Lancet, el dron/misil meroeador/suicida ruso con motor eléctrico

El Lancet es un misil eléctrico: un arma que cambiará la guerra

K-Politika (original en ruso)




La munición merodeadora, el dron suicida y el dron kamikaze, como también se les llama en Occidente, es el tipo más prometedor y eficaz de armas de alta precisión. Un vehículo no tripulado con una ojiva integrada que puede detectar el objetivo por sí mismo y, si es necesario, destruirlo. La diferencia entre una munición de este tipo y un disparo o misil tradicional de alta precisión es que puede estar en el área afectada durante bastante tiempo, merodeando, rastreando o esperando al objetivo.

A pesar de que los británicos fueron los primeros en sugerir este concepto, ahora Rusia, Israel y Estados Unidos son líderes en esta área. Los sistemas israelíes más famosos, por regla general, son drones construidos según el esquema de aviones clásico. Este esquema tiene un inconveniente fundamental: la munición maniobra bien a lo largo de un eje y no es muy móvil a lo largo del otro, lo que reduce la efectividad del ataque de un objetivo en movimiento. El esquema en forma de X de sujetar las superficies aerodinámicas, típico de los misiles, carece de este defecto. Es de acuerdo con este esquema que se construye la munición rusa, que es utilizada por el ejército ruso.



"Lancet-1" y "Lancet-3" difieren sólo en la duración del vuelo y el peso de la ojiva. Estas municiones no se pueden confundir con nada: por primera vez en el mundo, se utilizó un esquema aerodinámico de una cola en forma de doble X en tal técnica. “X se trata de manejo y agilidad. Double X es nuestro absoluto know-how, - dice Alexander Zakharov, director general de ZALA AERO. - A altas velocidades, los aviones grandes no se comportan muy bien, hay momentos flectores. Hemos reducido la oscilación, manteniendo la carga útil al mismo peso y hemos duplicado la velocidad. Al bucear y maniobrar, dicho esquema se comporta mucho mejor, además, las dimensiones del producto se reducen considerablemente ".



Una vez más, los radares modernos tienen imágenes de objetivos que se comportan como pájaros. Y excluirlos. Y la controlabilidad de XX es tal que puede imitar el comportamiento de un pájaro.

Las "Lancetas" se lanzan desde la misma catapulta que el proyectil no tripulado de alta precisión "KUB-BLA", que ya fue producido por la misma ZALA AERO. A bordo del Lancet hay una imagen de una hoja verde: todos los vehículos aéreos no tripulados más recientes que ZALA produce con motores eléctricos. "Estamos a favor del medio ambiente, esto es importante", dice Zakharov en broma o en serio. Sin embargo, los motores eléctricos no solo reemplazan a los motores de combustión interna. El principal parámetro, en el que los diseñadores están trabajando para mejorar, es la invisibilidad, incluida la acústica, y aquí los motores eléctricos están fuera de competencia. Además, los motores eléctricos son más fiables, ligeros, compactos y económicos.

La generación anterior de "Lancet" - "Cube" va a la meta en coordenadas específicas, como la mayoría de los competidores. La diferencia fundamental entre el "Lancet" es que no necesita navegación por satélite y la precisión de golpe es asombrosa, lo que se puede ver en imágenes de combate reales. El hecho es que el esquema estándar para el uso de "Lancet" prevé el trabajo en conjunto con un oficial de reconocimiento equipado con equipos de navegación y reconocimiento mucho más costosos y precisos. “Nuestros exploradores, con un factor de forma mucho más pequeño en términos de calidad de inteligencia, no son de ninguna manera inferiores a los grandes drones”, dice Alexander Zakharov. Cada uno de los lados es una fuente de análisis de actitudes. Cuantos más vehículos haya en el aire, más preciso será el posicionamiento. Pero no es necesario que esté en el aire para un posicionamiento preciso. Utilizamos "satélites" terrestres. Y ni siquiera necesitan colocarse profundamente en la defensa del enemigo. Suficientes dos en la parte delantera y todo funciona muy bien ".



