Equipo capturado: La apabullante victoria de un F-5 capturado contra los aviones soviéticos

SAM de corto alcance: Strela-10

GCE: Cómo era volar el I-15 Chato

Cómo volaba el I-15 Chato

  

La Guerra Civil Española no solo fue un enfrentamiento entre ideologías, sino también un campo de pruebas para la maquinaria bélica que luego se vería en la Segunda Guerra Mundial. Entre las muchas armas que surcaron los cielos de España, hubo un caza que dejó una marca imborrable en la memoria de sus pilotos: el Polikarpov I-15, conocido en España como el "Chato".

Este pequeño pero letal biplano, diseñado por Nikolai Polikarpov en la Unión Soviética, llegó a España en 1936 como parte de la ayuda militar que Moscú brindó al bando republicano. Su nombre original, "Chaika" (gaviota en ruso), no tardó en ser reemplazado por un apodo más acorde a su aspecto: con su fuselaje rechoncho y su nariz chata, pronto se ganó el mote de "Chato" entre los pilotos republicanos.

El I-15 no era un avión moderno para la época, pero en manos hábiles podía ser un rival temible. Su estructura combinaba acero, aluminio y tela, mientras que las alas eran de madera. Alcanzaba una velocidad de 367 km/h, podía volar hasta 9.800 metros de altura y tenía una autonomía de 510 km. Su armamento era contundente para su tamaño: cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y la capacidad de cargar hasta 100 kilos en bombas.

El caza demostró ser especialmente útil en combates cerrados. Su maniobrabilidad le permitía ejecutar giros cerrados y trepadas rápidas, características que muchos pilotos experimentados supieron aprovechar. Los aviadores republicanos aprendieron a combatir en grupo, confiando en la agilidad de sus "Chatos" para superar a los cazas italianos y alemanes que respaldaban al bando nacional. Pero no siempre bastaba con la destreza: con el tiempo, los enemigos comenzaron a recibir modelos más modernos, como el Messerschmitt Bf 109, que con su velocidad y potencia de fuego terminaría por inclinar la balanza del aire.

En total, la Unión Soviética fabricó 384 unidades del I-15, mientras que en España, CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.) produjo otras 237 unidades. Además, los soviéticos desarrollaron variantes más avanzadas como el I-15 bis y el I-153, que sumaron miles de unidades más a la producción global del modelo.

Durante la guerra, los republicanos recibieron 368 "Chatos", de los cuales 197 fueron derribados o destruidos. Los supervivientes que quedaron en manos del bando franquista fueron reutilizados después de la contienda. Algunos siguieron en servicio por años, mientras que otros acabaron olvidados en hangares o canibalizados para repuestos.

Mucho después de aquellos años de fuego y acero, algunos de sus pilotos aún recordaban con cariño y respeto a la máquina que los llevó a la batalla. La Asociación de Amigos del Museo del Aire rescató uno de esos testimonios en un video donde el coronel Joaquín Calvo Diago (1919-2011), piloto republicano del I-15, narra su experiencia frente a una réplica del CS-125, el caza que él mismo voló.

Con el tiempo, el "Chato" pasó a ser una pieza de museo, pero su historia sigue viva en los relatos de quienes, hace casi un siglo, se jugaron la vida en los cielos de España, confiando en la agilidad de su pequeño biplano para desafiar la muerte.

Ases: Vitaly Popkov

 Vitaly Popkov

La-5FN (número táctico 01), 5.º Regimiento de Cazas de la Guardia, avión personal de Vitaly Popkov, que voló en el 1.er Frente Ucraniano durante el verano y otoño de 1944. El número de estrellas de victoria aérea (33) coincide con su registro personal de victorias desde el 13 de agosto de 1944 hasta el 9 de febrero de 1945. El avión lleva el camuflaje estándar de finales de la guerra en dos tonos de gris, la parte inferior del fuselaje está pintada de azul claro y luce estrellas soviéticas de finales de la guerra en seis posiciones. El cono de cono blanco y el fuselaje delantero son una marca táctica del 5.º Regimiento de Cazas de la Guardia.

Unidad La-5FN: 5.ª GvIAP, 11.ª GvIAD, 2.ª GvShAK, Piloto del 1.er Frente Ucraniano – Capitán de Corbeta V.I. Popkov.

