viernes, 31 de mayo de 2019

Polonia busca F-35 para enfrentar a Rusia

Polonia se prepara para comprar nuevos aviones de combate de los Estados Unidos y expandir las fuerzas militares estadounidenses dentro de la nación europea




Andy Wolf || War is Boring

Polonia está buscando volver a Estados Unidos con la compra potencial de F-35 Lightning IIs, mejorar su poder aéreo y deshacerse de su imagen del antiguo bloque soviético.

En total, los 32 F-35 reemplazarían a los aviones de la era soviética de larga data en el arsenal de Polonia.

"Los aviones de combate de quinta generación ya están en el horizonte", escribió el ministro de Defensa polaco, Mariusz Blaszczak, en Twitter. "Es hora de que reemplacemos el equipo post-soviético con los luchadores más modernos.

Según el Financial Times, la medida es solo una en una serie de pasos que Polonia ha tomado para fortalecer los lazos con Estados Unidos, que Polonia también ve a Rusia como una amenaza creíble.

Además de las aeronaves, Polonia también está tratando de establecer una huella militar permanente en los Estados Unidos en el país, ya que busca dar luz verde a las instalaciones militares estadounidenses.

jueves, 30 de mayo de 2019

OVNI: "¿Que carajo es eso?"


"Guau, ¿qué es eso?" Los pilotos de la Marina informan sobre objetos voladores inexplicables



"Estas cosas estarían allí todo el día", dijo el teniente Ryan Graves. “Mantener un avión en el aire requiere una cantidad significativa de energía. Con las velocidades que observamos, 12 horas en el aire son 11 horas más de lo que cabría esperar ". Crédito de crédito a Tony Luong para The New York Times

Por Helene Cooper, Ralph Blumenthal y Leslie Kean || The New York Times



WASHINGTON - Los objetos extraños, uno de ellos como una peonza que se mueve contra el viento, aparecieron casi a diario desde el verano de 2014 hasta marzo de 2015, en lo alto de los cielos de la costa este. Los pilotos de la Marina informaron a sus superiores que los objetos no tenían motores visibles o columnas de escape infrarrojas, pero que podían alcanzar los 30,000 pies y velocidades hipersónicas.

"Estas cosas estarían allí todo el día", dijo el teniente Ryan Graves, un piloto del Super Hornet F / A-18 que ha estado con la Marina durante 10 años, y que reportó sus avistamientos al Pentágono y al Congreso. “Mantener un avión en el aire requiere una cantidad significativa de energía. Con las velocidades que observamos, 12 horas en el aire son 11 horas más de lo que esperábamos ".

A fines de 2014, un piloto de Super Hornet tuvo una colisión cercana con uno de los objetos, y se presentó un informe oficial de accidente. Algunos de los incidentes fueron grabados en video, incluido uno tomado por la cámara de un avión a principios de 2015 que muestra un objeto que se acerca a las olas del océano cuando los pilotos cuestionan lo que están viendo.

"Guau, ¿qué es eso, hombre?"
Uno exclama. "¡Míralo volar!"

Nadie en el Departamento de Defensa está diciendo que los objetos eran extraterrestres, y los expertos enfatizan que generalmente se pueden encontrar explicaciones terrenales para tales incidentes. El teniente Graves y otros cuatro pilotos de la Marina, que dijeron en entrevistas con The New York Times que vieron los objetos en 2014 y 2015 en maniobras de entrenamiento desde Virginia a Florida desde el portaaviones Theodore Roosevelt, no hacen ninguna afirmación de su procedencia.

Pero los objetos han llamado la atención de la Armada, que a principios de este año envió una nueva guía clasificada sobre cómo informar lo que los militares llaman fenómenos aéreos inexplicables u objetos voladores no identificados.


Los videos filmados por pilotos de la Marina muestran dos encuentros con objetos voladores. Uno fue capturado por la cámara de un avión en la costa de Jacksonville, Florida, el 20 de enero de 2015. Esa grabación, publicada anteriormente pero con poco contexto, muestra un objeto que se inclina como una peonza que se mueve contra el viento. Un piloto se refiere a una flota de objetos, pero no se publicó ninguna imagen de una flota. El segundo video fue tomado unas semanas más tarde. Crédito a U.S. Departamento de Defensa

Joseph Gradisher, un portavoz de la Marina, dijo que la nueva guía era una actualización de las instrucciones que se enviaron a la flota en 2015, después de los incidentes de Roosevelt.

"Hubo una serie de informes diferentes", dijo. Algunos casos podrían haber sido aviones no tripulados comerciales, dijo, pero en otros casos "no sabemos quién está haciendo esto, no tenemos suficientes datos para rastrear esto". Por lo tanto, la intención del mensaje a la flota es proporcionar una guía actualizada sobre los procedimientos de notificación de sospechas de intrusiones en nuestro espacio aéreo ".

Los avistamientos se informaron al sombrío y poco conocido Programa de Identificación de Amenazas Aeroespaciales Avanzadas, poco conocido, que analizó los datos de radar, las imágenes de video y las cuentas proporcionadas por oficiales superiores de Roosevelt. Luis Elizondo, un oficial de inteligencia militar que dirigió el programa hasta que renunció en 2017, calificó los avistamientos como "una serie de incidentes en huelga".

Pilotos de la Armada del escuadrón "Red Rippers" de VFA-11 a bordo del portaaviones Theodore Roosevelt en 2015. El escuadrón comenzó a notar objetos extraños justo después de que la Armada mejorara los sistemas de radar en sus aviones de combate F / A-18. CréditoAdam Ferguson para The New Tiempos de york

El programa, que comenzó en 2007 y fue financiado en gran parte a petición de Harry Reid, el demócrata de Nevada que era el líder de la mayoría en el Senado en ese momento, se cerró oficialmente en 2012 cuando el dinero se agotó, según el Pentágono. Sin embargo, la Marina recientemente dijo que actualmente investiga informes militares de los EE. UU., Y el Sr. Elizondo y otros participantes dicen que el programa, parte de él permanece clasificado, ha continuado en otras formas. El programa también ha estudiado un video que muestra un objeto oval blanquecino descrito como un gigante Tic Tac, del tamaño de un avión comercial, al que se encontraron dos aviones de combate de la Marina en la costa de San Diego en 2004.

Leon Golub, un astrofísico senior en el Centro Harvard-Smithsoniano de Astrofísica, dijo que la posibilidad de una causa extraterrestre "es tan improbable que compita con muchas otras explicaciones de baja probabilidad pero más mundanas". Añadió que "hay tantas otras posibilidades: errores en el código para los sistemas de imágenes y visualización, efectos atmosféricos y reflexiones, sobrecarga neurológica de múltiples entradas durante el vuelo de alta velocidad ".

El teniente Graves todavía no puede explicar lo que vio. En el verano de 2014, él y el teniente Danny Accoin, otro piloto de Super Hornet, formaron parte de un escuadrón, el "Red Rippers" VFA-11 de la Estación Aérea Naval de Oceana, Virginia, que estaba entrenando para un despliegue en el Golfo pérsico.

Los tenientes Graves y Accoin hablaron en el expediente a The Times sobre los objetos. Otros tres pilotos en el escuadrón también hablaron con The Times sobre los objetos, pero se negaron a ser nombrados.

Los tenientes Graves y Accoin, junto con los ex oficiales de inteligencia estadounidenses, aparecen en una serie de seis partes en History Channel, "No identificado: dentro de los EE. UU. Investigación ”, que se emitirá a partir del viernes. The Times realizó entrevistas separadas con los participantes clave.

Los pilotos comenzaron a notar los objetos después de que su radar de la década de 1980 se actualizara a un sistema más avanzado. Cuando un avión de combate tras otro consiguió el nuevo radar, los pilotos comenzaron a recoger los objetos, pero ignorando lo que pensaban que eran pistas de radar falsas.

"La gente ha visto cosas extrañas en aviones militares durante décadas", dijo el teniente Graves. "Estamos haciendo esta misión muy compleja, a partir de 30,000 pies, bucear hacia abajo. Sería un gran problema tener algo allá arriba ".

Pero dijo que los objetos persistían, apareciendo a 30,000 pies, 20,000 pies, incluso al nivel del mar. Podrían acelerar, disminuir la velocidad y luego golpear velocidades hipersónicas.

El teniente Accoin dijo que interactuó dos veces con los objetos. La primera vez, después de recoger el objeto en su radar, configuró su avión para fusionarse con él, volando 1,000 pies por debajo de él. Dijo que debería haber podido verlo con la cámara de su casco, pero no pudo, a pesar de que su radar le dijo que estaba allí.

Unos días más tarde, el teniente Accoin dijo que un misil de entrenamiento en su jet bloqueado en el objeto y su cámara infrarroja también lo recogió. "Sabía que lo tenía, sabía que no era un golpe falso", dijo. Pero aún así, "no podía recogerlo visualmente".

En este punto, los pilotos dijeron que especulaban que los objetos formaban parte de algún programa de drones extremadamente avanzado y clasificado.



Teniente Graves con los libros de registro de vuelo de la Armada.
Crédito Tony Luong para The New York Times

Pero entonces los pilotos comenzaron a ver los objetos. A fines de 2014, el teniente Graves dijo que había regresado a la base en Virginia Beach cuando se encontró con un compañero de escuadrón que acababa de regresar de una misión "con una expresión de asombro en su rostro".

Dijo que estaba aturdido al escuchar las palabras del piloto. "Casi golpeo una de esas cosas", le dijo el piloto al teniente Graves.

El piloto y su piloto volaban a lo largo de aproximadamente 100 pies sobre el Atlántico al este de Virginia Beach cuando algo voló entre ellos, justo después de la cabina. Miró al piloto, dijo el teniente Graves, como una esfera que encierra un cubo.

El incidente asustó tanto al escuadrón que se presentó un informe de seguridad de vuelo de la aviación, dijo el teniente Graves.

Lo que casi faltaron, dijeron él y otros pilotos entrevistados, enfurecieron al escuadrón y los convencieron de que los objetos no formaban parte de un programa de drones clasificados. Los oficiales del gobierno sabrían que los pilotos de combate estaban entrenando en el área, razonaron, y no enviarían aviones no tripulados para estorbar.

"Pasó de un programa de drones potencialmente clasificado a un problema de seguridad", dijo el teniente Graves. "Era una cuestión de tiempo antes de que alguien tuviera una colisión en el aire".

Lo que era extraño, dijeron los pilotos, era que el video mostraba objetos que aceleraban a una velocidad hipersónica, haciendo paradas repentinas y giros instantáneos, algo más allá de los límites físicos de una tripulación humana.
"La velocidad no te mata", dijo el teniente Graves. "Detenerse hace. O la aceleración ".