“Esta separación de funciones entre el aparato de reconocimiento y el de huelga está económicamente justificada,“ la guerra la libran los contables ”, se ríe Zakharov. El sistema de seguimiento de reconocimiento es más caro y avanzado, además, puede estar en modo de búsqueda durante mucho más tiempo, y la duración del vuelo de los Lancets está limitada a 30 y 40 minutos, respectivamente. Y el costo de las lancetas es fundamentalmente diferente. “Este es un nuevo tipo de guerra”, dice Zakharov, “nunca ha habido tanta velocidad y precisión centimétrica por un tamaño y un precio tan grandes. La ronda Lancet es mucho más barata que la ronda de alta precisión Krasnopol. No se necesita un cañón autopropulsado, artillero, tripulación. Solo dos personas en un SUV pueden hacer esas cosas ".

Entramos en la sala de entrenamiento, que reproduce fielmente el panel de control de combate. Dos personas trabajan al mismo tiempo: un oficial de reconocimiento y un operador de armas. El entorno está diseñado de tal manera que puede volar a cualquier parte del planeta. Teniendo en cuenta las coordenadas, época del año y día, clima. Es decir, antes de emprender una misión de combate, puede realizar la tarea casi como en condiciones reales. Además, para capacitar a un especialista en toda regla para la capacitación, no es necesario gastar un solo aparato real.



Si golpea el simulador, tiene la garantía de golpearlo en la vida real. "Ahora no hay necesidad de construir las casas de Bin Laden para practicar operaciones especiales, estamos creando todo virtualmente", dice Zakharov, "la guerra moderna no se parece en nada a lo que vemos en la televisión". Ahora el simulador contiene un segmento de reconocimiento y combate. Si le agrega un sistema de uso de combate, entonces se convertirá en un sistema de toma de decisiones completo. Sistema de mando y control. Este es el próximo objetivo de Zakharov.



“Ahora los militares están en completo pánico, esto cambiará toda la guerra. Es casi imposible interceptar, destruir o esconderse de tales cosas. Los estadounidenses ahora están prestando mucha atención a las armas láser, que queman matrices y destruyen drones. Mostraron sistemas similares en una exposición reciente en Abu Dhabi. Gastamos mucho dinero en ellos. Pero no funcionan en nuestros drones. Tenemos protección anti-láser incorporada, - Zakharov sonríe con picardía, - no puedo decirlo en detalle, pero si es simple - los drones se vuelven "como un espejo" y reflejan la radiación ".

“Está bien”, continúa, “derribaste a uno. ¿Y si hay 10 de ellos? ¿cien? Tenemos datos precisos sobre cuántos misiles tiene cada instalación de defensa aérea. Primero, los imitadores vuelan, y luego llegan "dos X".

“El misil eléctrico es nuestro orgullo particular”, dice Zakharov. “Los X no se consideran radares balísticos. No está claro de dónde partieron y hacia dónde están volando. La muerte viene de la nada y nadie sabe cuándo. Nadie en el mundo puede igualarnos en términos de controlabilidad, inteligencia o nivel de seguridad de las comunicaciones. Pero nuestro Ministerio de Defensa nunca estará armado con un producto moderno de alta tecnología ”. ¿Por qué?



Porque la vida útil de la tecnología es mucho menor que la velocidad de adopción. Pero incluso aquí Zakharov tiene una solución. Necesitamos vender no un arma, sino un servicio. Crea una empresa militar privada de súper tecnología. En cualquier lugar del mundo y de forma económica podría ser un buen eslogan publicitario. Trabaje con un resultado garantizado que se puede mostrar como en una película. En calidad HD. Además, le costará al Ministerio de Defensa varias veces más barato que resolver estas tareas con los medios habituales. Ahorro de personal: uno, en la compra de equipos, dos, en almacenamiento, tres, en transferencia, cuatro. La lista es casi interminable.

