Aviones soviéticos de la posguerra

Los aviones soviéticos de ese período inicial de los aviones a reacción, antes de que se decidieran sobre la forma que tendría un avión, parecen una especie de historia alternativa retrofuturista.





Mas aviones

Prototipo VTOL MiG 23-01 "Faithless"

"Un VSTOL ruso que nunca despegó": el prototipo MiG 23-01 "Faithless", fabricado en la década de 1960. Abajo se muestra una imagen generada por computadora, pero el avión sí alcanzó el estado de vuelo, como se ve aquí.

El avión 23-01 fue creado como prototipo de caza frontal, y por ello, en caso de éxito del programa, contaba con el volumen necesario para alojar aviónica y armamento.

MiG-17: La versión experiental SN

¿Un Mig de aspecto poco común? 

Esta inusual (versión de prueba) del Mig-17 con un morro sólido (que contiene cañones) y tomas de aire laterales voló en 1953, pero no logró igualar el rendimiento de su primo convencional de "morro abierto" y fue abandonado.


MiG-17 SN: Investigaban si un morro sólido con cañones entrenables era una solución viable. No lo fue.

URSS: F-5 Tiger capturado derrota a MiG-21 y MiG-23 en combate simulado

F-5E Tigre soviético

Recibieron el ejemplar del régimen del Derg en Etiopía, aparentemente durante simulacros de pruebas con MiG-21 y MiG-23, según V.N. Kondaurov, piloto de pruebas soviético.

Todos los vuelos terminaron con un mismo resultado: el MiG-21 se perdió.

MiG-23M contra F-5E

En 1976, los soviéticos probaron el MiG-23M y el MiG-21BIS contra un antiguo F-5E survietnamita. A continuación, algunos comentarios de Oleg, expiloto del MiG-23M.

Descubrieron que el F-5E era superior con un M <0 de 0,85. Por encima de un M >0 de 0,85, el MiG-23M y el MiG-21BIS (en menor medida) comenzaron a tomar la delantera.

muk33 (Oleg), ex piloto soviético de MiG-23M/MLD
forums.airforce.ru, 2009

De acuerdo con la Ley de Pruebas Estatales de 1976, el F-5E fue probado dentro del marco de los ensayos estatales (para nuestros tipos de aeronaves). Nikolai Stogov, Alexander Bezhevets y Vladimir Kondaurov fueron los que volaron en esas pruebas. Las pruebas (las estatales) consistieron en dos partes: una evaluación de las características de rendimiento del avión y una evaluación comparativa.

Durante la fase comparativa (combate aéreo), cada piloto se turnaba volando un MiG-21BIS y un MiG-23M enfrentando al F-5E (y viceversa). La maniobrabilidad superior del F-5E (a velocidades menores a Mach 0.85) se debía a sus flaps de borde de ataque (que sus “rivales” no tenían), gracias a su CL disponible (coeficiente de sustentación). A esas velocidades, el avión alcanza su límite de ángulo de ataque antes que su límite de carga G. A velocidades más altas, la ventaja pasaba al MiG-23M, debido a su mejor aceleración y relación empuje/peso.

 

Basados en los resultados de las pruebas, se empezó a trabajar en implementar flaps de borde de ataque móviles para maniobras en la siguiente modificación del MiG-23. La ventaja estaba en la combinación de factor de carga y empuje disponible. El MiG-23MLD tiene flaps de borde de ataque móviles. Otro tema es que esos flaps [en el MiG-23MLD] no funcionaron muy bien. Mejor tiempo de giro y radio de giro, mejor aceleración.

Con el armamento del F-5E (cañones y misiles de corto alcance), el problema principal es alcanzar el rango de activación de las armas. Y si bien podía hacerlo cuando volaba a Mach menor a 0.85 (entraba en el rango de uso de las armas en el segundo giro contra tanto el MiG-21 como el MiG-23), a velocidades más altas no podía hacer nada. Y el MiG-21 (en menor medida) y el MiG-23 (en mayor medida) ya “lo tenían”. De hecho, en términos de efectividad global en combate, el MiG-23 en realidad rendía mejor (por su capacidad de operar en modos ППС, 4/4 y ФЗ).