Al preguntarle qué pensaban que eran los objetos, los pilotos se negaron a especular.

"Tenemos helicópteros que pueden flotar", dijo el teniente Graves. "Tenemos aviones que pueden volar a 30,000 pies y justo en la superficie". Pero "combina todo eso en un vehículo de algún tipo sin motor a reacción, sin columna de escape".

El teniente Accoin solo dijo que "estamos aquí para hacer un trabajo, con excelencia, no con mitos".

En marzo de 2015, Roosevelt abandonó la costa de Florida y se dirigió al Golfo Pérsico como parte de la misión encabezada por Estados Unidos que lucha contra el Estado Islámico en Irak y Siria. Los mismos pilotos que estaban interactuando con los objetos extraños de la costa este pronto estaban haciendo misiones de bombardeo sobre Irak y Siria.

Los incidentes disminuyeron después de salir de Estados Unidos, dijeron los pilotos.

miércoles, 29 de mayo de 2019

Caza: Ansaldo A.1 Balilla (Cazador)

Ansaldo A.1 Balilla (Cazador)

Aviones de combate biplano de un solo asiento y un solo motor
Military Factory




El Ansaldo A.1 Balilla se convirtió en el primer diseño de caza indígena en salir del Reino de Italia, durante la lucha de la Primera Guerra Mundial.


Origen: Reino de Italia
Año: 1918
Estado: Jubilado, fuera de servicio
Fabricante: Gio. Ansaldo & Co. - Italia
Producción: 307
Operadores: Argentina; Bélgica; Reino de Italia; Grecia; Letonia Méjico; Polonia; Unión Soviética; Estados Unidos; Uruguay



Especificaciones

A menos que se indique lo contrario, las estadísticas presentadas a continuación corresponden al modelo Ansaldo A.1 Balilla. Las mediciones comunes, y sus respectivas conversiones, se muestran cuando es posible.
Tripulación: 1
Longitud: 22.47 pies (6.85 metros)
Ancho: 25,20 pies (7,68 metros)
Altura: 8.30 pies (2.53 metros)
Peso (Vaciío): 1,411 libras (640 kilogramos)
Peso (MTOW): 1,951 libras (885 kilogramos)
Motor: 1 x SPA 6A motor en línea enfriado por agua que desarrolla 220 caballos de fuerza y ​​conduce una hélice de dos palas en la nariz.
Velocidad (Max): 137 millas por hora (220 kilómetros por hora; 119 nudos)
Alcance: 410 millas (660 kilómetros; 356 millas náuticas)
Techo: 16,404 pies (5,000 metros; 3.11 millas)
Tasa de ascenso: 520 pies por minuto (158 metros por minuto)

Armamento

Estándar:
2 x .303 ametralladoras Vickers de calibre sincronizadas para disparar a través de las palas de la hélice giratoria.

Variantes

Variantes del modelo de serie
• A.1 "Balilla" - Designación del modelo de producción base
• A.1bis
• Balilla Racer - Variante modificada de la posguerra; equipado con el motor Curtiss D-12 para carreras aéreas en los Estados Unidos de América.


Historia

El Ansaldo A 1 Balilla ("Hunter") fue el primer diseño de caza de aviones de origen italiano. En la primera parte de la Primera Guerra Mundial (1914-1918), las fuerzas italianas confiaban constantemente en los aviones de combate de diseño francés, lo que llevó a la preocupación italiana local de Ansaldo a diseñar, desarrollar y producir el "A.1" como un biplano de combate. El avión resultante ofreció un rendimiento excepcional (uno de los biplanos más rápidos del período) por su tiempo en el aire pero, según se informa, tenía cualidades de manejo sospechosas que no hacían llegar la máquina a sus pilotos. El A.1, llamado "Cazador", apareció en las etapas finales de La Gran Guerra, lo que ayudó a limitar su disponibilidad y uso posterior: Italia se convirtió en su único operador principal por falta de algo mejor. Sin embargo, algunas de las acciones encontraron su guerra en manos de Estados Unidos, donde se convirtieron en corredores aéreos y llevaron motores Curtiss D-12 (el as de la Primera Guerra Mundial estadounidense Eddie Rickenbacker logró un récord nacional de velocidad en 1920 al volar un avión de este tipo).



El Ansaldo A.1 Balilla se organizó como un diseño básico de caza biplano que se basaba en una configuración de plano principal de ala inferior. Los puntales eran instalaciones paralelas en cada miembro. La sección inferior corrió hacia el fuselaje inferior con la sección superior suspendida sobre el avión. El motor se instaló en la nariz de la manera habitual, pero su gran tamaño significaba que las vistas al frente estaban severamente restringidas. El motor conducía una hélice de madera de múltiples palas de manera típica. El piloto se sentó en una cabina al aire libre frente a las naves y el fuselaje se estrechó hacia la parte trasera. La unidad de cola estaba formada por una sola aleta vertical y planos horizontales de baja altura. El tren de aterrizaje consistía en dos miembros del tren de aterrizaje principal con ruedas debajo de la masa delantera de la aeronave y un simple deslizamiento en la parte trasera.

La potencia provenía de un motor de pistón en línea refrigerado por agua SPA 6A que producía 220 caballos de fuerza y ​​conducía una hélice de cuatro palas. El tiempo de vuelo para la plataforma ascendió a 1 hora y 30 minutos y las velocidades alcanzables se acercaron a 140 millas por hora. Su techo de servicio era de 16,400 pies, y el avión hacía aproximadamente 520 pies por minuto para llegar allí. Rango fue listado a 410 millas.



Como era típico de los aviones de combate de la época, la Balilla llevaba el armamento habitual de las ametralladoras Vickers (británicas) de 2 x 7.7 mm en monturas fijas de tiro hacia adelante sobre la nariz. Estos fueron sincronizados para disparar a través de las palas de la hélice giratoria.

Más allá del Corp Aeronáutico Militar (Fuerza Aérea Italiana), los operadores incluyeron a Argentina, Bélgica, Grecia, Letonia, México, Polonia, la Unión Soviética y Uruguay. La producción totalizó 307 unidades con 250 fabricadas por Ansaldo y otras 57 por Lublin, con sede en Polonia, bajo licencia local.

Los modelos polacos fueron una iniciativa posterior a la Primera Guerra Mundial que comenzó en 1919, pero llegaron tarde para ser utilizados en la Guerra ruso-polaca de 1919-1921. En 1920, los rusos también contrataron el mismo avión, pero estos no estuvieron disponibles hasta abril de 1922 y sirvieron solo hasta mediados de 1928.

martes, 28 de mayo de 2019

Bombardero mediano: Handley Page H.P.50 Heyford (UK)

Handley Page H.P.50 Heyford

Weapons and Warfare




El último de los bombarderos pesados ​​biplano RAF.

El Ministerio del Aire había intentado todo lo que sabía para persuadir a la industria aeronáutica de que licitara diseños de aviones totalmente metálicos, tanto bombarderos como cazas, durante media década, sin embargo, era la propia industria la que no quería o no podía cumplir plenamente con este dictado. , compañías que producen prototipos compuestos de madera y metal acompañados por empresas para cambiar a la construcción completamente metálica si la licitación fue aceptada para la producción. Ya no era una cuestión de que la industria llamara al farol del Ministerio del Aire; La RAF ya estaba desestabilizando los oficios de la carpintería. Vickers, por ejemplo, estaba trabajando arduamente en la reconstrucción de metal en casi todas las existentes en Virginia.

Y vale la pena mencionar aquí que un gran avión totalmente de metal, ordenado por el Ministerio del Aire desde 1923, había volado en 1928 pero, contrariamente a los informes públicos publicados en ese momento, no era un bombardero (y por lo tanto no convencionalmente elegible para este trabajo). Este era el Beardmore Inflexible, un avión masivo impulsado por tres motores de 600 hp. Se manejó notablemente bien en el aire pero, para ser realistas, solo confirmó que se podía construir un avión grande de metal, y un monoplano, y que podía volar, pero no hizo provisión para una carga de bombas. Si hubiera habido la más mínima sugerencia de que se preveía una versión de bombardero, cada aeródromo de bombarderos en Gran Bretaña habría tenido que someterse a una ampliación considerable, por no mencionar el hangarage revisado. Sin embargo, el inflexible ya había hecho su último vuelo antes de que sir John Salmond llegara al timón.

El primero de los dos requisitos de bombarderos mencionados anteriormente, B. 19/27, atrajo ofertas de diseño de Vickers, Fairey, Handley Page, Hawker, Avro y Bristol, y se ordenaron prototipos a los tres primeros fabricantes. La segunda Especificación, B. 22/27, presentó licitaciones de diseño de Boulton y Paul y de Havilland para bombarderos aún más grandes, y se habían ordenado prototipos de estos.

Hasta que estos prototipos de bombarderos pesados ​​no podían ser evaluados por los establecimientos y escuadrones del Servicio, no parecía haber una necesidad inmediata de emitir más requisitos de bombarderos y, debido a la adaptabilidad del Hart, otras categorías, como la cooperación del ejército y las aeronaves de propósito general ( el último llenado satisfactoriamente por el Wapiti podría ser ignorado.

Irónicamente, ni B. 19/27 ni B. 22/27 lograron producir un avance significativo en el diseño de bombarderos. B. 22/27 se abandonó cuando ninguno de los dos prototipos de tres motores impresionó al Ministerio del Aire o al A & AEE. B. 19/27, sin embargo, produjo dos "ganadores", Handley Page Heyford y Fairey Hendon. El primero era un biplano bimotor de apariencia singular, pero poseía un rendimiento mediocre; También se encontró que mostraba una serie de defectos de diseño agravantes cuya rectificación retrasó la entrada en servicio. Este último, un gran monoplano bimotor con un ala muy gruesa, una carga de bombas insignificante y un rendimiento peatonal, estaba listo para el servicio tan tarde que durante mucho tiempo fue superado por aviones más imaginativos y se unió a un solo escuadrón, ¡en noviembre de 1936!



Para 1932, sin ninguna especificación de bombardero pesado sobre la mesa a punto de producir ningún avance significativo (el rendimiento del bombardero pesado había aumentado en aproximadamente un 10% en ocho años), el Ministerio del Aire decidió emitir una nueva Especificación para lo que, en ese momento, fueron referidos a los bombarderos pesados ​​de la noche, pero que, cuando llegaron al Servicio, en realidad no eran más que bombarderos medianos. Esta Especificación, B. 9/32, demostró ser el catalizador tan esperado del avance del bombardero, produciendo a su debido tiempo el Handley Page Hampden y el Vickers Wellington. Ninguno de estos monoplanos voló hasta 1936, hasta bien entrado el período de expansión de la RAF.