“Y eso no es todo”, dice Alexander, “ahora les diré cómo serán las guerras del futuro. No habrá ninguno en absoluto. Lo más importante será la rapidez en la toma de decisiones. El conteo continuará por segundos. Las computadoras simplemente intercambiarán datos y decidirán quién perdió. Bueno, entonces vuelven los contables, quién le debe a quién a quién ".

Motor eléctrico: La tendencia se suma al vuelo comercial

Vuelo electrizante

Mediante el uso de formas eléctricos e híbridos de propulsión, aviones muy diferente a futuro puede llegar a tomar hasta el cielo

The Economist



CUANDO Didier Esteyne, un piloto de pruebas de Airbus, voló una pequeña de dos asientos eléctricamente aeronaves propulsadas llamado E-Fan a través del Canal Inglés en julio, el grupo aeroespacial europeo gigante ha querido señalar el viaje no era un truco. De hecho, Airbus es lo suficientemente grave sobre el vuelo eléctrico de querer poner el E-Fan en producción como un avión experimental de la formación. Saldrá a la venta a finales de 2017 para ser seguido por una versión de cuatro plazas.

Airbus no es el único que piensa en hacer mucho más grande de aviones eléctricos e híbridos para transportar pasajeros. Así como en los coches, la propulsión eléctrica ofrece una serie de ventajas sobre los motores de pistón y de jet. Modernos controlados digitalmente lotes, de suministro de motores eléctricos de par motor, una fuerza de rotación que es tan bueno en el torneado de hélices y paletas de ventilador, ya que es ruedas. La energía eléctrica también es tranquilo, limpio y muy fiable, con un menor número de piezas del motor que se desgasten o romper.

Baterías, es cierto, no proporcionan la gama a muchos les gustaría: las de iones de litio permiten que el E-Fan a volar durante aproximadamente una hora, con una reserva de 30 minutos. Eso puede estar bien para una lección de vuelo, pero no para un avión de pasajeros. Baterías, sin embargo, están mejorando constantemente y, porque los aviones tienen una larga vida útil (el Boeing 747 voló por primera vez en 1969), los ingenieros aeroespaciales trabajan en proyectos establecidos en el futuro.

Lo que realmente les entusiasma de la propulsión eléctrica es que proporciona la oportunidad de construir radicalmente diferentes aviones, como el concepto de Airbus E empuje ilustrado anteriormente. La idea es que en lugar de colgar motores a reacción grandes y pesados ​​por debajo del ala, un mayor número de fans o hélices impulsadas eléctricamente pequeños y ligeros podría en cambio ser incorporada en otras áreas de la aeronave. Hacer esto con un montón de pequeños motores convencionales sería complicado y añadiría una gran cantidad de peso. Pero motores eléctricos hacen que el concepto, denominado propulsión eléctrica distribuida (DEP), factible. La ventaja de la distribución de energía es que puede ser utilizado para aumentar el flujo de aire sobre las alas y por lo tanto permitir que una aeronave para volar de forma más eficiente. "DEP permite un cambio fundamental en la forma en que el diseño de aeronaves", dice Mark Moore, un investigador principal en fuga eléctrica en el Centro de Investigación Langley de la NASA en Virginia.

NASA hace girar los apoyos

La NASA está probando un ala DEP montada sobre un camión y conducido a alta velocidad a través de un lecho de un lago seco en la Base Aérea Edwards en California. El ala utiliza 18 pequeños propulsores eléctricos colgados a lo largo de su borde de ataque. El siguiente paso es un proyecto llamado Sceptor, que implica la sustitución de la banda en una luz de cuatro plazas convencional aviones, en este caso, un bimotor de fabricación italiana Tecnam P2006T-con un ala DEP contiene una docena de hélices modo de accionamiento eléctrico ( ver foto). Sceptor debe comenzar los vuelos de prueba en 2017.

