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viernes, 25 de octubre de 2024

ABA: Operaciones de dispersión con Saab Gripen

Operaciones dispersas, la ventaja del caza sueco Gripen ante un ataque a sus bases

El 5 de junio de 1967, al comienzo de la llamada Guerra de los Seis Días, ocurrió algo de lo que no muchos países han extraído enseñanzas.

El desastre de la Fuerza Aérea Egipcia en 1967

En la mañana de ese día, la Fuerza Aérea Israelí lanzó un ataque devastador contra las bases de la Fuerza Aérea Egipcia en tres oleadas, sorprendiendo a los egipcios con sus aviones aún en tierra. Este ataque, comparable al ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, fue uno de los más destructivos en la historia militar. En solo unas horas, Israel logró destruir 13 bases aéreas, 23 radares, y 286 de los 420 aviones de combate de Egipto.

Activos de la Fuerza Aérea Egipcia destruidos en sus bases el 5 de junio de 1967, al comienzo de la Guerra de los Seis Días (Foto: Government Press Office - Israel).

Operaciones dispersas: desplegando cazas en carreteras

Para evitar una situación similar a la que enfrentó Egipto en 1967, se desarrollaron las operaciones dispersas, que consisten en operar aviones desde pistas improvisadas en tramos de carreteras. Alemania fue pionera en este tipo de operaciones durante la Segunda Guerra Mundial. Posteriormente, Alemania Occidental continuó entrenándose en estas tácticas durante la Guerra Fría, junto con los aviones de combate estadounidenses estacionados en su territorio. Además, países como Bulgaria, Checoslovaquia, Finlandia, Polonia, Suecia, Suiza y la URSS también se prepararon para llevar a cabo este tipo de operaciones durante la Guerra Fría. El Reino Unido, por su parte, basó su estrategia de dispersión en el uso de cazas Harrier, con capacidad de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).

Aviones de ataque A-10 Thunderbolt II de la Fuerza Aérea de EE.UU. rodando por la autopista A-29 cerca de Ahlhorn, en Baja Sajonia (Alemania), el 28 de marzo de 1984, durante el ejercicio "Highway 84" (Foto: Departamento de Defensa de EE.UU.).

Actualmente, Alemania mantiene 11 tramos de autopistas activos como pistas de aterrizaje auxiliares en caso de conflicto. La invasión rusa de Ucrania subrayó la importancia de estas operaciones dispersas, después de que la Fuerza Aérea Rusa causara graves daños a la Fuerza Aérea Ucraniana durante su ofensiva aérea del 24 de febrero de 2022. Como se observó en septiembre, la Fuerza Aérea Polaca ha reanudado su entrenamiento en este tipo de operaciones después de 20 años sin practicarlas.

Un caza Saab 37 Viggen de la Fuerza Aérea Sueca (Foto: Försvarsmakten).

La extensa experiencia de Suecia en operaciones dispersas

Aunque Finlandia ha estado entrenando durante años en el uso de sus cazas F/A-18 Hornet en carreteras, probablemente el país europeo mejor preparado para este tipo de operaciones es Suecia. Ya durante la Segunda Guerra Mundial, Suecia comenzó la construcción de varios "Berghangars" (hangares excavados en roca) situados bajo montañas. En la década de 1950, Suecia lanzó el programa Flygbassystem 60 (también conocido como Bas 60), que consistió en la creación de 70 pequeñas bases aéreas distribuidas por todo el país para operar sus cazas en carreteras, en previsión de un posible ataque soviético.

Un caza Saab 37 Viggen sueco operando desde una carretera, junto a un coche Volvo de la Policía sueca. Este caza tenía una deriva abatible que permitía ocultarlo mejor en bosques y guardarlo en los "Berghangars" (hangares de roca) de la Fuerza Aérea Sueca, cuyas entradas tenían poca altura (Foto: Reddit).

En la década de 1970, Suecia comenzó a desarrollar el programa Flygbassystem 90 (Bas 90), que empezó a implementarse en la década de 1980. Este plan tenía como objetivo operar aviones en 200 pistas repartidas por todo el país, incluidos muchos tramos de carreteras. La gran diferencia entre Suecia y muchos otros países es que su industria aeronáutica, Saab, se enfocó en este propósito. Mientras que el Saab 35 Draken (1955) requería una pista de 1.200 metros para despegar, el Saab 37 Viggen (1967) podía hacerlo en pistas de solo 500 metros. Para ponerlo en perspectiva, el caza estadounidense contemporáneo del Viggen, el F-4 Phantom II, necesitaba 1.400 metros para despegar.