El rendimiento exigido por B. 9/32 demostró la determinación del Ministerio del Aire de introducir monoplanos en la RAF, a pesar de que el proceso podría ocupar al menos cinco o seis años. El monoplano Hendon a la Especificación B. 19/27 había volado por primera vez en noviembre de 1930, pero se estrelló poco después, y aunque era para ganar la distinción de convertirse en el primer bombardero monoplano de la RAF, era evidente que el camino estaba siendo seguido por el Fairey. Empresa de aviación en la era monoplano era un callejón sin salida.

En retrospectiva, el Handley Page H. P. 50 Heyford tenía la apariencia de algo que solo una madre (o quizás diseñadora) podía apreciar, su estructura de biplano de aspecto pesado y unidades de tren de aterrizaje principal escupidas que sugerían baja velocidad o ineficiencia. Esta impresión se acentuó por el hecho de que el fuselaje se montó en el ala superior, apoyándose el puntal que llena un gran espacio entre el fuselaje y el ala inferior. Por supuesto, este diseño tenía un propósito, ya que la sección central del ala inferior tenía casi el doble del grosor normal del perfil aerodinámico para permitir que las bombas se almacenaran internamente y se acercaran al suelo para acelerar el negocio de rearmado después de una salida de bombardeo. Otras características de la configuración incluían alas de estructura metálica básica con cubierta de tela, un fuselaje que estaba medio cubierto de tela y medio metalland, alojamiento para una tripulación de cuatro, tren de aterrizaje de rueda de cola robusto y un plano de cola reforzado con aletas gemelas y timones. Dos motores Rolls-Royce Kestrel proporcionaron energía, montados en las góndolas debajo del ala superior, fuera del fuselaje y directamente sobre las unidades del tren de aterrizaje principal. El armamento tenía una característica más inusual para agregar a la apariencia del Heyford: una de sus tres ametralladoras defensivas estaba montada en una torreta ventral "cubo de basura" que podía ser colocada debajo del fuselaje, detrás del ala.

El prototipo HP 38 se voló por primera vez en junio de 1930, y las pruebas de servicio exitosas dieron como resultado el tipo de orden, inicialmente como Heyford Mk I. Se había suministrado un total de 124 a la RAF cuando la producción terminó en julio. 1936, comprendiendo 15 Heyey Mk I, 23 Heyford Mk IA, 16 Heyford Mk II y 70 aviones Heyford Mk III; diferían principalmente en el motor instalado. Primero entraron en servicio con 99 Squadron en Upper Heyford, Oxfordshire, y finalmente equiparon a 7, 9, 10, 38, 78, 97, 102, 148, 149 y 166 hasta que el último de ellos fue desplazado por Vickers Wellingtons en 1939. Continuaron en uso durante algún tiempo, especialmente en unidades de entrenamiento, hasta que finalmente se declararon obsoletos en julio de 1941 como el último bombardero biplano que prestó servicio en la RAF.



Especificaciones (Heyford IA)


Características generales

Tripulación: cuatro (piloto, copiloto / navegante, puntero de bomba / artillero aéreo, operador inalámbrico / artillero aéreo)
Longitud: 58 pies (17,68 m)
Envergadura: 75 pies (22.87 m)
Altura: 17 pies 6 pulg. (5,34 m)
Área de ala: 1,470 ft² (136.6 m²)
Peso en vacío: 9.200 libras (4.180 kg)
Peso cargado: 16,900 lb (7,680 kg)
Central eléctrica: 2 × Rolls-Royce Kestrel II-S con motor V12 refrigerado por líquido, 525 hp (392 kW) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 142 mph (123 nudos, 229 km / h) a 13,000 pies (3,960 m)
Alcance: 920 mi (800 millas náuticas, 1481 km)
Techo de servicio: 21,000 pies (6,400 m)
Subir a 10,000 pies (3,050 m): 15.3 minutos

Armamento

Ametralladoras: 3 × .303 pulg. (7.7 mm) pistolas Lewis (posiciones de nariz, dorsal y "cubo de basura" ventral)
Bombas: 2,500 lb (1,134 kg) en total.

lunes, 27 de mayo de 2019

Helicóptero: Fl-185 Heliogyro


Fl-185 Heliogyro




Después del final del Fl-184, Flettner diseñó el lugar único Fl-185 Heliogyro, un helicóptero compuesto-autogiro. El contrato de desarrollo para el Fl-185 fue emitido por el RLM en febrero de 1937; Se planearon dos tipos SV. se le dio la designación "Conversión de helicóptero 184 'en el Programa de Desarrollo de Aeronaves, porque el Fl-184 V3 planeado se usó en la construcción del Fl-185V1. El proyecto fue financiado con la suma del seguro recibido del Fl-184V1 destruido y una beca de la RLM.




Tenía un solo rotor de tres palas, junto con dos hélices de paso variable montadas en los brazos estabilizadores del fuselaje. A 140 CV. El motor Siemens-Halske Sh 14A estaba encerrado en la nariz del fuselaje y su motor conducía un ventilador de enfriamiento y una caja de cambios. Para volar como un helicóptero, la mayor parte de la potencia se destinó al rotor, con una pequeña cantidad transferida a las dos hélices de balancín que produjeron empujes en direcciones opuestas para contrarrestar el par del rotor. El Fl-185 también podría equiparse para actuar como un autogiro en vuelo hacia adelante y, en esta configuración, el rotor no tenía alimentación. Toda la potencia (excepto la del ventilador de refrigeración) se transmitió a las hélices de estabilizadores que, en esta configuración, produjeron empuje en la misma dirección. Este fue probablemente el primer uso de hélices totalmente reversibles en un avión. un prototipo Fl-185, D-EFLT, fue construido y volado, pero el trabajo se detuvo pronto en favor de un nuevo concepto de Anton Flettner.



El único prototipo llevó a cabo una serie de vuelos en 1938. Los resultados fueron favorables, aunque todas las pruebas se realizaron cerca del suelo.

domingo, 26 de mayo de 2019

USAF trae los turbohélices de vuelta a los conflictos de baja intensidad

La Fuerza Aérea de USA trae dos aviones de apoyo para conflictos de baja intensidad.





Andy Wolf  ||  War is Boring

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos ha seleccionado dos aviones propulsados ​​por hélice para cumplir una amplia variedad de funciones de combate.

El programa Light Attack Aircraft Program ha producido dos ganadores para USAF: Sierra Nevada-Embraer A-29 Super Tucano y Textron AT-6, dos aviones propulsados ​​que están listos, dispuestos y capaces de manejar una multitud de misiones.

Con armamentos internos similares a un caza de la Segunda Guerra Mundial y una velocidad que haría que los pilotos de combate de quinta generación se quedaran dormidos en la mitad del vuelo, el avión no es exactamente atractivo, pero cumplen funciones para las que los aviones a reacción más grandes podrían no ser adecuados.

De acuerdo con el Interés Nacional, los dos aviones están diseñados para soportar maniobras en tierra y potencialmente disparar armas de precisión en objetivos terrestres desde corta distancia.

Con los sistemas de puntería láser / infrarrojo (para bombas y misiles guiados con precisión), tiempos de inactividad prolongados y la capacidad de usar todo desde calibre .50 a 20 mm en términos de tiroteo, los dos aviones pueden mantener felices a las tropas en conflictos de baja intensidad , e incluso mantener su propio espacio aéreo en disputa (si los pilotos son lo suficientemente inteligentes).

Desde el apoyo aéreo cercano hasta la observación de vanguardia y la búsqueda y rescate de combate, las aves de retroceso pueden marcar el comienzo de un papel que una vez se convirtió en leyenda por aviones propulsados ​​por prop, como el A-1 Skyraider y el P-47 Thunderbolt.

Pilotos entrenados por los Estados Unidos con la Fuerza Aérea Afgana han estado atacando a los talibanes con A-29, mientras que una variante desarmada del AT-6 se ha utilizado como entrenador para la Marina de los Estados Unidos.

sábado, 25 de mayo de 2019

USA ya tendría cañón aéreo láser

Estados Unidos ya cuenta con un láser para derribar misiles en pleno vuelo

History Channel


En 2017, la Armada de EEUU presentó un cañón láser que emite una gran cantidad de fotones capaces de derribar drones en pleno vuelo. Ahora, dos años después, presentó su última e impactante innovación en el campo armamentista: SHiELD (Self Protect High Energy Laser Demonstrator), un sistema láser capaz de derribar misiles en pleno vuelo.



SHiELD, fue puesto a prueba con gran éxito en White Sands, un campo de misiles en el estado de Nuevo México. Con un equipo ubicado en tierra, el sistema SHiELD logró desactivar diversos misiles en pleno vuelo. Actualmente el sistema se maneja desde tierra, pero se espera que para el año 2021, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cuente con jets de combate equipados con este sistema en versión reducida.


Cuando se consiga instalar SHiELD en una aeronave para deshabilitar ataques de misiles, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos contará con un elemento clave y vital en el campo de batalla y en el dominio del espacio aéreo.



Fuente: lanacion.com.ar

Turquía exhibe un monumental UCAV indígena

El sector aeroespacial turco sacó a un bombardero masivo

21st Century Asian Arms Race


A través de TAI.

Una sorprendente revelación en la exhibición de armas IDEF 2019 en Estambul, que se llevó a cabo desde el 30 de abril hasta el 3 de mayo, fue un UAV masivo de motores gemelos y de doble altura de pluma media de Turkish Aerospace Industries (TAI). El "Aksungur" estaba en exhibición sobre un pequeño escenario, con las alas cargadas de artillería. Si bien no es el primer avión no tripulado que emerge de Turquía, parece ser el más ambicioso hasta ahora. Un gran avión monomotor de doble motor, como el Super Heron israelí, por ejemplo, puede viajar mil kilómetros. Con dos motores y una envergadura muchas veces más larga que su fuselaje, el Aksungur parece un verdadero bombardero diseñado para soporte aéreo cercano (CAS).

Pero mientras TAI estaba ansioso por dar a conocer el Aksungur y su próximo helicóptero en IDEF 2019, poco se compartió acerca de las características reales de rendimiento del primero. Esto es comprensible para un prototipo que debe ponerse a prueba. Pero los armamentos inertes que portaba en el show no pueden ser ignorados, con tres puntos de referencia en cada una de sus alas cargadas con artillería. Incluso se dejó una bomba de planeo debajo del Aksungur para indicar la variedad de municiones que puede entregar. Cuando el Aksungur entre en servicio en un puesto de vigilancia o dedicado al CAS, tendrá mucho en su plato, desde atacar a los insurgentes kurdos hasta vigilar las ajetreadas aguas costeras de Turquía.

