Avión nodriza Scaled Composites Model 318 White Knight

El Scaled Composites Model 318 White Knight (ahora también llamado White Knight One ) es un avión de transporte con propulsión a chorro que se utilizó para lanzar su compañero SpaceShipOne , un avión espacial experimental . El White Knight y el SpaceShipOne fueron diseñados por Burt Rutan y fabricados por Scaled Composites , una empresa privada fundada por Rutan en 1982. En tres vuelos separados en 2004, White Knight llevó a cabo el vuelo del SpaceShipOne, y luego el SpaceShipOne realizó un vuelo espacial suborbital , convirtiéndose en la primera nave privada en llegar al espacio.



El White Knight es un ejemplo notable de una nave nodriza que transportaba a un avión parásito al espacio, liberándolo para que luego ejecutara un vuelo a gran altitud o un vuelo espacial suborbital. Este perfil de vuelo es compartido con The High and Mighty One y Balls 8 , dos B-52 modificados que transportaron al North American X-15 al espacio. También es compartido con White Knight Two, un descendiente que transporta al SpaceShipTwo al espacio como parte de la flota de Virgin Galactic.



Después de los vuelos del SpaceShipOne, el White Knight fue contratado para realizar pruebas de caída del avión espacial Boeing X-37 , desde junio de 2005 hasta abril de 2006. El White Knight fue retirado del servicio en 2014 y se encuentra en el inventario de la Flying Heritage Collection.

Diseño y desarrollo

El número de modelo de Scaled Composites para White Knight es 318. White Knight está registrado en la Administración Federal de Aviación como N318SL.



El White Knight lleva la SpaceShipOne a la misión 16P

El avión portaaviones White Knight fue diseñado en torno a los motores gemelos General Electric J85 con postcombustión, que fueron seleccionados por su disponibilidad y bajo costo. El avión era un diseño completamente nuevo e independiente. White Knight y SpaceShipOne compartían la misma línea de molde exterior del fuselaje delantero (OML) para reducir los costos de desarrollo y con la intención original de permitir que White Knight actuara como un simulador de vuelo para el entrenamiento de los pilotos de SpaceShipOne. White Knight voló por primera vez el 1 de agosto de 2002. El vuelo se abortó poco después del despegue debido a un problema con los alerones exteriores del ala. Estos alerones del borde de salida fueron diseñados para aumentar en gran medida la pendiente de planeo para que el vehículo White Knight pudiera actuar como un simulador de vuelo para el entrenamiento de los pilotos de SpaceShipOne. Durante el primer vuelo, el par mecánico sobre el centro fue insuficiente para mantener los alerones en la posición cerrada. Los alerones se desplegaron en la corriente libre y comenzaron un ciclo límite que obligó al piloto ( Mike Melvill ) a abortar. Posteriormente, los alerones se desactivaron por completo y se abandonó el deseo de una pendiente de planeo pronunciada que coincidiera con la de SpaceShipOne.



El siguiente vuelo de White Knight tuvo lugar el 5 de agosto de 2002 y esta vez tuvo un buen desempeño. El desarrollo continuó durante los meses siguientes. Una vez desarrollado y evaluado el White Knight, el 18 de abril de 2003, White Knight y SpaceShipOne fueron presentados a los medios.

Posteriormente, White Knight voló como parte del programa Tier One que ganó el Premio Ansari X el 4 de octubre de 2004.



Posteriormente, White Knight se utilizó para transportar y lanzar el avión espacial experimental X-37 de DARPA para sus pruebas de aproximación y aterrizaje en 2005 y 2006.



Le siguió el White Knight Two , que tiene un diseño similar pero más grande.

Programa SpaceShipOne

Los vuelos de White Knight están numerados, comenzando con el vuelo 1 del 1 de agosto de 2002. Los vuelos en los que se transportó la SpaceShipOne también tienen una o dos letras añadidas. Una "C" añadida indica que el vuelo fue un transporte cautivo, y una "L" indica que se lanzó la SpaceShipOne. Si el vuelo realmente realizado difiere en categoría del vuelo previsto, entonces se añaden dos letras, la primera indicando la misión prevista y la segunda la misión realmente realizada.

Vuelos de White Knight con SpaceShipOne 

Vuelo	Fecha	Piloto SS1	Vuelo de SpaceShipOne
24C	20 de mayo de 2003	Peter Siebold	01C
29C	29 de julio de 2003	Brian Binnie	02C
30 litros	7 de agosto de 2003	Brian Binnie	03G
31LC	27 de agosto de 2003	Brian Binnie	04 GC
32 litros	27 de agosto de 2003	Brian Binnie	05G
37 litros	23 de septiembre de 2003	Peter Siebold	06G
38 litros	17 de octubre de 2003	Peter Siebold	07G
40 litros	14 de noviembre de 2003	Brian Binnie	08G
41 litros	19 de noviembre de 2003	Brian Binnie	09G
42 litros	4 de diciembre de 2003	Peter Siebold	10G
43 litros	17 de diciembre de 2003	Peter Siebold	11P
49 litros	11 de marzo de 2004	Brian Binnie	12G
53 litros	8 de abril de 2004	Brian Binnie	13P
56 litros	13 de mayo de 2004	Brian Binnie	14P
60 litros	21 de junio de 2004	Mike Melville	15P
65 litros	29 de septiembre de 2004	Mike Melville	16P
66 litros	4 de octubre de 2004	Brian Binnie	17P