Nacido en 1922. Luchó en la Gran Guerra Patria de mayo de 1942 a mayo de 1945 en el 5.º Regimiento de Cazas de la Guardia. Obtuvo su primera victoria documentada el 10 de junio de 1942, derribando un Junkers Ju 88. Fue capitán al final de la guerra. Voló un LaGG-3, un La-5 y un La-7, completó 345 misiones y obtuvo 40 victorias aéreas personales. Dos veces Héroe de la Unión Soviética (08/09/1943, 27/06/1945).



Historial de combate: 41 victorias personales, 1 crédito fraccional, más de 300 salidas, 117 encuentros y 7 derribos anulados por orden del general Zhukov; 3 victorias aéreas en Corea entre 1950 y 1953. Condecoraciones: 1.ª Estrella de Oro de Héroe de la Unión Soviética, condecorada el 8 de septiembre de 1943 por 17 derribos, 168 salidas y 45 enfrentamientos hasta agosto de 1943; 2.ª Estrella de Oro, condecorada el 27 de junio de 1945 por 36 victorias, 1 crédito fraccional y 325 salidas (124 de ellas de cobertura terrestre), 75 de escolta, 17 ataques terrestres, 37 cacerías libres, 52 de reconocimiento y 83 combates aéreos hasta febrero de 1945; Órdenes de Lenin (3), Bandera Roja (2), Aleksandr Nevskij, Órdenes de la Guerra Patria de 1.ª Clase (2), Órdenes de la Guerra Patria de 2.ª Clase y Estrella Roja. Popkov, uno de los más grandes ases de todos, nació en Moscú el 1 de mayo de 1922 y comenzó su distinguida carrera militar el 15 de septiembre de 1940. Obtuvo sus alas de piloto en la escuela de vuelo militar de Chuguyev un año después y en 1942 asistió a la escuela de vuelo militar de Batajsk. Dedicado a la aviación desde la infancia, Popkov estaba ansioso por convertirse en piloto de combate. En abril de 1942 fue destinado como Sargento al 5.º GIAP volando LaGG-3. Entró en acción por primera vez en mayo, obteniendo un Ju 88 cerca de Kholm poco después para dar la primera muestra de sangre. Luego voló escoltas Il-2 y Pe-2 en las áreas de Rzhev y Velikiye Luki y fue compañero de ala de Ivan Lavejkin en muchas ocasiones. Para agosto había registrado 45 salidas que lo calificaron para la concesión de la Orden de Lenin el día 26. El 5 de agosto, logró su quinta victoria con un Bf 109 cerca de Rzhev y fue ascendido a jefe de escuadrón. Una vez que el regimiento se adaptó al ágil y veloz Lavochkin La-5, se desplegó en Stalingrado. Popkov sumó varias victorias durante esta dramática batalla, incluyendo un Bf 109F en las cercanías de Gartmashevka el 16 de enero de 1943. Sin embargo, el representante de la STAVKA, el general Zhukov, en una fecha no registrada, anuló los récords de combate alcanzados por el arma de caza en este sector del frente al imponer medidas disciplinarias. En consecuencia, el total de siete derribos de Popkov en Stalingrado nunca fue oficialmente reconocido. El 10 de abril de 1943, alcanzó a un Bf 109 en su aproximación para el aterrizaje cerca de Kramatorsk y disparó una ráfaga rápida que provocó el derribo del caza enemigo. El 23 de mayo fue condecorado con la Orden de la Guerra Patriótica de 1.ª Clase por cuatro victorias en Millerovo y Kantemirovka. El 23 de julio informó de la destrucción de dos Bf 109G-2 durante la batalla de Bielgorod-Járkov y siete días después fue condecorado con la Orden de la Bandera Roja en reconocimiento a cinco victorias. El 3 de agosto se vio envuelto en un combate aéreo con dos Bf 109 y derribó a uno, pero a su vez fue alcanzado con fuerza por el otro, lo que le obligó a saltar en paracaídas a 3.000 metros de altura, sufriendo graves quemaduras. Tras recuperarse, asumió el mando de la 1.ª Eskadrilya. Popkov se había convertido para entonces en uno de los mejores pilotos de pruebas aéreas de Rusia y se labraría un nombre en los meses siguientes. Había desarrollado un estilo propio y distintivo, arremetiendo contra el enemigo a gran velocidad y acercándose lo máximo posible antes de disparar. Popkov abatió en una ocasión a Wilhelm Batz, as de alto rango del JG 52, en una feroz refriega cerca de Izyum. Está casi seguro de que este encuentro en particular tuvo lugar en agosto de 1943, cuando Batz aún tenía dificultades para encontrar su alcance. Batz cayó en manos rusas y, durante su interrogatorio, se reunió con Popkov antes de escapar y, finalmente, alcanzar un récord de combate asombroso. El 28 de agosto, Popkov tuvo el honor de lograr la 499.ª victoria aérea del regimiento, consiguiendo otra más ese mismo día. Combates posteriores sobre Zaporozhye, Dnyepropetrovsk y Krivoj Rog elevaron su número a 30, confirmado a principios de 1944. Posteriormente, tuvo una buena actuación durante las campañas de Lemberg-Sandomierz y Oder-Vístula, siendo levemente herido por fuego antiaéreo el 16 de junio de 1944. El 17 de agosto recibió la Orden de Aleksandr Nevskij por 14 derribos. Destruyó un Fw 190 cerca de Sprottau el 11 de febrero de 1945 mientras lideraba cinco La-5 para enfrentarse a cazas de la10 Luftflote, sus compañeros de escuadrón elevaron el total del día a cuatro. Cinco días después, dos Ju 87 y otro 190 cayeron bajo sus cañones en una acción sobre Glogau. Para el 27 de febrero, cuando Podpolkovnik Rulin, comandante del regimiento, lo recomendó para su segundo título de Héroe de la Unión Soviética, su escuadrón había logrado 27 derribos en 562 salidas. El 16 de abril, mientras realizaba un barrido hacia la zona de Cottbus, alcanzó a un Fw 190 que despegaba, lo atacó y lo vio estrellarse en el perímetro del aeródromo. Al día siguiente, embistió con éxito a un Ju 88 justo sobre el aeropuerto de Berlín-Tempelhof y, aunque resultó herido en el proceso, logró remolcar su avión sano y salvo a su propio aeródromo. Volvió a la acción el día 18, liderando a seis de su escuadrón en una escolta durante 11-2 segundos, cuando se enfrentaron a 16 Fw 190. En la contienda subsiguiente, Popkov, Glinkin y Belyakov consiguieron sencillos. Terminó su carrera con otros 190 en las cercanías de Berlín el 1 de mayo y voló su última misión en tiempos de guerra en Praga el 12, tras salir de la Segunda Guerra Mundial como el as de mayor rango del regimiento. Sus camaradas lo recuerdan especialmente por sus reacciones rápidas y su brillante liderazgo. Su preocupación por la seguridad de sus compañeros de escuadrón inspiraba confianza y devoción entre quienes lucharon con él. Posteriormente, fue puesto al mando del 739.º Regimiento de Aviación de la India (IAP) y sirvió en la VVS de posguerra, alcanzando un alto rango. Demostró una vez más su habilidad para derribar aviones enemigos en el cielo de Corea mientras se desempeñaba como subcomandante del 324.º Regimiento de Aviación de la India (IAD), añadiendo un B-29, un RB-26 y un F-86 a su impresionante palmarés. Asistió a la Academia de la Fuerza Aérea y en 1964 se graduó de la Academia del Estado Mayor General. Cuatro años después, fue ascendido a General Lejtenant y, en 1980, se convirtió en profesor de la Academia de la Fuerza Aérea Soviética. Cuando finalmente regresó a la vida civil, había volado 53 tipos de aeronaves.