El análisis del Aksungur puede parecer desafiante, pero las comparaciones demuestran ser herramientas adecuadas cuando se trata de evaluar lo que puede hacer. El tamaño de su ampolla nasal significa que alberga una antena satelital, lo que confirma que está destinado a viajar mucho más allá del espacio aéreo turco si la misión lo requiere. La presencia familiar de un cardán FLIR en su nariz significa que permanece en el fuego por períodos prolongados, quizás hasta 20 horas, y está lista para bloquear los objetivos antes de eliminarlos. Sin embargo, sus dos hélices son el mayor misterio, ya que medir sus caballos de fuerza combinados debería revelar la velocidad de vuelo del Aksungur. TAI ha mantenido a su madre en su tipo de motor, por lo que este detalle específico sigue siendo un misterio.

Hace unos años, la empresa aeroespacial china Tengoen probó un UAV de doble motor y doble brazo que se suscribió a los mismos principios que el Aksungur, estando equipado para la vigilancia y el combate. Mientras tanto, Irán avanzó y armó su UAV de doble boquete Fotros de larga resistencia con misiles aire-tierra. Este giro repentino a aviones no tripulados más pesados ​​para misiones prolongadas es una tendencia poco común que se elimina de las aspiraciones de los aviones no tripulados de los propios Estados Unidos, que ahora se centran en la potencia de los aviones, la integración con cazas de quinta generación y el reabastecimiento de combustible en el aire. Los países que están interesados ​​en los UAV de combate propulsados ​​por hélices, como el Aksungur, parecen concebir guerras regionales prolongadas como posibilidades distintas.

El éxito de Aksungur en la década de 2020, si tiene éxito, debería vigorizar las exportaciones a los aliados turcos. Unos cuantos clientes probables vienen inmediatamente a la mente: Azerbaiyán, Indonesia, Malasia, Pakistán y Qatar. Lo que todos tienen en común, aparte de su patrocinio de los productos militares turcos y los sistemas de armas, son las costas y las vías marítimas de suma importancia para su interés nacional. Ya sea la participación de Azerbaiyán en el control del Caspio o de Indonesia en islas lejanas ricas en gas, el Aksungur desarmado (y quizás armado) está destinado a patrullar estos lugares.

En solo unos pocos años, TAI ha superado las expectativas con una cartera que compite con compañías aeroespaciales mucho más grandes. El alcance de su trabajo, desde un posible caza furtivo de quinta generación hasta un nuevo helicóptero de transporte de 20 toneladas, es tan amplio que es notable cómo logra desarrollar prototipos funcionales en las exposiciones.

viernes, 24 de mayo de 2019

SGM: La 15va Fuerza Aérea sobre los Balcanes (2/3)

15a Fuerza Aérea en los Balcanes 

Parte I | Parte II | Parte III
Weapons and Warfare




En diciembre de 1943, el clima continuó restringiendo las operaciones de la Décimo Quinta Fuerza Aérea, y el programa POINTBLANK sufrió especialmente. Los aeródromos fueron el objetivo principal, con varios ataques contra las bases de GAF cerca de Atenas. El Fiat Ball Bearing Works en Turín, que había sido allanado dos veces en noviembre, fue visitado nuevamente por 118 B-17 para la primera misión del mes el 1 de diciembre. La cobertura del objetivo por unas 354 toneladas de bombas fue considerada como completa por los bombarderos que regresaban, y el reconocimiento posterior reportó daños considerables a la fábrica. Antes de estos ataques, la planta de Fiat debía producir el cuarenta por ciento de todos los rodamientos de bolas disponibles en Alemania; ahora se creía que dos meses de producción habían sido eliminados.

El aeródromo de Roma / Casale fue atacado sin oposición el 3 de diciembre por una pequeña fuerza de Libertadores que arrojaron 32.24 toneladas de fragmentación y 16 toneladas de bombas GP. El día 6, una serie de redadas en los aeródromos atenienses comenzaron con ataques a las instalaciones de campo en Atenas / Eleusis y Atenas / Kalamaki. El ataque a Eleusis fue realizado por 45 B-17 escoltado por 33 P-38. Las bombas de fragmentación se lanzaron con bastante éxito, pero la cobertura fotográfica no fue buena; parece faltar una estimación exacta El aeródromo de Kalamaki fue bombardeado por primera vez por bombas GP de 500 libras, y luego por 4.250 bombas de fragmentación. El polvo y los escombros dificultaron la evaluación del daño. En ambos casos, estos ataques provocaron una cierta reacción de GAF, pero las batallas aéreas generalmente eran asuntos pequeños y no muy costosos para ninguno de los dos.

Otro ataque se realizó en los campos griegos el día 8. Eleusis fue asaltado de nuevo y bien cubierto con 8.172 bombas de fragmentación. El campo Atenas / Tatoi reveló una concentración de 42 aviones, por lo que fue golpeado por 38 Liberators que arrojaron 4.000 de las bombas antiaéreas y antiaéreas de 20 libras. Se estimó que catorce aviones fueron destruidos en tierra, incluyendo siete tipos de transporte de bombarderos. El reconocimiento posterior confirmó esto y atribuyó a las fuerzas atacantes la eliminación de veintiún aviones en el aeródromo de Eleusis. Nuevamente el día 14, los Liberators y Fortress del Decimoquinto atacaron los tres campos atenienses con escoltas P-38 y P-47. Tatoi estaba bien cubierto y siete hangares recibieron golpes directos o casi fallos; la pista y el área de dispersión del oeste eran una masa de humo y escombros cuando los bombarderos se retiraron del área. Kalamaki fue golpeado por el grupo de trabajo más grande (76 bombarderos) de los tres, dejando caer 224.5 toneladas de explosivos GP de 500 libras. Entre 15 y 20 FW-190 y Me-109 se encontraron sobre el objetivo, con 8 declarados como destruidos. Durante el ataque, se contaron veintinueve aviones enemigos en el aeródromo, de los cuales ocho fueron destruidos y siete fueron dañados. Hubo una gran concentración de impactos en el área del hangar, instalaciones de almacenamiento, pistas de aterrizaje y pistas y áreas de dispersión.

Un golpe final fue golpeado el día 20 cuando Eleusis fue fuertemente bombardeada por un grupo de trabajo de 109 B-17 escoltado por 66 P-38. La defensa fue la más rígida que se haya encontrado en los aeródromos griegos. Tanto los ataques antiaéreos como los aviones estaban bien controlados, y las tácticas obviamente habían sido planeadas con anticipación por personal experimentado. El bombardeo fue considerado exitoso; muchos edificios fueron golpeados y el campo estaba bien agujereado. Tres bombarderos se perdieron.

Un golpe final fue golpeado en los aeródromos cuando los bombarderos medianos de la Decimoquinta (los grupos 17 y 319) atacaron Guidonia y Centecello el 28 de diciembre. Las fotos de la huelga mostraban dieciocho aviones en tierra en Guidonia con siete destruidos y uno dañado. El patrón de la bomba cubrió el campo. En Centecello, los ataques con bombas se distribuyeron solo en el lado sureste del campo.

Aunque el clima interfirió con las operaciones en gran medida en diciembre, la fuerza creciente de las Fuerzas Aéreas Octava y Decimoquinta, así como el uso de equipos H2X, hicieron posible una carga de bombas mucho más pesada que en noviembre. Varias misiones de más de 400 aviones fueron montadas por el VIII Comando de Bombarderos; Se arrojaron aproximadamente 12,000 toneladas de explosivos. El Decimoquinto despachó 1,598 salidas efectivas, cayendo unas 4,300 toneladas. Sin embargo, las operaciones de POINTBLANK fueron prácticamente nulas, a excepción de las incursiones en los aeródromos griegos e italianos del XV Bomber Command. De las aproximadamente 18,000 toneladas lanzadas por ambas fuerzas aéreas estratégicas, solo unas 1,800 toneladas cayeron sobre los objetivos de POINTBLANK. Una fuente británica estimó que esta fase de la CBO tenía unos tres meses de retraso, y la Décimo Quinta Fuerza Aérea advirtió que si la ofensiva contra la industria de combate alemana no era seguida por más ataques, la producción volvería a alcanzar los niveles de julio para febrero de 1944.

No hay duda de que el general Arnold estaba seriamente preocupado. Cuando el mariscal del aire de la RAF, Sir Trafford Leigh-Mallory, lo visitó en noviembre, él había sido muy enfático en sus demandas de una mayor acción contra la Luftwaffe, de hecho, con nuestra gran superioridad material. Aunque cada vez se enviaban más y más bombarderos y se lanzaban más bombas, Arnold no estaba satisfecho con los resultados. Creía que había habido demasiados ataques de distracción, especialmente en el caso de la Octava Fuerza Aérea, contra objetivos como las plumas submarinas que no contribuyen a la destrucción de la Fuerza Aérea Alemana. En un mensaje a los generales al mando de la octava y decimoquinta, él declaró:

“Es un hecho reconocido que una invasión no será posible a menos que la Fuerza Aérea alemana sea destruida. Por lo tanto, mi mensaje personal para usted, este es un DEBER, es DESTRUIR LAS FUERZAS AÉREAS ENEMIGAS DONDE LO ENCUENTRE EN EL SUELO, EN EL AIRE Y SUS FÁBRICAS ".

Parece probable que la lenta progresión de POINTBLANK también afectó la decisión sobre el problema de comando que había estado relacionada con el personal estadounidense y británico durante algún tiempo. Cuando se estaba considerando la activación de una fuerza aérea estratégica en Italia, las autoridades estadounidenses presentaron varios planes para establecer algún tipo de control general para las diversas organizaciones aéreas que operan en Europa. Al no convencer a los británicos de la conveniencia de establecer un comandante aéreo supremo para todas las fuerzas aéreas estadounidenses y el Comando de Bombarderos de la RAF, el General Arnold argumentó que las operaciones estratégicas se facilitarían enormemente si el Octavo y Decimoquinto se encontraban bajo un control unificado. Esta pregunta se discutió durante octubre y noviembre, con considerable oposición a la propuesta proveniente de los británicos y de Genera Eaker. A principios de diciembre, los jefes de estado mayor de los Estados Unidos rechazaron las objeciones británicas, indicando sus intenciones de establecer un control estratégico unificado para las fuerzas aéreas del Ejército en el Teatro Europeo. En su memo a los Jefes de Estado Mayor Combinados, los Jefes de Estado Mayor Conjunto de los Estados Unidos declararon que "estas fuerzas deberían emplearse principalmente contra los objetivos de POINTBLANK, ya que de vez en cuando los Jefes de Estado Mayor Combinados". Parece razonable suponer que la voz del General Arnold la insatisfacción con el progreso de la ofensiva contra los alemanes fue uno de los factores que lo llevaron a favorecer este nuevo arreglo.



