanbu, informó el portavoz de las Fuerzas Armadas de Yemen, el teniente general Yahya Sari.

Los hutíes de Yemen dijeron que utilizaron 12 drones y 3 cohetes.

Los aviones no tripulados y los cohetes "atacaron a Aramco y otros objetivos sensibles en Yanbu y los golpearon con alta precisión", dijo el portavoz, en un comunicado difundido por la televisión al-Masirah.

El Ejército yemení utilizó aviones no tripulados, según ellos de fabricación propia, y misiles Zolfaqar.

Nunca antes en el pasado los yemeníes habían utilizado esta herramienta que las tropas iraníes difundieron en sus ataques contra ISIS en Siria.

En verdad, el Zolfaghar es un misil balístico de combustible sólido de corto alcance (700 km.), desarrollado y producido por Irán, derivado del Fateh-313.

Hay una nueva versión, de mayor alcance del Zolfaghar, denominado "Dezful": hasta 1.000 km pero con la misma ojiva de 450 kg.

Cuando Irán lanzó 6 misiles Zolfaghar hacia la región Deir ez-Zor, en Siria, el 19/06/2017, afirmó que "no solamente Estado Islámico sino también los sauditas y los estadounidenses son receptores de este mensaje".

El 14/09/2019, el Ejército yemení, respaldado por el movimiento popular Ansarolá, atacó con 10 drones 2 instalaciones petrolíferas de Aramco y provocó la suspensión del 50% de la producción del mayor proveedor de petróleo del mundo.

El movimiento popular yemení Ansarolá ha presentado 4 sistemas de defensa antiaérea, de supuesta fabricación doméstica, lo que ha obligado a especular que tiene capacidad para continuar bombardeando el petróleo saudí.

El problema ahora es múltiple:
  • ocurrió con los ministros del G20 en Arabia Saudí, lo que habló pésimo de la defensa antiaérea del Reino,
  • ocurrió casi 5 meses después del anterior ataque lo que supone que el Reino no ha trabajado en forma eficiente en neutralizar la amenaza yemení, y
  • Arabia Saudí no consigue o ganar o pactar un final de un conflicto que lo está dejando muy expuesto después de 5 años de combates.

domingo, 23 de febrero de 2020

USAF retira Hercules y Vietnam podría estar interesada

Retiro del 24 C-130H de EE. UU. y una oportunidad para Vietnam

KienThuc



C130H de la USAF (foto: Aria Kanzaki)

El ejército de los EE. UU. acaba de decidir retirar 24 aviones de transporte C-130H entre ahora y 2021 y esta puede ser una oportunidad para que Vietnam vuelva a ser dueño de este tipo de avión, esto está en la fuerza aérea.

Según la información más reciente, Estados Unidos retirará más de 100 aviones de todo tipo desde ahora hasta 2021. Uno de los aviones será retirado es el transporte del motor C-130H de esta fuerza.

Los medios estadounidenses dijeron que al menos 24 aviones de transporte C-130 H serían retirados durante este período.

Todos estos son transportes asignados por la Fuerza Aérea de la Guardia Nacional de EE. UU. La mayoría de los aviones planeados para la jubilación incluyen los C-130H nacidos a principios de la década de 1990.

Esta será una gran oportunidad para que los países de todo el mundo compren y posean este tipo de aviones C-130 en su deber.

Vietnam tampoco está fuera de esa oportunidad. Incluso hicimos que Lockheed Martin trajera el C-130 a la exhibición de defensa en Hanoi para ofrecerlo.

A diferencia de otros tipos de caza modernos, el C-130H es solo un avión de transporte, lo que significa que no tiene demasiada influencia en el precedente para vender armas no letales a los EE. UU.


C130 de la VNAF (foto: Pham Quang Khiem)

Equipar el avión de transporte C-130H en servicio también será de gran ayuda para la Fuerza Aérea de Vietnam en el contexto de que tenemos una grave escasez de transporte mecánico.

Actualmente, la Fuerza Aérea de Vietnam solo usa cuatro transportes mecánicos, incluidos los tipos de transporte de motor medio comprados en España e Indonesia.

Mientras tanto, toda nuestra flota de transporte An-26 ha sido retirada en el pasado, incapaz de continuar usándola debido a la fecha límite de vuelo.

En el pasado, Vietnam también confiscó como botín de muchos aviones de transporte C-130 después de la guerra, lo que significa que también tenemos experiencia en la operación y el uso de este tipo de equipos.