Un caza sueco JAS-39C Gripen con bombas guiadas por láser (Foto: Försvarsmakten).

Suecia diseña sus cazas para operaciones dispersas: el caso del Gripen

El diseño de los cazas suecos no solo se enfocó en permitir despegues desde pistas más cortas y menos preparadas, sino también en facilitar su mantenimiento, reducir la necesidad de personal especializado y minimizar los tiempos de repostaje. Estos objetivos culminaron en el desarrollo del Saab JAS-39 Gripen, que puede despegar en tan solo 400 metros, aterrizar en pistas de 500 metros y ser reabastecido y rearmado para un nuevo despegue en solo 10 minutos tras aterrizar. Este proceso requiere únicamente un técnico especializado y cinco mecánicos conscriptos, lo que subraya la eficiencia y adaptabilidad del Gripen para operaciones dispersas.

Un JAS-39C Gripen sueco operando desde una carretera (Imagen: Saab).

Estas características de su fuerza aérea y de sus cazas tienen como resultado que Suecia sea hoy en día el país europeo mejor preparado en caso de sufrir un ataque aéreo ruso, con cazas Gripen que pueden operar desde bases aéreas pequeñas, austeras y dispersas por todo el país, y que además pueden aterrizar y despegar desde carreteras en caso de necesidad, aprovechando la red viaria civil para ese fin.

Un JAS-39C Gripen en un ejercicio conjunto con las fuerzas aéreas de Finlandia y Noruega en agosto de 2023 (Foto: Försvarsmakten).

EE.UU. y la OTAN aprenden de la experiencia sueca en operaciones dispersas

El dominio de Suecia en las operaciones dispersas es tan destacado que en 2022 la Fuerza Aérea de EE.UU. (USAF) manifestó su interés en aprender de la experiencia sueca. El General James B. Hecker, comandante de la USAF en Europa, señaló: "La capacidad de dispersar aeronaves es una de sus especialidades", refiriéndose a la Fuerza Aérea Sueca. Añadió: "Suecia tiene un Empleo de Combate Ágil (ACE) mejor que cualquier otra fuerza aérea en el mundo, y vamos a aprovechar esa experiencia. ¡Es muy emocionante!"

Dos cazas Gripen suecos en el ejercicio Arctic Challenge en junio de 2023 (Foto: Försvarsmakten).

En diciembre de 2023, la Mando Aéreo Aliado (AIRCOM) de la OTAN organizó un simposio sobre el Empleo de Combate Ágil (ACE). Durante esa reunión, el Brigadier General Gilles Juventin, de la Fuerza Aérea Francesa, señaló: "Como una de las cinco prioridades del AIRCOM que contribuyen al poder aéreo de la OTAN, estamos estableciendo un concepto operativo para garantizar que los aliados recuperen su agilidad e interoperabilidad en la forma en que se mantienen, apoyan y operan las aeronaves en todo el espectro de operaciones conjuntas. Esto también significa que debe entrenarse y ejercitarse en tiempos de paz".

Un caza F-16D de la Fuerza Aérea Polaca aterrizando en la carretera provincial 604 entre Robaczewo y Wielbark, en Masuria, Polonia, en septiembre de 2023 durante el ejercicio Route 604 (Foto: Ministerstwo Obrony Narodowej).

Juventin añadió: "Varios aliados y socios de la OTAN ya han llevado a cabo despliegues y ejercicios de ACE. Todos los aliados ahora deberían adoptar el ACE y hacerlo parte integral de la educación, capacitación, planificación, operaciones e inversiones futuras en sus respectivos países; este fue uno de los temas principales durante el simposio".

En este contexto, además de la experiencia adquirida por Alemania, Finlandia y Polonia en operaciones dispersas, dos países de la OTAN, Hungría y la República Checa, compartirán la misma ventaja que Suecia al operar el Gripen. Tanto la Fuerza Aérea Checa como la Fuerza Aérea Húngara operan 12 JAS-39C monoplazas y 2 JAS-39D biplazas cada una, todos ellos alquilados a Suecia. A su vez, la Fuerza Aérea Sueca actualmente tiene en servicio 74 JAS-39C, 24 JAS-39D y 3 JAS-39E, el modelo más reciente del Gripen, que está en proceso de introducción. Hoy, Saab ha publicado un interesante vídeo sobre el Gripen explicando sus ventajas en operaciones dispersas (el vídeo está en sueco, pero puedes activar los subtítulos automáticos en español en la barra inferior del reproductor).