Línea de pequeños propulsores de Sceptor aumentará la elevación de la aeronave a velocidades más bajas, lo que le permite despegar y aterrizar en pistas cortas. También significa que el ala podría hacerse más delgado, tal vez sólo un tercio de la anchura del ala en un avión convencional, ahorrando así peso y los costes de combustible. Normalmente, el ala de un avión ligero es relativamente grande para evitar que se cale (lo que ocurre a velocidades bajas, cuando el ala no puede proporcionar suficiente sustentación). Pero grandes alas no son muy eficientes cuando un avión está cruzando porque crean una gran cantidad de arrastre. Ala de Sceptor será optimizado para cruceros, y aún así ofrece suficiente elevación para ayudar a prevenir estancamiento en el despegue o el aterrizaje.

El ala también será capaz de otros trucos. La velocidad de cada hélice eléctrica se puede controlar de forma independiente, que proporciona la capacidad de cambiar el patrón de flujo de aire sobre el ala para hacer frente a las condiciones rápidamente cambiantes que vuelan, tales como ráfagas de viento. Cuando el crucero, las hélices más cerca del fuselaje podían ser doblados hacia atrás, dejando a los de las puntas de las alas para hacer el trabajo. Si los vuelos de prueba de sceptor son un éxito, la tecnología podría ser incorporado en los aviones de pasajeros pequeña dentro de una década, incluso con el actual progreso en el desarrollo de la batería. Estos aviones, dice el Sr. Moore, no tendría las emisiones durante el vuelo, extremadamente tranquilo y reducir los costos operativos en un 30%.

Concepto de Airbus E-empuje más lejos de la pista de aterrizaje. Un proyecto de colaboración con Rolls-Royce, un fabricante británico de motores a reacción, y otros grupos de investigación, la aeronave, o algo parecido, se prevé que entre en servicio en todo el año 2050. Para entonces, la Unión Europea espera que la industria de la aviación han reducido de combustible el consumo, las emisiones y el ruido de los aviones de pasajeros por lo menos 20 a 30%, en relación con los diseños de hoy el estado de la técnica.

El objetivo de la E-Thrust es cumplir con estos objetivos y ser capaz de llevar alrededor de 90 pasajeros en los vuelos de dos horas o más, y aún así tener un margen de seguridad generosa de sus baterías. Esto, sin embargo, requerirá un gran avance en la tecnología para almacenar electricidad-que bien podría suceder en los próximos decenios. El concepto también utiliza la propulsión distribuida, pero con un giro, ya que es híbrido.

Un motor a reacción tradicional se encuentra en la cola de la E-empuje. También cuenta con tres ventiladores con motor eléctrico en cada ala. En el despegue, el avión y los seis ventiladores eléctricos se utilizarán para proporcionar la máxima elevación. Cuando la aeronave alcanza su altitud de crucero, el jet puede ser estrangulado atrás, pero es suficiente tanto para alimentar a los fans y para recargar las baterías de gran alcance. Durante el descenso, tanto en el avión y los ventiladores se apagarán. Cuando el avión se desliza, el aire que se aproxima a su vez, los fans para que funcionen como turbinas de viento para recargar la batería un poco más. Los aficionados se utilizarán a la tierra, con el jet marcando más dispuestos a proporcionar un empuje adicional debe necesitar el avión para dar la vuelta otra vez.

Una de las ventajas del sistema híbrido es que proporciona un gran impulso a la relación de "by-pass" de un avión a reacción. Esta es una medida de la cantidad de aire que fluye alrededor del núcleo caliente de un motor a reacción en comparación con la que va a través de ella para proporcionar oxígeno en la cámara de combustión. Los motores a reacción de los aviones de pasajeros temprano tenían una baja relación de derivación, la producción de una gran parte de su empuje del jet de aire de rápido movimiento de la parte posterior de la base. Esto los hizo ruidoso y combustible hambre. Como la explosión sale del núcleo resulta una turbina, que a través de un eje gira un ventilador en la parte delantera del motor para extraer más aire. Al hacer que el ventilador más grande, ha sido posible mover un volumen mayor de aire más lento en movimiento (el bypass) alrededor del exterior del núcleo. Esto es más eficiente y mucho más tranquilo. También es la razón por motores de reacción durante años han conseguido más gordos.