En el pasado, usábamos aviones de transporte C-130 para una variedad de tareas, desde transportar personas hasta transportar mercancías.

Transporte mecánico C-130 que transportaba el cuerpo número 004 de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam en el pasado.

Sin embargo, hasta ahora, todos estos caballos han sido retirados porque están fuera de servicio, las piezas de repuesto ya no están disponibles.

El C-130 es también uno de los tipos de transporte mecánico más grandes que la Fuerza Aérea de Vietnam ha utilizado en su nómina.

sábado, 22 de febrero de 2020

Indonesia actualiza autóctonamente sus F-16s

La Fuerza Aérea de Indonesia actualizó con éxito hacia un F-16 mucho más sofisticado

TNI AU
(original en indonesio)


El F-16 TS-1610 se sometió a un vuelo de prueba después de una actualización (foto: Fuerza Aérea de Indonesia)



LANUD ISWAHJUDI, DISPENAU. La Fuerza Aérea de Indonesia, a través de los programas Falcon Star y eMLU, ha actualizado con éxito el avión de combate F-16 TS-1610. En esta actividad, la Fuerza Aérea de Indonesia tomó PT. Dirgantara Indonesia, mientras que el equipo de Lockheed Martin lleva a cabo la supervisión en los Estados Unidos.

"Debemos estar orgullosos, la nación indonesia ha podido actualizar el avión F-16 para que sea más sofisticado, equivalente al avión más reciente, capaz de transportar armas de misiles de largo alcance, equipado con el último radar y aviónica", dijo Kasau.


El F-16 TS-1610 se sometió a un vuelo de prueba después de una actualización (foto: Fuerza Aérea de Indonesia)

Después de presenciar la primera ceremonia de vuelo del avión F-16 TS-1610 en el Escuadrón Aéreo 3 Lanad Iswahjudi Madiun, el martes (18/2/2020), el Jefe de la Fuerza Aérea Mariscal Yuyu Sutisna, SE, MM, dijo que la estrella halcón y los programas eMLU para aumentar el fuselaje. , sistemas de aviones de combate F16 A / B de aviónica y armamento, así como maximizar la vida útil a 8,000 horas de vuelo reales. A través de los programas Falcon Star y eMLU, finalmente el avión F-16 A / B logró salir al aire nuevamente.

"Con el vuelo del avión TS-1610 hoy, es una prueba de logro, que los hijos de la nación también son capaces de actualizar independientemente los aviones de combate propiedad de Indonesia", dijo Kasau con orgullo.


El F-16 TS-1610 se sometió a un vuelo de prueba después de una actualización (foto: Fuerza Aérea de Indonesia)

Kasau esperaba que las partes relevantes pudieran aumentar la cooperación aún mejor, de modo que los otros nueve aviones F-16 pudieran volar inmediatamente de regreso al espacio.

"Soy optimista, este éxito inicial, junto con la existencia de aportes constructivos de Lockheed Martin, será pionero en acelerar el proceso de actualización de otros nueve aviones F-16 A / B", concluyó Kasau.


El F-16 TS-1610 se sometió a un vuelo de prueba después de una actualización (foto: Fuerza Aérea de Indonesia)

La ceremonia estuvo marcada por la firma del fuselaje TS-1610 por Kasau acompañado por Pangkoopsau II y Danlanud Iswahjudi, las actividades continuaron con la prueba de vuelo TS-1610 pilotada por Dwayne "Pro" Opella, y terminaron con Water Salute después del aterrizaje.

También estuvieron presentes en el evento Koorsahli Rafters, Asrena Rafters, Asops Rafters, Dankoharmatau, Aspam Rafters, Aspers Rafters, Pangkoopsau I y II, Director de Tecnología y Desarrollo de PT. Dirgantara Indonesia, Danlanud Iswahjudi, Jefe del Proyecto eMLU y representante del Sr. Lockheed Martin Josh Stewart.

viernes, 21 de febrero de 2020

ATGM: Irán estaría desarrollando su Hellfire

Parece que Irán está fabricando sus propios misiles Hellfire

21st Century Asian Arms Race





La aparición repentina de un helicóptero armado con misiles en un evento para la fuerza aérea iraní (IRIAF) puede haber revelado el arma más nueva de la rama. Una demostración realizada por un vuelo de helicópteros Bell 214 incluyó una variante (en la foto de arriba) armada con misiles cuyo esquema de pintura se parecía al Hellfire AGM-114. Esto sugiere que el sector militar-industrial de Irán, que forma parte de la economía nacional que prospera a pesar de las sanciones, ha copiado el sistema. El Hellfire se originó en la década de 1980 para complementar la nueva generación de helicópteros de ataque del Ejército de EE. UU. Desde entonces, se ha ganado una reputación incomparable por ser adaptable, incluso los vehículos pueden montar sus lanzadores, y muy letal contra cualquier objetivo.

