lunes, 24 de febrero de 2025
viernes, 31 de enero de 2025
Avión de reconocimiento: Lockheed YO-3A Quiet Star
Lockheed YO-3A Quiet Star
El Lockheed YO-3A Quiet Star fue un avión monomotor a hélice estadounidense desarrollado para la observación del campo de batalla durante la guerra de Vietnam. Diseñado para ser lo más silencioso posible, estaba destinado a observar movimientos de tropas prácticamente en silencio durante las horas de oscuridad.
Diseño y desarrollo
El YO-3A fue diseñado para cubrir una especificación del Ejército de los Estados Unidos de 1968, que solicitaba un avión de observación que fuera acústicamente indetectable desde el suelo cuando volara a una altitud de 457 m (1500 pies), por la noche.
Lockheed Missiles and Space Company, localizada en Sunnyvale (California), fue contratada para producir dos prototipos. En 1966, la compañía construyó dos QT-2 "Quiet Thrusters", usando planeadores Schweizer SGS 2-32 modificados. Los prototipos QT-2 fueron más tarde modificados a la configuración QT-2PC “PRIZE CREW”. El QT-2PC tenía un motor silenciado y una hélice de giro lento para un funcionamiento silencioso.
Tras las pruebas operacionales con el QT-2PC en Vietnam, se ordenó una versión de producción, designada YO-3A. El diseño de este avión también estaba basado en el planeador Schweizer SGS 2-32. Como el QT-2PC, el YO-3A tenía una gran envergadura y una gran área de cubierta para la observación. Dos tripulantes (un piloto y un observador) se sentaban en tándem. El observador estaba localizado en la parte delantera de la cabina. El YO-3A era un monoplano de ala baja totalmente metálico de construcción semimonocasco. Las superficies de control del YO-3A incluían alerones y timón recubiertos de tela. La capota del motor, la cubierta, la cobertura del tubo de escape del motor, los recubrimientos de la raíz alar y los carenados de los huecos de las ruedas fueron fabricados con fibra de vidrio. El YO-3A tenía un tren de aterrizaje retráctil de rueda de cola.
El YO-3A estaba propulsado por un motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire con inyección de combustible Continental Model No. IO-360D. El motor estaba acoplado a una hélice de giro lento a través de un sistema de transmisión por polea de correas. La relación de reducción de la hélice era de 3,33:1. Equipado originalmente con una hélice de 6 palas de paso ajustable en tierra, fue reemplazada en marzo de 1971 por una hélice de madera laminada de tres palas de velocidad constante diseñada por Ole Fahlin. La capota del motor y el cortafuegos estaban revestidos de material de fibra de vidrio para amortiguar y contener el ruido del motor.
El YO-3A estaba equipado con un Sistema de Escape Asimétrico. Se utilizaba un tubo de escape cruzado para sacar los gases de escape del banco izquierdo de cilindros del motor al lado derecho del compartimento del motor. Este cruce se unía al tubo de escape del banco derecho y salía por el lado inferior derecho del compartimiento del motor. Los gases de escape eran luego llevados a través de un carenado acústico hasta un silenciador disipador y resonante, continuando hasta la parte final trasera del fuselaje.
Nueve de los 11 YO-3A producidos operaron en Vietnam del Sur, por la noche, de 1970 a 1971 (de finales de junio de 1970 a septiembre de 1971), y aunque tres resultaron destruidos en accidentes, nunca resultaron dañados por fuego enemigo o fueron derribados.3 El YO-3A tuvo mucho éxito en el seguimiento de los movimientos del Viet Cong y del Ejército Norvietnamita (NVA) que operaban en la República de Vietnam (o Vietnam del Sur).
Historia operacional
Guerra de Vietnam
Tras la evaluación en combate de los QT-2 en Vietnam realizada por el Ejército, 9 YO-3A de producción fueron enviados a Long Thanh North, Vietnam, en 1970. Poco después, tres aparatos fueron enviados a la 220th Aviation Company, Phu Bai, y dos más a la Base Aérea de Binh Thuy. Las observaciones fueron realizadas inicialmente de forma visual (80 %), más tarde con un Periscopio Aéreo de Visión Nocturna desarrollado por Xerox Electro-Optical de Pasadena, California. El equipamiento de misión del YO-3A era un Periscopio Aéreo de Visión Nocturna con iluminador infrarrojo. Un YO-3A fue equipado con un designador de blancos láser. El sistema de designación láser nunca fue utilizado.
El YO-3A operaba silenciosamente a 1000 pies, o menos, dependiendo del ruido de fondo terrestre. Se sabe que algunos pilotos llegaron a no ser reconocidos por el enemigo, estando a 200 pies. Ocasionalmente, se realizaron vuelos diurnos sobre los ríos. Los jefes de equipo, antes del despliegue, prestaban atención al YO-3A, que volaba sobre la sección de mantenimiento, escuchando tintineos, silbidos u otros ruidos. La hélice, incluso a 500 pies por encima del área de mantenimiento, solo producía un ligero bataneo, oído solo al aproximarse. Era seguido por una ligera ráfaga de viento sobre las alas. No había sonido audible una vez el avión había pasado. Si se oía cualquier ruido anormal, el avión volvía a la pista, donde se usaba cinta americana y otras medidas para silenciar cualquier sonido perceptible.4
Uso de posguerra
Tras Vietnam, dos YO-3A, el 69-18006 y el 69-18007, fueron usados por el Louisiana Department of Fish and Game. El avión resultó eficaz atrapando a furtivos. Finalmente, el FBI adquirió los aviones, y operó el modelo durante varios años, ayudando al arresto de secuestradores y extorsionistas.
La NASA se hizo con un YO-3A, el 69-18006. Tras el servicio con el Ejército estadounidense, este avión fue transferido a la escuela de mecánicos de células y motores. El Centro de Investigación Ames de la NASA, localizado en el Moffett Federal Airfield, en California, compró el YO-3A de la escuela en 1977. La NASA equipó el avión con micrófonos de punta alar y de cola. Estos micrófonos fueron usados para grabar las señales acústicas en vuelo de una variedad de helicópteros y convertiplanos del Ejército estadounidense. El YO-3A también fue usado para medir los estampidos sónicos del Lockheed SR-71 Blackbird. En 1997, el YO-3A de la NASA fue transferido al Centro de Investigaciones de Vuelo Dryden (actualmente Centro de Investigaciones de Vuelo Armstrong) en la Base Edwards de la Fuerza Aérea, en California. El YO-3A permaneció almacenado en estado de vuelo hasta octubre de 2004. Luego fue llevado en vuelo de vuelta a Ames en apoyo a la investigación de aeronaves de rotores durante casi dos años, antes de volver de nuevo a Dryden. En 2015, la aeronave fue retirada por la NASA y vendida por la Administración de Servicios Generales en subasta al Vietnam Helicopters Museum.
