Indonesia hace operaciones con sus T-50I

5 aviones de combate Golden Eagle 5 salen hacia Ambalat

Aeronaves T-50i de la TNI AU 

MADIUN - Cinco aviones Golden Eagle T-50i del Escuadrón de la Fuerza Aérea 15 Lanud Iswahjudi Madiun, fueron enviados a Ambalat, para llevar a cabo la operación de la Guardia Nusa y la operación de Lintas Kaswari.

Estos aviones de combate también llevarán a cabo misiones de vuelo y respaldarán las actividades de trabajo de la 71ª TNI AU. En el cumplimiento de su misión durante 14 días, este luchador se ubicará en el aeropuerto de Anang Anang, Tarakan, Kalimantan del Norte.

El Jefe del Centro de Información Iswahjudi Madiun, el Mayor Sus Hamdi Londong Alo dijo que el combatiente despegó del Aeropuerto Iswahjudi el jueves (19/07/2010). "El grupo de aviones se detiene primero en Lanud Balikpapan, Kalimantan Oriental, para repostar", dijo.




Aeronave T-50i de la TNI AU 

Al llevar a cabo esta misión de operación, hay hasta 44 personas involucradas. Además de los aviadores de combate, esta misión también involucra a los técnicos del avión Golden Eagle T-50i transportado por C-130 Hercules del 32º Escuadrón Aéreo, Lanud Abdulrachman Saleh Malang.

El Comandante del Escuadrón Aéreo 15 de Lanud Iswahjudi Madiun, teniente coronel Pnb Hendra Supriadi dijo que la operación se llevó a cabo cinco aviones que dividieron dos vuelos. Dos aviones con el líder de vuelo Letnol Pnb IG Widi Nugroho; y tres aviones con el líder de vuelo Major Pnb Gultom.

"La misión de esta operación se lleva a cabo durante 14 días. Los cinco aviones, patrullando alrededor de Ambalat, para mantener la seguridad aérea en la región fronteriza de Indonesia", dijo.


SindoNews

SGM: Accidente aéreo de dos A-25 Shrike

Accidente fatal de un A-25 Shrike

Military

Accidente fatal de un Curtiss A-25 Shrike, en una exhibición de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos en 1944. La colisión ocurre a los 47 segundos.

Fuerza Aérea: Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Uzbekistán

Fuerza Aérea y de Defensa Aérea de Uzbekistán


Escarapela


ORBAT


En 2006, la fuerza activa incluida entre 10.000 y 15.000 miembros de las fuerzas de aire. En 2006, la fuerza aérea tenía 136 aviones de combate, 29 helicópteros de ataque, y 55 helicópteros de asalto y transporte de la fuerza aérea. Asimismo ha tenido siete regimientos aviones de ala fija y helicópteros .


Un tratado firmado en marzo de 1994 por Rusia y Uzbekistán se definen los términos de la ayuda rusa en la formación, la asignación de campos de aviación, las comunicaciones y la información sobre el espacio aéreo y las instalaciones de defensa aérea. En 1995, casi todo el personal de la fuerza aérea de Uzbekistán eran de origen ruso. En 1993 Uzbekistán inició su propio programa de entrenamiento de cadetes de aire con un grupo de la Escuela de Armas Combinada Tashkent. Ahora hay una Academia Aérea en Ozizak.

El regimiento de cazabombardero de Chirchiq, recogido en la fase inicial de la nacionalización de antiguas instalaciones soviéticas, ya que ha sido reducido mediante la eliminación de los aviones más antiguos, con el objetivo de alcanzar una fuerza de 100 aeronaves de ala fija y treinta y dos helicópteros armados. De acuerdo con la estructura soviética todavía en su lugar, las fuerzas aéreas y de defensa aérea separados operan en apoyo de las fuerzas terrestres; la doctrina de la fuerza aérea es conforme a la doctrina soviética. Unos trece bases aéreas fueron activos en 1994.


En 1994 el inventario de aviones de Uzbekistán se encontraba todavía en el proceso de reducción para cumplir con los requisitos del tratado. En esa etapa, se informó de la fuerza aérea para tener dos tipos de interceptor jet, veinte de los anticuados MiG-21 y treinta de los más sofisticados MiG-29. Para el apoyo aéreo cercano, cuarenta MiG-27 (fundación del regimiento Chirchiq) y diez Su-17MS estaban en funcionamiento. Veinte avionetas biplanos de transporte An-2, seis transportes An-12BP, y diez transportes An-26 componen la flota de transporte de la Fuerza Aérea. avión de entrenamiento incluye veinte entrenadores avanzados L-39C y un número desconocido de entrenadores básicos Yak-52. Seis helicópteros de transporte Mi-8P / T estaban disponibles.