miércoles, 23 de octubre de 2024

¿USA investiga el acuerdo Gripen de Brasil?

lunes, 15 de julio de 2024

AWACS: S 100D Argus ucraniano se vuelve en blanco prioritario ruso

Avión sueco AWACS S 100D Argus para Ucrania: objetivo prioritario

Avión S 100D de la Fuerza Aérea Sueca

A finales de mayo, el gobierno sueco aprobó un nuevo paquete de asistencia técnico-militar para el régimen de Kiev. Incluía el avión de control y detección de radar de largo alcance S 100D Argus con el sistema de radar ASC 890, que está en servicio en la Fuerza Aérea Sueca. Se espera que la transferencia de este equipo mejore las capacidades de la Fuerza Aérea de Ucrania para iluminar la situación y combatir objetivos aéreos. Al mismo tiempo, la operación de los aviones AWACS suecos se enfrentará a una serie de restricciones y riesgos.

En el nuevo paquete

El 29 de mayo, el gobierno sueco aprobó el próximo paquete, ya número 16, de asistencia técnico-militar a Ucrania. Incluía diversos equipos, armas y propiedades por un valor total de 13,3 mil millones de coronas (aprox. 1,15 mil millones de euros), y actualmente es el paquete más caro de Suecia. Con estos gastos se pretende ayudar a restaurar el potencial de las formaciones ucranianas en varias áreas.

Así, para restaurar y fortalecer la defensa aérea ucraniana, está previsto transferir el avión AWACS S 100D Argus, también conocido como Saab 340 AEW&C o ASC 890. Junto con el avión, se transferirá el equipo para su mantenimiento y reparación. También está previsto organizar el entrenamiento de las tripulaciones ucranianas y algún apoyo metodológico para el uso en combate.

Actualmente, la Fuerza Aérea Sueca sólo tiene dos Argus en servicio. Aún no se ha anunciado cuántos de estos aviones se entregarán al régimen de Kiev, y el texto del comunicado de prensa oficial permite dos interpretaciones. Sin embargo, la prensa sueca y extranjera ya ha sabido por fuentes informadas que ambos aviones disponibles en Suecia irán a Ucrania.

Se desconoce el momento del traslado del avión. Según los datos conocidos, ambos S 100D están listos para funcionar y pueden volar a un nuevo lugar de destino casi en cualquier momento. Sin embargo, el gobierno sueco señaló la necesidad de formar pilotos ucranianos. Si este proceso no se ha iniciado previamente a puerta cerrada, llevará algún tiempo.

La transferencia de los aviones S 100D al régimen de Kiev afectará negativamente al estado de la flota de aviones AWACS suecos. Pero resultó que este problema ya se ha resuelto. La Fuerza Aérea ejercerá una opción previamente firmada por dos aviones S 106 GlobalEye y también realizará un pedido adicional por un par de dichos aviones. Gracias a ello, en un futuro lejano será posible compensar la actual reducción de la flota.

Aviones en servicio

El futuro avión AWACS Saab 340 AEW&C / S 100B fue desarrollado a principios de los años noventa por encargo de la Fuerza Aérea Sueca. El contratista principal de las obras fue Saab AB. También proporcionó una plataforma aérea ya preparada en forma de un avión de pasajeros Saab 340 ligeramente modificado, que las Fuerzas Aéreas designaron como S 100B. El complejo de radar PS 890 Erieye fue creado por Ericsson Microwave Systems (ahora parte de Saab).

El primer vuelo del prototipo S 100B con un modelo de radar tuvo lugar en 1994. Los trabajos en el radar finalizaron aproximadamente dos años más tarde, lo que permitió realizar todas las pruebas necesarias. En 1997, se puso oficialmente en servicio el nuevo avión AWACS. En ese momento, se había construido el primer avión e inmediatamente comenzaron a prestar servicio completo.

La Fuerza Aérea Sueca encargó sólo 4 aviones AWACS basados en el S 100B. También compramos dos aviones similares en la versión de carga y pasajeros. La construcción de los seis aviones se completó en 1999. Todos ellos siguen en funcionamiento hasta el día de hoy, pero en las últimas décadas algunos de ellos han cambiado de propietario.

En 2003, un par de aviones Saab 340 AEW&C de la Fuerza Aérea Sueca se modernizaron y recibieron una nueva modificación del sistema de radar EMB-145. Inmediatamente después fueron arrendados a Grecia. Unos años más tarde los aviones regresaron a casa. Las dos juntas restantes en 2006-2009. Se sometió a una importante revisión y recibió un nuevo radar ASC 890. Siguen funcionando en esta configuración hasta el día de hoy.