El LaGG-3 simbolizó a la perfección las características mixtas de los aviones de combate soviéticos en 1941. Con su construcción de madera, el LaGG-3 preanunció una nueva era en la aviación. Si bien robusto, el caza soviético demostró una combinación única y devastadora de lentitud y escasa maniobrabilidad. Incluso con un motor M-105PF de 12 cilindros, refrigerado por líquido y potenciado, con poco más de 1200 CV, el sobrepeso LaGG-3 mostró poca ventaja en aceleración respecto al I-16 de preguerra; también tenía un alcance corto y un manejo terriblemente impredecible. El bajo rendimiento del LaGG-3 rápidamente le granjeó a muchos pilotos de caza soviéticos la reputación de ser un avión de bajas garantizadas. Su revestimiento altamente pulido (madera impregnada de plástico) sugería a estos precavidos pilotos, utilizando el acrónimo "LaGG", que el nuevo caza era un ataúd lakirovanny garantirovanny, o un "ataúd barnizado y garantizado". En combate, el LaGG-3 sufrió una alta tasa de bajas, agravada por el inadecuado entrenamiento de conversión impartido en las caóticas condiciones de la guerra de 1941. Los pilotos soviéticos encontraron la cubierta de plexiglás, una vez cerrada, tan opaca que reducía drásticamente la visión, y en situaciones de emergencia resultaba extremadamente difícil de abrir. Por seguridad, volaban con la cubierta abierta, lo que perjudicaba el rendimiento. Sin embargo, algunos pilotos expertos dominaron la adversidad inherente al LaGG-3 y lograron impresionantes victorias. V. I. Popkov, quien posteriormente se convertiría en el decimoquinto as de la WS, obtuvo sus primeras victorias con un LaGG-3. Gapt. G. A. Grigoryev, también con un LaGG-3, supuestamente derribó quince aviones enemigos en los primeros seis meses de la guerra. Estos pilotos, sin embargo, fueron excepcionales y de ninguna manera sugieren en sus registros de combate el guión típico del LaGG-3.