El sistema de defensa aérea constaba de veinte Nudelman 9K31 baja altitud misiles operacionales tierra-aire, que en 1994 fueron controlados por dos regimientos de defensa aérea rusas desplegadas a lo largo de la frontera con Afganistán.

La guerra civil enfrentó a las partes en conflicto Tadzhikistan etiqueta a menudo las fuerzas "comunistas" y "las fuerzas islamistas". Los partidarios de la vieja guardia intensificaron su campaña durante el otoño, asumiendo firmemente el control a finales de 1992. La campaña contra la oposición reformista era vicioso, con la brutal masacre de civiles y prisioneros; Amnistía Internacional calcula que 20.000 personas murieron. Uzbekistán intervino activamente en la guerra desde mediados de 1992 en. Los 40 autobuses que llevan a las fuerzas comunistas en el capital de Dushanbe en octubre de 1992, todos llevaban placas de Uzbekistán. El mismo día, helicópteros y vehículos blindados uzbekos invadieron un bastión de la reforma del gobierno. Durante el pico de la lucha en noviembre y diciembre, la Fuerza Aérea de Uzbekistán voló misiones de apoyo de combate. fuerzas uzbekas, junto con la División 201ª rusa, destruyeron un bastión de la oposición en diciembre. A principios de 1993, un funcionario del Ministerio de Defensa de Uzbekistán, Alexsandr Shishlyannikov, fue nombrado ministro de Defensa Tadzhikistani. También en 1993, se dice que la Fuerza Aérea de Uzbekistán haber bombardeado las ciudades no aceptantes de reforma que quedan en el este de Tayikistán.


Su-27 uzbeko.


Uno de los vestigios únicos de la era soviética es que arreglo existente entre las fuerzas aéreas de los estados de Asia Central y la Federación de Rusia y el "Mil Moscow Design Bureau" específicamente. El Mil Moscow Design Bureau ofrece certificación navegabilidad para todos los aviones de Uzbekistán Mi-no los propios uzbekos. La Fuerza Aérea de Uzbekistán adquirió reparaciones de piezas a través de un uzbeko MOD a disposición MOD rusa explicando que no había un acuerdo existente dentro de la CEI en las que Rusia vende equipo militar partes / reparación de otros organismos de defensa de la CEI como un precio sustancialmente inferior al aplicado por el ruso la estatal empresa de exportación militar, Rosoboronexort (también visto mencionada y escanda Rosvoorouzhenie). A modo de ejemplo, mientras que la Fuerza Aérea de Uzbekistán, como un sistema de defensa cubierto por el acuerdo de la CEI podría adquirir un motor de un helicóptero MI-8 por aproximadamente $ 45.000, que Rosoboronexort cobraría $ 128.000 para el mismo motor a un país fuera de la CEI / firme- tales como el gobierno de Estados Unidos.



BAM Karshi-Khanabad en el sur de de Uzbekistan es la principal base aérea de cazas de la FADAU 

Con el año fiscal 2002 los fondos, el Proyecto / Interdicción de Aviación de Estados Unidos (A / IP) hizo todas las aeronaves de la Fuerza Aérea de la OTAN Uzbekistán interoperable a través de actualizaciones de comunicaciones. En noviembre de 2003, Elbit Systems se adjudicó un contrato por el Departamento de Estado de EE.UU. para suministrar plena misión / simuladores de movimiento completo para helicópteros Mi-24 y Mi-8 de la Fuerza Aérea de Uzbekistán durante un período de dos años. El contrato forma parte del Gobierno de EE.UU. "Operación Libertad Duradera".