Programa de pruebas del X-37

White Knight fue contratada para realizar vuelos de prueba de lanzamiento y de transporte cautivo del DARPA/Boeing X-37. El primer vuelo de transporte cautivo se realizó el 21 de junio de 2005 y el primer lanzamiento el 7 de abril de 2006 (el X-37 resultó dañado al aterrizar en la Base Aérea Edwards). Inicialmente, los vuelos se originaron en Mojave, pero después del incidente del aterrizaje, el programa se trasladó a la Planta 42 de la Fuerza Aérea en Palmdale, California, y al menos cinco vuelos posteriores se realizaron allí.

Programa de prueba de alas adaptables y compatibles

A finales de 2006, White Knight realizó un programa de prueba de siete vuelos del ala flexible y adaptable desarrollada por FlexSys Inc. con financiación del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea . Se montó un artículo de prueba de flujo laminar verticalmente debajo del pilón central de White Knight para el programa de investigación de 20 horas de vuelo que probó las características aerodinámicas del ala flexible.

Retiro al museo

En julio de 2014, White Knight realizó su último vuelo planificado, llegando a Paine Field en Everett, Washington, para convertirse en parte de la Flying Heritage Collection.

Especificaciones

Características generales

    Tripulación: 3
    Capacidad: 8000 lb (3600 kg) de carga útil
    Envergadura: 83 pies (25 m)
    Peso vacío: 6,360 lb (2,885 kg)
    Peso máximo de despegue: 18.000 lb (8.165 kg)
    Capacidad de combustible: 6,400 lb (2,900 kg)
    Planta motriz: 2 turborreactores General Electric J85-GE-5 con postcombustión, 2400 lbf (11 kN) de empuje cada uno en seco, 3600 lbf (16 kN) con postcombustión

Rendimiento

    Techo de servicio: 53.000 pies (16.000 m)



Otras características y capacidades

    Transporte y lanzamiento de cargas útiles de hasta 7.000 libras.
    Capacidad de altitud superior a 53.000 pies
    Cabina grande de tres plazas (diámetro exterior de 60 pulgadas , diámetro interior de 59 pulgadas)
    Cabina a nivel del mar calificada para altitud ilimitada
    ECS depura el CO2 , elimina la humedad y desempaña las ventanas
    Dos puertas para la tripulación con sellos dobles y ventanas de doble panel.
    Controles de vuelo manuales con ajuste eléctrico de tres ejes
    La aviónica incluye navegador INS-GPS, director de vuelo, datos de pruebas de vuelo (grabación y T/M), datos aéreos, monitoreo del estado del vehículo, instrumentos de vuelo de respaldo y sistema de video.
    El ala de 82 pies se puede extender a 93 pies para una mayor capacidad de ascenso.
    Los frenos de velocidad neumáticos súper efectivos permiten descensos pronunciados con L/D < 4,5
    Frenos de rueda hidráulicos y dirección en el tren delantero
    Retracción neumática del engranaje principal
    Sistema de alimentación eléctrica de doble bus
    La cabina permite la operación con un solo piloto (sólo en condiciones diurnas VMC)

Fábrica de aeronaves: Aeronaves y desarrollos de Zveno

Aeronaves y desarrollos de Zveno

Weapons and Warfare

La secuencia completa de desarrollos de Zveno (no todos fueron probados).

En 1930, Vakhmistrov sugirió que un planeador barato podría usarse como objetivo de artillería aérea, y rápidamente perfeccionó una forma de llevar dicho planeador sobre el ala superior de un avión de reconocimiento Rl y soltarlo en vuelo. Esto le dio a Vakhmistrov la idea de usar un avión grande para transportar uno pequeño en vuelos de largo alcance sobre territorio hostil. El avión pequeño podría ser un caza para proteger a un bombardero grande, un avión de ataque con bombas o un avión de reconocimiento rápido con cámara que podría pasar sobre un objetivo mientras el avión principal se mantuvo a una distancia segura. En cada caso, la parte difícil fue engancharse de nuevo para el largo vuelo de regreso a casa. Después de presentar los cálculos a la gerencia de WS y LII, Vakhmistrov recibió permiso para probar su idea. Esto llevó a una sucesión de combinaciones de Zveno (enlace):

Z-1 Este presentaba un bombardero bimotor Tupolev TB-1 que transportaba un caza Tupolev I-4 sobre cada ala. Los cazas eran de la versión I-4Z, tres de los cuales se convirtieron para estos experimentos con alas inferiores cortas y bloqueos de fijación en el tren de aterrizaje y debajo del fuselaje trasero. El bombardero estaba provisto de accesorios para el avión Zveno sobre cada ala: dos pirámides pequeñas para el tren de aterrizaje y un trípode grande para el accesorio del fuselaje trasero.