Tailandia se convirtió en el segundo operador extranjero del Saab 340 AEW&C después de Grecia. Recibió un par de aviones en 2012 y todavía los utiliza hoy. En 2016, Suecia firmó un contrato para suministrar dos S 100D a los Emiratos Árabes Unidos. Su servicio finalizó en 2020, cuando la Fuerza Aérea de los Emiratos recibió un nuevo tipo de avión AWACS. Los aviones liberados regresaron a Suecia y, tras varios años de inactividad, fueron vendidos a Polonia. El primero de ellos fue adoptado por la Fuerza Aérea Polaca el pasado otoño. Se espera que se acepte el segundo.

En un futuro previsible, Ucrania debería convertirse en otro operador del S 100D ASC 890. Se le entregarán dos aviones que siguen en servicio en la Fuerza Aérea Sueca. Como resultado de estos acontecimientos, todos los Argus existentes funcionarán únicamente fuera de Suecia.

Características técnicas

La base del avión AWACS fue el pasajero Saab 340 / S 100B, que tiene un equilibrio óptimo de características técnicas. Se trata de un avión bimotor de ala baja, de 20,6 m de longitud, con una envergadura recta de 21,4 m y un peso máximo de despegue de aprox. 13,2 toneladas. Dos motores turbohélice General Electric CT7-9B de 1870 CV cada uno. Proporciona una velocidad de crucero de al menos 520 km/h, un alcance de más de 1.300 km y permite permanecer en el aire durante al menos 5 horas.

La última modificación del avión lleva un complejo de radar ASC 890 con un dispositivo de antena. un par de conjuntos en fase activos se encuentran encima del fuselaje en una carcasa oblonga. El resto del equipo de radar se encuentra dentro de la cabina de carga y pasajeros. Allí también se encuentran los puestos de trabajo de los operadores.

S 100B de la Real Fuerza Aérea Tailandesa

El radar ASC 890 se basa en un localizador de pulso Doppler con AFAR y escaneo electrónico. La característica forma alargada de las rejillas permitió aumentar la apertura. Dos AFAR proporcionan visibilidad panorámica. Al mismo tiempo, se garantiza el mayor alcance y eficiencia de detección en sectores laterales de 150° de ancho. Los sectores de proa y cola, cada uno de 30° de ancho, tienen capacidades limitadas. En particular, dificultan el seguimiento de los objetivos.

Dependiendo de la altitud de vuelo, el tamaño del objetivo y otros factores, el ASC 890 puede realizar vigilancia hasta el horizonte de radio. Para un objetivo aéreo del tipo caza, el alcance no supera los 400-425 km. El equipo de radar es capaz de rastrear automáticamente varias docenas de objetivos aéreos y terrestres. Están disponibles los dispositivos de comunicación Link 11 y Link 16.

Capacidad operacional

Al igual que otros aviones AWACS, los S 100D AEW&C suecos están diseñados para servicio a largo plazo en el aire, monitoreando la situación aérea, detectando varios objetivos y emitiendo datos sobre ellos a otros usuarios y activos. Se espera que se utilicen en esta función como parte de la Fuerza Aérea de Ucrania.

Las publicaciones extranjeras vinculan la transferencia de aviones suecos con la esperada entrega de aviones de combate F-16 a Ucrania. Se supone que el S 100D apoyará las actividades de estos aviones en la resolución de misiones de defensa aérea. Los aviones AWACS, junto con otros medios de reconocimiento terrestre y aéreo, ucranianos y de la OTAN, deberán monitorear la actividad del ejército ruso, identificar aviones y misiles y guiar a los cazas hacia ellos.

En teoría, este enfoque del uso de la tecnología aeronáutica tiene sentido y resolverá algunos de los problemas. Sin embargo, en la práctica surgirán una serie de problemas graves e incluso críticos. Como resultado, los aviones suecos AWACS y los cazas estadounidenses no podrán desarrollar ni siquiera parcialmente su potencial.

Los aviones AWACS, independientemente de su tipo y características específicas, son un componente importante de cualquier fuerza aérea y mejoran sus capacidades. Por este motivo, son un objetivo prioritario a identificar y derrotar. Es obvio que las fuerzas armadas rusas harán todo lo posible para localizar y destruir rápidamente el par de S 100D que se están transfiriendo. Gracias a esto, el potencial de las “fuerzas ventana” se mantendrá en un nivel bajo y seguirá disminuyendo sistemáticamente. Los riesgos para un par de S 100D son claros y bien conocidos.