CN-235 de Uzbekistán


Los rusos trabajaron para minar la influencia y programas en todos los niveles de Estados Unidos. En la primavera de 2002, el gobierno de Estados Unidos ofreció asistencia a Uzbekistán en la actualización de un número significativo de su envejecimiento era soviética MI-8 transporte y MI-24 helicópteros de ataque en virtud de un programa titulado Control de Exportaciones y Seguridad Fronteriza Relacionada Proyecto Aviación / Interdicción (EXBS) ( AIP). Actualiza y la asistencia fue incluir la aviónica, la vigilancia y los sistemas de comunicaciones, proporcionando de repuestos, consumibles, simuladores de vuelo y entrenamiento para pilotos y personal de mantenimiento. Una Conferencia Pre-propuesta fue impartido 23 de Septiembre - 25 de 2002 en Tashkent. Catorce proveedores diferentes participaron incluyendo las compañías de los EE.UU., Ucrania, Lituania, Francia, Sudáfrica, Israel y Rusia. También asistieron a la conferencia fueron los representantes de la Federación de Rusia Moscú Mil Design Bureau.


An-12

En un momento de la conferencia, representantes de Moscú Mil Design Bureau dio una conferencia a los reunidos de que no hay mejoras podrían hacerse a cualquier aeronave de Uzbekistán (o para el caso, cualquier helicóptero MI cualquier parte del mundo) sin la participación de su organización. Llegaron a la conclusión de que si Moscú Mil Design Bureau no estaba involucrado, no habrían certificar el avión receptor como las modificaciones de aeronavegabilidad. representantes de Estados Unidos explicaron que la competencia leal era parte integral del proceso de contratación de Estados Unidos y que no sería aceptable para exigir que todos los proveedores para obtener una certificación de aeronavegabilidad de Rusia a cualquier precio Rusia exigió. Los expertos estadounidenses sostuvieron que otras fuentes de certificación estaban disponibles y se indica la última solicitud de propuesta (RFP) continuaría para reflejar que se requeriría el licitador adjudicatario la constitución de una certificación de aeronavegabilidad de cualquier fuente adecuada y reconocida, preferentemente, pero no exclusivamente, la Mil Moscow Design Bureau.


Sukhoi Su-24 Fencer uzbekos



Se convocó una reunión con el ministro de Defensa de Uzbekistán Kodir Gulomov para discutir la situación. Gulomov indicó que aún debe Mil Moscow Design Bureau negarse a certificar las modificaciones, el uzbeco utilizaría la aeronave y que el proyecto debe continuar. Durante las próximas semanas, la Embajada recibió informes de que la posición de Uzbekistán fue tal vez a punto de cambiar. Posteriores conversaciones privadas con funcionarios de Uzbekistán MOD revelaron que los rusos habían amenazado con cortar todos los precios en condiciones favorables para las piezas de reparación a Uzbekistán si las mejoras helicóptero cayó hacia adelante sin que ninguna implicación Moscú Mil oficina de diseño o una firma rusa.

Lista de unidades 

• 60º Brigada de Aviación Separada Mixta (Karshi-Khanabad) (60 BAP), Su-24 / Su-24MR, Su-27- (31 Su-24, 32 MiG-29, Su-27 6, 1200 personal.)
• Brigada de Aviación Separada Mixta, Djizak, Su-25 - (Su-25, L-39, Mi-8, Mi-24)
• Regimiento de Aviación Separado Mixta, Fergana, Аn-12, 12РР, 26, 26РР
• Escuadrilla de Aviación Separada Mixta, Tashkent, Аn-24, Тu-134
• 65º Regimiento de Helicópteros Separado Kagan, Bujara Mi-6,8. Según el IISS Military Balance 2002- 28 Mi-6, 29 Mi-8. El ex regimiento de helicópteros separados 396a, Grupo de Fuerzas Sur  
• 66º Regimiento de Helicópteros Independiente, Chirchik, Helicópteros Mi-8/24/26. El balance IISS Militar 2002 aparece Uzbekistán con 42 Mi-24, Mi-29 8,1 Mi-26
• 12° Brigada de Cohetes Antiaéreos
• Brigada Radio-Técnica 

En una reunión en noviembre 19 con el embajador de Estados Unidos, el Ministro Gulomov anunció que el Ministerio de Defensa ya no estaba interesado en extensas mejoras en helicópteros y solicitó formalmente a la Embajada considere el uso de los fondos asignados en su lugar para el diseño y la adquisición de simuladores de helicópteros. Los rusos habían socavado efectivamente lo que Washington había considerado "una de las prioridades más urgentes para prevenir el tráfico ilícito, la mejora de la seguridad fronteriza y la garantía de un apoyo continuo a la Operación Libertad Duradera."