Variantes
T-1 Quiet Thruster
Propuesto planeador a motor monoplaza, basado en el Schweizer SGS 2-32, no construido.6
QT-2
Dos veleros biplazas Schweizer X-26 modificados para evaluación, más tarde modificados con paquetes de sensores como QT-2PC.6
QT-2PC PRIZE CREW
Dos QT-2 con paquetes de sensores de combate para evaluación en el Teatro de Vietnam, uno convertido en piezas de repuesto y el otro devuelto a los Estados Unidos como Schweizer X-26B.6
Q-Star
Schweizer SGS 2-32 modificado para desarrollo del motor/hélice.
YO-3A
Aviones de producción para el Ejército de los Estados Unidos, 11 construidos.
Operadores
Militares
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
Ejército de los Estados Unidos
Civiles
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
FBI
Louisiana Department of Fish and Game
NASA
Supervivientes
69-18000: YO-3A almacenado en el United States Army Aviation Museum en Fort Rucker, Alabama.7
69-18001: YO-3A en exhibición estática en el Hiller Aviation Museum en San Carlos (California).89
69-18005: YO-3A en exhibición estática en el Museum of Flight en Seattle, Washington.10
69-18006: YO-3A en exhibición estática en el Pima Air & Space Museum en Tucson, Arizona.11
69-18007: YO-3A almacenado en el Western Museum of Flight en Torrance (California).3
69-18010: YO-3A almacenado en el Vietnam Helicopters Museum en Concord (California).12
Especificaciones
Características generales
Tripulación: Dos (piloto y observador)
Longitud: 8,9 m (29,3 ft)
Envergadura: 17 m (55,8 ft)
Superficie alar: 19,8 m² (213,1 ft²)
Peso máximo al despegue: 1724 kg (3799,7 lb)
Planta motriz: 1× motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire Continental Model No. IO-360D.
Potencia: 156 kW (215 HP; 212 CV)
Hélices: Tripala de madera laminada de velocidad constante
Alargamiento: 1:7
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 166 km/h (103 MPH; 90 kt)
Velocidad crucero (Vc): 129,7 km/h (81 MPH; 70 kt)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 103,6 km/h (64 MPH; 56 kt)
domingo, 6 de octubre de 2024
jueves, 1 de agosto de 2024
Aviación militar: Los helicópteros en la guerra
Helicópteros en guerra
Century of FlightDurante la Segunda Guerra Mundial, los helicópteros todavía tenían capacidades limitadas. Por lo tanto, no se utilizaron ampliamente, aunque sirvieron como embarcaciones de suministro y rescate, particularmente en China, Birmania y la India.
Durante la Guerra de Corea, a principios de la década de 1950, los helicópteros todavía se utilizaban en gran medida como apoyo. Tanto el Ejército de los EE. UU. como la Infantería de Marina los utilizaron para operaciones de búsqueda y rescate, evacuaciones médicas y para mover suministros.
Cuando se creó la Fuerza Aérea de Estados Unidos en 1947, una ley especial prohibía a los militares transportar tropas en aviones grandes.
Pero en 1952, el Ejército y la Fuerza Aérea firmaron un acuerdo que aún limitaba el tamaño de un avión que el Ejército podía operar, pero redefinió las funciones que podía realizar un helicóptero en combate.
El Sikorsky H-19 se convirtió en el primer helicóptero utilizado por el ejército estadounidense en grandes cantidades. Fuente: Wikipedia
Este acuerdo permitió al Ejército comenzar a utilizar grandes helicópteros militares. Aunque el Ejército utilizó helicópteros Sikorsky H-19 para trasladar la 6.ª Compañía de Transporte a Corea, el acuerdo llegó demasiado tarde para afectar significativamente la Guerra de Corea.
La situación fue diferente durante la Guerra de Vietnam, que fue la primera “guerra de helicópteros”. El Ejército adaptó rápidamente el uso del helicóptero y perfeccionó la forma en que libraba la guerra.
El nuevo concepto de guerra se llamó "movilidad aérea".
El ejército utilizó helicópteros Vertol H-21 y UH-1 Huey para transportar tropas a la batalla. Al principio, las tropas enemigas tenían miedo de los helicópteros, pero pronto aprendieron la forma más efectiva de dispararles para derribarlos. Fuente: Wikimedia
El ejército pronto utilizó helicópteros para movimientos de tropas a gran escala. Además, los militares comenzaron a utilizarlos para lanzar bombas y disparar cohetes en zonas de combate.
Así, el helicóptero cambió por completo la forma en que se libraba la guerra. Ya no se enfrentaban dos ejércitos en un gran campo de batalla. En lugar de ello, las tropas fueron llevadas a territorio enemigo en helicóptero y luego retiradas una vez terminados los combates.
Los helicópteros hicieron que los combates fueran impredecibles y ofrecieron un elemento de sorpresa.
Los helicópteros preferidos de los militares eran el UH-1 Huey y el CH-47 Chinook. Pero a mediados de la Guerra de Vietnam, también comenzó a utilizar helicópteros de combate dedicados como el AH-1 Cobra, que estaban equipados con armas y lanzagranadas.
Entre 1962 y 1973, el ejército perdió más de 4.800 helicópteros, más de la mitad de ellos por fuego enemigo.
Debido a que el mantenimiento regular era difícil durante la guerra, muchos helicópteros sufrieron accidentes operativos. Además, la densa jungla de Vietnam dificultaba la operación eficiente de helicópteros durante el aterrizaje y el despegue y durante situaciones de emergencia. Fuente: Wikimedia
Después de la Guerra de Vietnam, el ejército redefinió el uso de helicópteros para adaptarse a la amenaza de una invasión europea por parte de la Unión Soviética.
Con sus helicópteros, el ejército podría asumir tareas que antes estaban restringidas a la Fuerza Aérea.
Los helicópteros de ataque como el Huey Cobra estaban fuertemente armados y podían atacar objetivos muy detrás de las líneas enemigas. Los helicópteros también estaban equipados con sistemas de navegación avanzados.
Los sistemas avanzados de imágenes nocturnas y las gafas de visión nocturna recientemente desarrolladas para pilotos permitieron a los helicópteros del Ejército volar y luchar de noche.
En la década de 1980, los helicópteros del ejército equipados con tecnología láser se especializaban en destruir tanques enemigos.
Estos avances tecnológicos cambiaron una vez más la forma en que se libraba la guerra; Las tácticas utilizadas durante la primera Guerra del Golfo Pérsico se centraron en helicópteros de ataque que se utilizaron para destruir tanques iraquíes y trasladar rápidamente un gran número de tropas estadounidenses al territorio iraquí.
Además de las operaciones de infantería y antitanques, los helicópteros se utilizan para operaciones de búsqueda y rescate de combate. Durante la guerra de Vietnam, la crisis de Bosnia y el bombardeo de la ex Yugoslavia, los helicópteros con sistemas de navegación avanzados desempeñaron un papel decisivo en varias misiones de rescate de alto perfil.
