Girodino: Kamov Ka-22 "Vintokryl" | Hoop

Kamov Ka-22 "Vintokryl" | Hoop

En 1951 se realizaron varios intentos para aumentar el alcance efectivo de los helicópteros, en particular remolcándolos hacia afuera detrás de un Li-2 , con el rotor de sustentación en autorrotación. Al diseñador de Kamov, Vladimir Barshevsky, se le ocurrió que sería posible prescindir del avión remolcador si se pudiera dotar al helicóptero de alas y un sistema de propulsión de avión. Tras obtener el permiso de Kamov, su adjunto, V.V. Nikitin, llevó una propuesta al Kremlin y, en cuestión de días, la OKB recibió una directiva de Stalin para comenzar el proyecto. Los motores serían turboejes TV-2 (más tarde TV-2VK) suministrados por N.D. Kuznetsov, y numerosas organizaciones participaron en la investigación de este ambicioso proyecto, comenzando con pruebas de modelos en el túnel T-101 del CAHI. La aprobación final se emitió el 11 de junio de 1954. Se realizó un pedido de tres Ka-22 a la fábrica de Ukhtomskaya, que había estado abandonada desde que Kamov fue evacuado de allí en octubre de 1941. La concentración en el pequeño Ka-15 (el primer helicóptero de producción de la OKB) y otros problemas retrasaron tanto el programa que el 28 de marzo de 1956 se cancelaron los prototipos 2 y 3. En junio de 1958, las palas del rotor LD-24 comenzaron a probarse en un Mi-4.El Ka-22 despegó por primera vez el 17 de junio de 1959 y realizó su primer vuelo sin ataduras el 15 de agosto de 1959, con la tripulación de prueba liderada por el piloto D. K. Yefremov. Se encontraron serias dificultades de control, y al equipo de Kamov se unieron los pilotos LII V. V. Vinitskii y Yu. A. Garnayev. Aunque todavía presentaba muchos problemas, el Vintokryl fue demostrado el 11 de octubre de 1959 al Ministro del MAP, P. V. Dement'yev, y al Comandante en Jefe de la VVS, K. ​​Avershinin. Gradualmente se resolvieron las dificultades y en julio de 1960 se recibió un pedido para fabricar tres Ka-22 en GAZ n.° 84 en Tashkent, con motores D-25VK. El 23 de mayo de 1961 se mantuvo una velocidad de 230 km/h durante 37 minutos. El 9 de julio de 1961, el Ka-22 causó sensación en el Día de la Aviación en Tushino. El 7 de octubre de 1961, con carenados sobre las ruedas y un carenado detrás de la cabina, se estableció un récord de velocidad de clase de 356,3 km/h, seguido el 12 de octubre por 336,76 km/h en un circuito de 100 km. Posteriormente se retiraron los carenados y el carenado, y el 24 de noviembre de 1961 se elevó una carga útil de 16.485 kg a 2.557 m. Luego se hicieron los preparativos para transportar el AM 0I-01 y la tercera máquina, el AM 0I-03, desde Tashkent a Moscú para las pruebas de aceptación Nil. Ambos partieron el 28 de agosto de 1962. Mientras realizaba una parada intermedia en Dzhusaly, el 0I-01 se inclinó hacia la izquierda y se estrelló invertido, muriendo Yefremov y su tripulación de seis personas. La causa se diagnosticó como "desconexión de la junta del cable n.° 24 del mecanismo con la unidad de control de paso colectivo del rotor de elevación de estribor". En Tashkent y en Turkestán, se inspeccionaron las juntas de los cables y los soportes del propulsor de paso cíclico en los helicópteros 0I-02 y 0I-03, y se descubrió que estaban mal ensamblados. Cambiar el sentido de giro de un rotor de sustentación tenía poco efecto a bajas velocidades y causaba problemas a velocidades más altas: «Cuando», dijo el ingeniero jefe VSDordan, «las ondas de choque de las palas sonaban como una gran ametralladora». 

Para mejorar la estabilidad y la controlabilidad, se instaló el complejo piloto automático diferencial AP-116, que detectaba continuamente la actitud y las aceleraciones angulares, alimentando la unidad de control de vuelo combinada KAU-60A. El 12 de agosto de 1964, el helicóptero 0I-03, fuertemente instrumentado, despegó en una de una serie de pruebas realizadas con tripulaciones de la Fuerza Aérea (VVS) y de la Fuerza Aérea Civil (GVF). El despegue se realizó en modo avión, y 15 minutos después, a 310 km/h, la aeronave giró repentinamente a la derecha, sin ser detenida por el timón y los alerones... la aeronave giró casi 180° cuando Garnayev intervino, considerando que el problema era el paso diferencial de las hélices... la velocidad de giro disminuyó, pero la aeronave se precipitó en picado pronunciado... el ingeniero arrancó las escotillas de la cabina de vuelo, y una golpeó el rotor de sustentación de estribor causando fuerzas asimétricas que resultaron en la separación de toda la góndola de estribor. Garnayev ordenó a la tripulación que abandonara la aeronave. Tres sobrevivieron, pero el coronel S.G.B.Rvtsev, que estaba pilotando, y el técnico A.F.Rogov, murieron. Para entonces, el Mi-6El helicóptero pesado tuvo un amplio uso, y el Ka-22 finalmente fue abandonado. Varios años después, las dos unidades supervivientes, la 0I-02 y la 0I-04, fueron desguazadas. Un artículo sobre el Ka-22 publicado en Kryl'ya Rodiny (Alas de la Madre Patria) en noviembre de 1992 no menciona que dos de ellos se estrellaron, un hecho poco conocido incluso en la antigua Unión Soviética.



El Ka-22 era básicamente un avión con los motores en las puntas de las alas, con transmisión por engranajes tanto a las hélices como a los rotores de sustentación. La estructura del avión era de aleación ligera monocasco, con alerones motorizados y flaps simples en el ala alta. El fuselaje tenía un morro acristalado, una cabina de tres plazas sobre el morro y una zona de carga principal de 17,9 x 3,1 x 2,8 m con capacidad para 80 asientos o 16,5 toneladas de carga. El morro podía abrirse completamente hacia estribor para cargar objetos voluminosos o un vehículo. El prototipo original estaba propulsado por motores TV-2VK de 5900 shp, pero estos fueron reemplazados posteriormente por los D-25VK de 5500 shp. Estos últimos tenían turbinas libres con transmisión por engranajes al rotor principal mediante un embrague y a la hélice de cuatro palas mediante un accionamiento frontal, y un ventilador que soplaba aire a través del enfriador de aceite desde una entrada circular sobre la góndola. Las dos salidas de turbina libre estaban interconectadas por un eje de alta velocidad de 12 segmentos, de unos 20 m de longitud. Los rotores principales eran versiones más grandes de los del Mi-4. En modo helicóptero, la transmisión de la hélice se desacoplaba y los flaps se bajaban completamente. El control de vuelo se realizaba mediante el paso cíclico diferencial y el paso colectivo. En modo avión, los rotores de sustentación podían girar libremente y la aeronave se controlaba mediante los alerones y las superficies de cola. El tren de aterrizaje de doble rueda era fijo.



Además de la persistente insatisfacción con los motores, los problemas del Ka-22 radicaban en su complejidad mecánica, las graves pérdidas en las cajas de engranajes y los sistemas de transmisión, y el hecho de que cada rotor de sustentación se desprendía directamente sobre el ala. Se podrían formular acusaciones similares contra el V-22 Osprey actual.



El helicóptero compuesto Vintokryl (de ala helicoidal), proyecto 1955, volado (D. Yefremov y tripulación de 5) el 20 de abril de 1960. Estructura de fuselaje resistente con grupo motor-hélice-rotor en cada punta de las grandes alas con flaps deprimidos 90° en modo helicóptero, control automático que vincula el flujo de combustible con el paso de la hélice en crucero. Ala alta en el fuselaje con interior de 17,9 x 3,1 x 2,8 para 16,5 t de carga o 80 asientos (no instalados). Morro acristalado para navegación, cabina de vuelo alta para dos pilotos y un ingeniero de radio. Ala de montaje alto con una ligera conicidad, alerones exteriores y flaps interiores que no se bajaban en las exhibiciones de vuelo estacionario. Cola de avión convencional, utilizada solo en modo avión. Grupo de potencia que comprende un motor turboeje con transmisión capaz de acoplarse progresivamente a una hélice de cuatro palas o a un rotor de cuatro palas, este último utilizado para vuelo vertical y las hélices para crucero, con sustentación compartida entre el ala y los rotores de rotación libre. El motor seleccionado normalmente tiene transmisión trasera desde la turbina libre; la instalación tiene un tubo de escape trasero y el aire de la entrada canalizado alrededor de la parte inferior del carenado, impulsando en la parte trasera al eje de alta velocidad a la caja de engranajes reductora debajo del eje del rotor, desde donde la transmisión delantera va a la hélice. La entrada circular superior alimenta el enfriador de aceite asistido por ventilador. Tren de aterrizaje triciclo fijo con ruedas principales gemelas. Superficialmente, los rotores y bujes se parecían a los del Mi-4 y el Yak-24 , pero con pestañas de borde de salida hacia adentro; zurdo, el rotor izquierdo es en sentido horario visto desde arriba.