Aviones modernos tienen una relación de derivación de hasta 12: 1 en comparación con cerca de 5: 1 o menos en la década de 1970. Pero lo que los aficionados aún más grande es ser difícil ya que ocupan cada vez más espacio bajo el ala. Y los motores más grandes necesitan alas más fuertes, lo que aumenta el peso de un avión. El híbrido creado en el E-Thrust consigue perfectamente en torno a estos problemas ya que sólo el motor a reacción en la cola tiene un núcleo que quema combustible. Esto significa que todo el aire que fluye a través de los seis ventiladores accionados eléctricamente contribuyen a su relación de "efectivo" de derivación de 20: 1 o más. Esto haría que el avión muy bajo consumo de combustible y muy tranquilo.

Operador suave

Otra eficiencia proviene de los motores distribuidos "ingerir" lo que se llama la capa límite de aire que fluye sobre el ala. Esta es una capa muy delgada de aire cerca de la superficie del ala. Se frenado por fricción como moléculas de aire toquen la superficie del ala. La capa límite pasando por encima de la superficie superior elevada de la forma del perfil aerodinámico de un ala (que proporciona un ala con su ascensor) puede llegar a ser turbulento, lo que ayuda a producir la estela que un avión de reacción deja atrás. Mediante la colocación de ventiladores eléctricos del Correo de empuje sobre el ala para interceptar el aire de la capa límite, los fans pueden acelerarlo, lo que reduce la resistencia de la estela.

Se necesitan avances técnicos en dos áreas para el E-empuje para volar. Además mejores baterías el otro es la superconductividad, un fenómeno que elimina la resistencia eléctrica cuando se enfrían ciertos materiales por debajo de una temperatura crítica. La reducción de la resistencia permite la construcción de sistemas de la luz eléctrica y el motor y lo suficientemente potente como para volar el avión. Esto se ha hecho en una pequeña escala, en equipos tales como los escáneres de hospital. Pero para un avión que requiere refrigeración intensa a un nivel más allá de lo disponible en el mercado. Un grupo de la Universidad de Cambridge está trabajando con Airbus en ese problema.

Consiga sobre esos obstáculos, y los aviones eléctricos reunirá impulso. Ellos comenzar pequeño pero más grande y transportar más pasajeros como las tecnologías mejoran. Algunas de esas tecnologías, Airbus espera, también ayudará a que los aviones jet tradicional más eficiente y más tranquilo, también.

Una avioneta eléctrica eslovena

Vuelo eléctrico encuentra sus alas en una start-up eslovena con el ligero Alpha Electro
Primer avión de entrenamiento alimentado eléctricamente del mundo no se construye por un gigante aeroespacial. El Alfa Electro es desarrollado por Pipistrel, un pequeño fabricante de aviones con grandes ambiciones para el vuelo con el medio ambiente.