Mil Mi-35 uzbeko

Aeronave	Origen	Tipo	Variante	En servicio	Notas
Avión de combate
MiG-29	Rusia	multirol		39
Su-25	Rusia	ataque		20
Su-27	Rusia	caza		30
Transporte
An-12	Ucrania	transporte		2
An-26	Ukraine	transporte		4
Il-76	Rusia	transporte pesado		3
Helicópteros
Mil Mi-8	Rusia	utilitario	Mi-8/17	40
Mil Mi-24	Rusia	ataque	Mi-24/35	25]
Avión de entrenamiento
L-39	Chequia	entrenador jet		2

Global Security

China: J-11 sobre el Tibet

Flankers sobre el Tibet

Guerra de Corea: La primera guerra entre aviones a reacción

La primera guerra jet contra jet: el poder aéreo en la guerra de Corea

Andrew Knighton | War History Online
 
 
Durante los últimos días de la Segunda Guerra Mundial, ambos lados desplegaron aviones de combate, pero eran aviones experimentales. Los cazas impulsados ​​por hélice aún dominaban los cielos.La primera guerra aérea entre jet y jet se produjo cinco años más tarde cuando estalló la guerra en Corea.

Jets contra hélices

En el verano de 1950, comenzó la guerra de Corea. La nación ya estaba dividida en la Corea del Norte comunista y la Corea del Sur capitalista. Los militares del norte avanzaron a través de la frontera, esperando reunir la península bajo su dominio.

Diplomáticamente, la situación se intensificó rápidamente. Las fuerzas de las Naciones Unidas, principalmente compuestas por tropas y equipos estadounidenses, fueron enviadas para apoyar al sur. Las tropas chinas cruzaron la frontera para luchar por sus aliados norcoreanos.

En un principio, los cazas propulsados ​​por hélice como Lavochkin La-7s y F-51 Mustangs salieron al aire por ambos lados. Luego, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) trajo el F-80. Era un avión de alas rectas que se había desarrollado demasiado tarde para ser utilizado en la Segunda Guerra Mundial. Cinco años después, era virtualmente obsoleto para los estándares estadounidenses, pero era lo suficientemente poderoso como para dominar a los aviones de estilo antiguo.
Otros aviones siguieron. El 3 de julio de 1950, los aviones de la Marina de los EE. UU. Entraron en acción por primera vez, en forma de panteras F9F-3 en una misión de escolta.Durante los primeros seis meses de la guerra, la ONU tuvo la ventaja en los cielos. Hasta el final de octubre, gobernaron el aire sobre Corea.

Un avión de ataque Ilyushin Il-10 de Corea del Norte en un hangar dañado en el campo de aviación Kimpo, Corea del Sur, el 21 de septiembre de 1950. 

Ingresa el MiG

El 1 de noviembre de 1950, seis aviones de ala de barrido atacaron a un grupo de Mustang de la Fuerza Aérea. El avión más tarde se identificó como MiG-15 de fabricación rusa.El Mikoyan-Gurevich MiG-15 fue un luchador formidable que utilizó la tecnología de varios países diferentes. Sus alas barridas se basaron en la investigación capturada de los alemanes al final de la Segunda Guerra Mundial. Su motor RD-45 era una copia ilegal del turbojet Rolls-Royce Nene de Gran Bretaña. El conjunto fue completado por ingenieros rusos y salieron de las bases en China, para evitar ataques de la ONU contra bases aéreas norcoreanas.En ese momento, Stalin estaba insistiendo en no involucrarse en la guerra. La historia oficial era que los consejeros rusos estaban ayudando a los comunistas, pero no había tropas rusas en el área. A medida que avanzaba la guerra, se hizo evidente que algunos aviones eran pilotados por pilotos rusos, ya que volvían a su idioma nativo a través de la radio. Corea del Sur y sus aliados eligen no desafiar el engaño. El riesgo de llevar a Rusia completamente a la guerra era demasiado alto.
 
 MiG-15 entregado por el desertor piloto norcoreano No Kum-Sok a la Fuerza Aérea de los EE. UU.

El primer combate de jets

La primera pelea entre jet y jet tuvo lugar el 8 de noviembre de 1950.

Cuatro MiG volaron a través del río Yalu hacia el espacio aéreo surcoreano. Allí, fueron desafiados por un grupo de USAF de cazas F-80C, desde el 51 Fighter-Interceptor Wing. El teniente Russel J. Brown obtuvo el primer combate histórico contra el caza de combate cuando derribó uno de los MiG.