Exhibición pública (con confianza) Tushino 9 julio 1961, DKYefremov. El mismo piloto, asistido por VVGromov, estableció el récord mundial de 15/25 km el 7 octubre 1961 a 356,3 km/h, con tren de aterrizaje carenado, seguido de un récord de sustentación el 24 noviembre de 16.485 kg a 2 km. Las pruebas de OKB se completaron a principios de 1964. Nombre ASCC "Hoop".



El desarrollo del diseño de helicópteros, tanto a nivel nacional como internacional, abrió la posibilidad de utilizar aeronaves de rotor como medio de transporte de cargas pesadas en el vasto territorio de la URSS. A mediados de la década de 1950, en respuesta a una orden general emitida por el Ministerio de Defensa, la OKB tomó la revolucionaria decisión de construir un helicóptero experimental compuesto, el Ka-22 . Bautizado como "Vintokryl" (literalmente, "ala de hélice"), contaba con dos rotores de sustentación y dos hélices tractoras para el empuje hacia adelante, ambas montadas en las puntas de las alas. Se trataba de una aeronave de un tipo prácticamente nuevo para la aviación de nuestro país, que combinaba las ventajas del helicóptero, capaz de despegar y aterrizar verticalmente, con las del avión, que poseía mayor capacidad de sustentación, alcance y velocidad en comparación con el helicóptero.



NIKamov centró la atención de los creadores del Vintokryl en el diseño de rotores de sustentación de alta velocidad que permitirían a la aeronave compuesta volar a 400-450 km/h. A altas velocidades de avance, el ala se diseñó para reducir al máximo la carga sobre el disco del rotor, garantizando así bajos factores de resistencia aerodinámica. Esto permitió que las puntas de las palas del rotor principal alcanzaran la velocidad del sonido y que el rotor funcionara en un modo cercano a la autorrotación. La decisión de NIKamov de mantener la carga mínima requerida sobre el disco del rotor a alta velocidad, suficiente para amortiguar las oscilaciones del rotor y garantizar un comportamiento estable durante las maniobras, resultó ser de vital importancia.



El desarrollo y la construcción del Ka-22 requirieron un extenso trabajo teórico y experimental. Bajo la dirección de S.Ya. Finkel, se desarrolló un conjunto completo de métodos para determinar los parámetros de la aeronave, la configuración de las palas del rotor, las características básicas de rendimiento y el diseño aerodinámico, así como para calcular las cargas aerodinámicas y el equilibrio aerodinámico. Se realizaron investigaciones específicas para garantizar un rendimiento óptimo en los modos de vuelo transitorios, seleccionar las características de rigidez estructural de los componentes del fuselaje y prevenir el aleteo de las palas del rotor y la resonancia en tierra. Se prestó especial atención a los problemas relacionados con la estabilidad y la controlabilidad del helicóptero compuesto. Los ingenieros de Kamov lograron corroborar los resultados de los métodos de cálculo teóricos mediante el uso de numerosos modelos, bancos de pruebas y dispositivos especiales, así como durante las pruebas de vuelo. SBGarshtein, AI.Dreizin, ZZRosenbaum, AGSatarov, EAPetrosian, LAPotashnik, VNKvokov y otros miembros del personal de OKB, así como los especialistas de TsAGI MKSperansky, IOFaktorovich y EVTokarev, hicieron una contribución fundamental a la creación del Ka-22.



El trabajo en el singular sistema de propulsión y los sistemas de la aeronave estuvo a cargo del diseñador jefe adjunto NNPriorov, mientras que el diseñador jefe adjunto MAKupfer fue responsable del sistema de rotor y la estructura del avión. Yu.S. Braginsky fue nombrado diseñador principal del Ka-22 y VBAl'perovich fue el ingeniero jefe del programa de pruebas de vuelo.

El piloto de pruebas D. K. Yefremov fue el primero en hacer volar la singular aeronave el 15 de agosto de 1959. El primer subdirector de diseño, V. I. Biryulin, fue el responsable de todo el trabajo en el helicóptero compuesto. El personal del LII, incluidos los pilotos de pruebas Yu. A. Garnayev y V. V. Vinitsky, prestó una gran ayuda a la organización Kamov para perfeccionar la estabilidad y el manejo del Vintokryl, especialmente a bajas velocidades de vuelo transitorio.



En 1961, un equipo de pruebas de la OKB, capitaneado por DKYefremov, estableció ocho récords mundiales con el Ka-22 , incluyendo el récord mundial de velocidad para helicópteros (356 km/h) y el récord de carga útil a 2000 m de altitud (16485 kg); este último logro aún se mantiene vigente. El helicóptero compuesto era impresionante en todos los sentidos: su peso máximo al despegue era de 42500 kg; la cabina de carga medía 17,9 m de largo, 2,8 m de alto y 3,1 m de ancho. Para comprender la magnitud de la tarea realizada por la OKB, basta con comparar el peso máximo al despegue del Ka-22 con el del helicóptero Kamov más grande de la época, el Ka-25 (7000 kg).



Lamentablemente, el destino del Ka-22 quedó sellado por dos trágicos accidentes, cuya causa no pudo determinarse con certeza en aquel momento. Tras estos sucesos, la cúpula de la Fuerza Aérea no logró superar la desconfianza que había surgido hacia esta aeronave y nunca le dio a la OKB la oportunidad de completar su desarrollo. No obstante, el diseño, la construcción y las pruebas de un helicóptero tan complejo y de gran tamaño llevaron a los especialistas de la compañía a un nuevo y superior nivel científico y técnico.

El Hoop fue un interesante intento soviético de desarrollar un Convertiplane, dando como resultado un vehículo que se parecía asombrosamente a un avión convencional, con la excepción de los dos rotores en las puntas de las alas. Por lo demás, el fuselaje con un único estabilizador vertical y una cola normal le daban un aspecto bastante "normal". El tren de aterrizaje triciclo constaba de una rueda en la parte delantera del fuselaje junto con un par de ruedas de aspecto alargado que colgaban de las alas interiores.

El sistema de propulsión, compuesto por dos turbinas Ivchenko de 5600 caballos de fuerza, proporcionaba la fuerza propulsora tanto para los rotores de sustentación montados en plano como para las hélices de empuje hacia adelante, ubicadas en su posición normal. Se estima que los tubos de escape de estos motores pueden desviarse hacia abajo para proporcionar sustentación adicional durante la fase de vuelo vertical.



Los rotores montados en las puntas de las alas están situados a cierta distancia por encima de las superficies superiores de las alas, de manera que no interfieran con las hélices más pequeñas montadas verticalmente. Se estima que cada uno tiene una envergadura de unos 28 metros.

Todo el borde de fuga del ala en voladizo de gran tamaño está formado por alerones y flaps, mientras que la parte trasera de la aeronave está equipada con una cola de tipo convencional.

Aprovechando el diseño del fuselaje del avión de transporte An-10 , el Hoop teóricamente podría haber tenido una impresionante capacidad de pasajeros de entre 80 y 100. Además, el diseño del fuselaje, con su parte trasera inferior elevada, podría haber incorporado una rampa de carga para vehículos y mercancías.



Se sabe poco sobre el programa de pruebas real del Hoop , ya que fue diseñado y desarrollado durante la época de secretismo de la Guerra Fría.



El Ka-22 demostró una notable capacidad de velocidad, estableciendo un récord mundial para un helicóptero de más de 350 km/h en octubre de 1961. Ese mismo año, el modelo se exhibió por primera vez en la exposición del Día de la Aviación Soviética de 1961.



El Ka-22 combinaba un fuselaje cuadrado con una envergadura de 20 m. En las puntas de las alas se encontraban dos góndolas que albergaban motores Ivchenko TB-2, cada uno con una potencia superior a 5600 shp, capaces de impulsar un rotor de cuatro palas de 20 m o una hélice tractora de cuatro palas. El fuselaje tenía un tamaño similar al del avión de transporte Antonov An-12 y podía transportar 100 pasajeros o una carga de 16 000 kg. Al parecer, los rotores realizaban autorrotación durante el vuelo horizontal. El Ka-22 (nombre en clave de la OTAN: Hoop ) batió el récord mundial de velocidad para aeronaves de ala rotatoria en octubre de 1961, al superar los 365 km/h. No llegó a producirse en serie.

Datos técnicos del Ka-22

Tripulación: 5 , 
Motor: 2 x turboeje D-25VK , 
Potencia nominal: 4050 kW , 
Diámetro del rotor: 22,5 m , 
Longitud del fuselaje: 27 m , 
Altura: 2,8 m , 
Peso al despegue: 42500 kg , 
Carga útil: 16500 kg , 
Velocidad máxima: 356 km/h , 
Techo de servicio: 5500 m ,
Alcance: 450 km

Brewster Buffalo: Sus últimos combates

USA: Cuando el lobby feminista causó 67 muertos

Las habilidades de piloto de la Capitana Lobach 

Hace un año, la piloto de helicóptero Rebecca Lobach mató a 66 personas al colisionar con un avión de pasajeros cerca de Washington D. C. Ignoró las órdenes de su copiloto instructor de girar 15 segundos antes del impacto. Oremos por todas las víctimas de la DEI.