Si bien carecía de agilidad y Debido a su potencia como caza, el LaGG-3 era resistente. Su capacidad de absorber impactos condujo a la decisión de utilizarlo cada vez más en ataques terrestres. En consecuencia, algunos LaGG-3 entraron en combate entre 1941 y 1942 como cazabombarderos armados con cohetes y/o bombas RS-82.

Durante su corta vida en combate, el LaGG-3 sufrió varias modificaciones en su motor y armamento, pero el Messerschmitt Bf 109G lo superó en casi todos los aspectos. En lugar de abandonar por completo el LaGG-3 en las duras condiciones de la guerra por un caza de nuevo diseño, se decidió conservar la estructura del avión y combinarla con el motor ASh-82 refrigerado por aire.

Helicóptero ligero Kamov Ka-26

El Kamov Ka-26 (designación OTAN: Hoodlum1​) es un helicóptero soviético ligero de rotores coaxiales con dos motores radiales.

Diseño y desarrollo

El Ka-26 entró en producción en 1966. Se han construido 850. El Ka-126 fue una variante con un solo motor. Todas las variantes Ka-26/126/128/226 tienen el código "Hoodlum". La versión derivada con dos motores turboeje es el Ka-226.



El fuselaje del Ka-26 consta de una burbuja que contiene la cabina del piloto y copiloto, además de una caja desmontable, disponible en variantes de evacuación médica, transporte de pasajeros y versiones agrícolas. El helicóptero puede volar con o sin la caja adjunta, dándole una gran flexibilidad en su uso. El Ka-26 es lo suficientemente pequeño y muy manejable lo que le permite aterrizar en un camión de gran tamaño.



La principal debilidad de la Ka-26 es su planta motriz. Está alimentado por dos motores radiales Vedeneyev M-14V-26 de 325 CV (242 kW) montados en góndolas fuera de borda. Los motores a pistón, aunque son más sensible que los turboeje modernos, son de mantenimiento relativamente intensivo. El Ka-26 tiene poca potencia con sus dos motores radiales, especialmente cuando se utiliza en tareas de fumigación, donde el exceso de carga es común. Ningún otro helicóptero existe en el mundo que funcione a una potencia constante del motor del 95% para la mayor parte de su régimen de vuelo. Esto deja al piloto poca potencia de reserva en caso de emergencia. Debido a la sobrecarga frecuente, el eje de interconexión que une los dos motores es propenso a la rotura y requiere inspecciones frecuentes.



La instrumentación estándar del Ka-26 se asemeja a la de las grandes aeronaves Kamov y se considera excesivo para el uso civil y fumigación. El gran panel de la cabina con 18 instrumentos principales dificulta la visibilidad inferior derecha, que es crucial para evitar las líneas eléctricas y telefónicas en tareas de agricultura y otras operaciones de baja altitud. Es una práctica común reemplazar el panel de instrumentos con un diseño simplificado, manteniendo sólo los seis instrumentos básicos, útil para una mejor visión.



La baja altura del rotor inferior requiere que los pasajeros y la tripulación se acerquen desde la parte trasera cuando los rotores están girando, ya que, en la parte delantera de la aeronave, es suficientemente baja como para alcanzar la cabeza de una persona.

Historia operacional

El Ka-26 fue utilizado por algunos ejércitos WARPAC en el papel de desembarco o aerotransportadas, pero su vulnerabilidad por su baja velocidad (150 km/h) limita el uso militar. Es, sin embargo, sumamente útil para fumigación. La configuración coaxial del rotor principal, lo que le hace más pequeño y ágil, también se traduce en un patrón de flujo de aire delicado en el helicóptero, proporcionando una completa pero suave distribución de productos químicos en las plantas. El Ka-26 es a menudo utilizado para rociar las explotaciones de uva en Hungría, donde helicópteros de diseño convencionales "de rotor principal y rotor de cola" pueden ocasionar daños con su flujo de aire. Los operadores húngaros del Kamov afirman que los rotores coaxiales de los Ka-26 crean una corriente de aire que permite a los pesticidas llegar debajo, en lugar de en la parte superior de las hojas, esto significa una distribución mucho más eficaz de los plaguicidas, pues la mayoría de las plagas y los parásitos no viven en la parte superior del follaje. Además, el sistema de vórtices coaxial es simétrico, lo que permite a la distribución de los plaguicidas ser más uniforme. Véase vórtices simétricos