La Marina de los EE.UU. utiliza helicópteros equipados con radar y sonar para detectar objetivos por encima y por debajo del agua que los barcos no pueden ver. Fuente: Wikimedia Los helicópteros navales se utilizan para la vigilancia marítima, la caza de submarinos y la remoción de minas. Con su ayuda, los buques de guerra ya no se utilizan únicamente para proteger a los portaaviones, sino también para liderar la ofensiva contra otros barcos a larga distancia.
Los fabricantes continúan buscando formas de mejorar la velocidad, el corto alcance y la capacidad de elevación de un helicóptero para hacerlo aún más útil en el futuro.
sábado, 6 de julio de 2024
UAV: Firebee, pionero
Firebee – Lightning Bug – Aviones no tripulados (UMA)
Weapons and Warfare
Las tres UMA especialmente modificadas fueron desplegadas en Vietnam bajo la Operación ESFUERZO UNIDO. El sobrecalentamiento provocó que los tres paquetes SIGINT fallaran en sus primeras misiones. Después de modificaciones en Estados Unidos, fueron devueltos a Vietnam. La UMA involucrada se llamó Modelo 147E , una variante del dron objetivo Ryan Firebee que eventualmente se conoció como Lightning Bug. También estaba equipado con un dispositivo de mejora de radar activo para garantizar que el radar Fan Song detectara la plataforma. El 13 de febrero de 1966, una variante Modelo 147E del Firebee hizo historia cuando detectó la señal de enlace de comando del sistema de radar Fan Song E utilizado para controlar el SA-2 antes de que fuera destruido. Podría decirse que este fue un momento crucial en la guerra de Vietnam.
Una vez que se comprendió el funcionamiento del Fan Song E, se podrían desarrollar medidas para reducir su eficacia operativa. Había varias maneras de lograrlo. Por ejemplo, una solución sería intentar bloquear el sistema de radar. Esto a menudo requería una cantidad significativa de energía y las plataformas aéreas tenían sus limitaciones a este respecto. Otro enfoque más sutil fue manipular el funcionamiento del propio radar o el enlace de guía de comando al misil en vuelo. Cada alternativa tenía sus desafíos.
Habiendo procesado la información de inteligencia recopilada en esa misión, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos podría decidir cómo degradar el funcionamiento de los dos canales de enlace ascendente utilizados para controlar el misil. Se descubrió que el enlace en sí no estaba cifrado. Es de suponer que los diseñadores habían contado con no tener que molestarse en codificar el enlace, ya que las posibilidades de que un enemigo se acercara lo suficiente como para interferir con el enlace de comando parecían poco probables. Ésa no es la opinión que adoptarían hoy los diseñadores de misiles SAM.
En el enlace de comando Fan Song E, los analistas de inteligencia de Estados Unidos descubrieron que se transmitían cuatro comandos bastante distintos al misil en vuelo. Estas eran las formas de onda KI y K2 que ordenaban al misil ascender/hundirse o girar a la derecha/izquierda. La forma de onda K3 armó la espoleta de proximidad y el K4 programó el retardo de la espoleta de proximidad en la ojiva dependiendo de la geometría de compromiso. En funcionamiento, el radar Fan Song E rastreó el objetivo y la baliza transpondedora del SA-2 y desarrolló continuamente una trayectoria óptima para una intercepción.
Dos leyes de control también estaban en el centro del algoritmo que calcula la trayectoria de vuelo. El Treokh Tochek o ley de control de los 'tres puntos' se basaba en calcular la línea de visión desde el radar hasta el objetivo. Este tenía una debilidad importante que permitía derrotar al misil realizando maniobras de alta G. Pero para los aviones de transporte lento, este algoritmo proporcionaría una solución mortal. La alternativa se llamó técnica Polavinoye Spravleniye (media corrección). Este era más sofisticado y debía usarse contra objetivos altamente maniobrables, como aviones de combate. La selección de qué algoritmo utilizar tuvo un gran impacto en la eficacia del SA-2. Los operadores del Pacto de Varsovia y sus colegas vietnamitas demostraron ser más hábiles en el uso del misil que otros usuarios en Medio Oriente.
Los comentaristas han sugerido que esta misión única proporcionó la justificación para el desarrollo de todo el programa del Modelo 147. Condujo al desarrollo de un receptor de alerta de radar llamado AN/APR-26 que iba a ser instalado en aviones estadounidenses que operaban sobre Vietnam. Advirtió al piloto cuando la señal de comando se activó, indicando que el lanzamiento de un SA-2 era inminente. Otro desarrollo se basó en la idea de bloquear el radar de Fan Song para engañarlo. Las señales de Fan Song se recibirían, se retrasarían ligeramente y luego se retransmitirían al receptor. Esto engañó al sistema de radar haciéndole creer que el objetivo estaba en una ubicación diferente. Este equipo se conocía como sistema de interferencia ANI ALQ-51 Shoe Hom y operaba en banda E. El equipo también fue transportado en el avión EA-6A Intruder. Sin embargo, en servicio surgieron dudas sobre la eficacia precisa del equipo Shoe Hom.
Paralelamente a esta misión especializada, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos seguía realizando vuelos a baja altura con la variante Modelo 147J del Firebee. Su tasa de desgaste era alta, por lo que para mantener el ritmo operativo algunas de las plataformas del Modelo 147G se convirtieron a la configuración del Modelo 147J. El Modelo 147H se utilizó para complementar las operaciones de bajo nivel del Modell47J. Tenía instalado un motor J69-T-41A más potente que le daba la capacidad de volar a altitudes de 19.800 metros (65.000 pies). Si bien esto estaba en el borde de la MEZ (Zona de enfrentamiento de misiles) SA-2, se pensó que las características sigilosas de la UMA reducirían el alcance sobre el cual el radar Fan Song podría adquirir y rastrear la plataforma. El tiempo demostraría que no era así.
En ese momento, las tecnologías furtivas estaban en su infancia. Una capa especial de pintura aplicada a la entrada del chorro proporcionó cierta reducción en la sección transversal del radar, pero fue insuficiente para reducir la amenaza. Para ayudar a mejorar la capacidad de supervivencia de la plataforma, se agregó un RWR (receptor de advertencia de radar) a la carga útil. Esto proporcionaría una advertencia cuando estuviera siendo iluminado por un sistema de radar enemigo. Entonces se produciría un giro preprogramado de 30′ en un intento de desviar cualquier enfrentamiento de un misil enemigo. Con la agilidad de los sistemas de misiles mejorando constantemente, ésta no era una pelea que una UMA pudiera ganar. Lo que se necesitaba era un enfoque más radical. Se añadió otra caja a la carga útil del Modelo 147H. Este era un sistema de interferencia llamado River Bouncer. Proporcionó una señal que intentó interrumpir el funcionamiento del radar Fan Song. Estas medidas tuvieron un efecto positivo en la supervivencia de la UMA.
