Heinkel He 162 Volksjäger
El Heinkel He 162 Volksjäger («caza del pueblo» en alemán) fue el tercer caza a reacción en entrar en servicio en la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial, precedido por el Me 262 y el Me 163. Era el más rápido de la primera generación de aviones de reacción, tanto del Eje como de los Aliados.
El avión, además del nombre oficial —Volksjäger— tuvo numerosos apodos, entre ellos Salamander (‘salamandra’), que era el nombre en código de su programa de desarrollo y Spatz (‘gorrión’), que era el nombre dado por Heinkel. Gran parte del avión era de madera —material no estratégico por su relativa abundancia—, ya que los recursos del Tercer Reich se extinguían de manera irremediable.
Desarrollo
A principios de 1944, la 8.ª Fuerza Aérea de los Estados Unidos prosiguió su campaña de bombardeo sobre Alemania utilizando aviones P-51 Mustang
como escolta de los bombarderos. Este hecho cambió completamente la
naturaleza de la guerra aérea sobre los cielos de Alemania, dado que las
unidades de caza alemanas ya no podían atacar a los bombarderos aliados
sin ser molestados como lo habían hecho anteriormente, sino que debían
pasar la mayor parte del tiempo eludiendo las patrullas de escolta de
los P-51, en vez de disparando contra los bombarderos. El montaje de
cañones de mayor calibre y mayor blindaje (para mejorar la capacidad de
los cazas para derribar bombarderos) tuvo una repercusión negativa en el
rendimiento de éstos, convirtiéndolos en trampas mortales al oponerse a
los ligeros Mustang.
En ese momento, los aliados tenían tanto la superioridad numérica como táctica, y para abril de 1944, los grupos de caza de la Luftwaffe
estaban diezmados. Con pocos aviones para entablar combate aéreo, los
cazas aliados tuvieron el camino libre para realizar incursiones contra
aeródromos, instalaciones ferroviarias y vías de comunicación. Pronto el
sistema logístico alemán estaba en serios problemas y el mantenimiento
de una fuerza de caza con capacidades de seguir luchando se tornó en una
tarea casi imposible, lo mismo que conseguir suficiente combustible
para realizar una misión de vuelo. Para resolver este problema, dos
bandos dentro de la Luftwaffe presentaron sus propuestas, ambas solicitando la inmediata introducción de grandes cantidades de cazas a reacción.
Un grupo, liderado por el General der Jäger (General de Cazas) Adolf Galland,
razonó que la superioridad numérica aliada debía ser contrarrestada con
superioridad tecnológica alemana, por lo que demandaron que la
construcción del Messerschmitt Me 262
tuviera la máxima prioridad, aun si ello significaba reducir la
producción de otros aviones. El otro bando argumentó que estas medidas
poco podían hacer para resolver el problema, ya que como el Me 262 era
muy complicado de mantener, y tomando en consideración la situación
logística alemana, gran parte de la flota se iba a quedar en tierra
esperando que las piezas de repuesto llegaran, o esperando combustible
del que simplemente se carecía. En cambio, sugirieron el desarrollo de
un nuevo avión, uno tan barato que si se rompía solo tendrían que
tirarlo a la basura. Este concepto fue ridiculizado por la mayoría de
los pilotos de cazas, pero ganó muchos adeptos entre los políticos. El Reichsmarshall Hermann Wilhelm Göring y el Ministro de Armamentos Albert Speer
apoyaban completamente la propuesta del caza liviano y barato. Como era
de esperar, se ofreció un contrato para un caza a reacción monomotor
que debía ser barato y de fácil producción con el nombre de Volksjäger (caza popular).
Los requisitos oficiales exigían que el caza fuera monoplaza y que estuviese impulsado por un motor a reacción BMW 003.
El jet debía construirse de partes baratas y poco sofisticadas hechas
de madera u otro material no estratégico y, lo más importante, es que
debía ser construido por una mano de obra semicapacitada o no
capacitada. Las especificaciones incluían un peso no mayor de dos
toneladas (cuando la mayor parte de los cazas de la época pesaban el
doble), una velocidad máxima de al menos 750 km/h al nivel del suelo,
una autonomía de media hora y una carrera de despegue de 500 m o menos.
El armamento debía ser de dos cañones automáticos MG 151 de 20 mm con 100 municiones cada uno o dos MK 108 de 30 mm con 50 balas por arma. El requisito más importante era que el Volksjäger
debía ser fácil de volar (algunos sugirieron que pilotos de planeadores
o estudiantes debían poder volar el avión eficazmente en combate),
puesto que casi todos los pilotos y tripulantes con experiencia habían
muerto o eran prisioneros de guerra.