Variantes

• Ka-26-A Hoodlum: Helicóptero utilitario ligero de uno o dos tripulantes, propulsado por dos motores VMK (Vedeneyer) M-14V-26 de 325 caballos de fuerza (243 kW) con motor de pistón radial; 850 construidos.
• Ka-26SS: Banco de pruebas de la tecnología NOTAR para el Ka-118.
• Ka-126 Hoodlum-B: Helicóptero utilitario ligero de uno o dos tripulantes, impulsado por un motor de turbo-eje OMKB "Mars" (Glushenkov) TVD-100 con 720-shp (537 kW). Voló por primera vez en 1986 y construido bajo licencia por IAR en Rumania. Dos prototipos y 15 helicópteros de serie construidos.
• V-60: Prototipo ligero de escolta armada basado en el Ka 126.
• Ka-128: Un prototipo, impulsado por un motor de turboeje Turbomeca Arriel 1D1 de 722-shp (538 kW).
• Kamov Ka-226: Helicóptero de servicio de seis o siete asientos, impulsado por dos motores turboeje Rolls-Royce (Allison) 250-C20R de 450 shp (335 kW).

Operadores

Operadores militares

 Lituania

    (policía)

operadores Civiles

Rusia

    Gazpromavia

Especificaciones

Características generales

    Tripulación: 2
    Capacidad: 6 pasajeros
    Carga:
        900 kg (tolva química)
        1100 kg (grúa volante)
    Longitud: 7,8 m (25,4 ft)
    Diámetro rotor principal: 13 m (42,7 ft)
    Altura: 4,1 m (13,3 ft)
    Área circular: 265,5 m² (2857,9 ft²)
    Peso vacío: 1950 kg (4297,8 lb)
    Peso máximo al despegue: 3250 kg (7163 lb)
    Planta motriz: 2× Motor radial Vedeneyev M-14 V-26.
        Potencia: 239 kW (330 HP; 325 CV) cada uno.

Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 170 km/h (106 MPH; 92 kt)
    Alcance: 400 km (216 nmi; 249 mi) o más de 3,5 horas en vuelo.
    Techo de vuelo: 3000 m (9843 ft)

Avión experimental: Los numerosos modelos rusoviéticos (4/4)

 /k/ Aviones Episodio 93: Slavshit experimental

/K/ Planes

Mikoyan Gurevich MiG-21I Analog

Como parte del desarrollo del avión de transporte supersónico Tupolev Tu-144, se desarrolló una nueva planta de ala ojival. Dado que esta planta no tenía precedentes en la aviación soviética, se decidió convertir un MiG-21 para que sirviera como banco de pruebas. El MiG-21I, como se le conocía, sustituyó todas las superficies horizontales por una única ala ojival de gran tamaño, a escala reducida del diseño del Tu-144, que abarcaba toda la longitud del fuselaje. En el morro y la cola se instalaron compensadores de masa remotos, lo que permitía desplazar el centro de gravedad para las pruebas. A partir de abril de 1968, se realizaron 140 vuelos de prueba, probando el MiG-21I desde el borde de la pérdida hasta Mach 2,06. Al finalizar las pruebas, un prototipo se perdió durante una demostración acrobática, mientras que el otro se utilizó para entrenar a los primeros pilotos del Tu-144 antes de ser entregado al Museo de la Fuerza Aérea de Monino. El programa de pruebas fue en general un éxito: la forma del ala fue validada, lo que permitió que el Tu-144 entrara en servicio.

Sukhoi 100LDU

Durante la fase de diseño del proyecto del bombardero supersónico T-4, Sukhoi determinó que sería necesario un sistema de control electrónico (fly-by-wire) para la aeronave. Ante la escasa experiencia práctica con estos sistemas, Sukhoi decidió crear un banco de pruebas FBW. Se seleccionó un entrenador Su-7U como avión de prueba, que se modificó con canards para crear un banco de pruebas longitudinalmente inestable para el sistema FBW. Designado como 100LDU, el avión despegó en 1968. Las pruebas resultaron satisfactorias: validaron el sistema de control desarrollado para el T-4 y se mantendría como banco de pruebas de control durante la siguiente década, desempeñando las mismas funciones en 1973-73, mientras Sukhoi desarrollaba el Su-27.