La línea de producción de Alpha Electro

Deutsche Welle

Cuando la hélice del Pipistrel comienza a girar hay un sonido muy bajo lloriqueo. El empuje de la palanca hace pivotar el ala y el zumbido del motor eléctrico es ensamblado por un sonido silbante, que recuerda a un ventilador de techo en un día de verano. Y eso es todo: no rectificado de motores de arranque, eructos de humo, o reunión rugido de cilindros, válvulas, chispas y de combustión.
En su lugar hay un aspecto extraño a esta falta de teatralidad. A los pocos segundos de la potencia que golpea 100 por ciento, el entrenador de alas delgada es silencio en el aire.
"Es como volar detrás de una máquina de lavar", dice el ingeniero jefe de Pipistrel, Tine Tomažič, ya que compara el sonido de la Alfa Electro de su petróleo de doble potencia.
Los clientes pueden elegir entre una versión convencional 80 caballos de fuerza y ​​el 85 kilovatios eléctricos versión con alimentación.
Mirando a través de una docena o más de las pequeñas máquinas blancas en la línea de montaje en una fábrica en Ajdovščina en el sur de Eslovenia, Tomažič dice que el secreto de su éxito es la eficiencia.
"Ellos consumen una cantidad muy pequeña de la electricidad, y su popularidad está creciendo por todas estas razones, supongo", dice Tomažič.

La vida como un peso ligero

Pipistrel (la palabra significa murciélago en Esloveno) ha construido alrededor de 1.000 aviones desde que fue fundada a finales de 1980.


Peso ligero: las baterías del Alfa Electro son tan pesadas, el avión tiene que ser ligero

Eso es un número pequeño en comparación con los grandes fabricantes de aviones ligeros, la mayor parte de los que se basan los Estados Unidos. Sin embargo, la compañía está haciendo incursiones en el extremo más ligero del mercado de la aviación ligera diseñando aviones ultra-eficiente.
"Cuando empecé, yo era el diseñador más loco en los ojos de mis competidores porque yo empujé el diseño en la forma en que la aeronave debe ser - energéticamente eficiente, [y] debe quemar poco combustible como sea posible", dice el fundador de la empresa y gerente general, Ivo Boscarol.
El gran reto en vuelo eléctrico está levantando las baterías - son mucho más pesados ​​que la energía equivalente a disposición de un tanque de Avgas o diesel.
Así que si la aeronave es llevar cualquier carga útil, además de sus baterías, que necesita para comenzar la vida como un peso ligero. Las baterías también significan un alcance menor.
"El Alfa Electro hace una cosa muy bien, y esto es permanecer en el aire durante una hora, practicando el despegue y aterrizajes. En efecto, puede volar y regresar pero tiene gama limitada de 150 kilómetros", dice Tomažič.
Para un avión ligero, una fuerte inversión en la innovación
En el departamento de investigación y desarrollo, ingeniero jefe de la investigación Andrej Horvat dice que la manera de hacer una luz suficiente para el vuelo de aeronaves eléctrica es invertir fuertemente en la innovación.


Tine Tomasevic demuestra el sistema de batería modular del Alpha Electro

"La investigación y el desarrollo es lo que crea nuevos productos y en ese sentido impulsa la empresa hacia adelante", dice, señalando que alrededor del 10 por ciento de todos los empleados Pipistrel trabajan en I y D.
Ese esfuerzo parece estar dando sus frutos para la pequeña empresa eslovena. Se ha ganado el prestigioso NASA Aviación General Tecnología Desafío dos años consecutivos.
También ha dado un ascensor en un mercado difícil, con docenas de otros dos entrenadores de los asientos en la misma categoría de peso.
"Estamos funcionando nuestro sistema de gestión de la batería cuarta generación, desarrollado internamente, el seguimiento de todas las células, y también estamos rastreando su comportamiento histórico con el fin de prever un fracaso", dice Tomažič, consciente del conservadurismo de la industria de la aviación en la seguridad.
El Alfa Electro utiliza baterías de iones de litio, que se pueden recargar en 45 minutos - "acerca de la cantidad habitual de tiempo entre vuelos de entrenamiento", - dice el jefe de máquinas. O pueden ser intercambiados en cuestión de cinco minutos.

¿Dónde está el indicador de combustible?