Después de todo, la evaluación tiene en cuenta todo: desde el tiempo que se tarda en llegar a la posición del objetivo y enganchar al caza hasta salir. Pero la derrota en el combate maniobrado a corta distancia generó mucha presión entre el liderazgo de la Fuerza Aérea. Tengo el libro, y conozco personalmente a Kondaurov. 


F-5E survietnamita capturado por Vietnam del Norte y donado a la URSS

Vladimir Nikolaevich omitió algunos detalles en su libro y escribió EXCLUSIVAMENTE sobre el combate aéreo maniobrado a corta distancia (БМБ). Esto fue una revelación para nuestros diseñadores y evaluadores. También les abrió los ojos a las imperfecciones del método de evaluación comparativa, que se basa únicamente en comparar características de potencia.

Según la Ley, a velocidades por encima de Mach 0.85 (velocidad en la que los flaps del F-5E se desactivaban), la situación era como te la describí. Leonid Stepanovich, con todo respeto, no participó en esas pruebas, pero sin duda vio las recomendaciones del Instituto Estatal de Investigación Científica de la Fuerza Aérea con Bandera Roja (ГНИКИ ВВС). Escribí sobre esto más arriba: los resultados fueron enviados a todas las organizaciones interesadas (incluyendo la Oficina de Diseño del MiG) para su uso en sus trabajos. La velocidad de aterrizaje del MiG-23 es de aproximadamente 240-250 km/h.

Motores de cazas y sus potencias

RD-93

Caza	Motor (principal)	Motores	Empuje máx. por motor (kN)	Empuje máx. por motor (t_f)
JF-17	Klimov RD-93	1	84.4	8.61
JF-17 (Block III)	Klimov RD-93MA	1	91.2	9.30
Mitsubishi F-2	GE F110-IHI-129 (F110-GE-129)	1	131.0	13.36
F-16	Pratt & Whitney F100-PW-229	1	129.7	13.23
F-16	GE F110-GE-129	1	129.0	13.15
F/A-18C/D	GE F404-GE-402	2	78.7	8.03
F/A-18E/F	GE F414-GE-400	2	98.0	9.99
F-35	Pratt & Whitney F135	1	191.0	19.48
F-22	Pratt & Whitney F119-PW-100	2	156.0	15.91
Su-27 / Su-30 / Su-34	Saturn/Lyulka AL-31F	2	122.6	12.50
Su-35S	Saturn AL-41F1S (izdeliye 117S)	2	142.2	14.50
Su-57 (actual)	Saturn AL-41F1 (izdeliye 117)	2	147.1	15.00
Su-57 (2ª etapa planificada)	Saturn AL-51F-1 (izdeliye 30)	2	167.0	17.03
Rafale	Safran (Snecma) M88-2	2	75.0	7.65

Referencias de empuje (valores “base” en kN) usadas para la conversión: JF-17 RD-93 / RD-93MA Wikipedia; F-2 (F110-IHI-129) Wikipedia; F100-PW-229 AGN; F110-GE-129 GE Aerospace; F404-GE-402 Wikipedia; F414-GE-400 mtu.de; F135 The Aviation Geek Club; F119 Wikipedia; AL-31F russianknights.ru; AL-41F1S y AL-41F1 Wikipedia; AL-51F-1 (izd. 30) turdef.com; M88 (75 kN con postcombustión) Wikipedia.

Schwalbe capturado

Golondrina capturada

Avión de caza Messerschmitt Me 262 de la Luftwaffe. Capturado por la Fuerza Aérea Soviética.

Unión Soviética: Helicópteros en la vida diaria

 

Helicópteros soviéticos

English Russia

Avión de transporte: Prototipo Bartini T-117

Bartini T-117

El avión de transporte bimotor Bartini T-117 en 1946.
Este proyecto de avión de carga pesada, pero muy prometedor, no irá más allá de la etapa de un prototipo inconcluso y será abandonado en 1948 como los motores radiales Shvetsov ASH-73 de 18 cilindros, con una potencia de despegue de 2300 CV cada uno que iban a ser equipados estaban reservados para prioridad (y por orden del mismo Stalin) al bombardero pesado Tupolev Tu-4 "Bull".
Sin un motor, el prototipo inconcluso del T-117 fue desechado a finales de los 40.