Lo que sucedería sería una serie de nuevos comandos y una rápida mezcla de los comandantes. Ahora se había decidido reorganizar el comando aéreo en el Mediterráneo; el 10 de diciembre de 1943, las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo (MAAF) fueron oficialmente autorizadas. Este comando, bajo el mando de Air Marshall Sir Arthur Tedder, con el teniente general Spaatz como diputado, consistió en las Fuerzas Aéreas Decimoquinta y Duodécima, la Fuerza Aérea Costera (unidades de EE. UU., Gran Bretaña y Francia) y la Fuerza Aérea de Oriente Medio de la RAF, totalizando aproximadamente unos 12.500 aviones y 321.000 hombres (enero de 1944).

Casi inmediatamente después de la formación de MAAF, sin embargo, su comando fue cambiado. En una importante reorganización de sus órdenes, el General Spaatz y el Air Marshall Tedder fueron llevados a Inglaterra, y el General Eaker fue trasladado del Octavo para comandar MAAF con el Jefe de la Fuerza Aérea de la RAF Sir John Slessor como su suplente. Estos cambios finales no se completaron hasta mediados de enero.

La Conferencia de El Cairo de noviembre de 1943, a la que asistieron el presidente Franklin D. Roosevelt, el primer ministro Winston Churchill y el general Chaing Kai-shek de la República de China, entre otras cuestiones relacionadas con la guerra en el Pacífico, sancionó la creación de MAAF y también dio su aprobación formal al control centralizado de las operaciones estratégicas en Europa. El general Arnold había deseado durante mucho tiempo tal control. La directiva oficial que activa las Fuerzas Aéreas Estratégicas de los Estados Unidos en Europa (USSAF más tarde USSTAF) se emitió el 5 de enero de 1944. USSTAF iba a quedar bajo el Comando Supremo Aliado (SAC) en una fecha futura; mientras tanto, todas las operaciones de POINTBLANK serán coordinadas por Air Marshal Portal, que actuará como agente de la CCS para las fuerzas británicas y estadounidenses. Bajo su dirección, el General Spaatz, comandante de la USSTAF, dirigirá las actividades estratégicas de las Fuerzas Aéreas Octava y Décimo Quinta, coordinando las actividades de esta última en la medida de lo posible con las operaciones del Comandante en Jefe Aliado en el Mediterráneo, Sir Harry Maitland Wilson. . En caso de una emergencia estratégica o táctica, el General Wilson estaba facultado para usar la Décimo Quinta Fuerza Aérea como lo considerara oportuno; pero por lo demás, se le exigió que le brindara soporte completo en las misiones de POINTBLANK, su primera prioridad. Pronto se dispuso que el General Spaatz trataría con el Decimoquinto solo a través de MAAF, y el General Eaker tendría el control operativo de esta fuerza sujeto a las directivas de la CBO.

La emisión de estas directivas fue responsabilidad de Air Marshal Portal. Los comités angloamericanos conjuntos prepararon estudios de los diversos objetivos y presentaron evaluaciones de misiones. Finalmente, sus recomendaciones fueron dirigidas al Comité Conjunto Mixto que preparó las directivas para la firma del Portal. Las directivas fueron recibidas por USSTAF y luego reprocesadas al octavo y decimoquinto. El general Spaatz y su subcomandante de operaciones, el mayor general F. L. Anderson, controlaron el orden de selección de objetivos.

De alguna manera, los problemas y deberes que enfrentaba el nuevo comandante general de MAAF estaban mucho más involucrados que la situación en el Reino Unido, y el General Eaker no tardó en descubrirlo. Escribió en marzo:

“Este es un nuevo hervidor de pescado de U.K. El trabajo allí fue limpio. Teníamos realmente un solo programa importante: entregar la carga máxima de bombas contra la industria alemana. Aquí tenemos tres tareas primarias y muchas, muchas subsidiarias. Las tareas principales son: la realización de POINTBLANK con la Fuerza Aérea Estratégica; el apoyo de ejércitos terrestres en batalla con la Fuerza Aérea Táctica; y manteniendo abiertas las vías marítimas y protegiendo los establecimientos logísticos con el Comando Costero. Además, tenemos bocados tan olorosos, o compromisos secundarios, como el reequipamiento de los franceses, el ascenso máximo a los partisanos de los Balcanes, salir de África y dejar atrás la guerra africana y mudarnos a Italia y continuar con la guerra continental ".

Además, las demandas de la batalla terrestre en Italia con frecuencia interrumpen las operaciones de bombardeo estratégico. Así, cuando el general Eaker llegó a la sede de MAAF, encontró que el Decimoquinto estaba involucrado en un extenso ataque a los aeródromos en preparación para los desembarques de Anzio el 22 de enero, y esto continuó hasta febrero. De hecho, durante este período se podría escribir mucho sobre el constante tira y afloja que se produjo entre las demandas a menudo conflictivas sobre la vasta reserva de poder aéreo de MAAF. Hubo conflictos entre diferentes proyectos; entre los tácticos sobre si las campañas terrestres o POINTBLANK deberían llamar primero a los bombarderos pesados; y entre los aviadores en cuanto a qué tipos de objetivo eran los mejores para el esfuerzo de bombardeo.

A pesar de los desacuerdos políticos, la guerra aérea continuó tan intensamente como el clima lo permitió. El 3 de enero, el Decimoquinto allanó el establecimiento de rodamientos de bolas Fiat en Villar-Perosa. Con las exitosas incursiones en otros centros de producción de rodamientos de bolas, como Schweinfurt (14 de octubre de 1943) y Turín (8 de noviembre), la planta de Fiat había adquirido una importancia especial. Se informó que se enviaron cuarenta toneladas de rodamientos de bolas desde Italia a Alemania en noviembre; Antes de esta fecha, no había envíos comparables. Además, se suponía que la planta de Villar-Perosa estaba haciendo un tipo especial de cojinete esencial para la producción de aviones. En consecuencia, una pequeña fuerza de 50 B-17 atacó a este objetivo en el 3D, lanzando 156 toneladas de bombas de 1,000 libras desde una altura de 23,000 pies. Las fotos de la huelga mostraron doce impactos directos en las unidades principales de la planta y dañaron casi las fallas. Las fotos de reconocimiento posteriores mostraron que la fábrica había sufrido daños extensos con el veinticinco por ciento del techo destruido.

Las próximas misiones tanto para la Octava como para la Novena fueron menores. Los octavos bombarderos de la Fuerza Aérea atacaron los aeródromos de Burdeos y Tours el 4, mientras que el Decimoquinto envió 43 bombarderos pesados ​​para bombardear la fábrica de motores aeronáuticos Steyr en Maribor, Yugoslavia, el 7 de enero. No se obtuvieron fotos de la huelga y los resultados no se evaluaron hasta el final del mes.

El día 8, el Decimoquinto bombardeó la fábrica de aviones Reggiane en Reggio Emelia, Italia. Un reconocimiento cuidadoso, que indicaba una considerable rotación de aviones monomotor, precedido por la misión. Entre el 3 y el 7 de enero, el número de aviones en el aeródromo contiguo varió día a día de la siguiente manera: 17, 23, 40, 18 y 35. Parecía probable que los alemanes hubieran convertido esta fábrica y aeródromo en un importante depósito para Reparación, mantenimiento y suministro de caza. El objetivo fue atacado por primera vez durante la noche del 7 al 8 de enero por 26 Wellingtons cayendo 39.5 toneladas desde 2,000 a 8,500 pies. La ciudad, la fábrica y el aeródromo estaban cubiertos de ráfagas; Al menos dos bombas de 4,000 libras golpearon la fábrica, con muchos incendios iniciados. Al día siguiente, 109 B-17 escoltados por 32 P-38 cayeron 324 toneladas en los edificios aún en llamas. Toda la oposición parecía aplastada, ya que no había aviones sobre la ciudad y no había disparos. Con al menos veinte impactos directos en los edificios de la fábrica, este objetivo fue eliminado por el momento.

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La mitad del mes trajo una nueva directiva operativa para el Decimoquinto desde General Spaatz. El objetivo de la clasificación era la destrucción de la fuerza de combate alemana, que se realizaría en el siguiente orden de prioridad:

  • Cazas monomotores de la Luftwaffe
  • Cazas bimotores de la Luftwaffe
  • La industria del rodamiento de bolas.

Los principales objetivos en la primera prioridad fueron la fábrica de Messerschmitt en Regensburg; el complejo Messerschmitt en Wiener Neustadt; plantas en Stuttgart, Schweinfurt y Nuremberg, Alemania; Y las fábricas de aviones en Austria y Hungry. Sin embargo, esta lista sigue siendo más un signo de lo que está por venir en lugar de algo inmediatamente efectivo. El clima, por supuesto, interfirió con frecuencia en los largos vuelos a Europa Central, que eran necesarios para alcanzar muchos de estos objetivos prioritarios. Además del clima, el Decimoquinto no pudo dedicar toda su atención a las fábricas de aviones porque estaba involucrado en el apoyo de las operaciones anfibias de las fuerzas de tierra en el área de Roma, que comenzó con el aterrizaje en Anzio. Sin embargo, tanto antes como durante esta operación, las fuerzas estratégicas de aeródromos y comunicaciones lanzaron más de 5,000 toneladas de bombas. De especial importancia fueron los ataques a once aeródromos principales, que hicieron que el reconocimiento del enemigo fuera completamente inefectivo y permitiera a los aliados lograr algo raro en la guerra moderna: una completa sorpresa.

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El 13 de enero fue un gran día en las operaciones de la fuerza aérea. Como parte de los preliminares al aterrizaje de Anzio, tres campos de aviación en Perugia, Centecello y Guidonia, Italia, fueron atacados. El aeródromo de Perugia, un gran centro de reconocimiento, fue atacado la noche del 12 al 13 de enero por 49 Wellingtons con resultados indeterminados. A la mañana siguiente fue golpeado nuevamente por 40 B-17 que arrojaron 48.9 toneladas de bombas de fragmentación. Una nube sobre el objetivo impidió una estimación del bombardeo. Centecello, ubicado en los márgenes de Roma, fue una importante base de combate para las operaciones de GAF en apoyo de las fuerzas que defendían el centro de Italia. Fue golpeado por sesenta y una Fortalezas escoltadas que hicieron algunos daños al servicio y edificios administrativos. Guidonia, un poco al norte, fue atacada por 65 B-17, de los cuales solo 38 fueron capaces de bombardear, y el resto llevó sus explosivos a la base. Hubo impactos directos en un taller, un edificio de ensamblaje y una estación de transformación. Al día siguiente, tal vez para desviar la atención de la Luftwaffe desde el centro de Italia, un campo de aviación cerca de la costa yugoslava fue atacado por 140 B-17 que arrojaron 9.638 fragmentaciones y 213 toneladas de bombas GP. Dos tercios del campo estaban bien posicionados y muchas instalaciones tuvieron éxito.