En 2022, durante la evaluación del Ejército para su verificación anual de competencia en gafas de visión nocturna, recibió una calificación "muy por debajo del promedio", con dificultades en el manejo de la aeronave, lo que la llevó a reprobar dicho examen. Un nivel muy por debajo del promedio en el Ejército coloca a alguien en el 20% inferior de su grupo. Algunos informes incluso mencionan antecedentes de vértigo y que se sintió "mareada" durante la evaluación. Otro instructor calificó sus habilidades de control de vuelo como "por debajo del promedio", y en una evaluación la redujeron de avanzado a instrumentos analógicos.

Como resultado, fue reclasificada a la Categoría de Actividad de Vuelo 2, que es el nivel de preparación más bajo para pilotos, lo que significa funciones restringidas y entrenamiento de recuperación obligatorio. Posteriormente, se sometió a aproximadamente un mes de entrenamiento adicional, aprobó las verificaciones de seguimiento y fue reincorporada a su estado completo. Un compañero que voló con ella poco antes del accidente la llamó "oxidada".



Los pilotos militares suelen decir "o lo tienes o no lo tienes" para los pilotos de combate. Un mes de entrenamiento no solucionaría el rendimiento de un piloto de nivel inferior, y la mayoría afirma que ningún entrenamiento, por mucho que se haga, solucionaría deficiencias graves en las habilidades. Para contextualizar, el entrenamiento de vuelo militar tiene una tasa de fracaso del 20-30% debido a deficiencias de aptitud que no se pueden entrenar, lo cual, personalmente, creo, si ella fuera hombre, la habrían dado de baja como piloto.

En el vuelo fatal, el instructor CW2 Andrew Eaves, según se informa, había expresado su preocupación por sus habilidades de antemano, diciendo a otros que "no estaba en su nivel" y que necesitaba "controlarla con firmeza". En las conclusiones de la NTSB, se señala que Eaves había sugerido declarar "parámetros inestables", lo que debería haber dado por concluida la prueba de vuelo como reprobatoria, pero no se tomó ninguna medida por razones desconocidas.

Había registrado solo 56,7 horas en los 12 meses anteriores, lo cual está por debajo del requisito de 60 horas. Además, con solo 5 horas en los 60 días previos al accidente, en parte debido a la recuperación de una cirugía de rodilla, por la cual recibió una exención. No debería haber recibido una exención, ya que compromete la seguridad al permitir que pilotos potencialmente mal preparados regresen a la cabina demasiado pronto.

Esto indica estándares más bajos, posiblemente influenciados por las presiones de la DEI, ya que en la mayoría de los casos, no se le habría otorgado una exención debido a sus problemas previos de habilidad como piloto.

Los hechos son los hechos. Era una piloto de bajo rendimiento que se basaba en criterios poco rigurosos.

¿Cae el programa F-35 en Europa?

Prototipo: Avión de carga Air Utility AU 18 150

Prototipo de avión de apoyo Air Utility AU 18 150

 

El Air Utility AU-18 150 fue un prototipo estadounidense desarrollado en 1949 como avión de apoyo en tierra. Se trataba de una aeronave de diseño poco convencional, con una configuración bipolar bimotor (motores en brazos laterales), que inicialmente incorporaba dos motores Continental C-75 de 75 caballos de fuerza cada uno. Posteriormente, en un intento de mejorar su rendimiento, fue remotorizado con dos Lycoming O-290 de 130 hp cada uno. A pesar de estas modificaciones y de que las pruebas se extendieron hasta 1958, el proyecto nunca pasó a producción y fue finalmente cancelado.

Una de sus características más distintivas era su cápsula modular desmontable, ubicada bajo la sección central del fuselaje. Esta cápsula podía intercambiarse para cumplir distintas funciones, como transporte de carga, agricultura, fotografía aérea, ambulancia aérea o incluso transporte de pasajeros. Esta versatilidad reflejaba el espíritu de innovación (y cierta ingenuidad comercial) de la aviación civil de los años 50.

Sin embargo, el AU-18 presentaba múltiples deficiencias técnicas que lo hacían poco práctico, especialmente para aplicaciones más exigentes. Con sus motores originales de 75 hp y estructura de doble brazo (que aumentaba el peso y la resistencia), su rendimiento con un solo motor era extremadamente deficiente. Para ilustrar esto, se lo compara con el Champion 402 Lancer, un avión conocido por su mal desempeño monomotor. Mientras el Lancer, con motores más potentes (100 hp), descendía a unos 250 pies/min con un solo motor, es probable que el AU-18 ni siquiera pudiera sostener el vuelo nivelado en esa situación.

Además, poseía hélices de paso fijo y tren de aterrizaje fijo, características que no ayudaban a mejorar su aerodinámica ni su rendimiento general. Aunque los folletos de marketing de la época sugerían una velocidad de crucero de 109 nudos y una velocidad de pérdida de 43 nudos, estos datos no compensaban sus limitaciones estructurales y operativas reales.

Actualmente se desconoce el destino del único ejemplar construido. Algunos entusiastas sugieren que, con tecnología moderna —por ejemplo, usando motores más potentes como los CC393i de CubCrafters y ruedas para operaciones en campo —, una reinterpretación contemporánea del AU-18 podría tener potencial real como avión utilitario o de rescate.

En resumen, el AU-18 fue una propuesta ambiciosa y creativa, pero mal ejecutada desde el punto de vista técnico, lo que explica por qué nunca alcanzó producción. A pesar de sus fallos, su diseño modular y espíritu experimental lo convierten en una curiosidad fascinante dentro de la historia de la aviación ligera.

Sudáfrica: Demandan a Denel en quiebra por fallas en la provisión de Cheetahs

Draken International demanda a Denel por R124 millones por no entregar aviones Cheetah

Por Guy Martin || Times Live





Denel, fabricante estatal de equipo militar.
Imagen: Karen Moolman

El conglomerado estatal de defensa Denel enfrenta una demanda de US$7 millones (R124 millones) de la empresa estadounidense Draken International por no entregar nueve de los 12 aviones de combate Cheetah encargados en 2017 para entrenamiento aéreo en adversarios.

El 19 de agosto, Draken International demandó a Denel Aeronautics ante el tribunal del distrito medio de Florida por incumplimiento de contrato por un presunto incumplimiento de un acuerdo de venta de aeronaves por US$35,2 millones (R624 millones).

La demanda, presentada por Simpson Thacher & Bartlett y Stearns Weaver Miller Weissler Alhadeff & Sitterson, alega que Denel entregó solo tres de las 12 aeronaves Cheetah contratadas durante siete años, adeudando a Draken 7,1 millones de dólares en pagos anticipados más daños y perjuicios. Al parecer, Draken pagó a Denel 12,7 millones de dólares (225 millones de rands) en el marco del proyecto.

Los registros judiciales indican que el caso fue asignado a un juez el 20 de agosto y que se emitió una citación a Denel el 21 de agosto.

El 27 de agosto, Denel declaró estar al tanto de los procedimientos legales en Florida y que se opondrá al asunto. La empresa presentará sus notificaciones legales ante el tribunal.

Mientras el asunto se encuentre en los tribunales, Denel no emitirá comentarios sobre los pros y los contras del mismo. Sin embargo, Denel asegura a las partes interesadas que mantiene su compromiso de cumplir con sus obligaciones contractuales, fortalecer su rendimiento operativo y garantizar la sostenibilidad a largo plazo del negocio. Denel continúa enfocándose en mejorar sus capacidades y restaurar la confianza de sus socios y clientes, tanto a nivel local como internacional.

En diciembre de 2017, Denel llegó a un acuerdo para la venta de 12 aviones de combate Cheetah, antiguos de la Fuerza Aérea Sudafricana, a Draken International. El contrato incluía la puesta en servicio y las pruebas de aceptación de vuelo en Sudáfrica, así como la entrega de las aeronaves a Estados Unidos.

Draken International, con sede en Florida, iba a utilizar los aviones para apoyo aéreo, entrenamiento de pilotos y ejercicios tácticos. La venta incluyó nueve aviones monoplaza Cheetah C y tres biplaza Cheetah D. Estos se habrían utilizado para entrenamiento de adversarios para la Fuerza Aérea, la Armada y el Cuerpo de Marines de Estados Unidos. Draken consideró al Cheetah como un complemento a sus 22 Mirage F1M españoles modernizados y equipados con radar.

Denel es la autoridad de diseño del caza Cheetah, desarrollado localmente como una variante del Mirage III en la década de 1980. El avión se retiró del servicio activo en 2008 tras la adquisición por parte de Sudáfrica de una nueva flota de cazas Saab Gripen. Denel entregó previamente 12 Cheetah a la Fuerza Aérea Ecuatoriana en 2011.