Por lo tanto, para el uso eficaz de los aviones transferidos, las partes sueca y ucraniana deberán preparar un sistema para su base y operación. Es probable que se desplieguen un par de S 100D en los aeródromos ucranianos. Al mismo tiempo, el ejército ruso puede abrir esa base y atacarla. La destrucción o daño de equipos técnicos terrestres afectará gravemente el funcionamiento de los equipos de aviación.

El nuevo Saab GlobalEye sustituye al S 100D

Además, los propios aviones AWACS en tierra pueden ser atacados. Por definición, no pueden permanecer en el aire todo el tiempo y regresar al aeródromo puede implicar riesgos conocidos.

Sin embargo, el par S 100D estará expuesto al mayor peligro durante el combate en el aire. El ejército ruso simplemente no les permitirá trabajar en paz. Los sistemas de radar aerotransportados se enfrentarán al problema de la supresión mediante guerra electrónica, y los propios aviones se convertirán en objeto de una verdadera caza. Para ello se utilizarán cazas o sistemas antiaéreos terrestres. Todos ellos tienen la posibilidad de alcanzar un objetivo valioso.

Al mismo tiempo, la capacidad de un avión AWACS para detectar un ataque no proporcionará ninguna ventaja fundamental. Los intentos de organizar la cobertura de los cazas tienen sentido, pero tampoco garantizan el éxito: en varias situaciones, los cazas se convertirán en el mismo objetivo para los misiles que el S 100D.

Con todo esto, hay que tener en cuenta que Suecia envía sólo dos aviones AWACS a Ucrania. Esto no es suficiente para un servicio constante en el aire, y un intento de garantizarlo conducirá a un mayor consumo de un recurso ya limitado. Además, la pérdida de incluso un avión devolverá efectivamente las capacidades de la Fuerza Aérea de Ucrania a su nivel original.

Extraña ayuda

Por lo tanto, otro país extranjero ha decidido proporcionar equipos de aviación a Ucrania y probablemente ya esté preparando aviones para su transferencia. Sin embargo, ya está claro que la entrega de uno o dos aviones S 100D AWACS tiene perspectivas muy limitadas, si es que tiene algún sentido.

Al regalar su Argus, Suecia está reduciendo drásticamente el potencial de su propia fuerza aérea y su capacidad para realizar vigilancia. Al mismo tiempo, Ucrania no podrá aprovechar plenamente la tecnología adquirida y obtener los máximos resultados de ella. Al mismo tiempo, es obvio que los S 100D se convertirán en un objetivo prioritario de detección y destrucción, por lo que no podrán funcionar a plena capacidad o serán destruidos con la suficiente rapidez. Si lograrán cumplir al menos parte de las expectativas antes de esto es una gran pregunta.

viernes, 12 de enero de 2024

AEW&C: Saab 340B (Suecia)

Saab 340B AEW&C: Los orígenes del nuevo vector de alerta y control aéreo de la OTAN

Poder Aéreo

Sergio Santana*

Hace unos días, el 25 de julio, se anunció en este enlace que el Ministerio de Defensa polaco encargó dos ejemplares del vector de alerta temprana y control aerotransportado Saab 340AEW&C, cuya entrega está prevista para los próximos dos años.

Aunque inicialmente no se reveló la versión concreta del modelo encargado, poco después se hizo público que se trataba del Saab 340B AEW&C, denominado S100B Argus en Svenska Flygvapnet (la Real Fuerza Aérea Sueca, donde operó entre 1997 y 2009, cuando fue sustituido por la versión mejorada S100D, también conocida como ASC 890, que luego acomodaba operadores de radar a bordo). Los dos ejemplares encargados –matrículas c/n 340B-409 y c/n 340B-431– tendrán como tercer operador a Siły Powietrzne RP, la Fuerza Aérea Polaca, considerando que ya han sido operados por la Fuerza Aérea Sueca (donde fueron conocidos respectivamente como “100005” y “100006”) y Emiratos Árabes Unidos (con las designaciones de servicio “1332” y “1331”), permaneciendo en este último desde 2010 hasta diciembre de 2020,

Los orígenes del Saab 340 AEW&C

En 1977, el estudio "La defensa aérea sueca para el próximo siglo" sugirió el desarrollo local de un sistema de radar lo suficientemente compacto como para poder alojarlo en un compartimento del fuselaje de un avión mucho más pequeño que los utilizados normalmente para la alerta temprana y el control aéreo.