Los fabricantes de armamentos de propiedad estatal de Irán ya producen un interesante catálogo de misiles. Los últimos años demostraron su efectividad más allá de toda duda. Los representantes de Irán en Siria y Yemen han utilizado los misiles antitanque que les fueron entregados con gran éxito. Los misiles de crucero de Irán son igual de potentes y fueron responsables, junto con un enjambre de drones, de dañar las instalaciones de Saudi Aramco en septiembre del año pasado. Luego, el 8 de enero, una salva de misiles balísticos bombardeó una base militar iraquí que albergaba tropas estadounidenses y quemó edificios enteros. Se descubrió semanas después que docenas de estadounidenses sufrieron lesiones cerebrales por los múltiples impactos.

En cuanto a este "Fuego Infernal" iraní, los informes entusiastas de los medios locales lo han calificado como el "Qaem" y reconocieron su similitud con el sistema estadounidense sin proporcionar especificaciones útiles. Sin embargo, un misil Hellfire está lejos de ser portátil y requiere al menos dos personas para cargarlo en su punto duro. Con un diámetro de 180 mm y casi seis pies de largo, el Hellfire disfruta de un alcance extremo y una fuerza explosiva; La penetración de la armadura se estima en 1,000 mm y el rango varía de ocho a 10 kilómetros. Un solo MQ-9 Reaper armado con cuatro misiles Hellfire puede proporcionar un apoyo aéreo cercano sin precedentes. Una cañonera AH-64D / E completamente cargada con 16 Hellfires es casi excesiva en comparación. Incluso es posible montar misiles Hellfire en los C-130 reutilizados para los roles de ataque terrestre, como la variante Harvest Hawk.

Por supuesto, no está exactamente claro cómo las compañías iraníes lograron reproducir misiles Hellfire. La colección de armas y equipos estadounidenses de Artesh y el IRGC son anteriores a la revolución de 1979. Pero dado que los sistemas de guía y las municiones han sido dominados durante mucho tiempo por las industrias militares de Irán, un análisis cuidadoso del Fuego Infernal y tal vez recolectar sus partes de Afganistán e Irak allanó el camino para ensamblar su análogo local. Otros misiles y municiones lanzados por el aire que Irán ha reproducido incluyen el AIM-9 Sidewinder, el AIM-54 Phoenix y el Paveway de la serie GBU. Un segmento de la vasta flota de drones de Irán es capaz de entregar pequeñas bombas guiadas por láser basadas en el misil antitanque BGM-TOW, cuya variante local se llama Toophan.

La producción local de armas anti-armadura de Irán es asombrosa por cualquier estándar. Además de las armas portátiles de fuego directo, como los rifles sin retroceso, sus fábricas producen ATGM de producción en masa, como el Raad (Sagger soviético / ruso), el Delaviyeh (Kornet ruso) y el Saegheh (Dragón estadounidense). El jurado aún no sabe qué tan lejos y qué tan poderoso es este "Fuego Infernal" iraní. Pero su existencia debe ser notada por los ministerios de defensa de la región junto con CENTCOM, cuyo equilibrio de fuerzas para contrarrestar a Irán sigue creciendo, ya que aumenta el poder de ataque de un temido adversario. Al igual que Estados Unidos, a Irán le gusta usar drones para atacar a sus enemigos, y apuntalar a sus aliados locales siempre es una prioridad. Los misiles Hellfire son tan adaptables que los vehículos terrestres también pueden desplegarlos. A menos que esté reservado para el uso exclusivo del IRIAF, este misil podría terminar yendo a lugares.

jueves, 20 de febrero de 2020

Alemania Nazi: La reconstrucción de la Luftwaffe (1/2)