Denel Aeronautics entregó los dos primeros cazas Cheetah reacondicionados (un monoplaza y un biplaza) a Draken International en octubre de 2019, en el marco del Proyecto Dragón. Se cree que el tercer avión se entregó a mediados de 2021.

Además de los Cheetah, Draken International adquirió un amplio suministro de repuestos y equipos de Denel para apoyar la flota de Cheetah, incluyendo el simulador Cheetah de la Base Aérea Makhado.

DefenceWeb entiende que las entregas se vieron obstaculizadas por retrasos en Denel para que el avión volviera a estar en condiciones de volar (en particular, la sustitución de los componentes de los asientos eyectables), además de problemas de capacidad relacionados con la captura del Estado y la pandemia de COVID-19. Estados Unidos también redujo el entrenamiento externo contra adversarios, lo que resultó en una menor demanda de los Cheetahs.

Según Darren Olivier, director de African Defence Review, "es una triste historia de mala suerte, un mal momento y oportunidades perdidas, vinculada a la captura del Estado que afectó el flujo de caja de Denel, la COVID-19 y la pérdida de un contrato clave con Draken para este modelo por parte de la USAF".

Olivier afirmó que el equipo de Denel en Aeronautics estaba realizando un "trabajo fantástico y de altísima calidad" para que los Cheetahs volvieran a estar completamente listos para volar con Draken hasta que la captura del Estado comenzó a afectar negativamente a Denel y su flujo de caja, siendo Aeronautics una de las primeras afectadas.

Denel ya no podía pagar a los proveedores ni a los salarios del personal, ni comprar piezas como los asientos eyectables para los Cheetah. Esto ralentizó enormemente el proceso. Luego llegó la COVID-19 y tuvo sus propias consecuencias devastadoras. El proyecto se paralizó, pero aún era recuperable.

Sin embargo, en 2021, Draken perdió el contrato de la USAF para el que estaban destinados los Cheetah, y cualquier deseo de ambas partes de completar el programa se desvaneció. "Solo se enviaron tres Cheetah a EE. UU., pero ninguno voló, ya que Denel no podía en ese momento (pero sí más tarde) dar soporte a los asientos eyectables. El resto permanece en Denel, aunque no estoy seguro de cuántos se regeneraron. Creo que la mayoría", dijo Olivier.

Si el Departamento de Empresas Públicas y el Tesoro Nacional hubieran actuado con mayor rapidez y hubieran comprendido el valor de mantener contratos como este, podrían haber proporcionado financiación puente para que Denel pudiera finalizar las entregas y Draken podría estar volando esos Cheetah hoy. Pero


 "No dudaron", añadió.

"Es otro ejemplo de una combinación de corrupción, malas decisiones administrativas y falta de experiencia y capacidad en todos los departamentos gubernamentales, que está destruyendo partes de la industria de defensa sudafricana, especialmente Denel, y socavando la credibilidad del país. Me hubiera encantado ver a los Cheetahs rejuvenecer con los colores de Draken en lugar de languidecer en un hangar o, peor aún, ser desguazados. Espero que se pueda llegar a un acuerdo justo".

Crisis del Beagle: El (paupérrimo) estado operativo de la FACh

1978: La Fuerza Aérea de Chile en la Crisis del Beagle

La Fuerza Aérea de Chile debió enfrentar la crisis de 1978 con Argentina por las islas con múltiples limitaciones, como resultado de una situación de rezago que era producto de décadas de postergación por parte de las autoridades políticas. A ello se sumo la postración de la economía nacional en la segunda mitad de los años setenta, la aplicación de embargos por parte de los proveedores tradicionales a partir de 1976 –debido a atropellos a los derechos humanos tras el golpe militar de Septiembre de 1973- y una inclinación quizás involuntaria a privilegiar la improvisación por sobre la planificación de mediano y largo plazo.

Por Raúl Zamora


En el año 2003 la editorial La Tercera/Mondadori publicó en Santiago de Chile un interesante libro titulado Matthei, Mi Testimonio. La obra es el resultado de una minuciosa recopilación de aspectos desconocidos sobre la vida del General del Aire (R) Fernando Matthei Aubel, Comandante en jefe de la Fuerza Aérea de Chile entre los años 1978 y 1993, realizada por las investigadoras en Historia Patricia Arancibia Clavel e Isabel de la Maza. A lo largo de las páginas del libra queda reflejada la visión del General Matthei, sobre distintos hechos de la historia reciente de Chile que le tocó vivir desde su posición de oficial general, incluyendo la crisis vecinal con Argentina en 1978.

Sobre esa crisis, y al ser consultado si la Fuerza Aérea chilena estaba preparada para una guerra con Argentina, la respuesta del ex Comandante en Jefe fue que “no, no lo estaba, pese a los preparativos realizados en 1974 para amortiguar la amenaza peruana y al hecho de haber recibido ya los F-5. Conversamos en su momento sobre la falta de radares, de cañones, de misiles antiaéreos, pero aparte de eso, en 1978 los Hunter estaban embromados a causa del embargo inglés: de los treinta que teníamos en inventario, en vuelo quedaban tal vez una docena. Por otra parte, lo poco y nada que teníamos estaba concentrado en el norte. […] La situación en la base de Punta Arenas era una verdadera pesadilla, más cuando lo que no se había hecho planificadamente sólo se podía improvisar en ese momento”.

Este artículo tiene por objetivo profundizar en el sentido, contexto y fondo de la respuesta dada por el alto jefe aéreo, respecto de las capacidad operativas de la fuerza que comandaba al momento de la crisis del Beagle de 1978, el cual pudo haber derivado en un choque bélico.

Cabe destacar que este trabajo ha sido elaborado en base a información oficial desclasificada por la Fuerza Aérea de Chile con fines de investigación histórica, que complementa documentos aparecidos en diversas publicaciones, permitiendo tener una visión bastante más amplia y concreta, aunque en ninguna forma definitiva, sobre el verdadero estado de operatividad del arma aérea de Chile en las reciente y grave de las crisis vecinales enfrentadas por el país.

Historia poco conocida

Para nadie es desconocido que durante la década de los 70 y comienzo de los años 80 las relaciones fronterizas entre Chile y sus vecinos fueron foco de sucesivas tensiones. Los roces que a diario se vivieron en la relación chileno-argentina, entre 1977 y 1982, provocaron un flujo importante de intercambio de notas entre las cancillerías de ambos países, todas ellas relacionadas con violaciones de los correspondientes límites territoriales soberanos. En dichas notas, chilenos y argentinos se acusaban mutuamente, y en forma abierta, de incursiones terrestres, aéreas y navales sobre las fronteras comunes.
  

Uno de esos incidentes es descrito por la excelente revista española Fuerza Aérea, en un artículo aparecido en el año 2001. La nota, titulada Los Sabres en Argentina: Incidentes con Chile. En el texto los autores señalan textualmente: “Durante una salida de entrenamiento, cuatro Sabres armados con munición completa efectuaron una penetración del espacio aéreo chileno el 19 de diciembre de 1978, que duró 18 minutos, en un claro intento por probar la capacidad de reacción de la defensa chilena”.

Revisando otra documentación, también es posible encontrar material oficial de la FACh, que no sólo hace referencia a violaciones del espacio aéreo en la zona sur o austral del país. En la frontera norte, conociendo las debilidades que enfrentaba la fuerza aérea chilena durante la segunda mitad de los 70, se produjeron una serie de contactos con aeronaves peruanas que traspasaban los límites fronterizos, los que fueron informados a través de un oficio enviado por el Comando de Combate a la Comandancia en Jefe de la institución.

Es así como, en un informe fechado en Santiago el día 06 de febrero de 1978, se describen detecciones aéreas registradas los días 15 y 16 de diciembre de 1977 en el extremo norte del país, en el espacio aéreo comprendido entre el sur-oeste de la ciudad de Arica y nor-oeste de Iquique. Se mencionan tres contactos desconocidos, que volaban a casi 90.000 pies de altitud. En todas y cada una de estas ocasiones, siguiendo un patrón común sistemático, las aeronaves intrusas cambiaron las frecuencias de sus transponder al ser detectadas, a fin de evitar ser identificadas. En todos estos casos la FACh despachó un elemento de Cessna A-37, sin lograrse contacto visual con la aeronave desconocida, que según el radar ponía rumbo norte y se perdía tras cruzar la frontera con Perú.



En el mismo documento se describen otras dos detecciones, ocurridas entre el 20 de Noviembre y el 15 de Diciembre de 1977, con las aeronaves intrusas siguiendo el mismo patrón de conducta. En ninguno de estos casos se logró interceptar a la aeronave desconocida, ya que los reactores F-5E, Hawker Hunter y A-37 no tenían capacidad para alcanzarla a la altura y distancia en que ella se encontraba. Ante esta situación, el Ala Nº 4 mantuvo elementos de A-37 en estado Ambar Uno para funciones de interceptación. El oficio que detalla estos hechos dirigido al comandante en jefe de la FACh, fue firmado por el General de Brigada Aérea Eduardo Fornet Fernández, que en ese entonces era jefe del Comando de Combate.