Un refinamiento posterior de la plataforma dio como resultado el desarrollo del Modelo 147T, que podía volar hasta 23.000 metros (75.000 pies). Este entró en servicio en abril de 1969. El Modelo 14 7H dejó de funcionar gradualmente en septiembre de 1972. Unos meses antes, se suspendieron los vuelos a gran altitud del Modelo 147T sobre Vietnam del Norte. Los riesgos para la plataforma eran simplemente demasiado altos. Sin embargo, a raíz de la pérdida del EC-121 y toda su tripulación en abril de 1969 en la frontera con Corea del Norte, apareció una nueva variante del Modelo 147T. Este era el Modelo 147TE, conocido como Combat Dawn.
Esta UMA fue la primera de su tipo. La carga útil estaba dedicada a la misión SIGINT. Pudo operar a altitudes de hasta 21.336 metros (70.000 pies). Esto le dio un rango de inclinación mejorado para mirar profundamente en un país objetivo y recopilar información SIGINT. El material de inteligencia recopilado se descargó en tiempo real a la estación terrestre de control. Esto proporcionó la base para una descarga similar de material de inteligencia en bruto en una variedad de otras plataformas. El control de la plataforma podría lograrse desde una estación terrestre o desde el avión de lanzamiento DC-130. La recuperación de la plataforma se realizó mediante trampa para helicópteros.
Las pruebas iniciales del sistema Combat Dawn implicaron su lanzamiento desde un avión DC-130. Una vez declarado operativo, Combat Dawn voló veintidós misiones sobre Corea del Norte y acumuló 61,5 horas en el aire. Su tasa de desgaste hizo que se perdiera un Combat Dawn cada diez misiones y media. Con la adición de tanques de combustible externos, la UMA pudo aumentar la duración de su misión hasta ocho horas. Se pusieron en marcha planes para el desarrollo de una misión de doce horas en una variante de la plataforma conocida como 147TL. Combat Dawn se convirtió en la principal plataforma de sensores SIGINT utilizada por los Estados Unidos, y realizó más de 500 misiones entre su introducción en servicio en 1970 y 1975.
También fue por esta época cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Royal Air Force aceptaron que las misiones de bombarderos tripulados de alto vuelo sobre la Unión Soviética utilizando su fuerza de bombarderos estratégicos ya no eran factibles. Si el V-Force de la Royal Air Force se acercaba a los sistemas de defensa aérea soviéticos, tendría que hacerlo a un nivel muy bajo, alrededor de 80 metros (250 pies).
Estos desarrollos del Modelo 147H y el Modelo 147T plantean una cuestión interesante sobre la ecuación costo-beneficio que se aplica a UMA en este momento. Como objetivo de los drones, la cuestión para los diseñadores era la simplicidad. Después de todo, si un misil disparado contra el dron objetivo estaba armado, existía la posibilidad de que realmente lo destruyera. La opinión tenía que ser que los drones objetivo eran, en última instancia, objetos desechables. Sin embargo, cuando se produjo la primera gran revolución en las capacidades de la UMA, lo que se volvió valioso fue la información de inteligencia que había recopilado en su misión. Por tanto la prioridad era recuperar la UMA y reutilizarla en otra misión.
La supervivencia se convirtió ahora en la orden del día. Si eso significaba que debían desplegarse equipos electrónicos adicionales, como RWR y sistemas de interferencia, como parte de la carga útil, entonces eso se aceptaba siempre y cuando mejoraran las posibilidades de que la UMA regresara a la base. Con el radar soviético y los avances técnicos, la misión de reconocimiento a gran altitud en lo que era un entorno cada vez más hostil (no permisivo), esa ecuación costo-beneficio significaba que habría que introducir nuevas cargas útiles en la plataforma. Desde el punto de vista de la capacidad de supervivencia, las misiones a gran altitud simplemente ya no eran viables. Hasta que las imágenes pudieran transmitirse digitalmente en tiempo real a través de enlaces de comunicación por satélite, había que encontrar otros medios de recopilación de inteligencia.
Las UMA actuales, como Predator y Reaper, operan en entornos permisivos. Las afirmaciones periódicas de altos portavoces talibanes de que los UMA han sido derribados son a menudo declaraciones oportunistas aliadas a accidentes causados por defectos operativos. Puede que este no sea el caso en el futuro si estallara una guerra entre Estados. Entonces las cuestiones sobre la capacidad de supervivencia resurgirían. En los últimos días de la participación de Estados Unidos en Vietnam, el Modelo 147 vería una última iteración en su diseño. El Modelo 147S era una variante cuya estructura de ala se cambió para superar una serie de limitaciones asociadas con el Modelo 147B. A bajo nivel no generaron suficiente sustentación. Tampoco dieron a la plataforma suficiente maniobrabilidad. La envergadura del ala se redujo a los 4 metros originales que volaba la primera generación de Firebees.
El Modelo 147S también estaba equipado con un nuevo sistema de cámara que reemplazó la cámara de configuración dual que llevaba el Modelo 1471. La nueva cámara pudo obtener una resolución de 30 cm a lo largo de una franja de 96 kilómetros (60 millas) de longitud. En los días buenos esa resolución podría incluso reducirse a la mitad. La nueva plataforma entró en servicio como Modelo 147SA en diciembre de 1967. Sin embargo, iba a sufrir un alto índice de desgaste mientras intentaba obtener imágenes de objetivos sobre las áreas fuertemente defendidas de Hanoi y Haiphong. Su altitud operativa y, por tanto, la geometría de visualización del sistema de sensores, se ajustó para permitir que la plataforma volara a 150 metros (500 pies) en lugar de la configuración inicial tres veces más alta.
La columna vertebral de las incursiones de la UMA sobre Vietnam iba a ser la próxima versión del Firebee. Este era el modelo 147SC. Voló alrededor de la mitad del total de misiones que finalmente tuvieron lugar sobre Vietnam. Esta fue la variante del Modelo 147 que se produjo en mayor número. Incorporaba un sistema de navegación Doppler mejorado y controles de vuelo digitales que ayudaron a mejorar la precisión del vuelo. Sus tripulaciones de la fuerza aérea lo conocían como Buffalo Hunter y entró en servicio en enero de 1969.
El Modelo 147SRE era una variante del Firebee que se dedicaba al reconocimiento nocturno. Estaba equipado con una luz estroboscópica infrarroja que iluminaba el suelo debajo de la plataforma. Sus imágenes fueron grabadas en una película infrarroja. Sin embargo, el material recopilado resultó difícil de interpretar. También se desarrolló un modelo 147SCnv para proporcionar imágenes de televisión en tiempo real que se transmitieron al avión de lanzamiento DC-130. Sin embargo, la calidad de la imagen en ese momento era baja. También se realizaron mejoras en el sistema de navegación con el modelo 147SDL que incluye un sistema receptor Loran. Este fue un desarrollo estadounidense del sistema de navegación por radio Gee, iniciado por la Royal Air Force en la Segunda Guerra Mundial para los bombardeos sobre Alemania.