Alekseev SM-6

Aunque el KM marcaría la cúspide del desarrollo del ekranoplano, no sería el último diseño de este tipo en volar. La Armada Soviética se había dado cuenta de la idea del vehículo de efecto suelo y, a finales de los años 60, buscaba un ekranoplano que sirviera como transporte de alta velocidad. En 1972, Alekseev volaría el SM-6, que se concibió como prototipo a escala reducida para el futuro A-90, que cumpliría esta función. El SM-6 era radicalmente diferente de los diseños anteriores: si bien compartía la misma cola en T y el ala de baja relación de aspecto, carecía de las prominentes superficies de soplado de las alas. En su lugar, dos motores TRD-25 en el morro expulsarían los gases de escape bajo la base de las alas, mientras que un único turbohélice AI-20 montado en la punta de la cola proporcionaría empuje adicional. A diferencia de los ekranoplanos anteriores, el SM-6 demostró ser capaz de volar sin efecto suelo, con un modesto techo de vuelo de 3000 m. Al final, el SM-6 fue un éxito: el A-90 volaría ese año y se produjeron cinco prototipos.

Bartini-Beriev VVA-14

A principios de los años 60, Bartini propuso un enorme vehículo de efecto suelo de 2500 toneladas. Si bien el proyecto obtuvo cierto apoyo, se decidió primero desarrollar un demostrador tecnológico. Bajo la designación VVA-14, Bartini se asoció con Beriev para crear una aeronave de doble función que pudiera servir como plataforma ASW/patrulla, a la vez que validaba el diseño más grande. El VVA-14 era una aeronave inusual: estaba equipado con tren de aterrizaje convencional y pontones (primero fijos, luego inflables) para operaciones anfibias, una gran sección central del ala para vuelo de efecto suelo y secciones exteriores del ala más delgadas que permitían el vuelo convencional. Aunque los dos prototipos solo estaban equipados con dos turbofán D-30 sobre el fuselaje, los planes finales preveían doce reactores de sustentación RD-36 para permitir que el VVA-14 lograra vuelo VTOL. Las pruebas de vuelo comenzaron en septiembre de 1972, y en general se desarrollaron satisfactoriamente a pesar de algunos problemas de vibración. Los pontones inflables se instalaron en 1974, al igual que los motores delante del ala para generar un efecto de soplado. Desafortunadamente, el programa VVA-14 se vio gravemente afectado por el fallecimiento de Bartini a finales de 1974. Los proyectos de Bartini quedaron en el olvido, ya que los proyectos de Beriev, como el A-40 y el A-50, cobraron prioridad, y para finales de 1975, el VVA-14 fue abandonado.

Mikoyan Gurevich MiG-105 Spiral

En 1965, la URSS inició un ambicioso proyecto de avión espacial bajo el nombre de Spiral. Vagamente similar a los proyectos estadounidenses de aviones espaciales con cuerpo sustentador, el Spiral iba a utilizar un pequeño... Aunque el orbitador en sí era vagamente similar a los proyectos estadounidenses con cuerpo sustentador, el alcance total del programa era mucho más radical. El Spiral iba a involucrar un avión de transporte que llevaría todo el conjunto a Mach 6 a una altitud de unos 30 km, arrojando el orbitador, que sería propulsado a órbita mediante un gran cohete propulsor. Los planes exigían que el diseño final tuviera una carga útil de unas 10 toneladas métricas en una órbita de 150 km. Una vez en órbita, serviría como plataforma tripulada de reconocimiento, ataque o intercepción, con suficiente combustible a bordo para cambiar la inclinación en 17 grados.

Dada la ambición del programa Spiral, se realizaron extensas pruebas a escala reducida mucho antes de que un prototipo real emprendiera el vuelo. La fase de experimentación incluyó dos clases de vehículos de prueba: prototipos no tripulados de alta velocidad para evaluar las características de reentrada y vehículos tripulados de baja velocidad para examinar las características de aterrizaje. Los modelos de prueba no tripulados, denominados BOR-1, -2 y -3, realizaron varios lanzamientos verticales desde cohetes a la atmósfera superior a partir de 1969. El BOR-1 era un modelo a escala 1:3 que realizó un único vuelo que aceleró la máquina a velocidades suborbitales de 100 km. Descendería a unos 60 km, momento en el que se quemaría durante la reentrada (previsto como parte del programa). El BOR-2 que le siguió fue más robusto, lo que le permitió realizar cuatro lanzamientos de prueba entre 1969 y 1972. El BOR-3, siguiendo los mismos planes generales, fallaría en sus dos pruebas, una perdida durante un accidente de lanzamiento y la otra perdida cuando su paracaídas no se desplegó en su vuelo inaugural en 1974.