Vale recordar que ese mismo año la Fuerza Aérea de Estados Unidos comenzó a operar el Boeing E-3 Sentry y la Fuerza Aérea de la Unión Soviética, enemigo tradicional de Suecia, ya probó una versión AEW&C de su Ilyushin Il-76 “Candid ”, que entraría en servicio en la década siguiente como Beriev A-50, recibiendo la designación de “Mainstay” por parte de la OTAN, aunque los soviéticos habían operado un vector para este tipo de misiones desde los años 60, el Tupolev. Tu-126 “Musgo” .

Sin embargo, una solución viable al estudio de 1977 no apareció hasta el otoño de 1985, cuando la empresa Ericsson AB recibió una directiva del gobierno sueco para comenzar los análisis de un sistema que se conocería como PS-890 (siglas de PulsSpaningsradar, pulso). radar para vigilancia, mientras que "890" es sólo un número, siguiendo a los radares PS860 y PS870, que se promocionarían comercialmente como Erieye, el "ojo de Ericsson".

En la primavera de 1986 se eligió un Fairchild Swearingen Metro III (designación militar sueca Tp88C) con número de serie 883 como banco de pruebas aerotransportado para el programa. En septiembre del año siguiente, se seleccionó el turbohélice Saab 340B como vector para el Erieye.

Para compensar el efecto aerodinámico de instalar el compartimento de la antena de 9,7 m sobre el fuselaje, se instalaron dos aletas en la parte inferior del fuselaje de popa para mejorar la estabilidad lateral y atenuar las turbulencias creadas alrededor de la deriva.

Saab Gripen C y D junto a un Saab 340B AEW&C

El primer vuelo con la antena instalada tuvo lugar el 1 de julio de 1994, y el primer avión, ahora con la designación militar S100B Argus, fue entregado a la Fuerza Aérea Sueca en 1997. Los seis aviones en pleno funcionamiento fueron entregados a la Fuerza Aérea Sueca. país en noviembre de 1998, designándose el sistema completo FSR 890 (Flygburen Spaningsradar, Airborne Surveillance Radar 890).

La velocidad de crucero durante la misión se mantiene lo más baja posible para ahorrar combustible y extender la duración del vuelo; esta baja velocidad requiere que el avión vuele con el morro hacia arriba (“cabra”) en un ángulo de tres grados. Esto, a su vez, exigía que la antena se colocara en un ángulo de inclinación con respecto al horizonte.

Tal como está instalado en el S100B, el radar Erieye no es capaz de detectar contactos en la parte delantera y trasera del avión, ya que sus haces cubren un ángulo de visión de sólo 150 grados a cada lado del avión. Erieye puede seleccionar diferentes frecuencias de repetición de pulsos Doppler según el tipo de objetivo que se esté rastreando: media para objetivos aéreos y baja para objetivos navales. Es una matriz activa escaneada electrónicamente que opera en la banda S. Su antena está formada por dos filas de 192 módulos de estado sólido colocados verticalmente y divididos en partes superior e inferior. El control de oscilación dentro de los módulos permite a los operadores determinar la altitud de los objetivos detectados.

Operadores de radar a bordo del Saab 340 AEW&C

Cuando se introdujo originalmente en la Fuerza Aérea Sueca, el Argus de la Fuerza Aérea Sueca no llevaba operadores de radar a bordo del avión. Un técnico de radar a bordo monitoreó los sistemas, pero la imagen se transmitió a través de enlaces de datos compatibles con la OTAN a los operadores de radar en las estaciones terrestres. En vuelo, sus órbitas estandarizadas tenían "tramos" de hasta 100 km de longitud, con el lado del radar alejado de la dirección de la amenaza en modo de espera. Cuando la aeronave realiza un giro al final del tramo, el lado de espera se activa y el lado activo vuelve a estar en espera; de esta manera se reduce el uso de energía y la generación de calor y se puede utilizar toda la potencia en la dirección de interés. A medida que se genera el barrido.

Saab 340 AEW&C – Foto: Alexandre Galante

Cliente extranjero

Además de operarse en el futuro en Polonia y utilizarse en Suecia y los Emiratos Árabes Unidos, el Saab 340B AEW&C lo utiliza la Real Fuerza Aérea Tailandesa, que en el segundo semestre de 2007 anunció que firmaría dos acuerdos separados para adquirir 12 cazas: Saab JAS 39C/D Gripen y dos S100B AEW&C más un transporte estándar Saab 340 para actuar como avión utilitario y de entrenamiento de tripulaciones.