También se desarrollaron variantes navales que utilizaban un propulsor RATO. Estos fueron designados Modelo 147SK y entraron en servicio en 1969. Después del despegue, el UMA sería volado inicialmente por un operador ubicado en un avión Grumman E-2A Hawkeye AEW que opera desde uno de los portaaviones de los Estados Unidos que operan en el área. Llevaron la UMA hasta un punto de control designado donde se transfirió el control a los sistemas de vuelo internos. La recuperación se realizó en helicóptero. En total, la marina de los Estados Unidos realizó varias docenas de vuelos bajo el nombre operativo Belfry Express. Las razones detrás del uso de esto aún no están claras. La última salida se realizó en mayo de 1970, después de apenas un año de uso. Había sido un comienzo inicial tentativo para la marina en las operaciones de la UMA.
En 1968, las variantes del Modelo 147 realizaron un total de 340 misiones. Esto fue más de tres veces la tasa de salidas lograda el año anterior y más que el total de operaciones de vuelo logradas sobre Vietnam hasta ese momento. Este fue un punto importante de la guerra cuando los norvietnamitas lanzaron la ofensiva Tet (año del mono) el 30 de enero. Esto vio el lanzamiento de ataques coordinados en todo Vietnam del Sur en un intento audaz por ganar la guerra. Treinta y seis de cuarenta y cuatro capitales de provincia fueron atacadas. Los combates fueron particularmente intensos alrededor de la base de combate estadounidense en Khe Sanh. Si bien es difícil establecer con precisión dónde volaron los UMA Modelo 147 durante el año, parece más que una coincidencia que la tasa de salidas en 1968 se produjo en el momento de la Ofensiva del Tet.
En los años siguientes, la tasa de salidas del Firebee aumentó en 1969 a 437 antes de estabilizarse durante los dos años siguientes. En 1972, en el momento de los bombardeos de la Operación LINEBACKER contra objetivos estratégicos en Vietnam del Norte, la tasa más alta registrada de incursiones se produjo en 570. En 1973, esta cifra se había reducido nuevamente a 444.
También se produjeron otras mejoras en la tecnología de los sistemas de control de vuelo, como los sistemas giroscópicos. El Modelo 147SB también incluía la capacidad de subir y bajar la plataforma entre altitudes preestablecidas para introducir un elemento más aleatorio en su trayectoria de vuelo. De forma lenta pero segura, los avances en tecnologías de sensores y control de vuelo en este momento estaban sentando las bases para futuras generaciones de UMA. En el crisol de la guerra, la UMA había dado sus primeros pasos desde ser un dron objetivo utilizado en tiempos de paz para validar el rendimiento de los sistemas de misiles hasta convertirse en una capacidad activa en un entorno hostil.
Durante la participación estadounidense en Vietnam, 1.016 Lightning Bugs volaron en un total de 3.435 misiones. Durante las operaciones de vuelo, 578 se perdieron debido a acciones enemigas o como resultado de un accidente. La gran mayoría del total de misiones realizadas fueron misiones de reconocimiento. Se convirtió en el caballo de batalla de operaciones en entornos que se consideraban cada vez más peligrosos. En total se utilizaron veintitrés variantes de Lightning Bugs en la intervención en Vietnam. Una séptima parte de ellos fueron derribados por las defensas terrestres. Algunos miembros de la UMA alcanzaron un estatus casi heroico al provocar que los pilotos vietnamitas se estrellaran mientras intentaban derribarlos. Un Lightning Bug incluso recibió el estatus de "as" por estar involucrado en la caída de cinco cazas vietnamitas. Uno voló sesenta y ocho misiones antes de ser derribado también el 25 de septiembre de 1974.
El fin de la participación militar no presagiaba el fin del Firebee. Si bien estar en guerra había creado la dinámica para desarrollos bastante específicos en las tecnologías UMA, cuando Estados Unidos se atrincheró en su introspección posterior a Vietnam, el foco principal volvió a centrarse en la Guerra Fría y las operaciones en Europa. En Vietnam, una variante del Firebee (modelo 147NC) había sido equipada con dispensadores de paja y sistemas de interferencia activos. Estos debían realizar misiones de escolta junto a bombarderos tripulados y tender una alfombra de paja que perturbaría las operaciones de los sistemas de radar enemigos.
En Irak, en 2003, los Firebees volaron en sus últimas misiones de combate desempeñando esta función. En total, cinco plataformas Firebee participaron en las salvas iniciales de la Segunda Guerra del Golfo. Sólo un DC-130 permaneció equipado para controlar el Firebee y quedó fuera de servicio la noche inaugural de la campaña aérea. Por lo tanto, RATO lanzó dos. La segunda noche se lanzaron tres desde el DC-130. No hubo ningún intento de traer de regreso a los Firebees para otra misión. Fueron enviados a su camino hasta que se quedaron sin combustible. Los restos de las plataformas fueron mostrados en la televisión iraquí acompañados de una narrativa que sugería que se habían derribado aviones tripulados.
Después de la guerra de Vietnam, la misión SEAD fue minimizada en los nuevos desarrollos de la UMA. La inteligencia de imágenes se convirtió en la prioridad de la misión de la UMA en Occidente, la Unión Soviética y China. La misión SIGINT no era una prioridad para la UMA en lo que respecta a muchos estados. Esa misión se llevaría a cabo mediante aviones tripulados, un punto de vista que aún se aplica hoy. El papel de la SEAD para la UMA parecía destinado a ser breve. Es decir, a menos que vivieras en Israel.
jueves, 20 de junio de 2024
COIN: OV-10 Bronco
Uso en servicio y combate del avión de ataque turbohélice OV-10 Bronco después del final de la Guerra de Vietnam
El uso muy exitoso del OV-10A Bronco en el Sudeste Asiático ha despertado el interés en este avión de ataque turbohélice en países que tienen problemas con diversos tipos de insurgentes. Simultáneamente con la venta de la versión básica del Bronco, que se utilizó en Vietnam, se crearon modificaciones de exportación para que los compradores extranjeros cumplieran con los requisitos específicos de los clientes.
Sin embargo, a veces los Broncos no fueron comprados para luchar contra los partisanos. La Luftwaffe operó veinticuatro OV-10A. En Alemania Occidental, estos aviones formaban parte del Ala de Transporte Aéreo Táctico 601, y sus principales tareas eran el reconocimiento y la focalización de cazabombarderos supersónicos. Al mismo tiempo, los pilotos alemanes practicaron el ataque a objetivos terrestres y helicópteros de combate. Después de que en Alemania se construyera un número suficiente de aviones de ataque Alpha Jet biplaza, los turbohélices OV-10A se convirtieron en remolcadores de objetivos aéreos, que tras su conversión recibieron la designación OV-10B.
Los remolcadores de objetivos alemanes tenían una cabina de cristal adicional en la parte trasera del fuselaje. Actualmente, estos aviones han sido retirados del servicio, adquiridos por particulares y participan periódicamente en diversos espectáculos aéreos.