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Terminada esta tarea, el Decimoquinto fue el siguiente llamado a abordar una situación en el aeródromo de Aviano, Italia. Un reconocimiento del 26 de enero había revelado un aumento en el número de aviones alemanes en esta base de 54 a 72, de los cuales 45 eran ahora Ju-88. Parecía que los alemanes habían retirado a los bombarderos del área Grecia-Creta para operaciones contra los desembarques de Anzio. Sesenta y cuatro B-17 visitaron este objetivo, cubriéndolo con unas 9,000 bombas de fragmentación. Aunque los combatientes alemanes tomaron el aire contra las formaciones de bombarderos, no hubo pérdidas. Muchos de los edificios en el campo fueron alcanzados, y el área principal de aterrizaje estaba bien cubierta de ráfagas. De los cincuenta y seis aviones enemigos avistados en el campo, cuatro fueron dañados y uno fue destruido.

El punto culminante de esta serie de operaciones tácticas en apoyo de la cabeza de playa de Anzio fue la gran acción de la fuerza antiaérea del 30 de enero. El bombardeo de Aviano fue, en cierto sentido, el preludio de esta operación, ya que fue un intento de disolver una concentración de bombarderos alemanes de bajo rango. Después de esta incursión, hubo un amplio reconocimiento de las bases alemanas en el norte de Italia el día 28. Esto mostró un total de 170 combatientes enemigos en el área, con 127 distribuidos en los cuatro campos de Maniago, Lavariano, Villaorba y Udine, Italia. Parecía probable que los alemanes estuvieran tratando de contrarrestar la amenaza de los bombarderos estadounidenses con sede en el sur de Italia mediante el desarrollo de una considerable fuerza aérea en el Norte, especialmente los bombarderos de largo alcance. Por ejemplo, Villaorba estaba mostrando un aumento considerable en Ju-88. Dichas bases podrían usarse para incursiones contra embarcaciones y aeródromos en el área sur; por lo tanto, una gran operación fue planeada para hacerlos inútiles. Se decidió bombardear los cuatro campos; sin embargo, para cuidar la concentración de aviones en Villaorba, este campo debía ser objeto de una misión especial planeada con gran habilidad. Dado que los alemanes generalmente ponen todos sus aviones en el aire tan pronto como el radar les informa sobre el enfoque de las formaciones de bombarderos pesados, se decidió enviar un grupo de P-47 debajo de la pantalla del radar, si es posible, y unos minutos más tarde. Avance de las pesadas formaciones para atrapar a los aviones alemanes aún en tierra.

La sorpresa funcionó perfectamente. Alrededor de las 1130 de la mañana del 30, una fuerza de bombarderos pesados ​​se mostró fuerte en la pantalla del radar del campo de Villaorba y los pilotos comenzaron a calentar sus motores para un despegue rápido. Unos pocos acababan de abandonar el suelo cuando, de repente, a las 1140, una fuerza de 60 cazas Thunderbolt avanzó a una velocidad increíble justo por encima de las copas de los árboles. Los alemanes fueron atrapados completamente fuera de balance, y durante los siguientes minutos los Thunderbolts tuvieron un día de campo. En total, 28 aviones enemigos fueron derribados por una pérdida de dos. Apenas se había asentado el polvo antes de que llegaran 76 B-17 a 23,000 pies para soltar 10,988 fragmentos y completar el trabajo.

Mientras este brillante tour de force se estaba llevando a cabo en Villaorba, los otros tres campos también se trataron en forma resumida. Maniago fue bombardeado en 1.157 por 35 B-17, y se logró una gran concentración en el área de aterrizaje del norte. Hubo varios incendios iniciados, con bombas que explotaron entre los aviones estacionados. Lavariano fue atacado al mismo tiempo por cuarenta y un bombarderos pesados ​​que caían en dos oleadas. La segunda formación fue atacada por veinticinco a treinta combatientes alemanes durante la carrera de la bomba, pero solo se perdió un bombardero, el campo estaba bien cubierto de golpes. Poco después de estas tres misiones, sesenta y tres Libertadores llegaron al aeródromo de Udine y lanzaron una gran cantidad de bombas de fragmentación. El área de aterrizaje del norte y el área del hangar fueron golpeados repetidamente, y se observaron algunos estallidos entre los cuarenta aviones estacionados en el campo. Aproximadamente 35 ataques presionados en casa de Me-109 y FW-190 justo después de que se ejecutara la bomba. Los bombarderos reclamaron la destrucción de catorce combatientes, al perder dos Libertadores.

Las redadas del 30 de enero, sin duda, asestaron un duro golpe al enemigo. Además de perder aviones valiosos, la gran cantidad de aviones dañados probablemente forzó sus instalaciones de reparación y mantenimiento al máximo. La destrucción de esas instalaciones en Udine y Aviano hizo que la situación fuera aún más crítica. El centro de reparación más cercano ahora disponible estaba en Klagenfurt, en Austria, muy cerca de la frontera italiana y considerado un punto clave en la defensa del sur de Alemania. Para completar el trabajo del 30, los aeródromos de Aviano, Udine y Klagenfurt fueron atacados el 31 por 41, 70 y 74 bombarderos pesados, respectivamente, con resultados exitosos. En el último campo, sesenta y siete aviones fueron vistos en tierra, y once fueron destruidos y siete dañados. Una estimación de la situación aérea del enemigo dada en el resumen de IntelOps del 31 de enero indicaba lo siguiente:

“La experiencia en campañas anteriores indica que las estimaciones de daños a la tierra basadas en evidencia fotográfica son conservadoras. En el presente caso, las reclamaciones aéreas parecen razonables en el análisis de las aeronaves aparentemente útiles que quedan después de los ataques. La evidencia concreta muestra que al menos 145 aviones enemigos fueron destruidos o dañados y es muy probable que la operación haya dejado sustancialmente fuera de servicio ".

Este logro fue el resultado de los ataques de bombarderos más pesados ​​que se montaron en la guerra aérea, además de la determinación del General Spaatz de presionar la ofensiva contra la Luftwaffe. En una carta del 23 de enero de 1944 a Robert A. Lovett, Subsecretario de Guerra para el Aire, declaró sus planes de bombardeo:
"Creo ... que la capacidad de aplicar la presión de dos lados contra el medio puede ser utilizada para el desconcierto del enemigo. Mi tendencia será poner un poco más de énfasis en aplastar al enemigo en sus aeródromos siempre que sea posible, y obligarlo a luchar en las condiciones más ventajosas para nosotros. Sin embargo, hay ciertos objetivos esenciales, como fábricas de caza y trabajos con cojinetes de bolas, más allá de la cobertura de combate, que deben alcanzarse cuando las condiciones climáticas permitan resultados de bombardeos precisos. Sin duda, estos ataques darán lugar a grandes pérdidas, pero reducirán sustancialmente nuestras pérdidas posteriores ".

Poco después, el Ministerio del Aire emitió un programa de bombardeo integral para los comandos de los bombarderos Octavo, Decimoquinto y Británico. La primera e igual prioridad fue ir a la producción de componentes y fuselajes de aviones de combate monomotores y bimotores. Los objetivos de la Octava Fuerza Aérea se enumeraron en el siguiente orden:

Planta Erla Me-109 en Leipzig

Planta Me-109 en Regensburg / Prufening (también la decimoquinta)

Planta FW-190 en Rosen

Planta Me-110 en Gotha

Plantas Ju-88 en Bernburg, Halberstadt y Oschersleben, Alemania

Planta Me-110 en Brunswick

Montaje FW-190 en Tutow, Alemania.

FW-190 montaje en Kassel

Planta Ju-88 en Schkeuditz, Alemania

Para la Décimo Quinta Fuerza Aérea, los centros prioritarios de producción de aire fueron:

 Planta Me-109 en Regensburg / Prufening

Planta de montaje Me-410 en Augsburg, Alemania

La planta de componentes en Styr

La planta Me-109 en Fischamend, Austria

La planta Me-410 en Szigetszentmiklos, Hungry

Planta Me-110 en Brunswick

Dos días después, el Decimoquinto atacó los aeródromos en Viterbo, Tarquina y Orvieto en Italia con pequeños grupos de trabajo. De los cuarenta y cuatro aviones presentes en Viterbo, seis fueron probablemente destruidos y cuatro dañados. Los tres campos estaban en el centro de Italia, a poca distancia al norte de Roma, y ​​todos estaban en el campo de combate de la cabeza de playa de Anzio.

La operación 218 del día 11, aunque no está dirigida a un objetivo POINTBLANK, es de gran interés debido a lo que parecía un posible cambio en las tácticas de GAF. Hasta ahora, a veces a nuestros combatientes les había resultado difícil conseguir que los combatientes alemanes se comprometieran con ellos. Los GAF generalmente preferían mantenerse alejados de los Mustangs, los Thunderbolts y los Lightning para concentrarse en los bombarderos; sin embargo, en esta misión se siguió la técnica opuesta. Los alemanes abandonaron sus tácticas habituales y se volvieron brutalmente contra los combatientes. Varios compromisos agudos tuvieron lugar; como resultado, los escoltas estadounidenses reclamaron 32-3-22, pero perdieron 14 de su propio número, una cifra alta para los combatientes. Además, 4 P-47, 2 P-38 y 1 P-51 sufrieron graves daños. Cuando el general Arnold recibió esta información, se dio cuenta rápidamente de la posibilidad de un cambio en las tácticas de GAF. Pidió al General Spaatz que preguntara si nuestros combatientes abandonarían sus funciones de escolta para tomar medidas agresivas contra los combatientes alemanes cada vez que se encontraran. Respondiendo por el general Spaatz, el general Anderson dijo que acogían con satisfacción esta acción agresiva contra los combatientes, ya que les permitía restaurar una considerable libertad de acción a nuestras escoltas, quienes ahora podrían obligar a los alemanes a combatir. Al final resultó que, esto no marcó el comienzo de una nueva política, y otras misiones encontraron a la Luftwaffe no muy ansiosa por enfrentarse a los Thunderbolts y Mustangs, prefiriendo en cambio guardar municiones y gasolina para las grandes formaciones de bombarderos pesados.