Mientras se prepara para volar el Alfa Electro de una hierba aeródromo contiguo a la fábrica, Tine Tomažič, quien cambió su mono de ingeniería para una gorra de piloto, elogia la sencillez de su pequeño avión.
"Usted está mirando básicamente la estructura del avión. Todos los controles sobre el sistema de propulsión están automatizadas y, básicamente, toda la información que necesito como un piloto que pueda encontrar en la exhibición en la cabina del piloto."
Esto contrasta con el pre-vuelo normal de una avioneta que incluiría la comprobación del aceite del motor, físicamente la medición de los contenidos de combustible y tomando muestras de combustible, junto con numerosos otros controles de seguridad.



En el interior del avión que se recarga en la descendencia
"No hay nada para ver en el motor en realidad tan comprobando que el movimiento de la hélice no esté obstruido que básicamente eso", dice.

Recarga en la descendencia

En 2000 pies por encima de los verdes valles y colinas del sur de Eslovenia indicador de potencia de la Electro muestra el 42 por ciento, mientras que todavía está subiendo a 500 pies por minuto - una actuación que muchos competidores de gasolina impulsado encontrarían difícil de igualar.
Es entonces que Tomažič demuestra partido truco del Pipistrel. Se reduce el poder y comienza a descender hacia el campo de aviación.
"Y lo que se observa en el medidor de energía es que se va la negativa, lo que significa que usted ahora está cargando las pilas - para cada ascendencia está cargando las pilas", dice con una sonrisa.
La hélice se ha convertido en un generador eólico impulsado y en una aeronave que pasan gran parte de sus pilotos en prácticas de enseñanza vida al despegue y la tierra, eso es una ingeniosa pieza de kit.

Un nuevo avión solar emerge

Este avión puede repostar con el sol
Si el tiempo y clima lo permiten
Por Kelsey D. Atherton - Popular Science


Sunflyer En Hangar

Deborah Smith, Centennial Airport

Si hay suficientes días claros de verano en una fila, Sun Flyer de Bye Aerospace puede simplemente la altura de su nombre y cargo en la luz del sol. Bye Aerospace acaba de vender veinte de sus aviones de instrucción distintivos al Colegio Spartan de Aeronáutica y Tecnología. Si los Flyers dom despegan, podrían indicar un futuro de vuelo más sostenible.
Dicho esto, incluso en las mejores circunstancias, se tarda mucho tiempo para el sol para recargar las baterías de un folleto dom. EL CEO de Bye Aerospace George dice que Bye Aerospace a Ciencia Popular:

La eficiencia del panel solar, por supuesto, varía en función de la hora del día, el clima, la época del año, por lo que hay varios factores que influyen en cuánto podría ser la contribución de la energía solar a las baterías del avión. Si usted está volando el avión lentamente, la cantidad de energía necesaria para mantener el vuelo, combinado junto con la mejor combinación de solar, cielos claros y soleados y verano, la contribución de la energía solar puede ser bastante significativa, hasta un 20 por ciento de la energía requerida para el vuelo, incluso un poco más. Si se trata de la nube y un vuelo de invierno, la contribución de la energía solar disminuye.

En este sentido, lo mejor es pensar en el folleto Sol como un avión eléctrico, con la ventaja añadida de la energía solar como una posible fuente de energía. En el descenso, la hélice del avión también puede recargar las pilas un poco, trabajando como un molino de viento. La mayoría del tiempo, el motor eléctrico vuela el avión funciona con la energía almacenada en las baterías. Para los viajeros de fin de semana, especialmente los que tienen el lujo de almacenamiento en el exterior y un cielo soleado, el avión está más cerca de un vehículo motorizado puramente solar que no.
Aún así, Bye Aerospace confía en lo que esto significa para el futuro. "Podemos volar y va a volar, no sólo los entrenadores, pero varios tipos de aeronaves de aviación general en los próximos cinco a diez años y más allá, y esas tecnologías sin duda vienen a aprovecharse aviones más grandes a medida que avanzamos," Bye Aerospace dice: "Como progresamos, eléctrica y de la aviación híbrido es muy definitivamente en el futuro ".
Para los pequeños aviones, es cada vez más claro que la energía solar no es sólo el futuro, que incluso podría ser el ahora.