Si en Alemania los aviones de ataque turbohélice biplaza solo realizaban vuelos de entrenamiento, en otros países tuvieron que luchar. A principios de la década de 1970, la Real Fuerza Aérea Tailandesa recibió 32 nuevos OV-10C. Este modelo se diferenciaba del OV-10A por el equipamiento de su cabina y por una serie de cambios destinados a reducir los costes operativos. Las principales características y armamento del avión siguieron siendo las mismas que las del OV-10A.
Los Broncos tailandeses fueron utilizados para patrullar la frontera con Camboya y atacaron repetidamente a las tropas vietnamitas que perseguían a las tropas de los Jemeres Rojos en Tailandia. Se informa que varios aviones fueron derribados y dañados por fuego de ametralladoras antiaéreas y MANPADS Strela-2M. Con la ayuda del OV-10C, las autoridades tailandesas intentaron combatir la producción ilegal de opio en la zona del Triángulo Dorado, situada en una zona montañosa en el cruce de las fronteras de Tailandia, Myanmar y Laos. Los "Broncos" no sólo bombardearon y bombardearon instalaciones donde se procesaban y almacenaban materias primas y productos terminados de la droga, sino que en varios casos también interceptaron aviones en los que se transportaba droga. En 2004, ocho de los OV-10C tailandeses menos desgastados fueron transferidos a Filipinas; los 11 aviones supervivientes fueron dados de baja en 2011.
A mediados de la década de 1970, Venezuela compró 10 OV-10A reacondicionados y, después de un tiempo, se complementaron con 16 nuevos OV-10E. No se sabe si los Broncos venezolanos fueron utilizados para el propósito previsto (luchar contra la guerrilla), pero participaron activamente en el intento de golpe militar.
En febrero de 1992, durante otra rebelión, uno de cuyos organizadores fue el coronel Hugo Chávez, el OV-10A/E de los golpistas, junto con los aviones de ataque ligero EMB 312 Tucano y el T-2D Buckeye, atacaron el palacio presidencial, el Ministerio de Asuntos Exteriores. Edificio del Ministerio y cuartel del ejército de las unidades leales al presidente. En varias pasadas, los pilotos rebeldes dispararon contra objetivos terrestres con NAR de 70 mm y arrojaron 113 kg de bombas. Al mismo tiempo, un Bronco fue derribado por fuego de ametralladoras antiaéreas cuádruples M45 Quadmount de 12,7 mm, la tripulación fue expulsada y capturada. Varios aviones de ataque más resultaron dañados. El mismo día, el teniente Vielma, piloto del F-16A, derribó dos OV-10E. A pesar de la evidente amenaza en el aire, los aviones de ataque turbohélice continuaron su trabajo. Sin embargo, el peligro los acechaba en casi todas partes: otro OV-10E resultó dañado por un intenso fuego de ametralladora. Un motor se paró, pero la tripulación decidió aterrizar el avión de ataque en el otro. Parecía que la suerte ya estaba cerca, pero 300 metros antes de la pista el segundo motor también falló y los dos pilotos no tuvieron más remedio que eyectarse. Otro Bronco fue alcanzado por un misil de defensa aérea Roland. El piloto soltó el tren de aterrizaje y comenzó a alejarse de la ciudad, intentando apagar el incendio. A pesar de los esfuerzos del piloto, el avión de ataque no pudo aterrizar y se estrelló directamente en la pista de la base aérea de Baracuiscimento. Tras el fracaso del golpe, varios aviones rebeldes volaron a Perú, pero luego fueron devueltos a Venezuela.
Actualmente, la Fuerza Aérea de la República Bolivariana cuenta con cuatro OV-10E. Estos aviones del 15º Grupo Aéreo de Operaciones Especiales están estacionados en la Base Aérea de Maracaibo, cerca de la frontera con Colombia. En el pasado, se planeó que fueran reemplazados por aviones de ataque turbohélice A-29A Super Tucano de fabricación brasileña. Sin embargo, el acuerdo fracasó debido a la oposición de Estados Unidos.
El avión de ataque OV-10F fue creado especialmente para Indonesia en 1975. En total, este país compró 12 coches de esta modificación. La diferencia más notable con el OV-10A fueron las armas integradas más potentes. En lugar de ametralladoras de 7,62 mm, se instalaron ametralladoras de 12,7 mm en el OV-10F.
En 1977, estos aviones estaban estacionados en la base aérea Lanud Abdulrahman Saleh en Malang. Los Broncos de Malasia jugaron un papel importante durante la invasión de Timor Oriental. Al mismo tiempo, se llevaron a cabo ataques con misiles y bombas no sólo contra las posiciones de las formaciones armadas de Timor Oriental FALINTIL, sino también contra aldeas con civiles.
El servicio de los OV-10F continuó hasta 2015, después de lo cual fueron reemplazados por el A-29A Super Tucano. Antes de ser dados de baja, dos Broncos indonesios se estrellaron en accidentes aéreos. Actualmente, un avión de ataque turbohélice se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea de Indonesia en Yakarta.
En 1981, seis OV-10A usados entraron en servicio con la Real Fuerza Aérea de Marruecos. Estos aviones fueron remodelados y tenían su base en el aeropuerto de doble uso de Marrakech Menara.
Se suponía que el avión de ataque turbohélice se utilizaría contra unidades del POLISARIO en el Sáhara Occidental. En total, estaba previsto comprar 24 Broncos para este fin. Los aviones turbohélice biplaza se comportaron bien durante las operaciones nocturnas contra convoyes de transporte. Pero tales redadas eran bastante arriesgadas. Gracias al generoso apoyo financiero y técnico de Argelia y Libia, el frente POLISARIO tuvo a su disposición modernos sistemas de defensa aérea: ametralladoras antiaéreas de 12,7 y 14,5 mm, cañones antiaéreos gemelos de 23 mm, MANPADS Strela-2M, sistemas móviles de misiles antiaéreos "Osa-AKM" y "Kvadrat". Las víctimas de estos modernos sistemas de defensa aérea según los estándares de los años 1970 y 1980 fueron varios aviones de entrenamiento de combate Fouga Magister, cazas Mirage F-1 y F-5A/E.
Poco después de que los aviones de ataque turbohélice realizaran varias incursiones, un avión fue derribado por fuego antiaéreo. Después de este incidente, los Broncos intentaron no ser utilizados para ataques diurnos y fueron reorientados para realizar reconocimientos y patrullar las barreras construidas por el ejército marroquí en el desierto. Todos los OV-10A de la Fuerza Aérea de Marruecos fueron retirados a principios del siglo XXI.
A finales de la década de 1980, la Fuerza Aérea de Filipinas se vio obligada a desprenderse de su extremadamente desgastado avión de ataque contrainsurgente AT-28D Trojan propulsado por pistones. Estos aviones se utilizaron activamente contra los rebeldes islámicos y de izquierda, y también lucharon contra la piratería. En 1991, Manila recibió 24 OV-10A, previamente almacenados en Davis Montan. Los Broncos se utilizaron de forma muy intensiva y, a mediados de la década de 1990, llegaron a Filipinas 9 aviones de ataque turbohélice más. En 2004, Tailandia transfirió ocho OV-10C para reemplazar vehículos caducados. En 2009, se reacondicionaron nueve OV-10A/C.