El banco de pruebas tripulado Spiral, denominado EPOS, no despegó hasta mucho después de que el diseño fuera validado por los vehículos de prueba BOR. Aunque concebido como un banco de pruebas de baja velocidad, el EPOS incorporaría muchos elementos del diseño final previsto, incluyendo las secciones de ala exterior plegables y una cápsula de escape presurizada. Si bien carecía de los cohetes propulsores previstos para maniobras orbitales, estaba equipado con un único turborreactor RD-36 con 10 minutos de combustible, lo que le permitiría realizar múltiples intentos de aterrizaje o desviarse a otro aeródromo. Desafortunadamente, el fallecimiento de Artyom Mikoyan en 1970 suspendió el proyecto, y cuando se reanudó en 1972, el ambicioso programa Spiral se orientó hacia la investigación. El EPOS finalmente estaría listo para las pruebas a mediados de la década de 1970, pero las pruebas en tierra retrasarían el primer vuelo de la aeronave.

Recién en mayo de 1976, el EPOS voló por primera vez, despegando y volando por sus propios medios durante un breve vuelo. La siguiente etapa de pruebas comenzó en 1977, con el lanzamiento del EPOS desde un Tu-95K. Tras varias pruebas de transporte cautivo, el EPOS realizó su primera prueba de caída en octubre de 1977, planeando desde una altitud de 5 km hasta un aeródromo. Se realizarían nueve vuelos de prueba más, pero durante ese tiempo, el nuevo Ministro de Defensa de la URSS había cambiado el curso del desarrollo de las naves espaciales soviéticas. Aunque un banco de pruebas supersónico del EPOS estaba listo para volar y una variante hipersónica estaba en construcción, se dio prioridad al programa Buran. El golpe mortal para el EPOS llegó en 1978, cuando el prototipo resultó dañado en un accidente de aterrizaje. Aunque fue reparado y volvió a estar en condiciones de vuelo, marcó el final del programa: el EPOS nunca volvería a volar.

Sukhoi Su-27UB-PS

A principios de los 80, Sukhoi comenzó a investigar el uso de toberas de motor con vectorización de empuje. Tras experimentos iniciales con toberas planas bidimensionales, Sukhoi desarrolló un demostrador a escala real a finales de la década. En 1989, un Su-27UB de preproducción fue equipado con una nueva tobera sobre el motor de babor para evaluar el nuevo sistema de vectorización de empuje. La tobera consistía en placas planas, que solo podían moverse verticalmente. Las pruebas de vuelo comenzaron en 1989. Se realizaron 20 vuelos de prueba, aparentemente con buenos resultados. Sin embargo, el desarrollo de la vectorización de empuje de Sukhoi pronto cambiaría. Sukhoi pasó a experimentos de vectorización de empuje tridimensionales.

Sukhoi Su-37

Aunque el sistema de vectorización de empuje 2D con el que Sukhoi experimentó a principios de la década resultó infructuoso, no fue el último de sus experimentos con este sistema. Mientras se iniciaba el trabajo en el T10M/Su-35, Sukhoi tenía planes para un demostrador mucho más avanzado. En 1995, el undécimo prototipo del T10M fue ampliamente reconstruido como el Su-37. El Su-37 mejoró prácticamente todo del Su-35. La estructura se reconstruyó con más materiales compuestos y aleaciones de aluminio y litio, y la aviónica y la cabina se mejoraron con respecto al ya impresionante conjunto del Su-35. Se instaló el motor AL-31FP con vectorización de empuje 2D, y se planeaba el montaje del AL-37FU con toberas de vectorización 3D una vez finalizado el desarrollo del motor. Las toberas del AL-31FP podían girar 15 grados hacia arriba o hacia abajo, lo que proporcionaba al avión autoridad para cabecear y alabear en ángulos de ataque extremos. Sin embargo, a simple vista, el Su-37 era prácticamente indistinguible del Su-35. Salvo por los estabilizadores verticales cuadrados, el avión era prácticamente idéntico al prototipo del Su-35.