La acumulación de la Luftwaffe 

Parte I
W&W




Más que el rearme del ejército y la armada, el espectacular desarrollo de la Luftwaffe en los seis años transcurridos desde 1933 hasta el estallido de la guerra despertó la admiración sin límites, así como los oscuros presentimientos de los contemporáneos. Incluso hoy en día, los inventos y los brillantes logros técnicos de aquellos años en el área de la construcción de aviones y cohetes todavía están rodeados de mitos que le dan a la breve historia de la Luftwaffe una gloria especial, a pesar de su fracaso final. El cambio del biplano al primer avión de combate del mundo, desde los tres "escuadrones de publicidad aérea" de 1933 a los 4.093 aviones de primera línea al comienzo de la guerra, no tuvo paralelo en la corta historia de la aviación militar. Inevitablemente le recuerda a uno el programa de la flota alemana bajo Guillermo II y el almirante von Tirpitz entre 1897 y 1914, pero no al trabajo del epígono Raeder de Tirpitz. Sobre todo, los efectos secundarios inmediatos de la flota y la Luftwaffe, ambos eminentemente productos de la tecnología industrial moderna, fueron muy similares. En ambos casos, la fascinación por las nuevas posibilidades abiertas por una nueva arma combinada con un reclamo nacionalista de estatus de gran poder para producir una conciencia del poder que tuvo consecuencias bastante similares en la política exterior. La reacción diplomática, política y militar de Gran Bretaña ante la amenaza percibida del naval alemán y más tarde la acumulación de la Luftwaffe demuestra este hecho con sorprendente claridad. Pero esta similitud probablemente no se extendió a los motivos políticos y militares detrás de la acumulación de la Luftwaffe. Además, debe preguntarse si esta acumulación no difirió fundamentalmente del programa de construcción de la flota imperial del cambio de siglo, debido a su mayor dependencia de la tecnología y los problemas económicos y de planificación resultantes. Sin embargo, la similitud, que también fue notada por los contemporáneos, puede proporcionar una mejor comprensión de los problemas políticos y militares involucrados en la acumulación de la Luftwaffe.

La "Luftwaffe en riesgo" 1933-1936

Ya se han mencionado las ideas desarrolladas en el marco de la planificación general de la Reichswehr con respecto a la futura creación de un brazo aéreo. Esencialmente, preveían el uso del poder aéreo para apoyar al ejército y la marina. Medidas organizativas y técnicas específicas, así como personal y material, algunas de las cuales fueron muy significativas, ya se habían tomado de acuerdo con este objetivo. El nombramiento de Göring como comisionado del Reich para la aviación el 30 de enero de 1933 y de Erhard Milch como secretario de estado en el Reichskommissariat de Göring parecía marcar un cambio básico en esta área. Inmediatamente después de su nombramiento, Milch indicó que el Reichskommissariat debería considerarse solo una etapa provisional en el camino hacia un ministerio de aviación del Reich, que sería responsable de todas las áreas de la aviación civil y militar. Cuando este ministerio fue creado por una decisión del presidente y un decreto del Ministro de Defensa von Blomberg el 10 de mayo de 1933, representaba más que una centralización de todas las ramas de la aviación. La influencia de Göring dentro del Partido y sus numerosas posiciones y tareas en el gobierno significaron que el estado de la Luftwaffe como un servicio independiente dentro de la Wehrmacht estaba asegurado de una vez por todas sin la pérdida de tiempo y energía relacionada con desarrollos similares en otros países. El ejército y especialmente la armada no aceptaron esta limitación drástica de su autoridad sobre las unidades aéreas sin resistencia. Intentaron recuperar el terreno perdido, pero todos sus esfuerzos fracasaron porque el hombre más importante del movimiento nazi después de que Hitler se había propuesto la tarea de crear una Luftwaffe independiente como una expresión apropiada de la afirmación de Alemania de ser un gran poder. Por supuesto, el estado de un servicio independiente también ofrecía nuevas posibilidades para establecer y planificar objetivos de armamento.

Milch, quien fue la fuerza impulsora detrás de la planificación y realización del programa de armamento de la Luftwaffe hasta fines de 1936, se preocupó a más tardar después de abril de 1933 con la redacción de un nuevo plan de armas para el servicio. En mayo recibió un memorando del director de Lufthansa, el Dr. Robert Knauss, sobre "La flota aérea alemana", que contenía ideas con las que declaró su acuerdo "completo". Como este memorando recibió la aprobación de Milch, puede considerarse la primera declaración autorizada que refleja las opiniones de los jefes del ministerio del aire sobre los principios básicos de la guerra aérea.