El 8 de septiembre de 1944, el Reichsluftfahrtministerium (RLM,
Ministerio del Aire del Reich) emitió una especificación con los
requisitos nombrados anteriormente, y los diseños básicos debían
presentarse en los próximos 10 días y la producción a escala debía
empezar el 1 de enero de 1945.
La orden inicial de producción estimaba la fabricación de 4000 ejemplares al mes, la cual debía ser alcanzada a más tardar en abril de 1945. La producción se realizaba mediante un sistema de cadenas de montaje dispersadas por el Reich; éstas eran en concreto:
- la Heinkel Nord en Rostock, que debía construir 1000 ejemplares
- la Junkers en Bernburg, que también tenía que construir 1000 aviones
- la gigantesca fábrica subterránea de Mittelwerke en las montañas de Harz, que debía fabricar 2000 He 162 y que además era el centro de producción de las V1 y V2.
Diseño
Como
el nuevo caza liviano iba a ser construido en enormes cantidades, casi
todos los constructores de aeroplanos de Alemania mostraron interés en
el proyecto. Sin embargo, Heinkel ya había estado trabajando en una
serie de proyectos de cazas livianos monomotores con la denominación de P.1073
y había llegado tan lejos como para construir maquetas de estos nuevos
diseños y probarlas en el túnel de viento. A pesar de que muchos de los
modelos en competencia eran técnicamente superiores, el avanzado
desarrollo de los diseños de Heinkel borraron todas las dudas y le
valieron el otorgamiento del contrato de producción en octubre de 1944.
Heinkel diseñó un pequeño avión de líneas deportivas, con un elegante y aerodinámico fuselaje, un reactor BMW 003 instalado en la parte trasera superior del avión, bideriva –que dejaba libre la salida del escape del motor-, un ala alta, un asiento eyectable para el piloto y un tren de aterrizaje
de triciclo anterior. La superficie de arrastre y algunas partes del
fuselaje eran de madera y, como se deseaba que la nave tuviera un buen
desempeño en vuelo, fue dotada de una bomba hidráulica (se había
calculado que el piloto sería incapaz de accionar los flaps y el tren de
aterrizaje mediante un sistema hidráulico manual). El fuselaje era de
construcción metálica, muy ligero, dotado de un cono de madera moldeada
en el morro y su ala era de una sola pieza de madera, puntas en metal y
unida al cuerpo del avión con 4 pernos. Las ruedas se retraían dentro
del fuselaje y se extendían contra el flujo de aire mediante poderosos
muelles. Casi la totalidad del combustible se alojaba en un solo
depósito flexible situado debajo del motor. La cabina era una burbuja
transparente en acrílico, cuya principal ventaja era la gran visibilidad
dada al piloto, y su gran desventaja, que careciese de cristal de
protección frontal contra aves o proyectiles. El primer vuelo del caza
del pueblo ocurrió el 6 de diciembre de 1944, menos de 90 días desde el
momento en que se eligió el diseño.
El primer vuelo del He 162V1, realizado por el piloto Gotthold
Peter, fue relativamente exitoso, aunque durante una pasada a alta
velocidad (640 km/h), el pegamento que sostenía el recubrimiento del
morro del avión falló forzando al piloto a aterrizar (el adhesivo
Tego-Film, de la firma Goldschmitt, que originalmente debía ser
utilizado, ya no estaba disponible porque su fábrica había sido
destruida en un bombardeo, por lo que se tuvo que usar un adhesivo
alternativo preparado a toda prisa, el cual carcomía la madera luego de
su aplicación). También se detectaron problemas de inestabilidad en el
diseño y otros más pequeños aunque ninguno fue considerado importante.
En el segundo vuelo, que tuvo lugar el 10 de diciembre,
el pegamento volvió a fallar, solo que esta vez un trozo del ala
derecha se desprendió, debido a una unión defectuosa de las estructuras
de madera. El trozo rompió el alerón, causando que el avión se precipitase a tierra y matase al piloto ante una comitiva de oficiales nazis.
Una investigación sobre el fallo reveló que la estructura del ala
debía ser reforzada y rediseñada para soportar mayor carga, puesto que
el pegamento requerido para unir las distintas partes de madera era
defectuoso, pero el calendario estaba tan apretado que se vieron
forzados a reanudar las pruebas con ese mismo diseño.
La velocidad en pruebas quedó limitada a 500 km/h cuando el segundo prototipo (He 162V2) voló por primera vez el 22 de diciembre.
Esta vez, los problemas de inestabilidad se hicieron más serios y se
descubrió que podían ser solucionados reduciendo el diedro del ala. Sin
embargo, el avión debía entrar en producción en solo unas semanas, por
lo que no había tiempo de cambiar el diseño. Algunos cambios menores
fueron introducidos, incluyendo la adición de lastre en el morro del
avión (para desplazar el centro de gravedad más al frente) y un ligero
incremento en el tamaño de las superficies de la deriva.