El Su-37 realizó su primer vuelo en la primavera de 1996, completando las pruebas preliminares a tiempo para su debut en el Salón Aeronáutico de Farnborough en septiembre de ese año. Sukhoi se aseguró de demostrar la agilidad del avión, alcanzando el Su-37 un ángulo de ataque de 180 grados en una maniobra "Super Cobra", así como varias otras maniobras posteriores a la pérdida. Las apariciones en salones aéreos de todo el mundo continuaron hasta 2001, cuando el Su-37 finalmente fue equipado con los motores AL-37FU con vectorización de empuje 3D, junto con aviónica y controles actualizados. Desafortunadamente, la trayectoria del Su-37 en esta configuración fue breve: el único ejemplar se estrelló en diciembre de 2002. La tensión causada por las intensas maniobras en los salones aéreos dañó el estabilizador horizontal derecho, provocando su fallo en vuelo. El accidente del Su-37 marcó el final del programa. El Su-37 nunca llegaría a producción, y no está claro si Sukhoi siquiera lo pretendió. En cualquier caso, el Su-37 no era para nada inútil: elementos probados en el diseño se trasladaron a varios proyectos Flanker, incluyendo el Su-30 y el Su-35 de segunda generación.

Sukhoi Su-47

Cuando la URSS inició sus programas de cazas de nueva generación a finales de los años 70, Sukhoi decidió adoptar un enfoque radicalmente diferente al empleado en sus diseños anteriores. En estrecha colaboración con TsAGI, comenzaron a desarrollar un caza de ala en flecha hacia adelante. Como demostraban los estudios en túneles de viento de TsAGI, dicha ala proporcionaría excelentes características de vuelo en la envolvente transónica. Sukhoi, basándose en los estudios de TsAGI y en sus propios experimentos con supermaniobrabilidad, creó una propuesta para un caza ligero y pesado. Ambos diseños eran máquinas de tres superficies dinámicamente inestables con vectorización de empuje para mejorar el rendimiento tras la pérdida. Parece que el trabajo avanzó más en un diseño conocido como el S-32, un avión de mayor tamaño destinado a ser el sucesor del Su-33. El S-32 iba a ser un gran salto respecto de la serie Flanker: alas en flecha hacia adelante y controles avanzados darían una agilidad excelente, mientras que una forma sigilosa moderada reduciría el RCS y, lo más notable, una gran boquilla única de vectorización de empuje derivada del diseño utilizado en el Su-27UB-PS vectorizaría el empuje de ambos motores.

Desafortunadamente para Sukhoi, el proyecto se prolongó hasta que la crisis económica de 1989 obligó a cancelarlo. Los problemas estructurales asociados con las alas en flecha hacia adelante obligaron a Sukhoi a dedicar gran parte de la década al desarrollo de una estructura de ala de material compuesto para el avión, por lo que Sukhoi apenas comenzaba la construcción de prototipos al finalizar la Guerra Fría. Afortunadamente para Sukhoi, el éxito de exportación del Flanker les proporcionó abundantes ingresos adicionales durante los años 90, lo que les permitió continuar con el desarrollo de su caza cancelado. En 1991, comenzaron a realizar pruebas de caída desde helicópteros con modelos a escala de una tonelada, lo que les permitió validar el diseño. El S-32 se transformaría ligeramente, perdiendo sus características navales y su tobera cuadrada para convertirse en el S-37. Inicialmente, el S-37 estaba equipado con dos turbofán D30F-11 sin toberas de empuje vectorial, conservando el mismo diseño avanzado desarrollado para el S-32, pero utilizando el morro delantero y el tren de aterrizaje de un Su-27 para reducir costos.

El S-37 se completó a finales de 1996 y despegó en septiembre del año siguiente. Las pruebas ampliaron gradualmente los límites de vuelo, hasta alcanzar una velocidad máxima de Mach 1,4. Mientras tanto, los ingenieros de Sukhoi trabajaban no solo para autorizar el caza a velocidades más altas, sino también para adaptar el diseño como demostrador tecnológico para un caza de nueva generación, ya que la financiación y el apoyo para el MiG 1.44, que había ganado el contrato de MFI, se estaban agotando. Los planes preveían la sustitución de los motores D30F por motores AL-41 con vectorización de empuje, mientras que el avión se equipaba con diversos paquetes de aviónica modular para demostrar sus capacidades. En 1999, hizo su debut público en el salón aeronáutico MAKS como Su-47. Finalmente, el Su-47 seguiría siendo un demostrador tecnológico. El programa de pruebas finalizó en torno al nuevo milenio sin que se instalaran los AL-41, y, al comenzar el programa PAK FA, el Su-47 fue retirado.