La suposición básica de Knauss era que el objetivo del "gobierno nacional" era "restablecer la posición de Alemania como una gran potencia en Europa", y que este objetivo solo podía alcanzarse mediante un rearme que al menos permitiera a Alemania luchar contra " guerra de dos frentes contra Francia y Polonia con perspectivas de éxito '. En opinión de Knauss, no había medios más efectivos que la creación de una fuerza aérea fuerte para acortar el "período crítico" requerido para la realización de este objetivo. Para él, la característica más importante de la Luftwaffe como servicio independiente era el "poder de ataque móvil de largo alcance de sus bombarderos". Esto "aumentaría enormemente el riesgo de cualquier enemigo concebible en una guerra" y reduciría el peligro de un ataque preventivo contra una Alemania que estaba recuperando su fuerza. La característica llamativa de este plan para una "Luftwaffe de riesgo" no fue solo su resurgimiento de la teoría militar de Tirpitz, sino principalmente que siguió de cerca las opiniones de Hitler en su discurso con los líderes del Reichswehr el 3 de febrero de 1933.



El factor más importante para determinar el efecto del memorándum fue probablemente que Knauss no se contentó con presentar su sugerencia para una "Luftwaffe de riesgo" y embellecerla con ideas del teórico de la guerra aérea italiana Douhet. Describió en detalle las posibilidades operativas, así como los principios y requisitos tácticos y organizativos para la producción de los aviones, y argumentó que eran bastante alcanzables. Esto le dio claridad, coherencia y persuasión a su programa.

Específicamente, Knauss propuso la creación rápida y secreta de una fuerza de aproximadamente 390 bombarderos de cuatro motores apoyados por diez escuadrones de reconocimiento aéreo. Creía que sería posible "preparar el personal y las medidas materiales necesarias mediante el uso de las unidades de aviación del ejército y la organización Lufthansa de tal manera que pudieran combinarse para formar una fuerza aérea en un tiempo sorprendentemente corto". Estaba convencido de que un instrumento militar operacional tan altamente móvil le daría a Alemania ventajas decisivas en un posible conflicto con Francia y Polonia, pero más importante en su opinión fue el efecto disuasorio esperado del "riesgo de la Luftwaffe". Para lograr sus objetivos militares, Knauss abogó enérgicamente por una política de armamento con prioridades claras. "El rearme igual en todas las áreas" conduciría a un "desperdicio de energía" y aumentaría el peligro de un ataque preventivo. En la fase de riesgo del rearme alemán, la rápida creación de cinco divisiones del ejército o la construcción de dos acorazados de bolsillo solo cambiarían ligeramente el equilibrio del poder militar en Europa. Este argumento fue dirigido principalmente contra los planes de construcción conocidos de la marina. Knauss rechazó explícitamente la política de Tirpitz y, en interés de la defensa nacional, asignó a la marina solo una función defensiva en el Mar del Norte y el Báltico. Explicó que los fondos necesarios para la construcción de dos acorazados de bolsillo serían suficientes para construir una flota aérea de 400 grandes bombarderos, lo que "aseguraría la superioridad aérea de Alemania en Europa central en unos pocos años". Pero dentro del programa aéreo también Knauss exigió prioridades claras. Fue especialmente sorprendente su rechazo de cualquier función operativa para los aviones de combate y su descripción de ellos como solo armas de apoyo para el ejército y la marina. Para él, el único objetivo importante era la creación de una flota de bombarderos y los escuadrones de reconocimiento adjuntos. Concluyó sus argumentos a favor de una 'Luftwaffe de riesgo' y su gran importancia para el éxito del rearme general al señalar que en Italia y Francia la idea de una guerra aérea operativa e independiente tenía muchos partidarios, y que especialmente el nuevo ministro francés de aviación, Pierre Cot ya había dado los primeros pasos en esta dirección. Por lo tanto, cualquier retraso reduciría el "liderazgo que Alemania puede obtener hoy, tal vez durante una década, al crear una flota aérea", y "precisamente esa década sería decisiva". Knauss se declaró optimista, porque el "enorme dinamismo del gobierno nacional" y las "cualidades de liderazgo del primer ministro de aviación alemán" eran la mejor garantía de que la "decisión de vida o muerte" con respecto a la acumulación de la Luftwaffe sería hecho rápidamente y que toda resistencia a llevarlo a cabo sería superada.
A pesar del acuerdo de Milch, el efecto del memorándum de Knauss en la planificación de armamento de la Luftwaffe no puede determinarse con precisión. Por orden de Milch, los departamentos responsables del recién fundado ministerio de aviación habían estado estudiando las posibilidades de un primer programa de adquisición de aviones a gran escala desde principios de mayo. Su objetivo sugerido de 1,000 aviones para la primera fase de construcción en 1933-4 resultó ser poco realista al principio debido a la pequeña capacidad de la industria aeronáutica alemana. Ya en junio de 1933, los preparativos habían llegado a un punto en el que Milch y el jefe del Ministeramt en el ministerio de defensa, el coronel von Reichenau, pudieron acordar un programa de armamento provisional, que fue aprobado por Göring y Blomberg al final del período. mes. Esto preveía la creación de una flota aérea de aproximadamente 600 aviones en cincuenta y un escuadrones para el otoño de 1935. lB1 A diferencia de todos los programas de armamento aéreo anteriores, este se caracterizó por un fuerte énfasis en los escuadrones de bombarderos. La columna vertebral de la flota aérea debía ser veintisiete escuadrones de bombarderos en nueve grupos. Este programa, que se modificó ligeramente en agosto y septiembre, solo era parcialmente compatible con las ideas de Knauss, ya que la flota aérea no consistía en el tipo uniforme de bombardero fuertemente armado que quería, ni era tan grande como había recomendado. Sin embargo, alrededor de 250 bombarderos estarían disponibles para el combate en el otoño de 1935. Sin establecer una fecha para lograr su objetivo, Knauss había exigido una flota de aproximadamente 400. Por otro lado, las características básicas del programa reflejaban claramente la idea. de la 'Luftwaffe de riesgo'. Los grupos de bombarderos debían formar el núcleo de la futura Luftwaffe y asumir las funciones de disuasión política y militar que Knauss les había asignado.