Dos prototipos con alas reforzadas volaron el 16 de enero
de 1945. Estas versiones incluían aletas marginales metálicas en el
extremo de cada ala en un ángulo de 55° hacia abajo, en un intento de
terminar con la inestabilidad mediante la reducción del diedro. Ambos estaban equipados con 2 cañones MK 108
de 30 mm y eran de la versión cazabombarderos He 162A-1, pero en las
pruebas de vuelo, el retroceso de estos probó ser demasiado para un
fuselaje tan ligero, de modo que en los planes de producción fueron
reemplazados por la versión A-2 de caza, que estaba equipada con dos MG 151 de 20 mm. Mientras tanto, se comenzó el desarrollo de la versión A-3 con un fuselaje reforzado.
Numerosos cambios en el diseño elevaron el peso original hasta los 2.800 kg, pero esto no importó mucho, ya que el avión seguía siendo el caza a reacción más rápido con una velocidad de 890 km/h al nivel del mar y 905 km/h a 6.000 m de altura.
Entrada en servicio
En enero de 1945, la Luftwaffe formó el grupo de evaluación "Erprobungskommando
162" (Unidad de pruebas 162) con los primeros 46 aviones entregados.
Este grupo estaba basado en el centro de pruebas de la Luftwaffe en
Rechlin y frecuentemente se cita que el comandante de esta unidad era Heinz Bär.
Bär era un experimentado piloto de combate con más de 200 victorias
aéreas acreditadas, 16 de ellas pilotando el primer caza a reacción en
servicio Me 262 como comandante de la unidad de entrenamiento
operacional III./EJG 2. Sin embargo, los documentos personales de Bär no
confirman que haya estado al mando del Erprobungskommando 162 o que haya volado alguna vez un He 162.
Durante el mes de febrero, algunos He 162 fueron transferidos a una unidad operacional, en concreto al I./JG1 (I Staffel, del Ala Jagdgeschwader 1; 1.er Escuadrón del Ala de Caza 1) que previamente había utilizado Focke-Wulf Fw 190. El I./JG1 fue transferida a Parchim, cerca de la fábrica de Heinkel
en Marienehe, donde los pilotos podían buscar sus nuevos aviones de
reacción y empezar un entrenamiento intensivo en el mes de marzo.
Todo esto tuvo lugar mientras la red de transporte y de abastecimiento de combustible del Tercer Reich estaba colapsando por la presión ejercida por los ataques aéreos aliados. El 17 de abril, la USAAF (United States Army Air Forces, Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos) bombardeó el aeródromo de Parchim con 134 B-17 Flying Fortress, infligiendo graves pérdidas y dañando la infraestructura.
Dos días después, el I./JG1 se trasladó a un aeródromo cerca de
Ludwigslust para, en menos de una semana, volver a desplazarse a una
base en Leck, cerca de la frontera de Dinamarca. Mientras tanto, el 8 de abril
el II./JG1 fue transferido a Marienehe y comenzó la conversión de Fw
190 a He 162. El III./JG1 también debía convertirse al He 162, pero el Staffel se disolvió el 24 de abril y su personal fue utilizado para llenar las vacantes de otras unidades.
El He 162 Volksjäger entró finalmente en combate a mediados de abril. El 19 de abril, un piloto de caza de la RAF (Royal Air Force,
Real Fuerza Aérea Británica) que fue derribado y capturado por los
alemanes, informó en un interrogatorio que su avión había sido derribado
por un avión de reacción cuya descripción coincidía con la del He 162.
El Heinkel y su piloto también fueron derribados por un Hawker Tempest
de la RAF durante una aproximación. A pesar de estar en el periodo de
entrenamiento, el I./JG1 obtuvo numerosas victorias aéreas a partir de
abril, si bien perdió trece He 162 y diez pilotos. Diez de los aviones
se habían accidentado (prendido fuego en vuelo, fallos estructurales,
etc.) y solo dos habían sido derribados.
La escasa autonomía del He 162 (30 minutos de vuelo) también causó problemas. Al menos dos pilotos del JG1 murieron al intentar realizar un aterrizaje de emergencia por haberse quedado sin combustible en pleno vuelo.
En los últimos días de abril, cuando las tropas de la Unión Soviética se aproximaban, el II./JG1 evacuó Marienhe y el 2 de mayo se unió al I./JG1 en Leck. Al día siguiente, todos los He 162 sobrevivientes del JG1 fueron reestructurados en 2 grupos, I. Einsatz (Combate) y II. Sammel (reemplazos). El 5 de mayo, Hans-Georg von Friedeburg firmó la rendición de todas las fuerzas armadas alemanas en Holanda, Dinamarca y el noroeste de Alemania, por lo que todos los aviones del JG1 permanecieron en tierra. El 6 de mayo, los ingleses arribaron a los aeródromos y el JG1 entregó todos sus aviones a los aliados.