Simultáneamente, se producían situaciones de hostigamiento también permanente y sistemático en Argentina a las aeronaves comerciales chilenas, que debían sobrevolar territorio de ese país en sus rutas de vuelo hacia la austral ciudad de Punta Arenas. Uno de los casos difundidos por aquella época fue el que afectó a aeronaves de la Línea Aérea Sudamericana Ltda. (LASA). El día 24 de Enero de 1978 el avión matrícula CC-CCI de la mencionada aerolínea, que estaba al mando del piloto comercial Humberto Dueñas Rivera, fue retenido durante una escala técnica en el Aeropuerto de Córdoba. La tripulación fue forzada a permanecer allí con su avión durante un lapso de tres días, con enormes perjuicios para la empresa y sus clientes, mientras el aparato era inspeccionado repetidamente por personal de la Fuerza Aérea Argentina, que no descubrió nada inusual o indebido. El vuelo de retorno a Chile se pudo realizar recién el día 27 de Enero de 1978 a las 10:00 hrs. AM. Una situación similar afectó al CC-CCF otra aeronave de LASA también en tránsito por territorio argentino entre los días 25 y 27 de enero. Los hechos fueron informados al gobierno, que los derivó a la Dirección de Fronteras y Límites del Ministerio de Relaciones Exteriores, en un oficio fechado el 2 de febrero de 1978 por el Jefe del Departamento de Extranjería y Policía Internacional del Aeropuerto Los Cerrillos, Prefecto de la Policía de Investigaciones Sr. Daniel Aguirre Mora.

El Regazo

Era muy evidente la abismante superioridad numérico y técnica que ostentaba la Fuerza Aérea Argentina (FAA) frente a la FACh durante los momentos de mayor tensión en la crisis fronteriza de 1978, que obligó a la fuerza aérea chilena a redoblar esfuerzos en lo referente a logística y material.

El inventario y orden de batalla de la FACh en 1978 era el resultado de rápidas adquisiciones de material efectuadas entre los años 1974 y 1975, que obedecieron fundamentalmente a la necesidad de hacer frente a la amenaza representada por elementos revanchistas dentro del liderazgo militar del Perú, cuya fuerza aérea se había reequipado y modernizado substancialmente entre finales de los años 60 y comienzos de los años 70. La rapidez, urgencia e improvisación con que la FACh adquirió material generó una serie de problemas e inconvenientes e improvisaciones, que se agravaron con la aplicación en 1976 de la Enmienda Kennedy, que dificultó el acceso a nuevo material de origen estadounidense en momentos en que el aumento de la tensión fronteriza oscurecía el horizonte.

Las dificultades se hicieron patentes en 1978, aunque no afectando la disponibilidad de repuestos para el material ya adquirido, sino la velocidad y el volumen con que ellos llegaban. Eso forzó a recurrir a proveedores informales en operaciones de triangulación, en operaciones de mayor costo que incluían también dificultades para el traslado de los repuestos y munición a Chile. Otra falencias que también afectaron a la FACh en esos años de emergencia fueron la carencia de procedimientos de inspección adecuados y la falta de personal capacitado tanto para operar el material como para darle mantenimiento.

El Porque

Respecto de cómo fue que la FACh se encontró en tan complicada condición en 1978, hay muchas razones que permiten explicar la abismante brecha que la distanciaba de su homóloga argentina, una diferencia que era incluso superior a lo que el tamaño y capacidad económica del vecino transandino podrían implicar. El rezagado estado de la fuerza aérea chilena era resultado de un proceso que se retrotrae a décadas antes de la crisis del Beagle, y que tiene que ver con las políticas seguidas por distintos gobiernos, tanto en la asignación de recursos a las fuerzas armadas en general y como a la institución aérea en particular. A ello se sumó también la subscripción en 1952 del Pacto de Ayuda Militar (PAM) con Estados Unidos, que subordinó el desarrollo tecnológico de las capacidades técnicas de las fuerzas armadas chilenas a los intereses de Washington.

Algunos datos sobre ese aspecto se pueden encontrar en el libro El 11 en la Mira de un Hawker Hunter del General de Aviación (R) Mario López Tobar. En los capítulos III y IV del mencionado libro, este extraordinario piloto de combate y oficial general señala lo siguiente: “Don Jorge Alessandri trató bastante mal a las Fuerzas Armadas, principalmente en lo referido al presupuesto […] Luego vino Don Eduardo I y la "Patria Joven” y entonces se decidió que ya no habría más conflictos fronterizos ni se necesitarían las Fuerzas Armadas. Hasta hubo clases magistrales en las Academias de Guerra sobre el tema: “América Latina, Unidad de Hermanos”.



Ahondando en el tema, el general (R) López Tobar agrega que “el círculo de conocimiento que tienen los políticos de lo que es la Defensa, es muy pequeño […] En las ocasiones en que debimos acudir a defender la Patria […] nadie nos preguntó si estábamos entrenados y equipados para hacer frente a una probable escaramuza”. “Los integrantes de las FF.AA no son masoquistas. Son chilenos […] que desean progresar y que se les dé un trato justo y la oportunidad para estar bien entrenados y equipados para defender a Chile. Si llegara el caso, y que no sea como ha sido hasta aquí, donde el combustible para los aviones, buques y tanques sólo aparece cuando la cosa está al límite, cabe preguntar: ¿quién hará un sumario o juicio para encontrar a los responsables? ¿Será responsable el soldado que se quedó sin municiones o el político que se negó a comprar el armamento?”

Es un hecho que, es este contexto de mínima preocupación por la Defensa, las autoridades políticas chilenas no atendieron durante muchos años las necesidades presupuestarias y de material de la fuerza aérea. No se adquiría material acorde a los tiempos, de modo que sin equiparar las adquisiciones de los vecinos en términos de calidad y cantidad, al menos proveyese una medida adecuada de disuasión y contención. Durante 1947 la revista de la fuerza aérea chilena publicó editoriales donde se apelaba directamente a la autoridad política, con el fin de contar con mayor atención tanto en aspectos presupuestarios y de equipamiento, sin encontrar mayor eco en el nivel político.

Sobre el segundo aspecto crítico, el Pacto de Ayuda Militar o PAM, resulta evidente que la autoridad política local encontró un medio útil - provisto por la política exterior norteamericana en los tiempos de la Guerra Fría- que permitía proveer a los institutos armados y en especial a la FACh, con medios material de relativa sofisticación y capacidad operativa sin incurrir en costos mayores. Así, se logró contar con aviones de instrucción, exploración, transporte y bombardeo que incrementaron la operatividad a la joven Fuerza Aérea. Bajo el PAM, la formación de pilotos también se vio incrementada debido a intercambios y giras de estudio, a la vez que la presencia de la fuerza a lo largo del país se amplió al contarse con una mayor cantidad de aeronaves de enlace y transporte.

Sin embargo, los medios operados provistos por Estados Unidos bajo el PAM conformaban más bien una fuerza de transporte y enlace, no una real y verdadera fuerza de combate. Al respecto, un detalle no menor es que los primeros medios a reacción de la FACh, los de Havilland Vampire DH.115, no fueron provistos por el PAM. Fueron adquiridos en 1953 en el Reino Unido con fondos del erario nacional, luego de que Washington se negó a proveer aviones Lockheed F-80 y T-33, argumentando que Chile que no contaba con pistas preparadas para operar dicho material.



En palabras simples, y al margen de la vinculación formada con la USAF y los beneficios obtenidos en algunos aspectos, era evidente que Estados Unidos buscaba imponer criterios y modelos de operatividad que no respondían a las necesidades de Chile. Las aeronaves provistas por el PAM permitían configurar una fuerza orientada hacia el apoyo táctico en las dimensiones de transporte y enlace, sin las capacidades de combate que tenían las fuerzas aéreas de Argentina, Perú o Brasil.

Como resultado del material provisto por el PAM, los grupos de combate de la FACh sólo operaban bombarderos medianos B-26, reactores F-80C y T-33, y anfibios de patrulla aeromarítima y lucha antisubmarina HU-16 Albatros, equipos que resultaban evidentemente insuficientes para proyectar algún balance frente a Argentina o Perú. Esta situación cambia en parte en 1966 bajo el gobierno del presidente Eduardo Frei Montalva cuando, ante la negativa de Estados Unidos a proveer NORTHROP F-5, se adquirieron los cazabombarderos Hawker Hunter en Gran Bretaña. Esta compra, así como la posterior adquisición de destructores y fragatas también de origen británico para la Armada, marco un punto de quiebre con el PAM, aunque se no significó la renuncia a ese pacto por parte de Chile. En el caso de la FACh, la compra de loa H.H. permitió implementar un programa de reequipamiento fuera del control estadounidense.

Llueve sobre Mojado

La planificación de la defensa, aunque presupone esperar lo inesperado, no es un tema que deba ser resuelto en base a la improvisación. Como diferentes conflictos lo han demostrado a lo largo de la historia, la improvisación puede ser un buen complemento de la planificación pero nunca al revés. La Guerra de Los Seis Días, donde el joven y pequeño estado de Israel pudo derrotar -gracias a una planificación quirúrgica y milimétrica cuyas bases habían sido fijadas con anterioridad- a una coalición de oponentes árabes en una guerra donde estaba en desventaja numérica y donde el poder aéreo fue un protagonista clave.