Y aunque la Luftwaffe creada sobre la base de este programa era de hecho inadecuada, cumplió sus tareas políticas desde el principio mucho mejor de lo que Knauss había exigido. Su flota aérea había sido concebida principalmente como un arma contra los vecinos continentales de Alemania, especialmente Francia y Polonia. Paradójicamente, sin embargo, produjo la reacción política más fuerte en Gran Bretaña, un país que Knauss no había mencionado en absoluto en su memorándum y que no podía verse seriamente amenazado por el avión del primer programa de armamento alemán. Los primeros signos de preocupación pública en Gran Bretaña sobre la acumulación de la Luftwaffe se pudieron observar ya en el verano de 1933. Esta preocupación se intensificó por los acontecimientos en Alemania y por la retirada alemana de la Liga de las Naciones y la conferencia de desarme. La amenaza del aire y la descripción gráfica de todos sus posibles aspectos pronto se convirtió en un tema constante en los medios de comunicación británicos. La declaración de Baldwin en la Cámara de los Comunes el 30 de julio de 1934 de que, en vista de la evolución de la aviación militar, la línea de defensa de Gran Bretaña ya no eran los acantilados de Dover, sino que el Rin marcaba el primer punto álgido de esta ansiedad general. En comparación con otras fuerzas aéreas europeas, la Luftwaffe alemana todavía era débil a fines de 1934; su número de aviones de primera línea utilizables se estima en alrededor de 600. Sin embargo, esta fuerza modesta había creado una situación que permitió a Hitler negociar con Gran Bretaña sobre un pacto aéreo. En la primera fase de su construcción, que al menos guardaba cierta similitud con los principios de Knauss, la Luftwaffe había cumplido su propósito previsto. No hay evidencia de cómo los líderes de la fuerza aérea reaccionaron a esta sobreestimación de sus capacidades o qué conclusiones sacaron. Pero es improbable que no se hayan visto afectados por el debate público. Es bastante más probable que, en contraste con la situación inicial que Knauss había descrito, Gran Bretaña comenzó a asumir un papel cada vez más importante en el pensamiento de los líderes de la Luftwaffe. Al principio, por supuesto, no se incluyó en su planificación operativa, pero se consideró cada vez más como un competidor y un estándar por el cual los alemanes midieron sus propios logros. Por lo tanto, los efectos políticos de la "Luftwaffe de riesgo" fueron mucho más amplios de lo que se pretendía originalmente y abrieron posibilidades más allá de los primeros objetivos limitados.