Según representantes de la Fuerza Aérea de Filipinas, los aviones de ataque OV-10A/C están diseñados principalmente para proporcionar apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres y navales, realizar reconocimiento aéreo táctico, realizar ataques con misiles y bombas contra objetivos enemigos y garantizar el despliegue de aviones listos para el combate. fuerzas en las zonas de operación, a petición del cuartel general superior. Sin embargo, de hecho, los Broncos filipinos participaron en la lucha contra varios tipos de grupos rebeldes, reprimiendo el transporte marítimo ilegal y la piratería en aguas territoriales.
A principios del siglo XXI, todos los OV-10A/C se consolidaron en el 16º Escuadrón de Ataque Águilas de Ataque. Los Attack Eagles tienen su base en la base aérea Danilo Atienza cerca de Manila y Lumbia en la provincia de Misamis Oriental.
En 2000, los Broncos desempeñaron un papel fundamental en la campaña para derrotar los campamentos del Frente Moro de Liberación Nacional (MNLF) en el centro de Mindanao y en la persecución del grupo terrorista Abu Sayyaf en el oeste de Mindanao.
Para prolongar su vida útil y aumentar su potencial de combate, algunos de los Broncos filipinos pasaron por un programa de modernización que implicaba remodelación. El avión recibió motores Pratt & Whitney Canada PT6A-67 con una potencia de 1020 hp. con hélices de cuatro palas y nueva aviónica.
Se adaptaron dos aviones de contrainsurgencia para utilizar la serie UAB estadounidense Raytheon Enchanced Paveway con un sistema de guía láser. En 2011, se transfirieron 22 unidades de UAB a Filipinas en el marco de un programa de asistencia.
A principios de febrero de 2012, se utilizaron bombas guiadas para atacar un campamento de militantes islámicos en la isla de Jolo. El último uso de combate de los Broncos en Filipinas se registró en junio de 2017, cuando los Attack Eagles bombardearon posiciones de militantes islamistas en las cercanías de la ciudad de Marawi, en el norte del país.
Según datos oficiales, durante todo su servicio, ni un solo Bronco filipino se perdió por fuego enemigo. Sin embargo, dos aviones se estrellaron en accidentes aéreos. Se desconoce el número exacto de Broncos operativos disponibles en Filipinas. Varios expertos creen que entre 4 y 5 aviones pueden despegar para llevar a cabo una misión de combate, aunque hay 9 aviones en servicio. Lo más probable es que los Stormtroopers encadenados al suelo se utilicen como fuente de repuestos. En 2018, se discutió con Estados Unidos la cuestión de la transferencia de varios aviones de combate OV-10G+ modernizados. Vehículos de este tipo se utilizaron con éxito en Irak contra los islamistas. Sin embargo, el comando de la Fuerza Aérea de Filipinas optó por comprar el nuevo A-29A Super Tucano.
En 1991, Estados Unidos entregó 24 OV-10A a Colombia, y tres vehículos más transferidos a mediados de la década de 1990 se utilizaron como fuente de repuestos. Casi no hay detalles sobre el servicio de los Broncos colombianos en fuentes abiertas. Los aviones de ataque turbohélice brindaron apoyo aéreo cercano a unidades del ejército durante las operaciones contra las fuerzas armadas de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC) y el Ejército de Liberación Nacional (ELN), y también fueron utilizados para reprimir el narcotráfico. Durante su apogeo en la década de 1990, las FARC y el ELN controlaban alrededor del 45% del territorio del país.
Posteriormente, varios OV-10A se actualizaron al estándar OV-10D. Un avión se perdió en batalla y varios más sufrieron graves daños. En noviembre de 2015, después de 24 años de servicio, la Fuerza Aérea Colombiana retiró todos los aviones OV-10 restantes. Ahora sus funciones están asignadas al avión de ataque turbohélice A-29A Super Tucano de fabricación brasileña.
A finales de los años 1980 y principios de los 1990, las fuerzas especiales estadounidenses participaron en operaciones para combatir la producción y distribución de cocaína en América Central y del Sur. Al mismo tiempo, recibieron apoyo aéreo de escuadrones de combate de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Se sabe con certeza que los Broncos estadounidenses estaban estacionados en bases aéreas de Colombia y Honduras.
En Estados Unidos, además del uso militar, aproximadamente dos docenas de Broncos desarmados fueron transferidos a aviones de extinción de incendios. En la mayoría de los casos, el OV-10A, pintado de rojo y blanco, corrige la liberación de líquido extintor de aviones pesados y busca incendios.
La NASA utilizó varias máquinas en un programa de investigación para estudiar la propagación del ruido durante el vuelo a baja altitud y los efectos de la turbulencia en el control de la aeronave a velocidad mínima. Un Bronco permaneció en servicio en la Base Aérea Langley de la NASA en 2009.
Teniendo en cuenta que el OV-10A, más de dos décadas después del inicio de la producción en masa, ya no cumplía plenamente los requisitos, surgió la cuestión de modernizar el avión. En primer lugar, se trataba de ampliar las capacidades de reconocimiento y búsqueda. Algunos avances en este sentido se completaron poco antes de la retirada de las tropas estadounidenses del Sudeste Asiático. En 1972, dos aviones de ataque turbohélice reconvertidos, transferidos al escuadrón USMC VMO-2, se sometieron a pruebas de combate en el área de Da Nang. Los aviones equipados con un sistema de visión infrarroja y un telémetro láser-designador de objetivos realizaron una búsqueda nocturna de camiones en la ruta Ho Chi Minh. Aunque los equipos de avistamiento y vigilancia no siempre funcionaron de manera confiable, el experimento se consideró exitoso. Sin embargo, debido al fin de las hostilidades, las esperanzas de la dirección norteamericana de un gran pedido militar no se hicieron realidad.
A principios de la década de 1970, se intentó vender el Bronco con motores de búsqueda nocturnos a Corea del Sur. Este país experimentó dificultades para interceptar los An-2 norcoreanos, que llevaban saboteadores. Los biplanos de pistón de baja velocidad que volaban a baja altura por la noche no fueron detectados por los radares terrestres a lo largo de los valles montañosos. El ejército surcoreano se interesó por el Bronco, equipado con un sistema de infrarrojos y capaz de interceptar aviones ligeros por la noche y helicópteros de combate. Se emitió un pedido de 24 aviones, pero luego fue cancelado. En lugar de aviones de ataque turbohélice, la República de Corea compró helicópteros AH-1 Cobra y comenzó a resolver el problema de detectar objetivos aéreos a baja altitud mediante el despliegue de puestos de radar en las cimas de las cadenas montañosas.
Varias fuentes dicen que en 1978, el USMC adquirió 24 Broncos modernizados. Existe una alta probabilidad de que se tratara de aviones abandonados por la República de Corea.