Bombarderos ligeros: Tupolev Tu 12/Tu 14

Tupolev Tu-12 y Tu-14

War History



Tu-12


El Tu-12 fue el último derivado del Tu-2, pero no se trataba de una simple variante de un modelo ya consolidado. También era, quizás más conocido, como el Tu-77, en realidad como continuación de la secuencia de numeración ANT. El VVS le dio la designación Tu-12.



El Tu-12 fue el primer bombardero a reacción de la Unión Soviética. Tupolev lo concibió como una medida provisional para desarrollar aviones posteriores y entrenar a las tripulaciones en el manejo de aviones a reacción de mayor tamaño. Sergei Yeger, bajo la supervisión de Tupolev, dirigió el programa. Tomó el fuselaje, las alas y el estabilizador horizontal básicos del Tu-2 y los adaptó únicamente para las velocidades más altas de un avión a reacción. Fue uno de los pocos aviones a reacción de la década de 1940 que contaba con cola doble. El tren de aterrizaje se cambió de un tren de aterrizaje de cola a un triciclo, y bajo las alas se instalaron motores Rolls-Royce Derwent; durante varios años después de la guerra, el gobierno británico permitió la venta de motores y otros componentes de aviación a la URSS. Aunque los diseñadores soviéticos desarrollaban motores a reacción a toda prisa, para la época del Tu-12 en 1947, incluso los MiG-15 usaban motores Rolls-Royce o copias fabricadas bajo licencia. Solo los motores a reacción de Lyulka eran de diseño y fabricación soviéticos, y estos en ese momento tenían apenas la mitad de la potencia de los Nenes instalados en el Tu-12, que proporcionaban un empuje estático de 2270 kp/50041 b. El primer Tu-12 se construyó en la fábrica N156, el nuevo nombre de las antiguas instalaciones KOSOS TsAGI, adjuntas a las oficinas de diseño. Se completó en mayo de 1947 y, tras su transferencia a Zhukovski y su reensamblaje, Aleksei Pereliot realizó su primer vuelo el 27 de junio. No se encontraron mayores dificultades en el programa de pruebas. Para ser un avión provisional, su rendimiento fue razonable: velocidad máxima de 783 km/h (487 mph), alcance de 2200 km (1367 millas) y techo de servicio de 11 300 m (37 075 pies). La VVS aceptó el prototipo Tu-12 y comenzó la producción en la fábrica N23 de Moscú con un pedido de cinco unidades. Sin embargo, solo se completaron tres.



Estas unidades se completaron en 1950 y fueron utilizadas por la Fuerza Aérea en misiones de entrenamiento durante un breve periodo. Una de ellas fue utilizada como avión de pruebas de vuelo por el LII para trabajos experimentales con motores de cohetes, montados en un pilono sobre el fuselaje central. 1706453652 64 Tupolev Tu 12 Tu 14
1706453653 973 Tupolev Tu 12 Tu 14
1706453653 513 Tupolev Tu 12 Tu 14
1706453653 14 Tupolev Tu 12 Tu 14
1706453653 841 Tupolev Tu 12 Tu 14
1706453653 349 Tupolev Tu 12 Tu 14


Tu-14


El trabajo realizado en los proyectos Tu-72, -73, -74, -78 y -79 fueron etapas en el desarrollo de los bombarderos a reacción soviéticos. El siguiente paso fue el Tu-81, que luego entraría en servicio con el VMS (Voenno Morskie Sili = Armada) como Tu-14.



Sergei Yeger volvió a liderar el programa, pero el Tu-81 volvió al bimotor Tu-72 en lugar de mantener los diseños trimotores de los Tu-73, -74, -78 y -79. Esto se debió al VK-1, el Nene/RD-45 mejorado por Klimov, que ofrecía un aumento de potencia de los 2270 km/h (5004 lb) de empuje estático del Rolls-Royce Nene y el RD-45 a 2740 km/h (6040 lb). Esto, combinado con un menor peso en vacío, permitió prescindir del tercer motor.