Knauss había escrito su memorándum en un momento en que se tomaron las primeras decisiones organizativas para la creación de un servicio independiente, pero las decisiones de personal y materiales todavía estaban abiertas. El ministerio de aviación creado por el decreto de Blomberg del 10 de mayo de 1933 estaba compuesto por el Reichskommissariat de Göring y la recientemente organizada Luftschutzamt (oficina de defensa aérea) del ministerio de defensa, con la responsabilidad de la "aviación y defensa aérea del ejército y la armada". La magnitud de los esfuerzos alemanes en esta fase inicial se puede juzgar por el hecho de que a principios de junio de 1933 el personal del ministerio consistía en solo setenta y seis oficiales activos y retirados. Además, como resultado de los largos años de preparación intensiva del ejército y la marina, el secretario de estado en el ministerio aéreo también estuvo a cargo de las primeras unidades voladoras camufladas como 'escuadrones de publicidad aérea': es decir, el comando de la escuela de vuelo organizado en febrero 1933, que era responsable de los departamentos militares de las escuelas civiles en Brunswick, Jüterborg, Schleißheim, Warnemiinde y Würzburg, así como del centro de aviación militar alemán en Lipetsk en la Unión Soviética. Estas instituciones formaron la base organizativa esencial para la construcción de la Luftwaffe. En general, probablemente solo un número relativamente pequeño de personas estuvieron involucradas en la aviación militar alemana en el verano de 1933. Según las disposiciones del tratado de Versalles, que aún estaban en vigor, una expansión de la Luftwaffe parecía posible solo si todos los ejecutivos Los órganos del estado, especialmente la Reichswehr y el Ministerio de Transporte, apoyaron activamente el nuevo servicio.

En la conferencia de comandantes después de la inauguración del ministerio de aviación, Blomberg aprovechó la oportunidad para enfatizar que el "cuerpo de oficiales voladores" debería ser un "cuerpo de élite" imbuido de "un espíritu intensamente agresivo"; su "trato preferencial en todas las áreas" era necesario y debería ser aceptado por los otros servicios. Después de haberse preparado para la nueva situación de esta manera y haber comenzado una planificación concreta en el ministerio de aviación, Blomberg informó a sus comandantes a principios de octubre de 1933 qué tan lejos se esperaba que el ejército y la marina contribuyeran a la acumulación de personal. La Luftwaffe. Según sus cifras, 228 oficiales hasta el rango de coronel ya habían sido transferidos a la Luftwaffe; seguirían otros setenta antes de enero de 1934. También fueron transferidos unos 1.600 suboficiales y hombres. Por razones de secreto, la Luftwaffe continuó dependiendo del apoyo del ejército y la armada en los años siguientes. Después de 1934 se hizo cargo de su propio reclutamiento, pero su personal todavía estaba entrenado en unidades y escuelas de los otros dos servicios hasta 1935. Según Blomberg, otros 450 oficiales serían transferidos a la Luftwaffe antes del 1 de abril de 1934; En los años siguientes, la Luftwaffe tendría que reclutar 700 cadetes oficiales cada año. Blomberg enfatizó que nada sería más miope que la transferencia de personal poco calificado a la Luftwaffe; necesitaba más bien "lo mejor de lo mejor". En las siguientes conferencias de comandantes, Blomberg continuó apoyando enérgicamente los deseos de la Luftwaffe en cuestiones de personal y no excluyó las transferencias obligatorias. Los traslados a la Luftwaffe desde el ejército y la marina continuaron en los años siguientes; En una encuesta sobre las necesidades de personal en diciembre de 1938, como resultado de las demandas de armamento de Hitler, se dio por sentado la transferencia de oficiales del ejército. Un gran número de jóvenes pilotos civiles también se unió al cuerpo de oficiales de la Luftwaffe a principios de 1934; así, después del 1 de abril de 1935, los oficiales de la artillería antiaérea, el cuerpo de señales aéreas y las unidades de defensa locales, los oficiales de reserva suplementarios posteriores.