Todos los aviones se entregaron entre 2010 y 2012 y prestan servicio en el Escuadrón 702, Ala 7, Base Aérea de Surat Thani.

Caracteristicas tecnicas

Propulsión : dos turbohélices General Electric CT7-9B que generan cada uno 1.870 CV, impulsando dos hélices Dowty de velocidad constante y cuatro palas de 3,35 m de diámetro.
Dimensiones : Envergadura 21,44 m; longitud 19,73 m; altura 6,97 m; superficie alar 41,81 m².
Pesos : vacío 8.225 kg; Máximo al despegue 13.155kg.
Prestaciones : Velocidad máxima 463 km/h; velocidad de crucero ideal de 448 km/h a 7.620 m; velocidad de patrulla 300 km/h; techo de servicio 7.620m; autonomía 2.858 kilómetros.
Aviónica : Sistema de control de vuelo automático Rockwell Collins APS-85; registrador de datos de vuelo de Sundstrand; Alerta de proximidad al suelo de Lockheed; INS/GPS Honeywell H764G; ILS estándar TILDES; aparato de radio HF/VHF/UHF; interrogador Mk 12 IFF/SSR Modo 1 a 4.
Radar : Ericsson PS-890 Erieye AESA, pulso-Doppler con cobertura de área de 300°. Su alcance suele ser de 450 km contra objetivos del tamaño de un caza, 300 km contra barcos de superficie y 150 km contra misiles de crucero que vuelan a baja altura. Capaz de rastrear simultáneamente 300 contactos (volando a velocidades que van desde menos de 108 km/h hasta 3.600 km/h), priorizando 100 de ellos y vectorizando al menos 9 aviones simultáneamente a través de enlaces de datos o voz. Opera en modos extendidos de alerta temprana; seguimiento durante el escaneo; aire; vigilancia marítima; agilidad de frecuencia; visualización de la sección transversal del radar objetivo; Búsqueda estabilizada en el suelo o estabilizada en la plataforma.

domingo, 27 de agosto de 2023

Avión de ataque: Junkers K 47

Junkers K 47

El Junkers K 47 fue un avión de combate biplaza desarrollado en Suecia por la filial sueca de la firma alemana Junkers a finales de la década de 1920, cuyo desarrollo civil fue designado como el «A 48».

Diseño y desarrollo

Diseñado para cumplir con el requisito del gobierno turco de un nuevo caza, el K 47 era un monoplano de ala baja, reforzado con puntales, de diseño convencional. Dos cabinas abiertas acomodaron al piloto y al artillero de cola, y el empenaje fue diseñado con dos superficies verticales para maximizar el campo de fuego hacia atrás. Las unidades principales del tren de aterrizaje fijo, con patines de cola, compartían parte de la estructura de armadura que apoyaba las alas. El diseño fue originalmente realizado por Karl Plauth, pero se completó después de su muerte por Hermann Pohlmann. La aeronave se tuvo que construir al principio en Suecia, porque era evidentemente una aeronave de tipo militar y, por lo tanto, estaba prohibida en Alemania según los términos del Tratado de Versalles.

Historial operacional

Para cuando el K 47 prototipo estuvo completo, Turquía ya había perdido interés en el tipo, pero con la Unión Soviética manifestando interés, el trabajo continuó. Finalmente, sin embargo, el gobierno soviético sólo compró dos o tres ejemplares. El único uso operativo de este tipo era China (gobierno de Nanking), que compró diez aviones en 1931, y fue presentado uno más en 1934; este último fue nombrado el T'ien C'hu No.1, en honor a la fábrica que lo había financiado.. Las manifestaciones también se llevaron a cabo en Rumanía, Portugal y Letonia sin que se recibieran órdenes, aunque un avión pudo haber sido comprado por Japón. Tres aviones fueron utilizados por las instalaciones clandestinas de Reichswehr para entrenamiento clandestino en Lipetsk y un pequeño número de la versión civil desarmada fueron comprados por DVS].

Los K 47 también se usaron en ensayos para investigar el bombardeo de inmersión, experimentos que serían formativos del pensamiento de Pohlmann en el diseño del Ju 87. De hecho, el segundo prototipo Ju 87 estaba equipado con una cola K 47.

Operadores

Unión Soviética

Fuerza Aérea Soviética - dos o tres aviones, utilizados para pruebas y ensayos.

República de China

Fuerza Aérea de China Nacionalista - once utilizadas desde 1931.