Como ya hemos dicho, las urgentes y apresuradas adquisiciones de material aéreo efectuadas entre los años 1974 y 1976 tenían como objetivo configurar una fuerza de combate capaz de conjurar una potencial agresión de Perú. Sin embargo, su improvisación y carencia de planificación de largo plazo trajo consigo una serie de problemas e inconvenientes, que se vieron agravados por la aplicación de la Enmienda Kennedy en 1976.

Ante las dificultades que se enfrentaban en lo referente a la operación, el mantenimiento rutinario y el soporte logístico de sus aviones de combate, la FACh recurrió a la improvisación. Así, al ingenio y los contactos sociales de algunos oficiales, que por distintos medios lograban obtener los repuestos y los manuales necesarios para mantener el material en condiciones operativas, se sumó la contratación instructores y asesores extranjeros.

Al analizar la forma en que la FACh enfrentó esta emergencia, se identifican cuatro aspectos claves entre las dificultades que el personal de la institución tuvo que enfrentar y solucionar –con los escasos o caros recursos disponibles- entre los años 1977 y 1978. El análisis que sigue esta hecho en base a información que se desprende de documentos oficiales de la época.

Los principales problemas que enfrentaba la FACH se pueden enumerar como:

1. Reparación de Pistas

En 1977 la FACh se enfrentó una dificultad no contemplada en sus planes, consistente en la carencia de planes, procedimientos y medios que se encargasen de la reparación de las pistas que pudiesen resultar dañadas por ataques aéreos, como hace notar un memorando remitido al Jefe de Estado Mayor General y al Director de Operaciones, titulado “Ideas para materializar las Unidades de Reparación de Aeródromos”. Su autor y fecha precisa no están precisados en el documento, pero es claro que data del año 1978.

La solución entregada por el oficial responsable del informe es de lo más acertada y simple: se debe recurrir directamente a los especialistas, trabajar con ellos y hacerlos parte de la solución. En el documento se da a entender que se trabajó en conjunto con ingenieros especializados del Ministerio de Obras Públicas, entidad encargada de la construcción y mantenimiento de las pistas aéreas, a quienes se expuso los requerimientos de la Fuerza Aérea en la eventualidad de un conflicto. Según el informe, se obtuvo un inmediato y espontáneo apoyo, lográndose la definición de un conjunto de procedimientos y medidas orientadas a la reparación de las pistas que pudiesen resultar dañadas.

2. Destinación de Personal.

El 19 de junio de 1978 el Comando de Combate envió al Sr. Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea un oficio con carácter reservado, donde se expone la distribución errada de Personal del Cuadro Permanente (PCP). El texto detalla “los problemas que se han presentado con Personal del Cuadro Permanente, que ha sido seleccionado para efectuar cursos en el extranjero para apoyar el mantenimiento del material con que cuenta la Institución, que una vez regresado al país no fue destinado a las unidades que requerían de los conocimientos adquiridos, como por ejemplo el Ala Nº 1 (material F-5) y Grupo 10 (material C-130)”. El inconveniente, según uno de los párrafos del documento, había sido informado en reiteradas ocasiones a las instancias involucradas, como el Comando de Personal, “sin obtener respuesta favorable a las peticiones formuladas”.

Según añade el oficio, el paquete de soporte incluido en la operación de compra del material Northrop F-5E se había adquirido un curso de mantenimiento de línea, orientada a preparar personal para el apoyo de éstos aviones. Personal de las unidades más representativas fue seleccionado para recibir ese entrenamiento, dándosele cursos avanzados de inglés y de actualización en electrónica, con profesores tanto de la institución como de la Universidad de Chile. Los cursos buscaban alcanzar nivel adecuado de conocimientos básicos para enfrentar el curso, que se desarrollaría en Estados Unidos. Pero parte de este personal fue asignado a su regreso a Chile a otras reparticiones, resultando en que especialistas que debían estar en el Ala Nº 1 dando servicio a los F-5 se encontraban trabajando en el Ala de Mantenimiento de El Bosque.

Como resultado, los dos únicos mecánicos que efectuaron el curso de estructuras para aviones F-5 estaban en Santiago, mientras que el taller de manutención de estructuras habilitado en el Grupo 1 en Antofagasta seguía inoperante a mediados de 1978, por no disponer de los especialistas necesarios.

3. La Amenaza de un HV3

La década de los 70 estuvo marcada por las dificultades en las relaciones diplomáticas con el vecino Perú, que obligó a las FF.AA chilenas a concentrar grandes cantidades de medios y hombres en la zona norte del país. El ánimo revanchista de las FF.AA peruanas, ampliamente potenciadas con material bélico proveniente de la ex URSS, Francia e Inglaterra, y la cercanía del centenario de la derrota militar del Perú en la Guerra del Pacífico, provocó que la nación del norte siempre fuera considerada como el segundo adversario iniciadas las hostilidades con Argentina.

El 25 de enero de 1978, el gobierno argentino declara “insanablemente nulo” el Laudo Arbitral de su Majestad Británica, encendiendo las luces de alarma en los planificadores militares chilenos. Posteriormente en marzo de 1978 Bolivia rompe unilateralmente las relaciones diplomáticas con Chile. La planificación general de las FF.AA en Chile ante el inminente choque con Argentina contempló el escalamiento del conflicto por las islas del Canal Beagle a la frontera norte de nuestro país, con Perú y Bolivia. Este tipo de conflicto contempla choques en las tres fronteras simultáneamente y es conocido como HV-3: Hipótesis Vecinal 3 (Argentina, Perú, Bolivia).

Debido a la falta de medios disponibles y operativos, y a lo inminente de una guerra con Argentina, la Fuerza Aérea tomó la decisión de movilizar y concentrar gran parte de sus aeronaves en el extremo sur del país, en el Teatro de Operaciones Austral (TOA). A pesar de esto, la FACh mantuvo presencia real en apoyo de la VI División de Ejército. En oficio fechado durante el mes de noviembre de 1978 y firmado por el General Julio Canessa Robert, Jefe de la Región Militar Norte por aquellos años, se menciona que la FACh mantiene en el norte del país el siguiente grupo de aeronaves: 8 aviones Cessna A-37B y 16 Cessna T-37.

En este sentido, durante diciembre de 1978 se efectúa un ejercicio de comprobación del Plan de Guerra Nacional para HV-3 “Cóndor Alfa”, denominado Ejercicio Cúpula, donde las autoridades responsables, tanto militares como civiles debieron comprobar el estado de alistamiento y la capacidad de toma de decisiones ante situaciones no consideradas. Cabe mencionar que la planificación para la guerra con Argentina no fue HV-1, sino siempre un HV-3.

4. Dificultades Logísticas 

Como ya se ha indicado en párrafos anteriores, la premura con que se adquirió el material aéreo de combate se combinó con desinteligencias en la administración del recurso humano necesario para su operación y mantenimiento, que no siempre estuvo disponible cuando y donde era necesitado. A esto se sumó la aplicación de la Enmienda Kennedy, que prohibió el libre acceso a los insumos, repuestos y material de guerra de origen estadounidense, generando una serie de inconvenientes en la operación rutinaria de los equipos de ese procedencia.

La mencionada Enmienda, que tuvo un impacto adverso en aspectos tan básicos como la disponibilidad de botones para los uniformes de los aviadores, tuvo también el grave efecto de impedir que se contase con los manuales de operación, los manuales de mantenimiento y los catálogos de partes de los aviones y sus subsistemas. Es así como, el día 07 de agosto de 1978, ante la serie de inconvenientes sufridos en la operación del material CESSNA A-37B Dragonfly, el entonces Comandante en Jefe de la FACh, General Fernando Matthei Aubel, solicitó en oficio dirigido al jefe de la Sección Aérea del Grupo Militar Norteamericano la presencia de un asesor USAF para la instrucción de A-37. No era la primera vez que se realizaba tal petición, ya que el instructor estadounidense se venía solicitando desde julio de 1978. En dicho oficio el general Matthei hace presente que, de acuerdo a las clausulas del respectivo contrato de compra, en caso de fallas el usuario final del avión tiene derecho a requerir asesoría técnica en terreno.

La respuesta de los estadounidenses llega el día 8 de agosto de 1978, cuando el Tte. Coronel de la USAF Edward Pratt le informa al general que la petición fue derivad al Departamento de Estado en Washington el día 25 de julio de 1978 y que se está a la espera de una respuesta. En forma bastante diplomática y ajena a la premura que movía al General Matthei –que sin duda no era desconocida por el Tte. Coronel Pratt- el mensaje culmina señalando que “nos será muy grato informar inmediatamente que esta Sección Aérea reciba una respuesta sobre esta materia”.