Esta encuesta incompleta muestra claramente los problemas difíciles que enfrenta la oficina de personal de la Luftwaffe creada el 1 de octubre de 1933, que tenía la tarea de formar un cuerpo de oficiales uniformes en condiciones difíciles sobre el modelo de los otros dos servicios en la primera fase de la acumulación secreta . Desde el 1 de junio de 1933 en adelante, el sistema de personal de la Luftwaffe estaba bajo la dirección del coronel Stumpff del antiguo ejército (Reichsheer), quien se convirtió en jefe del estado mayor de la Luftwaffe en junio de 1937. Los problemas difíciles que enfrentó pueden entenderse mejor si uno recuerda las advertencias enfáticas y sombrías del jefe de la oficina de personal del ejército en el verano y el invierno de 1935 contra una nueva expansión acelerada del ejército. Además de la necesidad de formar los grupos muy difíciles de diversos antecedentes profesionales y experiencia en los otros servicios y ramas de la Luftwaffe en un cuerpo de oficiales uniforme, Stumpff se enfrentó con el problema de familiarizar a los nuevos oficiales con la compleja tecnología de sus armas. , ya que el liderazgo competente en todos los niveles era imposible sin tal conocimiento. Ambas tareas, la formación del cuerpo de oficiales y la familiarización con la nueva tecnología, podrían cumplirse, si es que lo hacen, solo en un proceso prolongado. La rápida e incluso acelerada acumulación entre 1933 y 1939 creó las peores condiciones posibles para tal desarrollo. Las cifras sobre el crecimiento del cuerpo de oficiales y la fuerza del personal proporcionan una imagen impresionante de las dificultades a superar. Cuando se abandonaron las medidas de camuflaje en la primavera de 1935, el cuerpo de oficiales constaba de 900 oficiales voladores y 200 antiaéreos que comandaban a unos 17,000 suboficiales y hombres. Dos años y medio después, a fines de 1937, el tamaño del cuerpo de oficiales se había multiplicado por cinco: en las tres ramas de la Luftwaffe había un poco más de 6,000 oficiales. Para agosto de 1939, el cuerpo había crecido a más de 15,000 oficiales; El número de suboficiales y hombres había aumentado a 370,000. Así, después de marzo de 1935, el cuerpo de oficiales creció trece veces en apenas cuatro años y medio. En vista del hecho de que, a diferencia del ejército, el cuerpo de oficiales de la Luftwaffe no tenía una base relativamente amplia y homogénea, probablemente carecía de la coherencia necesaria para el desempeño de sus funciones militares. Una deficiencia particularmente grave fue el hecho de que todo el cuerpo de oficiales superiores de la Luftwaffe estaba formado por ex oficiales del ejército, que al principio vieron las posibilidades de largo alcance de la guerra aérea independiente con escepticismo y, sobre todo, no tenían experiencia en el mando de grandes unidades aéreas . Este problema fue causado por la naturaleza de la acumulación de la Luftwaffe y no se pudo superar antes del estallido de la guerra. Es interesante que el Dr. Knauss, director de Lufthansa, no haya mencionado los problemas de personal relacionados con la "Luftwaffe de riesgo" en su memorando.

Además de estas debilidades en el personal, que en el análisis final eran inevitables, la acumulación de material también condujo a enormes problemas. Como resultado de las discusiones en el ministerio de aviación y con los otros dos servicios de la Wehrmacht, las ideas iniciales de Milch de mayo de 1933 asumieron una forma suficientemente concreta como para permitir establecer el programa para el primer período de organización, 1934, en una directiva de 12 de julio de 1933. Según este programa, un total de veintiséis escuadrones se crearían como formaciones de unidades después del 1 de julio de 1934, pero se alinearían con las instituciones de aviación civil "para preservar el secreto en la medida de lo posible". Los diez escuadrones de bombarderos planeados, que serían apoyados por siete escuadrones de reconocimiento y siete de combate, fueron el centro del programa. Seis semanas después, el 28 de agosto, Milch firmó el programa para el segundo período de desarrollo, 1935. Este programa preveía la creación, para el 1 de octubre de 1935, de veintinueve escuadrones adicionales como formaciones de combate, de los cuales diecisiete fueron descritos como escuadrones de bombarderos. , con solo ocho escuadrones de reconocimiento y cuatro de combate. El número de aviones entregados a fines de 1934 muestra que la industria cumplió con sus obligaciones de acuerdo con el programa. A finales de 1934, las unidades aéreas disponían de 270 bombarderos, noventa y nueve cazas monoplazas y 303 aviones de reconocimiento; un número mucho mayor, alrededor de 1.300 aviones, se utilizaron para entrenamiento y otros fines.