El diseño y la construcción comenzaron en julio de 1944. Tupolev y Yeger buscaban mantener el avión lo más ligero posible, por lo que se logró un resultado sencillo. Con considerables similitudes con el Tu-72, el Tu-81 era un bombardero birreactor de ala central, aún sin flecha alar. Se completó en la fábrica N156 en 1948 y realizó su primer vuelo el 13 de octubre de 1949. Las pruebas estatales finalizaron en otoño de 1950 y el avión fue aprobado para producción bajo la designación militar Tu-14T para su función de VMS como portatorpedos.



Los resultados de las pruebas mostraron que el Tu-14T tenía una velocidad de 860 km/h (534 mph), un alcance de 3000 km (1864 millas) y un techo de servicio de 11 200 m (36 747 pies). Se construyeron ochenta y siete aviones en Irkutsk entre 1950 y 1952, y los primeros ejemplares entraron en servicio en 1951. Estaban armados con dos cañones NK23 de fuego fijo y dos ametralladoras montadas en una torreta de cola. Cumplía funciones de patrulla, con capacidad para bombardear objetivos navales.

Flankers: Su-27SK/ Su -27 SM/Su-27 SMK

Su-27SK/ Su -27 SM/Su-27 SMK

 
 
 
 
 
 
 
 
 

Sukhoi Su-27 SK (serie S - kommercheskiy K - comerciales):

Los estudios sobre la posibilidad de una venta de los Su-27 a la exportación comenzaron mucho antes de la desintegración de la URSS. China fue el primer cliente y luego comenzó a desarrollarse el Sukhoi Su-27 SK. Esta versión se distingue por la capacidad de ataque a tierra. Dos puntos de anclaje adicionales se agregaron a los 10 existentes que permitan la portación de bombas de 250 kg o 500 kg, de 80 cohetes de 122 o 250 mm, "bombas de racimo" KMGU-2 o de la pod externo SPPU- 2 con un cañón de 30 mm. Para permitir el transporte de dichas cargas, la estructura y el tren de aterrizaje se fortalecieron. El peso máximo al despegue es mayor a 30.550 kg frente a las aeronaves de Rusia de 28.300 kg con un máx. de carga de 6200 kg. El Su-27 producido bajo licencia en China ha sido designado J-11. El primer J-11 voló en diciembre de 1998. Algunos informes se refieren a los cambios solicitados por los chinos para los Su-27 SK incluían tanques de combustible adicionales. También parece que el J-11 puede llevar el misil israelí Python 4. Esta versión se diferencia de los Su-27 de las fuerzas rusas por un radar N001E con prestaciones menos eficaces por medio de algoritmos limitados, un sistema de IFF y la unidad de interferencia diferentes escuchar en vez del Gardenia Sorbtsya. Los primeros J-11 construidos en China fueron totalmente reconstruidos por ingenieros y técnicos rusos, porque la construcción era pobre.

Sukhoi Su-27 SM:

El Su-27 Flanker entró en servicio a mediados de los años 80 y las fuerzas rusas de aire han puesto en marcha un importante programa de modernización de sus equipos. Por supuesto, es la oficina de diseño Sukhoi ha sido elegida para desarrollar esta actualización en el logro de los dispositivos que serán realizados por la fábrica KnAAPO (Komsomol'skoye-na-Amoore aviatseeonnoye proizvodstvennoye obyedineniye - Komsomolsk -en-Amur Asociación de Producción de Aviones), Komsomolsk-on-Amur. Los aparatos mejorados adoptan la denominación Su-27 SM. El prototipo del Su-27 SM voló por primera vez 26 de diciembre 2002 con Evgueniy Frolov a los mandos. Este fue el avión N º 38-02 (una de las más recientes) tomados del 60ª Regimiento de Aviación con sede en Dzemgi cerca de Komsomolsk, que es a la vez una base militar y la pista de la planta.


Los principales cambios son:

• - El sistema de disparo con la mejora de la capacidad aire-tierra y aire-mar.
• - Nueva interfaz hombre-máquina basada en la de Su-30 MKK con una nueva cabina rehecha por el PKB Ramenskoye la incorporación de dos pantallas LCD multifunción de 21 cm x 15.
• - Nuevo sistema de navegación que incorpora no de posicionamiento GPS y Glonass sobre constelación Navstar.
• - El nuevo sistema-ELINT permite el uso de misiles anti-radar.
• - Nuevo Frente para disparar bombas optrónicas guiadas por láser. Su alcance se amplió de 50 km para la meta de la cara y 90 km para un objetivo se ve desde atrás. Después de la instalación de un boom de reabastecimiento, el IRST fue desviado hacia la derecha delante del parabrisas.
• - Nuevo HUD Elektroavtomatika de Sils-27M.
• - Modernización del radar N001 por la empresa Oborudowaniye Aerokosmicheskoye y su filial Tikhomirov instituto PIIN en el marco del programa "Panda". Esta modernización incluye la mejora de la capacidad aire-aire (seguimiento de 10 blancos y el enganche de dos) y la aplicación de nuevas características para la detección, seguimiento e intervención de los objetivos en tierra. La versión N001V, la más completa, está programado para la modernización de los equipos de la Federación Rusa. En comparación con el original N001, la versión N001V se adapta al nuevo misil R-77. El alcance de este nuevo radar alcanza 135 a 150 km. En las características superficiales de aire, el nuevo radar puede hacer la asignación. La empresa de electrónica PIIN también se ofrece para el intercambio de los convencionales de radar de barrido mecánico de la antena del radar N001V del Su-27 SM por una antena nueva matriz escalonada llamada "Pero" (pluma). Esta antena tiene el mismo tamaño de que la anterio, y el consumo de energía de la antena actual y pesa menos de 30 kg. Con esta antena, el radar tiene todas las ventajas de la digitalización, que al mismo tiempo hacer un seguimiento de 10 a 15 objetivos y participar en 4-8, mientras que su alcance es "significativa" extendida.
• - Sonda de reabastecimiento en vuelo en el lado izquierdo de la cabina
• - Nuevas armas: misiles de Vympel R-77 y su nueva versión de R-77M sólo por las fuerzas rusas, los misiles anti-buque, supersónicos Kh-31A (rango de 70 km), subsónico antibuque Kh-35U (130 km de autonomía) , misiles guiados por TV Kh-29T (8 a 12 km de distancia), Kh-29TE (20 a 30 km de distancia), Kh-59M (115 km de autonomía) y su versión de la orientación activa Kh-59MK (285 km rango) y bombas guiadas KAB-500 y KAB 1500
• La modernización sin duda empieza por los dispositivos con mayor potencial y continuará a la luz de los fondos disponibles. Según algunos informes, toda la flota de Su-27 serán modernizados, mientras que otros sugieren que sólo un 20-30% de la flota será.
• Los 5 primeros Su-27 SM fueron entregados a la Fuerza Aérea de Rusia 25 de diciembre 2003 y se basan en la base de Lipetsk

 
 
 

Sukhoi Su-27 SMK o SK "mejorada"

El Su-27 SMK es la versión de exportación de la SM y los primeros desarrollos se inició en 1996. Se presenta como una versión multi-función de los Su-27 "de base" estaba destinado a los países que carecen de medios económicos para pagar los Su-35. Un demostrador voló en 1997, pero no incorporan el boom de reabastecimiento en vuelo o TSRI desplazado a la derecha. Por contra, hubo dos puntos de anclaje adicionales. Fue pintado en una librea gris claro (como el Su-27 chino SK) con el cirílico letras "MCK" marcados en la parte delantera del fuselaje.
El primer prototipo "real" del Su-27 SMK voló por primera vez unas semanas después de que el EM. El prototipo es el número 305 en la parte delantera del fuselaje, y es el avión # 40-02 de líneas de producción en 1998. Al igual que el prototipo del Su-30 KN y el número de Su-30 MKI 5, este prototipo lleva una hermosa librea gris, blanco y negro. El Su-27 SMK también aparece con la denominación Su-27 SK "mejorada" en algunas revistas. En cuanto a mejoras, consulte la descripción de los Su-27 SM, excepto radar N001V que sería sustituido por la versión de exportación llamado N001VE en el que sólo una parte de las nuevas características estarán disponibles. Entre los rasgos distintivos de esta versión, está la sonda de reabastecimiento en el lado izquierdo y TSRI en el centro y el parabrisas delantero, así como la presencia de pequeñas antenas en el borde delantero de las alas. La capacidad de transferencia de combustible a través de sonda es de 1100 litros por minuto. El reabastecimiento de combustible es por lo general entre 2000 y 6000 metros y una velocidad de 500 kilómetros por hora. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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