Estos aviones fueron trasladados a los Estados Unidos, Francia, Reino Unido y la Unión Soviética para ser evaluados y probados.
Los cazas del Erprobungskommando 162 habían sido transferidos unas semanas antes al JV 44 (una unidad élite de aviones de reacción comandada por Adolf Galland) y fueron destruidos por sus tripulantes antes de que cayeran en manos de los aliados.
Para el 8 de mayo de 1945, día de la rendición incondicional del Tercer Reich,
120 He 162 habían sido entregados a diversas unidades, 200 estaban
listos para ser entregados y unos 600 se encontraban en diferentes
etapas de producción.
Las dificultades experimentadas por el He 162 fueron causadas principalmente por la urgencia de su producción y no por fallos en el diseño. Un experimentado piloto de la Luftwaffe que tuvo la oportunidad de volar en él, lo calificó como un "avión de combate de primera clase".
Modelos
- He 162A-0
Primeros 10 aviones de preproducción
- He 162A-1
Armados con 2 cañones automáticos de 30 mm MK 108 con 50 balas cada uno
- He 162A-2
Armados con 2 cañones automáticos de 20 mm MG 151 con 120 municiones cada uno
- He 162A-3
Versión mejorada del modelo A-1, propuesta con una nariz reforzada para poder disparar los dos MK 108 sin inconvenientes. Ningún ejemplar construido
- He 162A-8
Versión mejorada con motores Junkers Jumo 004D-4. Ningún ejemplar construido
- He 162B-1
Versión propuesta para ser fabricada en 1946. Incluía un reactor Heinkel-Hirth HeS 011A de mayor potencia, un fuselaje más extenso para cargar más combustible y una mayor envergadura alar con un diedro mejorado. Debía estar armado con 2 cañones automáticos de 30 mm MK 108. Ningún ejemplar construido
- He 162B
Versión utilizada como base para posibles diseños provistos de uno o dos motores Argus As 044. Ningún ejemplar construido
- He 162C
Versión mejorada que utilizaba el fuselaje de la variante B junto con un motor Heinkel-Hirth HeS 011A, alas en flecha, una deriva en forma de V y dos cañones automáticos de 30 mm MK 108. Se preveía integrar el sistema de armas Schräge Musik. Ningún ejemplar construido
- He 162D
Versión mejorada con una configuración similar a los modelos C, pero con un ala de flecha negativa. Ningún ejemplar construido
- He 162E
Versión del He 162A con una planta de poder mixta BMW 003R, un reactor BMW 003Ha integrado junto con un motor cohete de combustible líquido BMW 718 para obtener mayor empuje. Un prototipo construido que realizó pruebas de vuelo
- He 162S
Planeador de entrenamiento biplaza
Sobrevivientes
- He-162A-2 (Werk Nummer -número de construcción- 120227) del JG1 está expuesto en el Royal Air Force Museum (Museo de la RAF) en Hendon, Londres.
- He-162A-2 (Werk Nummer 120077) propiedad de Planes of Fame (Aviones famosos) y en exposición estática en Chino, California, USA. Existen rumores de que este ejemplar estaba a la venta y que fue comprado por un museo alemán.
- He-162A-2 (Werk Nummer 120230), se piensa que fue volado por el Oberst –comandante- Herbert Ihlefeld of 1/JG 1, es propiedad del National Air and Space Museum (Museo Nacional del Aire y del Espacio) de Estados Unidos. Este He-162 utiliza una deriva del He 162 Werk Nummer 120222.
- Dos He-162A-2s (Werk Nummern 120086 y 120076) son propiedad del National Aviation Museum of Canada (Museo Nacional de Aviación de Canadá). Ambos están desarmados y no están en exposición permanente.
- He-162A-1 (Werk Nummer 120235) expuesto colgado del techo del The Imperal War Museum (Museo Imperial de la Guerra) en Londres.
- He-162A-2 (Werk Nummer 120015) pertenecía al III./JG1, actualmente se encuentra expuesto en el Musée de l'Air (Museo del Aire) en París.
Especificaciones
Características generales
- Tripulación: Uno
- Longitud: 9,05 m
- Envergadura: 7,2 m
- Altura: 2,6 m
- Superficie alar: 14,5 m²
- Peso vacío: 1.600 kg
- Peso cargado: 2.800 kg
- Planta motriz: 1× Turborreactor BMW 003E-1 or E-2.
- Empuje normal: 800 kg de empuje.
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 900 km/h a 5.600 m
- Alcance: 975 km
- Techo de vuelo: 12.000 m
- Régimen de ascenso: 1.405 m/min
- Carga alar: 193,1 kg/m²
Armamento
- Cañones: 2× MG 151 de 20 mm
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