El avión de ataque modernizado OV-10D se diferenciaba de la modificación anterior OV-10A en la composición de su aviónica, motores, armas y morro alargado. El avión estaba equipado con motores Garret T76-G-420/421 con una potencia de 1040 CV. Además del sistema de infrarrojos nocturno ya mencionado y el telémetro láser-designador de objetivos, aparecieron a bordo una estación de alerta de radar y equipo para disparar trampas térmicas y reflectores dipolo. La iluminación láser del objetivo hizo posible el uso de municiones aéreas guiadas.
En algunos aviones, se montó una torreta en la parte inferior del fuselaje con un cañón M-197 de 20 mm y tres cañones. El avión de ataque OV-10D entró en servicio con el escuadrón VMO-2 y el escuadrón de reserva del Cuerpo de Marines VMO-4. En 1985 se practicó el despegue y aterrizaje de turbohélices OV-10D desde el portaaviones Saratoga. En el futuro, se consideró la opción de basar el Bronco en porta-helicópteros anfibios, pero estos planes no se concretaron.
Los Broncos participaron en la Operación Tormenta del Desierto en enero-febrero de 1991 como aviones de puntería. Durante la campaña, las defensas aéreas iraquíes derribaron dos vehículos.
Aunque en la década de 1990 el Departamento de Defensa de los EE. UU. se deshizo activamente de los aviones de la Guerra de Vietnam y la Fuerza Aérea de los EE. UU. retiró del servicio al Bronco en 1991, los aviones de ataque turbohélice, aunque en pequeñas cantidades, permanecieron en la aviación del Cuerpo de Marines hasta 1995, después que trasladaron para su almacenamiento. Pero, aparentemente, varios aviones de ataque se han conservado en condiciones de volar en los centros de entrenamiento de combate de la Armada de los EE. UU. y del USMC.
A pesar de su avanzada edad, de vez en cuando se intentó "reanimar" al Bronco, ya que la necesidad de aviones para tales fines es muy notable. A finales de la década de 1990, varios aviones de ataque fueron actualizados al nivel OV-10D+. Los instrumentos de puntero fueron reemplazados por aviónica moderna y la tripulación ahora tenía a su disposición nuevos sistemas de comunicación y navegación por satélite. Se reforzaron el fuselaje y el ala.
En 2009, Boeing presentó el avión de combate OV-10X, que conservaba la estructura del Bronco, pero instaló nuevos motores, aviónica moderna e incluía armas de alta precisión en su armamento. Como parte del programa Combat Dragon II, el avión de ataque recibió una “cabina de cristal”, un sistema de comunicación por radio encriptado y enlaces de datos tácticos Link-16, así como un tanque de combustible adicional. En la proa se colocó la estación optoelectrónica multicanal MX-15HD FLIR, que es capaz de detectar y rastrear objetivos durante el día y la noche. Además de los OEMS, los pilotos utilizan los nuevos sistemas de visión nocturna Scorpion montados en el casco. El coste de modernización de los dos aviones fue de 20 millones de dólares.
El nuevo sistema de control de fuego OV-10G+ permite a la tripulación utilizar misiles de pequeño calibre con sistema de guía láser, que sustituyó a los misiles no guiados de 70 mm, y la munición también incluye AGM. -114 ATGM Hellfire. En cuanto a la munición para aviones de pequeño calibre, se sabe que el OV-10G+ puede albergar hasta 38 misiles de este tipo, 19 en cada lanzador. Para destruir objetivos fortificados (búnkeres, puestos de mando enterrados en el suelo y hangares de hormigón armado), las tripulaciones de Bronco pueden utilizar bombas perforantes de hormigón guiadas por láser Paveway II (peso 454 kg) o Paveway IV (peso 227 kg). Dado que el sistema de control de la aeronave contiene un módulo de sistema de posicionamiento global GPS, es posible utilizar bombas aéreas tipo JDAM ajustables. La aviónica OV-10G+ permite procesar información proveniente de vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento utilizados por unidades MTR. Para protegerse contra los misiles antiaéreos buscadores de calor, además de las trampas de infrarrojos, es posible suspender un contenedor con un sistema de contramedidas láser.
Según información publicada en los medios de comunicación, el avión de ataque turbohélice OV-10G+ completó 132 misiones de combate en Irak en 2015, y en 120 de ellas alcanzó con éxito los objetivos previstos. Estos aviones de combate fueron pilotados por pilotos de la 6.ª Ala de Entrenamiento Aéreo de la Marina de los EE. UU. Un hecho importante es que el coste de una hora de vuelo del Bronco modernizado era muchas veces más barato que el de otros aviones de combate y ascendía a unos 1.000 dólares. A modo de comparación: una hora de uso del UAV MQ-9A en ese momento costaba 4.762 dólares, el avión de ataque A-10C costaba 17.716 dólares y el helicóptero de combate AC-130U costaba 45.986 dólares.
El mayor operador privado de aviones OV-10A/D en Estados Unidos es DynCorp International. En el pasado, la empresa ha prestado servicios al ejército estadounidense en Bolivia, Bosnia, Somalia, Angola, Haití, Colombia, Kosovo y Kuwait. Especialistas de DynCorp International capacitaron al personal técnico de las Fuerzas Aéreas de Irak y Afganistán.
Los Broncos, que anteriormente formaban parte de la Infantería de Marina, son contratados por el Departamento de Estado de Estados Unidos para participar en operaciones antidrogas y otras misiones delicadas fuera de Estados Unidos. Los aviones tienen matrícula civil y, según la versión oficial, les han quitado armas. Al mismo tiempo, varios OV-10D conservan sistemas optoelectrónicos de búsqueda de visión nocturna. La protección de la cabina está reforzada con un blindaje adicional de Kevlar. En el compartimento de carga se puede instalar un depósito para defoliantes, que se utiliza para tratar plantaciones de plantas narcóticas. La ubicación principal de DynCorp International para el OV-10A/D es la Base de la Fuerza Aérea Patrick en Florida.
En marzo de 2020, la empresa de aviación privada Blue Air Training compró siete aviones OV-10D+/G. Además del proceso de entrenamiento de cadetes extranjeros para atacar objetivos terrestres, los Broncos, que conservan componentes de armas, pueden usarse para realizar diversas misiones en países del tercer mundo y simular aviones enemigos durante los ejercicios. El Bronco se renueva en las instalaciones del aeropuerto de Chinno en California.
_262_prepare_to_take_off_from_the_for.jpg){kind=link}
Así, el avión de ataque turbohélice, creado para contrarrestar al Viet Cong hace más de 50 años, sigue teniendo demanda. Su efectividad en combate aumentó significativamente gracias a la introducción de modernos sistemas de avistamiento y búsqueda, navegación y comunicaciones. Los nuevos motores turbohélice de bajo consumo y mayor potencia han mejorado el rendimiento del vuelo. El uso de Kevlar y armadura cerámica en combinación con equipos de interferencia hizo posible aumentar la capacidad de supervivencia.
- Autor: Linnik Sergey