A la Guerra con lo Puesto

Durante el segundo semestre de 1978, el General del Aire Fernando Matthei Aubel encabeza los esfuerzos de la FACh por solucionar las falencias y debilidades que no habían sido abordadas durante la comandancia del General Gustavo Leigh Guzmán. Comenzaron las gestiones para conseguir todo lo que no se había priorizado antes, como las municiones, repuestos de diversa índole, reasignación de personal y otros puntos dentro de una larga lista. En medio de este ajetreo, el General Matthei envía una serie de oficios remitidos a diferentes reparticiones de la Fuerza Aérea, demandando informes sobre el estado de avance diario de cada uno de los problemas a enfrentar.

Al mismo tiempo y ante un alto mando recién formado - tras el descabezamiento de la institución que representó la destitución del general Gustavo Leigh y su cuerpo de Generales – Matthei comienza a distribuir las responsabilidades dentro de un nuevo plan de guerra. Este plan de guerra es oficializado el 24 de noviembre de 1978, bajo el nombre de Águila Dos. Este es remitido al Sr. Ministro de Defensa Nacional, informando que, ante inminencia de un conflicto con Argentina, la FACh está sustrayendo gran parte de sus medios desde el norte para redesplegarlos en la zona austral.

Los resultados de los esfuerzos dependieron en gran medida de conocer el real estado de operatividad de las aeronaves de la Fuerza Aérea. Un instrumento muy útil a ese fin fueron los llamados Informes Semanales de Operatividad, que habían comenzado a elaborarse durante el mando del general Leigh. Esos informes incluían un resumen del estado de operatividad de todas las aeronaves, consignando el número de aviones por grupo, cuantos de ellos estaban operativos, fuera de vuelo o en condiciones de vuelo limitado. Adicionalmente contemplaba otros campos que permitían estimar próximos aviones a estar fuera de vuelo. En caso de ser necesario y dependiendo de los números entregados por el documento, se podía solicitar un reporte más detallado por modelo de aeronave, donde se precisaba las reales causas de la inoperatividad de cada avión, a fin de estimar y tomar las medidas para devolverlo al servicio.

La inminencia de la guerra con Argentina se vió agravada el mes de agosto de 1978 por la baja operatividad de los medios aéreos de las principales unidades de combate de la Fuerza Aérea. De los 84 reactores de combate con que se contaba, conformados en su totalidad por A-37B, DH.115, Hunter Mk.71 / 71A y T.72 y F-5E/F, durante el mes de agosto no se logró contar con más de 37 aviones en condiciones de vuelo, lo que representaba apenas el 44% del total. En los reportes correspondientes no se menciona el estado operativo de los grupos aéreos especiales de apoyo ligero, que habían sido formados con aparatos de instrucción CESSNA T-37 y BEECHCRAFT T-34 Mentor.



De un total de 26 cazabombarderos Hawker Hunter en inventario -operados en conjunto entre los grupos 8 y 9- el total de aviones en condición de vuelo sumaba tan sólo nueve aparatos, como resultado de mantenimientos imprevistos, falta de repuestos, falta de motores, y otras complicaciones de orden técnico y logístico. En la misma línea, los Northrop F-5E/F Tiger II del Grupo de Aviación Nº 7 se anotaron el menor índice de operatividad de toda la flota a principios de Agosto, con sólo seis F-5E y dos F-5F Tiger II en condición de vuelo. A finales del mismo mes la situación empeoró, con tan sólo tres F-5E Tiger II operativos. Seis F-5 estaban de baja por mantenimiento imprevisto, siete por espera de repuesto y uno por mantenimiento programado.

Con respecto a los mantenimientos imprevistos, una parte de éstos estaba conformado por incidentes en tierra, como por ejemplo choque de carro de servicio con tubo pitot de avión, reventón de neumático en maniobras de aterrizaje y posterior salida de pista; otro conjunto de mantenimientos imprevistos estaba conformado por salidas de remaches del avión ante altas maniobras G, mantenimiento no efectuados a canopia por falta de documentación al respecto, otros. La cifra de aviones en vuelo fue posteriormente mejorada con la llegada de los repuestos correspondientes y la aplicación de medidas correctivas en la operación de los aviones.

Por otro lado, los grupos aéreos 1, 4 y 12; que concentraban la totalidad de los Cessna A-37B, lograron disponer de un total de 21 aviones en vuelo de los 34 en inventario. Al igual que en el caso del F-5, la operatividad del material A-37 se vio afectada por la falta de bibliografía técnica para su correcta operación y mantenimiento. Esto produjo una serie de incidentes, incluyendo la eyección accidental de porta-cohetes y estanques auxiliares de combustible en a lo menos cuatro ocasiones registradas durante 1978, daños en trenes de aterrizaje por malas maniobras en tierra o por aterrizajes forzosos en tres ocasiones: y la pérdida de una aeronave durante maniobras nocturnas en Mayo de 1978.

Un aspecto importante de destacar es la coordinación permanente que la FACh mantuvo con las otras dos ramas de la Defensa en los momentos de mayor tensión en 1978. Atendiendo el rol que debía jugar la fuerza aérea en la potencial guerra a disputarse en la zona austral, el general Matthei decide aplicar el mismo criterio seguido por la Marina, desplazando y concentrando la mayor cantidad de medios aéreos en la zona próxima al conflicto.

Debido al redespliegue masivo de los medios de la FACh desde Iquique y Antofagasta hacia la zona austral, el ejército debió asumir sólo la responsabilidad de prestar todo apoyo aéreo a las unidades terrestres destacadas en el norte. Existió una coordinación permanente entre la FACh y el Ejército en el despliegue de los medios aéreos de éste último en el norte. A las aeronaves del ejército se les asignó el rol de apoyo estrecho (helicópteros Lama artillados), transporte (C-212 / SA-330 Puma) y enlace/observación (Cessna 172).

El Goteo de Suministros y la Ayuda India

Pese a las restricciones impuestas a Chile por sus principales proveedores de armas -EE.UU. e Inglaterra- siempre existió la posibilidad de contar con los repuestos necesarios para la operación de las aeronaves. En los documentos disponibles y posibles de leer en el MNAE nunca se habla de aviones sin repuestos, sino en espera de repuestos. La disponibilidad de repuestos no se vio afectada pero si el flujo y los canales de aprovisionamiento. Es decir, no llovía pero si goteaba. Se debió recurrir a triangulaciones y medios informales para el traslado de los mismos, lo que de todas maneras implicó una disminución del volumen de los suministros y costos muchos mayores. No se conoce si alguna de estas adquisiciones logró ser interceptada o desbaratada por los países que aplicaban las restricciones relativas a venta de armamento.

Durante el mes de junio de 1978 se produjo un embargo en suelo británico de una partida de motores Avon 203 y 207 de Hawker Hunter, que habían sido enviados a la nación europea para ser reparados por Rolls Royce. El embargo, que había sido promovido por parlamentarios y líderes sindicales laboristas de East Kilbridge, región donde estaban las instalaciones en que se iba a realizar la reparación impidió el retorno de cuatro motores requeridos para la puesta en operaciones de aviones de los grupos 8 y 9. El gobierno chileno hizo notar su molestia a su par británico por los canales diplomáticos correspondientes, Esas notas de protesta, al igual que las declaraciones del General del Aire Gustavo Leigh, fueron cubiertas por la prensa británica en notas editoriales.

El entonces Primer Ministro Británico, Sr. Callaghan, de tendencia laborista en una sesión de interpelación en el parlamento británico hace ver que las turbinas pertenecen a Chile y que el trabajo de reparaciones fue cancelado, por lo que estas deben ser devueltas a la brevedad. Posteriormente se firmó un acuerdo con Hindustan Aeronautics LTD (HAL), que fue gestionado con el apoyo de personeros de las firmas británicas British Aerospace y Rolls Royce y que contó con el beneplácito del Gobierno de la India, lo que permitió el mantenimiento y la reparación en el país asiático de componentes claves de los motores Avon 203 y207 de la flota de Hunter, como las hojas de los ventiladores. Un total de 30 motores Avon fueron enviados a la India.

Al igual como se vio afectada la operatividad de las aeronaves por la falta inmediata de repuestos, la disponibilidad de armas y munición enfrentó similares problemas. En el caso de misiles aire-aire, la compra de los F-5E y F Tiger II se habían adquirido 100 misiles AIM9-J, los cuales no se encontraban operativos al momento de generarse la crisis con Argentina en 1978, debido a que el proveedor estaba entregando cada uno de sus componentes por separado. En caso de que se requiriese un armado inmediato de los AIM-9J, se planificó recurrir a componentes de AIM-9B, que la USAF había cedido en préstamo a la FACh con fines de entrenamiento. Con respecto al armamento aire tierra, la FACh disponía de más de 4000 cohetes SNEB para su empleo en aviones Hunter, así como munición de 30 mm en cantidad suficiente para las aeronaves en condiciones de vuelo.

Conclusión

Sistemáticamente abandonada por autoridades políticas que no creían en la necesidad de invertir en equipamiento militar, a lo largo de los años setenta la Fuerza Aérea de Chile se vio forzada a asumir sus tareas –en un contexto de crecientes tensiones con los países vecinos y de embargos a las ventas de nuevo material y suministros aplicados por los países proveedores- por la vía de improvisar y seguir improvisando sobre lo ya improvisado. Sin embargo, en Defensa no se puede improvisar, porque la tarea consiste en estar preparado para lo inesperado.