Especificaciones (K 47)

Características generales

Tripulación: Dos; piloto y artillero.
Longitud: 8.55 m (28 pies 1 pulg.)
Envergadura: 12.40 m (40 pies 1 pulgada)
Altura: 2.40 m (7 pies 11 in)
Superficie alar: 22.8 m² (245 ft² )
Peso vacío: 1050 kg (2310 lb)
Peso cargado: 1635 kg (3600 lb)
Planta motriz: Uno× Pratt & Whitney Hornet BMW.
- Potencia: 440 kW (590 CV) cada uno.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (V_ne): 300 km/h (190 mph)
Alcance: 490 km (310 millas)
Techo de vuelo: 4250 m (14 000 ft)

Armamento

Ametralladoras: Dos× Una LMG 08/15 con visión de disparar 7,92 mm (0,312 in); otra de tiro hacia atrás
Bombas: 2 de 50 kg debajo de las alas.

viernes, 27 de mayo de 2022

Caza: FFVS J 22 (Suecia)

FFVS J 22

El FFV J 22 era un monoplano monomotor de combate desarrollado para la Fuerza Aérea Sueca durante la Segunda Guerra Mundial.

Diseño y desarrollo

En el inicio de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Sueca (Flygvapnet) solo disponía de una única Ala de Combate equipada en casi su totalidad con entre 60/50 unidades de los obsoletos cazas biplanos Gloster Gladiator (J8). Para aumentar en número y calidad sus escuadrones de caza, Suecia ordenó 120 Seversky P-35 (J9) y 144 Vultee P-66 Vanguard (J10) en los Estados Unidos. Sin embargo, cuando solo se habían entregado unos 60 J9, el 18 de junio de 1940 después de la ocupación alemana en Noruega, los Estados Unidos declararon un embargo contra la exportación de armas a cualquier país que no fuera Gran Bretaña. Como resultado, la Flygvapnet se enfrentó repentinamente con una escasez de cazas modernos. Se consideraron otras alternativas extranjeras: el finlandés VL Myrsky y el soviético Polikarpov I-16 no fueron considerados satisfactorios, y mientras el Mitsubishi A6M Zero estaba disponible, la entrega desde el Japón se consideró poco práctica. Se compraron un lote de 72 biplanos Fiat CR.42 Falco (J11) entregados en 1940 y 60 monoplanos Reggiane Re.2000 Falco (J20), en 1941, lo que constituyó solo una solución provisional.

Con la escasez de aviones y la compañía Saab a plena capacidad en la construcción del bombardero monomotor Saab 17 y el bimotor Saab 18, se creó para la producción de un nuevo caza, el Kungliga Flygförvaltningens Flygverkstad (Departamento de Factorías Aéreas) en Estocolmo, bajo la dirección del diseñador Bo Lundberg que agrupaba a más de 500 subcontratistas.

Se produjeron dos versiones del J22, diferenciados solo por la instalación del armamento; el J22A con dos ametralladoras de 7,92 mm y dos de 13,2 mm, del que se construyeron 143 unidades, mientras que el J22B llevaba cuatro ametralladoras de 13,2 mm.

La aeronave, designada J22, era un monoplano monoplaza de ala media cantilever de construcción mixta con fuselaje en tubo de acero revestido de contrachapado de abedul. El diseño del ala y del fuselaje eran convencionales, con el tren de aterrizaje principal de vía estrecha retrayéndose hacia atrás dentro del fuselaje, algo similar al caza monoplano con ala parasol Focke-Wulf Fw 159 de 1935. El motor SFA STWC3-G de catorce cilindros era una copia sueca del Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, fabricado sin licencia en aquel momento, dándose el caso que fue obtenido a través de ingeniería inversa, aunque los derechos de licencia se pagaron más tarde (1 $US simbólico).

El J22 era muy apreciado por sus pilotos, poseía buena maniobrabilidad, controles sensibles y un buen rendimiento, los únicos fallos consistían en la escasa visibilidad estando en el suelo y la deficiente conducción en pista por un problema de rotación con la rueda de cola. Los últimos aviones fueron retirados en 1952.

El primero de los dos prototipos J 22 voló el 20 de septiembre de 1942 desde el aeropuerto de Bromma, donde, en sus cercanías, se había instalado la factoría para el montaje final de los subconjuntos. Entró en servicio en octubre de 1943, en el ala aérea F9 en Göteborg y más tarde en la F3 de Malmsätt. La última aeronave fue entregada en abril de 1946.