Para no quedarse atrás, la Marina de los EE. UU. Tuvo su primer encuentro en jet versus jet al día siguiente. El teniente comandante W. T. Amen derribó otro MiG-15.

 

La cámara de arma de un caza F9F Panther de la Armada de los Estados Unidos del portaaviones USS Leyte (CV-32) tomó esta foto de un MiG-15 chino cuando el piloto de la Pantera la derribó sobre Corea del Norte cerca del río Yalu durante la Guerra de Corea.

América sube su juego

A pesar de sus victorias de alto estatus, las fuerzas de la ONU fueron desafiadas por la presencia de los aviones rusos. El MiG era un avión poderoso que podía competir con casi cualquier cosa que tuvieran las potencias occidentales. Los bombarderos B-29 de la USAF, que anteriormente podían volar con impunidad, eran vulnerables a los ataques de los MiG. Los MiG también defendieron bases norcoreanas cuando fueron atacados.

La superioridad aérea de la ONU estaba bajo amenaza. Algo tenía que hacerse.

En respuesta a los acontecimientos del 8 de noviembre, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Ordenó que el 4. ° Grupo de Cazas viajara de los EE. UU. A Corea. La unidad estaba equipada con F-86A Sabres, el caza más avanzado del arsenal estadounidense. Pronto fue seguido por el 27º Ala de Caza y Escolta, volando F-84 Thunderjets.

Individualmente, los MiG tuvieron un desempeño ligeramente mejor que ese tipo particular de F-86. El sable tenía una plataforma de arma estable, pero el MiG tenía armamento más pesado.

A pesar de la disparidad, los estadounidenses generalmente se desempeñaron mejor en la lucha. Los comunistas volaron en formaciones de 20 o más aviones mientras que las fuerzas occidentales usaron ágiles alas de cuatro hombres.

Una batalla por los cielos

Durante los tres años de la Guerra de Corea, las fuerzas de la ONU desplegaron diferentes aviones.

La República F-84 Thunderjet sirvió como cazabombardero. Sus pilotos derribaron varios MiG, el primero después de que los MiG interrumpieron un ataque con bomba el 21 de enero de 1951.

La Royal Australian Air Force entró en guerra con los F-51 Mustangs propulsados ​​por hélice. Al verse desafiados por los MiG, cambiaron al Gloster Meteor F.8; un caza a reacción británico descendió del único avión a reacción para ver la acción en la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, no fue rival para los MiGs.


Un Republic F-84E-15-RE Thunderjet (s / n 49-2424) cargado de explosivos del 9 ° Escuadrón de Cazas y Bombarderos, 49 ° Ala / Grupo de Cazas y Bombarderos, que despega para una misión en Corea. Este avión fue derribado por fuego antiaéreo el 29 de agosto de 1952.

Más que solo aviones a reacción

A pesar de la prevalencia de los aviones de combate, la nave propulsada por hélice aún desempeñaba un papel. El avión británico más exitoso fue el Hawker Sea Fury de la Marina Real. De todos los planes no estadounidenses, destruyó al más comunista, a pesar de ser impulsado por hélices. Sea Furies incluso destruyó varios MiGs.

En el transcurso del conflicto, Sabres de la USAF derribaron 757 aviones por solo 103 derrotas. Las buenas tácticas habían demostrado ser tan importantes como la tecnología avanzada, dando a los estadounidenses una ventaja.

No fue la única lección aprendida de la guerra. La edad de los aviones de alas rectas había desaparecido. El F-80, el F-84 y el Meteor estaban a punto de ser relegados a la historia, mientras que los aviones con alas flotantes salieron a primer plano.

Los estadounidenses habían demostrado el poder de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y los rusos habían demostrado el poder del MiG. La edad del jet había llegado.

Fuentes:

Francis Crosby (2010), The Complete Guide to Fighters & Bombers of the World
Richard Holmes, ed. (2001), The Oxford Companion to Military History

Satélite: INVAP ya tiene el SAOCOM listo

En medio de la incertidumbre, el INVAP despide a otro satélite que promete hacer historia

Uno de los satélites que del INVAP






BARILOCHE (CORRESPONSAL) - Uno de los dos satélites Saocom proyectados por la CONAE ingresó hoy al contenedor final que lo llevará a Estados Unidos para ser lanzado al espacio. La semana que viene uno de los aviones más grandes del mundo llega a Bariloche para hacer el traslado. Tardó casi dos décadas para concretarse, costó alrededor de U$S 300 millones y aportará datos únicos sobre la Tierra. Será de gran ayuda para el sector agrícola, así como la prevención ante emergencias hidrológicas.