Crisis del Beagle: Los F-5 chilenos

Programa Peace Lima y la crisis del Beagle

Al borde de diciembre de 1978, la Fuerza Aérea de Chile (FACh) mantenía una alta preparación operativa de sus aviones de combate Northrop F-5E Tiger II, que eran fundamentales para su defensa aérea durante un período de tensión con Argentina debido al conflicto del Beagle.

Números y Distribución

• Flota Total: Chile había adquirido un total de 15 aviones F-5E Tiger II monoplaza y 3 entrenadores biplaza F-5F como parte del programa "Peace Lima". Estos aviones fueron entregados entre 1976 y 1977, por lo que eran relativamente nuevos para 1978.
• Despliegue: Estos aviones estaban principalmente basados en la Base Aérea Los Cóndores en Iquique y en la Base Aérea Cerro Moreno en Antofagasta, posicionados estratégicamente para cubrir zonas potenciales de conflicto en el cono sur de América.

Capacidades de Vuelo y Preparación

• Armamento: Los F-5E estaban equipados con cañones M39A3 de 20mm y podían llevar una variedad de armamento aire-aire y aire-tierra. Esto incluía misiles AIM-9J Sidewinder para misiones de superioridad aérea, así como bombas de propósito general, municiones de racimo y cohetes Zuni para roles de ataque a tierra.
• Rendimiento: El F-5E era un caza ligero supersónico con una velocidad máxima de aproximadamente 1,778 km/h (Mach 1.6) y un techo de servicio de alrededor de 15,800 metros. Tenía una tasa de ascenso de 175 m/s, adecuada para roles de interceptación rápida.
• Estado de Preparación: A pesar del embargo estadounidense impuesto después del golpe de estado de 1973, que afectó la disponibilidad de repuestos y el soporte de mantenimiento, la FACh mantuvo un alto estado operativo para estos aviones. Los F-5E volaban regularmente y se mantenían en estado de alerta para responder a posibles incursiones, como se evidenció durante la crisis.

Uso Operativo

En diciembre de 1978, la operatividad de los aviones F-5E Tiger II de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) estaba significativamente comprometida debido a la falta de repuestos y problemas de mantenimiento, exacerbados por el embargo de armamento impuesto por los Estados Unidos tras el golpe militar de 1973.

De los 15 aviones F-5E y 3 F-5F adquiridos por Chile en 1976-1977, solo tres F-5E estaban en condiciones operativas en la víspera del conflicto del Canal de Beagle. La escasez de repuestos había afectado gravemente la capacidad de la FACh para mantener estos aviones en estado de vuelo. Durante el mes de agosto de 1978, la situación fue crítica, ya que en algunos momentos solo seis F-5E y dos F-5F estaban operativos, cifra que disminuyó a tres F-5E al final del año.

El bajo nivel de operatividad de estos cazas fue un tema de preocupación, especialmente considerando la posibilidad de un conflicto con Argentina. Se hicieron esfuerzos para mejorar la disponibilidad de estos aviones, pero las limitaciones técnicas y logísticas persistieron hasta que la situación comenzó a mejorar lentamente con la llegada de repuestos y apoyo técnico en la década de 1980​ (Tallyho).

Este estado de la flota de F-5E fue emblemático de los desafíos que enfrentaba Chile en ese período, donde la falta de apoyo internacional complicó la capacidad de la FACh para mantener su fuerza aérea en un estado de alerta óptimo durante una crisis internacional.

En ese mismo nivel se encontraban los armamentos principales del avión: junto a las aeronaves se había adquirido un lote de 100 misiles AIM-9J Sidewinder. Los mismos llegaron en piezas separadas y, para el momento del conflicto, ni uno había podido armarse completo. Es por ello que se desarmaron AIM-9B provistos completos con anterioridad y las piezas se usaron para terminar de armar algunos ejemplares. Lo que quedó fueron misiles frankenstein AIM-9B-J en distintas composiciones.

En resumen, los F-5E Tiger II chilenos fueron un componente crítico de la defensa aérea de la nación en diciembre de 1978, con su despliegue reflejando tanto su importancia estratégica como los desafíos operativos enfrentados debido a las tensiones externas y las limitaciones logísticas internas.

Fuente: Zona Militar, War Thunder, Airforce Technology, Tallyho

Piloto de F-5E junto a un ejemplar volando sobre la cordillera.

Fuerza Aérea: La FA Boliviana en caída libre

Ecuador: Baja operatividad de los aviones de combate

Ecuador sólo tiene 3 aviones militares operativos y el presidente Lasso sospecha de un pacto de gobiernos anteriores con el narcotráfico

De las 16 aeronaves en la base aérea de Manta, 13 están fuera de servicio
Infobae




Los aviones cazas de los que dispone la Fuerza Aérea Ecuatoriana son el Atlas Cheetah de origen sudafricano y el IAI Kfir de origen israelí. (Infodefensa)

La Fuerza Aérea del Ecuador (FAE) tiene solo 3 de sus 16 aviones en operación en la Base Aérea de Manta. Según el presidente Guillermo Lasso, el hallazgo confirmaría la existencia de distintos pactos que en el pasado habría alcanzado algún gobierno del pasado con el narcotráfico en Ecuador.
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De los 16 cazas que tiene la FAE en la base militar, 13 están inservibles. Según el presidente Lasso, esto muestra cómo desde el pasado se dejó en estado de vulnerabilidad al país frente a las penetraciones y ataques de las organizaciones del crimen transnacional.

Un avión de caza, de combate o simplemente caza es una aeronave militar utilizada principalmente para el combate aéreo con otras aeronaves. Estas aeronaves se distinguen de los bombarderos, que están diseñados principalmente para atacar objetivos terrestres lanzando bombas. Los cazas son aviones son pequeños y rápidos, y muchos tienen una capacidad secundaria de ataque terrestre y como cazabombarderos. El término también se utiliza para aviones de ataque a tierra con capacidad de combate. Los aviones cazas de los que dispone la FAE son el Atlas Cheetah de origen sudafricano y el IAI Kfir de origen israelí. Ambos pertenecen al Ala de Combate No. 21 Base Aérea Taura.
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Así lo anunció el mandatario en un acto solemne celebrado en conmemoración de los 202 años de la independencia de Portoviejo. En la reunión, el presidente Lasso aseguró que desde el inicio de su gestión ha encontrado muchos equipos de distinto tipo en desuso y que deberían estar útiles para servir al país. El mandatario lamento, incluso, haber encontrado en pedazos muchos de sus hallazgos.
 

El presidente de Ecuador, Guillermo Lasso, durante la sesión solemne por la conmemoración de los 202 años de la independencia de Portoviejo, Manabí. (Presidencia de Ecuador)

El presidente también dijo que le ha quedado claro que hay un pacto entre un gobierno en el pasado y los narcotraficantes, apoyado por la indiferencia de la administración anterior a la suya. Aseguró que esto hay que tenerlo claro “porque hay que mantener la memoria viva de la historia para que no volvamos a cometer los mismos errores del pasado”.
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Pero no es la primera vez que el presidente Guillermo Lasso plantea acusaciones como estas. En noviembre de 2021 aseguró haber confirmado que el Ecuador es utilizado como país de tránsito de drogas con destino a Estados Unidos y la Unión Europea. En la ocasión el presidente lamentó que, en los últimos 14 años, anteriores a los de su gobierno, el Ecuador se haya convertido en un país consumidor de drogas y atribuyó la situación de violencia y crímenes a los dos gobiernos que le precedieron en las funciones, al de Rafael Correa (2007-2017) y al de Lenín Moreno (2017-2021). Al gobierno de Correa acusó directamente por haber entregado de manera deliberada “parte del territorio ecuatoriano al narcotráfico”.

En la sesión solemne, el presidente Lasso agregó que 120 nuevos policías, graduados entre los 1500 en Guayaquil, irán a trabajar a Portoviejo los que irán equipados y abastecidos de uniformes, armas de dotación, vehículos blindados y tecnología para fortalecer el trabajo de inteligencia de la policía nacional y de contención del crimen organizado transnacional, trabajo que desplegarán cooperativamente con las Fuerzas Armadas, para “evitar que el narcotráfico pretenda tomarse el Ecuador”.
 

El presidente de Ecuador, Guillermo Lasso, prometió dotar de más uniformados a la provincia de Manabí. (REUTERS/Santiago Arcos)

También anunció que recibirá el miércoles a un grupo de senadores estadounidenses que están interesados en conocer la propuesta de seguridad de Ecuador. La reunión con los senadores es una continuación del planteamiento formulado al presidente estadounidense Joe Biden en junio pasado.

Manabí es una de las provincias ecuatorianas que más ha experimentado un incremento en el número de muertes violentas, acercándose a 380 en 2022, mientras que en todo el 2021 fueron asesinadas 197. Lasso aseguró que en la provincia se han desarticulado 114 bandas y que se han decomisado cerca de diez toneladas de drogas en lo que va del año.