Ciertamente, estas operaciones no fueron el "gran número" de bombarderos para poner algo "plano" que el general Arnold había estado esperando. Sin embargo, una operación de este tipo que involucraba tanto a la Octava como a la Decimoquinta Fuerzas Aéreas había sido programada por algún tiempo. Uno de los motivos principales en la activación del Decimoquinto había sido la esperanza de que las dos fuerzas de bombardeo estratégico pudieran coordinar sus operaciones conjuntas. Se esperaba con confianza que el Valle del Po pronto estaría disponible para las bases aéreas angloamericanas y que el Decimoquinto "y el Octavo integraran sus ataques contra objetivos alemanes con frecuentes incursiones conjuntas, lanzaderas, uno o dos golpes, etc." El valle quedó en manos del enemigo. Pero a principios de diciembre se estaba elaborando un plan para un ataque combinado contra la industria aeronáutica alemana con el nombre en clave de ARGUMENT. No está claro si esta operación fue realmente planeada para 1943, aunque un escritor sugiere que fue programado por primera vez para el 12 de diciembre, pero las deficiencias de suministro y el clima forzaron una cancelación.

jueves, 23 de mayo de 2019

SGM: Las superbombas Cookie de la RAF

Cookies

Weapons and Warfare






Avro Lancaster del Escuadrón 57 con la carga de bombardeo en el área "Usual" de una bomba de 4,000 libras y 12 contenedores de bombas pequeñas, cada uno lleno de bombas incendiarias de 4 libras.


Bomba de 4,000 libras siendo cargada en el Mosquito de Havilland.


Una bomba de blockbuster (rompecuadras) o cookie (galleta) fue cualquiera de varias de las bombas convencionales más grandes utilizadas en la Segunda Guerra Mundial por la Royal Air Force (RAF). El término éxito de taquilla fue originalmente un nombre acuñado por la prensa y se refería a una bomba que tenía suficiente poder explosivo para destruir una calle completa o un edificio grande a través de los efectos de la explosión en conjunción con bombas incendiarias.

Una característica importante del Lancaster fue su gran bahía de bombas de 33 pies (10.05 m) de largo. Inicialmente, la bomba más pesada transportada fue la "Cookie" de 4000 lb (1814 kg) de alta capacidad (HC). Las puertas abultadas se agregaron al 30% de la fuerza de Lancaster para permitir que la aeronave transportara 8000 lb (3628 kg) y luego 12,000 lb (5443 kg) ‘Cookies’.

El primer tipo de aeronave para llevar bombas operacionalmente fue el Wellington, pero más tarde se convirtieron en parte de la carga de bombas estándar de los bombarderos pesados ​​de la RAF, así como la de los Mosquitoes of the Light Night Strike Force, cuyo avión a veces visitaba Berlín. Dos veces en una noche cargando bombas, voladas por dos tripulaciones diferentes. Los 8,000 lb (3,600 kg) y los 12,000 lb (5,400 kg) solo podían ser transportados por el Avro Lancaster, que debía modificarse ligeramente con las puertas abovedadas de la bomba.

El primer uso de las 8,000 libras fue por 15 Squadron Lancasters contra Berlín el 2 de diciembre de 1943. El mal clima y otros factores hicieron que no se notara su efectividad.

La "cookie" de 4,000 libras (1,800 kg) fue considerada como una carga particularmente peligrosa para transportar. Debido al flujo de aire sobre las pistolas detonantes instaladas en la nariz, a menudo explotaría incluso si se cayera, es decir, se lanzara, en un estado supuestamente "seguro" desarmado. La altura de seguridad sobre el suelo para dejar caer la "cookie" de 4,000 lb era de 6,000 pies (1,800 m); cualquier avión más bajo y la aeronave que caía corría el riesgo de ser dañada por la onda de choque atmosférica de la explosión:

Estábamos volando a 6,000 pies, que era la altura mínima para dejar caer los 4,000 libras. Lo dejamos caer en el centro de la ciudad [Coblenza], lo que le dio al avión un cinturón infernal, lo levantó y voló una escotilla de escape desde la parte superior.

- Jack Murray, piloto de "G para George", informando sobre G para la misión de George el 17 de abril de 1943.

En agosto de 692, el escuadrón [Mosquitos] en Graveley tuvo una racha de mala suerte. En el líder del escuadrón 25 W.D.W. Bird y el sargento F.W. Hudson murieron cuando se estrellaron en Park Farm, Old Warden, cerca de Bedford. Se creía que el piloto leía mal su altímetro. El 27 de agosto de 1944 en un viaje al teniente de vuelo de Mannheim T.H. Galloway DFM y el sargento J. Murrell se lanzaron al despegue, se incendiaron y explotaron. La 'Cookie' se disparó, pero no fue detonada, por lo que no causó mucho daño. Galloway y Murray salieron cuando el Mosquito se incendió y corrieron a la seguridad. Sobre el oficial de vuelo objetivo S.G.A. Warner y el oficial de vuelo W.K. Las RCAF de McGregor fueron derribadas y asesinadas, y los proyectores y los detonadores los siguieron. El 10/11 de septiembre fue nuevamente el antiguo Milk Run a Berlín. Terry Goodwin DFC DFM, un piloto del Escuadrón 692 en Graveley, realizó esta operación, la última en el Mosquito y tuvo un momento bastante ansioso, según relata:

Después de que Hugh Hay terminó su gira, tuve varios buenos navegantes sin nada de qué preocuparse. Sin embargo, cuando mi último viaje se acercaba, había un nuevo navegador publicado. Era un oficial de la orden, sin ningún viaje. Simplemente no pude darme cuenta cuando todas las tripulaciones en ese momento tuvieron una gira por delante y sabían cuál era el puntaje. Lo tomé para un campo traviesa, lo cual no fue satisfactorio ya que él tenía problemas con el Gee. No sabía si era un viaje "corto" o "largo": el Ruhr o Berlín. Resultó ser la "gran ciudad".
La noche estaba despejada. El despegue con la "Cookie" de 4.000 libras fue bueno. La aeronave estaba cantando junto con todos los medidores OK. La pista se extendió por el Mar del Norte hacia Dinamarca, luego giró bruscamente a la derecha en dirección sur-este hasta un punto al oeste de Berlín y luego al este para el bombardeo. Cuando nos acercábamos a este punto de inflexión estaba claro sin luna. Pude ver el contorno de la costa desde el sur de Dinamarca. Los tranvías de Hamburgo todavía estaban haciendo chispas azules y luego se cerraron completamente. Entonces el navegador de Sprog me dijo: "¡No sé dónde estamos!". Le dije que obtuviera el rumbo desde el punto de inflexión y le diría cuándo empezar de nuevo. Lo hizo y nos consiguió justo al oeste de Berlín a tiempo o al menos pensé que estábamos a tiempo. Le dije que registrara la hora, luego fuera y tirara la ventana por la rampa. No hubo ninguna acción en el exterior a medida que corríamos en busca de los "TI". Jerry lo estaba jugando con mucho cuidado, sin regalar nada. ¿Dónde estaba ese tipo de PFF? ¡Los TI deberían bajar! Entonces se desató el infierno. Todos los reflectores de la ciudad se encendieron directamente sobre nosotros y el ruido estaba demasiado cerca. Giré bruscamente a la derecha y zambullí 2,000 pies, me enderezé de nuevo en el rumbo, lo sostuve, giré a la izquierda y subí y obtuve más críticas, pero más lejos. Y esto siguió y siguió. Finalmente las luces se estaban inclinando hacia el este, así que pensé que deberíamos estar en la ciudad. Me volví hacia el oeste y todavía no PFF. Le dije al navegador que dejara caer la '' Cookie '' (no creo que tengamos una imagen adecuada) porque la bofetada fue dura para nosotros otra vez. Luego, los TI bajaron justo delante de nosotros, así que estábamos muy cerca. Pero la bengala continuó y yo me retorcí, me zambullí, subí y seguí así. Sabía que estábamos a unos 17,000 pies cuando de repente vi que la luz se abría. Sabías que era bonito si no era tan grave. Me di la vuelta y salí por el lado oeste de Berlín. Le dije al navegador que registre el tiempo. Habíamos estado allí durante 11 minutos con la atención indivisible de Jerry. ¿Hubo combatientes? No es que viera, tal vez estaba demasiado ocupado. No habría sido un lugar seguro para ellos con todo lo que se les escupe. Llegamos a casa y registramos 4 horas y 30 minutos. A la mañana siguiente, el Sargento de vuelo me encontró y luego me mostró el avión. Estaba lleno de flak; el larguero principal del plano de cola estaba obteniendo un empalme de 18 pulgadas. Él sacó un pedazo de flak para mí. Una pieza acababa de cortar el intercooler rad, luego el carenado para el rad principal. pero no los tubos, sino que se gastó como rebotó alrededor del motor.

Berlín en este momento era el destino "favorito" para los mosquitos. Los vuelos 'A' y 'B' a las estaciones del Grupo 8 (PFF) se enviaban a la Ciudad Grande sobre ciudades y ciudades cuyas sirenas de ataques aéreos anunciaban su llegada, aunque no eran los objetivos de las bombas de los Mosquitos. Privar a los alemanes del sueño y la comodidad que tanto necesitaban era un arma muy efectiva y molesta, mientras que un anidador de 4,000 libras en la bahía de bombas era una "tarjeta de visita" más tangible. Los "carteros de la noche" tenían dos rondas: después de que las cuadrillas de despegue subieron inmediatamente a la altura, partieron de Cromer y volaron la ruta de la pata de perro Heligoland-Bremen-Hamburgo. La segunda ruta vio la salida sobre Woodbridge y se dirigió a The Ruhr-Hannover-Munich. Dos bombarderos mosquitos, que no regresaron del ataque a Berlín el 13/14 de septiembre, fueron derribados al sureste de la capital por Oberfeldwebel Egbert Jaacks de I./NJG10 y Braunschweig por Leutnant Karl Mitterdorfer del 10./JG300 .

La fuerza cada vez mayor de los mosquitos se hizo efectiva el 1 de febrero de 1945, cuando se lanzaron 176 misiones de mosquitos en ocho objetivos distintos. Ludwigshafen, Mainz, Siegen, Bruckhausen, Hannover, Nuremberg y Berlín fueron todos afectados; el último con 122 mosquitos. Berlín sufriría sin piedad a manos de la LNSF durante los últimos meses de la guerra y, desde el 20 al 21 de febrero, la capital fue atacada en 36 noches consecutivas. Con un promedio de 60 mosquitos por asalto, 2,538 salidas fueron llevadas a Berlín, de las cuales 2,409 tuvieron éxito. Solo se dejaron caer 855 galletas en la ciudad durante este período y la LNSF continuó bombardeando Berlín hasta la llegada de las fuerzas rusas a fines de abril de 1945.