El INVAP se prepara para despedir al primero de dos satélites iguales, que ubicarán a la Argentina en las ligas mayores de observación científica. Y es que el Saocom 1A luego de pasar miles de pruebas y testeos, ingresó esta madrugada al contenedor que lo llevará hasta la Base Vandenberg de la Fuerza Aérea Norteamericana, sobre la costa de California, donde será lanzado por el cohete Falcon 9 de la empresa SpaceX en septiembre.

El proyecto Saocom, desarrollado por la Comisión de Actividades Espaciales (CONEA) comenzó en el año 2000 y luego de 18 años de arduo trabajo, con la participación de diversos organismos, se transformó esta semana en un sueño hecho realidad. En total se calcula que trabajaron unas 600 personas desde que se arrancó con la arquitectura del satélite en 2011. Por su gran capacidad tecnológica, aportará información muy valiosa para el sector agrícola y servirá no sólo para la Argentina, sino para cualquier lugar del mundo que lo requiera.


Nicolas Renolfi, jefe del proyecto Saocom por INVAP, precisó en una entrevista con LA NACION que el primero de los satélites terminados será trasladado al Aeropuerto Internacional de Bariloche durante la madrugada del 31 de agosto en siete u ocho camiones. "En total son unas 50 toneladas, entre lo que pesa el satélite, la antena y todos los soportes", expresó. Para su traslado llegará especialmente a la ciudad el Antonov, uno de los aviones más grandes del mundo, y la carga demandará alrededor de un día completo.

"El primero de agosto volaremos y al día siguiente esperemos estar en la base, donde el Saocom se coloca en una cuarto limpio igual al que tenemos acá en INVAP y se inicia una campaña de 45 días donde se hacen todos los ajustes finales, se carga el combustible, se encapsula en la punta del cohete y entra en el hangar donde está otros 10 días más para el despegue final", indicó.

Renolfi, es ingeniero electrónico y si bien se recibió en Tucumán, es oriundo de Santiago del Estero y trabaja en el INVAP desde 2013. "Cuando esto empezó hubo una lista muy grande requerimientos, se hicieron miles de pruebas y hubo varias redefiniciones de ingeniería, en total son dos satélites iguales que van a ser lanzados con un año de diferencia, nosotros simplemente hicimos el diseño del satélite, no la antena", explicó.



El satélite proyecta sacar más de 200 fotos por día para ser almacenadas en diversas bases terrestres. "En 2011 se acuerda con SpaceX que sea el lanzador y se empieza con la arquitectura final que demora hasta 2013, se hicieron los modelos de calificación, uno estructural y otro de ingeniería, y se arma con una redundancia por cualquier cosa que pueda fallar, después hicimos un modelo de calificación para la antena, que es muy compleja y es la más grande que va a lanzar al espacio en esa frecuencia", precisó Renolfi.

El Saocom es un satélite de órbita baja con fines científicos y llevará un radar de apertura sintética. Aportará imágenes en blanco y negro, con una resolución espacial entre 10 y 100 metros con diferentes ángulos de observación. "La gran diferencia con las cámaras es que no necesita de la luz, la imagen podrá atravesar una tormenta e, incluso, penetrar el terreno en centímetros o metros dependiendo de las características. Los dos objetivos principales son la medición de humedad desde la espacio, y ayudar en emergencias", explicó.



Las imágenes podrán ser tomadas independientemente de las condiciones meteorológicas y de la hora del día, de distintas zonas de la tierra, en tiempo real y se podrán hacer 3D. "Fotos tomadas de una misma montaña en verano y en invierno con nieve, permitirán saber el caudal de agua previsto; en el caso de las zonas inundadas, permitirá tener un detalle de cada región; las aplicaciones será muchas", dijo Renolfi y adelantó que habrá un trabajo conjunto con otros satélites italianos.