Los tipos

Bomba de 4000 lb HC

Mark I: primer diseño de producción

Marcos II: tres pistolas de morro.

Mark III: sin bolsillos laterales de pistola

Marca IV: sin viga de refuerzo

Mark V: producción de los Estados Unidos.

Mark VI: producción de los Estados Unidos.

El relleno fue Amatol, RDX / TNT, Minol o Torpex. En 1943, se utilizaron 25,000 de estos; esto aumentó a 38,000 en 1944. En 1945, hasta el final de la guerra, se usaron otros 25,000.

8,000 lb HC

Mk I

Mk II

El relleno fue Amatex o Torpex. Las bombas fueron producidas desde 1942 hasta 1945.

12,000 lb HC

Mk I

Mk II

El relleno fue Amatex o Torpex. 170 fueron utilizados en los últimos dos años de la guerra.

miércoles, 22 de mayo de 2019

India acepta aceite de palma y MiG-29s de Malasia a cambio de Tejas

India acuerda adquirir aceite de palma, MiG-29 de Malasia para asegurar el acuerdo de Tejas

Swarajya


Avión de combate ligero HAL Tejas (foto: Sputnik)

India se encuentra entre los cinco contendientes que compiten por la compra prevista de la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) de 30 aviones de combate ligeros en los próximos 10 años. Nueva Delhi ha presentado su avión de combate Tejas desarrollado de manera indígena para el acuerdo de RM (Ringgit de Malasia) de 36 mil millones (~ $ 8,7 mil millones).

Se cree que otros aviones que se ofrecen son el F-50 de Korea Aerospace Industries (Corea del Sur), YAK-130 de Irkut Aerospace (Rusia), JF-17 Thunder (Pakistán) y Alenia Aermacchi M-346 Master (Italia) , informa Free Malaysia Today.

Según el informe, la consideración política será el factor principal detrás de la compra de la aeronave por parte de Malasia.

A pesar del fuerte cabildeo de Pakistán, es poco probable que Malasia compre el JF-17, ya que, según se informa, Kuala Lumpur pretende vincular el acuerdo con las compras de aceite de palma.

India, que es uno de los mayores compradores de aceite de palma de Malasia, podría satisfacer fácilmente la demanda del país. Además, Nueva Delhi, en un intento por aumentar sus posibilidades para el acuerdo, también ofreció comprar los jets retirados de MiG-29 a Malasia.

Según el informe, el RMAF actualmente opera una flota mixta de cazas supersónicos y aviones de combate multipropósito, que comprenden 13 MiG-29 de fabricación rusa (ahora retirados) y 18 "Flanker" Sukhoi SU-30MKM, y ocho Boeing F estadounidense. A-18D Hornet.

martes, 21 de mayo de 2019

Prototipo: Caza Yakovlev Yak-19


Yakovlev Yak-19

Wikipedia,



Un Yak-19 en tierra.


Rol Avión de combate
Fabricante Yakovlev
Diseñador Alexander Yakovlev
Primer vuelo 8 de enero de 1947
Estado Prototipo
Numero construido 2


El Yakovlev Yak-19 (en ruso: Як-19, designación USAF / DOD Tipo 7) [1] fue un prototipo de caza soviético construido a fines de los años cuarenta. Fue el primer avión soviético equipado con un turborreactor de combustión posterior, el Klimov RD-10F que se derivó del motor alemán Jumo 004. Solo se construyeron dos ejemplos, ya que fue rechazado para el servicio por la Fuerza Aérea Soviética.



Desarrollo y descripción

En abril de 1946, el Consejo de Comisarios del Pueblo ordenó a varias agencias de diseño (ruso OKB: Опытное конструкторское бюро - Opytnoye Konstruktorskoye Buro), incluido el de Alexander Yakovlev, para desarrollar un avión de combate de un solo asiento para equiparlo con un solo vehículo. motor turborreactor. El avión debería tener una velocidad máxima de 850 kilómetros por hora (528 mph) a nivel del mar y una velocidad de 900 km / h (559 mph) a una altitud de 5,000 metros (16,400 pies). Debe poder ascender a esa altitud en 3.8 minutos o menos y debe tener un alcance máximo de no menos de 700 kilómetros (430 mi). Yakovlev y su equipo sabían muy bien que cualquier derivado de sus luchadores Yak-15 y Yak-17 anteriores, que estaban en desarrollo, no podían alcanzar la velocidad requerida debido a sus alas gruesas y eligieron comenzar un diseño de "pizarra limpia". El trabajo preliminar usó el mismo diseño de "pod-and-boom" que se usó en los diseños anteriores de Yakovlev, aunque la cabina estaba ubicada frente al motor. El motor TR-1 estuvo plagado de retrasos y Yakovlev dedicó la mayor parte de sus esfuerzos a los diseños que utilizaron el RD-10.



A fines de junio, Yakovlev había decidido utilizar un diseño "tubular" más aerodinámicamente eficiente con el motor enterrado en el centro del fuselaje. Después de que quedó claro que ni los motores TR-1 ni los Rolls-Royce Nene o Rolls-Royce Derwent británicos importados estarían disponibles para impulsar los prototipos, Yakovlev se decidió por la nueva versión disponible del RD-10. El primer prototipo se ordenó con un horario muy exigente y se completó el 29 de noviembre de 1946.

El Yak-19 tenía un fuselaje semi-monocasco de metal ovalado y aplanado con la cabina de un solo asiento y su dosel en forma de lágrima colocado justo delante del turborreactor RD-10F de 1,100 kgf (11 kN; 2,400 lbf) . Su entrada de aire estaba en la nariz y el dispositivo de poscombustión se colocó en la parte posterior del fuselaje, justo debajo de la estructura de la cola. Equipado con tren de aterrizaje de triciclo, el tren de aterrizaje principal se retrajo hacia el interior del fuselaje, mientras que el tren de la punta se retrajo hacia adelante. El ala de flujo laminar, de dos mástiles, recta se montó en el centro del fuselaje. Estaba equipado con flaps modificados de Fowler y alerones Frise. El timón fue dividido en dos secciones por los estabilizadores horizontales; la parte superior estaba cubierta de tela mientras que la mitad inferior tenía piel de metal. El piloto estaba protegido por un parabrisas antibalas, una placa de blindaje delantera y un respaldo blindado. Además, se le proporcionó un asiento de expulsión. El Yak-19 estaba equipado con cuatro tanques de combustible en el fuselaje que tenían una capacidad total de 650 kilogramos (1,430 lb) de combustible. Estaba armado con dos cañones automáticos Nudelman-Suranov NS-23 de 23 milímetros (0.9 pulgadas), cada uno con 70 balas.

Pruebas

El día después de que se completó el primer prototipo, fue trasladado en camión al campo Khodynka para comenzar los ensayos de rodaje. El 12 de diciembre se incendió cuando explotó una junta de combustible defectuosa; Las reparaciones tardaron quince días. Inmediatamente antes de su vuelo inaugural, un par de cañones automáticos Shpitalny Sh-3 de 23 mm reemplazó a los NS-23. Primero voló el 8 de enero de 1947 con el Teniente Coronel Mikhail Ivanov, en los controles, aunque no fue el piloto de pruebas primario. El Yak-19 fue puesto a tierra entre el 2 de marzo y el 18 de mayo, ya que esperaba un nuevo motor. El 21 de mayo, el dispositivo de poscombustión se probó en vuelo por primera vez. Si bien el caza fue el primer avión soviético equipado con un dispositivo de poscombustión, no fue el primero en usar uno en vuelo, ya que el Avión 156 lo había hecho un mes antes. El segundo prototipo voló por primera vez el 6 de junio y fue casi idéntico al primer prototipo. Los cambios incluyeron cinco grados de diedro al estabilizador horizontal, un estabilizador vertical ligeramente revisado y tuberías para un par de tanques de caída de 195 litros (43 galones imp .; 52 U.S. gal.) Debajo de las puntas de las alas. Esto aumentó la carga total de combustible del luchador a 980 kilogramos (2,160 lb).

Durante las pruebas de vuelo del fabricante, el Yak-19 se convirtió en el primer avión soviético en superar los 900 km / h. El comandante Sergei Anokhin fue el piloto de prueba principal e informó que la aeronave tenía características de vuelo agradables y predecibles y que no presentaba dificultades para el piloto promedio. Antes de que se completaran las pruebas, Anokhin dirigió a los aviones que participaban en el paso aéreo en el aeródromo de Tushino el 3 de agosto.

Las pruebas estatales de aceptación comenzaron el 17 de octubre, utilizando el segundo prototipo, y finalizaron el 30 de enero de 1948. El grupo de pilotos de pruebas militares concluyó que el dispositivo de poscombustión no era confiable y que la aeronave era difícil de controlar. Otras quejas se centraron en la cabina del piloto; se consideró que era demasiado pequeño y carecía de armadura suficiente y calefacción o ventilación. Decidieron que el Yak-19 no podía ser recomendado para el servicio. En lugar de modificar la aeronave para abordar estos problemas, Yakovlev optó por cancelarla por completo a favor de los diseños que utilizan el Klimov RD-500 más poderoso (1,500 kgf (15 kN; 3,300 lbf)) derivado de Rolls-Royce Derwent, como su Yak -23 y Yak-25 combatientes entonces en desarrollo.

Especificaciones (Yak-19)

Yak-19.svg
Datos de los primeros cazas a reacción soviéticos

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 8.36 m (27 pies 5 pulg.)
Envergadura: 8.72 m (28 pies 7 pulg.)
Área del ala: 13.56 m2 (146.0 pies cuadrados)
Peso en vacío: 2,151 kg (4,742 lb)
Peso bruto: 3,400 kg (7,496 lb)
Capacidad de combustible: 650 kg (1,430 lb) (interno), 973 kg (2,145 lb) (con tanques de caída)
Motor: 1x Klimov RD-10F turborreactor de flujo axial, 10.79 kN (2.425 lbf) de empuje con posquemador


Rendimiento

Velocidad máxima: 907 km / h (564 mph; 490 kn) a 5,250 m (17,220 pies)
Rango: 580 km (360 mi; 313 nmi)
Alcance del ferry: 970 km (603 mi; 524 nmi) con tanques de caída a una altitud de 8,000 m (26,000 pies)
Techo de servicio: 12,100 m (39,700 ft)
Velocidad de ascenso: 23 m / s (4,500 ft / min) a nivel del mar
Tiempo de altitud: 5,000 m (16,000 pies) en 4 minutos
Carga de ala: 226 kg / m2 (46 lb / pie cuadrado)
Empuje / peso: 0.36


Armamento

Cañones: 2 × 23 mm (0,91 pulg.) De cañones automáticos Sh-3 Sh-3 con 70 disparos por arma