En 2013, INVAP empezó con la fabricación del satélite de vuelo y según Renofli su producción implicó "un salto muy grande" ya que en total se prepararon más de 400 placas para los dos satélites. Se fue integrando todo y finalmente se terminó en octubre de 2017. "Cada parte se ensaya y se lo somete a niveles superiores de lo que se espera luego deberá afrontar para que haya un margen", añadió el ingeniero a cargo.

Entre hoy y el viernes, el satélite pasa la última prueba dentro del contenedor, y si todo sale bien se lo sella electromagnéticamente para evitar que en el traslado cualquier radar pueda dañarlo. "No debería fallar nada, es un procedimiento de control por lo que no esperamos ningún sobresalto", finalizó esperanzado Rinolfi.

Datos

Se estima un tiempo de vida útil de por lo menos 5 años para cada satélite. Ambos comparten los mismos requerimientos de diseño, de funcionalidad y operatividad.
La antena mide más de 30 metros de largo por 3,5 de alto y pesa 1,5 toneladas, mientras que el satélite es más chico pero pesa el doble.
El almacenamiento que será de varios terabytes por día, se realizará en dos bases terrestres una situada en Córdoba y la otra en Ushuaia.
Es un proyecto desarrollado en colaboración con la Agencia Espacial Italiana (ASI) e integra de manera operacional, junto con los satélites italianos COSMO-SkyMed, el SIASGE (Sistema Italo-Argentino de Satélites para Gestión de Emergencias).

Preocupados por contratos

El viernes pasado, durante una corta visita a la ciudad, el presidente Mauricio Macri dejó entrever que los contratos que tiene Nación con el INVAP "son de la época de la magia y la plata no está". Sus dichos generaron un pedido de informes en el Senado sobre el ajuste previsto. Advierten que la deuda actual con la empresa alcanza los $ 1.400 millones.

Macri había dicho también el viernes: "Soy el primer fanático del INVAP, pero todos tenemos que entender que tenemos una restricción". Y adelantó que se seguirá ayudando y buscando financiamiento para la venta de equipos al exterior. "En cada iniciativa donde podamos apostar y apoyar la creatividad técnica del INVAP ahí estamos, queremos exportar trabajo argentino en todos los campos", finalizó.

Helicóptero: Prototipo Chu CJC-3 (Taiwán)

Chu CJC-3

Wikipedia


CJC-3 / CJC-3A


Rol Helicóptero
Fabricante desconocido - probable Air Force Aircraft Manufacturing Factory
Diseñador C.J. Chu
Primer vuelo 1952; 1956
Estado desconocido
Producido 1
Número construido 1


El CJC-3 fue un helicóptero de rotor en tándem experimental desarrollado en Taiwán durante la década de 1950 bajo el director del Mayor General C.J. Chu (朱家仁).

Chu era un ingeniero aeronáutico chino, que regresó a China después de su graduación del MIT en 1926. [1] Chu se unió al Ejército Nacional Revolucionario del KMT y estaba a cargo de una planta de aviones en Yunnan que ensambló aviones estadounidenses y el Polikarpov I-15 soviético.



Chu desarrolló su primer helicóptero en 1945 al que llamó Hummingbird Model A. Esta embarcación de prueba de asiento único nunca voló y se usó para pruebas estáticas hasta que se dañó cuando se rompió el rotor. Chu comenzó a trabajar en otro helicóptero que llamó el Hummingbird Modelo B. Este helicóptero de asiento único era similar al Modelo A, pero logró el vuelo.



Tras la caída del KMT en 1949, Chu fue exiliado a Taiwán y el programa de helicópteros fue desechado. No fue hasta principios de la década de 1950 que Chu regresó con un helicóptero en tándem más grande llamado CJC-3. Esto fue volado y probado en Taiwán en 1952. Una versión mejorada llamada CJC-3A apareció en 1956. Tanto el CJC-3 como el CJC-3A probablemente fueron influenciados por el fabricante estadounidense de helicópteros Piasecki, basándose en un diseño sorprendentemente similar. [2]

Especificaciones (CJC-3 y CJC-3A)

Cantidad de asientos: 2
Motor: 1 x Lycoming calificado 190 CV
Diámetro del rotor: 6.47m
Peso bruto: 930 kg, peso en vacío: 680 kg
Velocidad máxima: 180 km / h, velocidad de crucero: 136 km / h
Escalada inclinada: 466 m / min
Techo: 3660m
Alcance: 216 km

Acrobacia: Turcos voladores

F-5s del escuadrón acrobático turco