El primer vuelo tuvo lugar desde Monino el 3 de diciembre de 1931. El TB-1 fue pilotado por AI Zalevskii y AR Sharapov, con Vakhmistrov como observador. Los cazas, con trenes de aterrizaje de esquí, fueron pilotados por VP Chkalov y AS Anisimov. El despegue se realizó con los motores del caza a plena potencia. El copiloto del TB-1 olvidó la secuencia de lanzamiento y soltó el eje de Chkalov antes de soltar el accesorio de popa, pero Chkalov reaccionó instantáneamente y soltó el bloqueo trasero cuando el caza se levantó con el morro hacia arriba. El segundo luchador fue lanzado correctamente. Durante unos segundos el TB-1 voló sin tendencia a rodar con un I-4Z en un ala.

Z-1a Volado por primera vez en septiembre de 1933, comprendía el TB-1 que transportaba dos cazas Polikarpov I-5. Estos últimos estaban equipados con una placa de refuerzo debajo del fuselaje trasero que llevaba el sujetador trasero, pero no tenían una designación especial. Los pilotos fueron PM Stefanovskii (TB-1) e IF Grodz' y VK Kokkinaki (I-5).

Z-2 Esta fue la primera de las conexiones más ambiciosas utilizando un TB-3 como avión principal. El bombardero era uno de los primeros TB-3/4 Ml 7, y se le dieron accesorios para un I-5 sobre cada ala y un tercero sobre el fuselaje con sus ruedas en una plataforma plana especial. En la primera prueba en agosto de 1934, el TB-3 fue volado por Zalevskii y los cazas por TP Suzi, SP Suprun y TT Al'tnov.

Z-3 Esta combinación habría colgado un caza monoplano Grigorovich IZ debajo de cada ala del TB-3. No fue volado.

Z-4 Sin información.

Z-5 Este fue el primer intento de volver a engancharse. El avión principal era nuevamente el TB-3/4 Ml 7, y el caza era un IZ equipado con una gran superestructura de suspensión de tubos de acero, más un riel guía superior curvo que terminaba en un gancho con resorte que el piloto podía soltar (casi idéntico al del avión). disposición utilizada en los dirigibles F9C Sparrowhawks de la Marina de los EE. UU.). Este fue diseñado para engancharse en un gran trapecio de tubo de acero debajo del bombardero, que se plegó para el despegue y el aterrizaje. VA Stepanchyonok voló el IZ en varias pruebas con el bombardero volado lo más recto y nivelado posible por Stefanovskii. El primer enganche tuvo lugar el 23 de marzo de 1935; esto fue una primicia mundial.

Z-6 La combinación final de la serie original fue el acoplamiento de dos cazas monoplano I-16 colgados bajo las alas del TB-3. Los cazas fueron provistos de refuerzo local por encima de las alas para permitirles colgarse de espigas horizontales deslizantes en grandes enlaces de trípode de tubo aerodinámico de aleación ligera articulados con pasadores a la estructura del ala del bombardero. Los puntales de refuerzo unieron el bombardero a un pestillo sobre el fuselaje trasero del caza, y uno de los cazas (motor M-25A No 0440) fue fotografiado con un pilón liviano sobre el fuselaje delantero para recoger debajo del ala del bombardero. La primera prueba tuvo lugar en agosto de 1935; Stefanovskii voló el TB-3 y los pilotos de combate fueron KK Budakov y AI Nikashin.

Aviamatka

Denominada 'avión nodriza', esta asombrosa prueba, que no formaba parte del plan original, tuvo lugar en noviembre de 1935. El TB-3/4M-17 despegó de Monino con una I-5 sobre cada ala y una I-16 debajo de cada una. ala. En altitud, plegó el trapecio debajo del fuselaje y Stepanchenok se enganchó en el IZ, formando una combinación de seis aviones de cuatro tipos, todos bloqueados. Después de varios pases, todos los luchadores soltaron simultáneamente. En ese momento, Vakhmistrov tenía esquemas para hasta ocho cazas de tipos posteriores, todos para ser transportados por aviones grandes, como el bombardero sin cola VS-2 a gran escala proyectado por Kalinin. En cambio, el "terror" de Stalin hizo que todo el esfuerzo se desvaneciera, pero aún quedaban nuevos desarrollos.

SPB (iniciales rusas de bombardero en picado rápido) Esta era una versión especial del Polikarpov I-16 equipado con un bastidor para llevar un FAB-250 (bomba de 250 kg, 551 Ib) debajo de cada ala. Tal avión no podría haber despegado con seguridad del suelo. En 1937 se puso a disposición un TB-3/4AM-34RN posterior, y se colgaron dos aviones SPB bajo sus alas. La primera prueba tuvo lugar el 12 de julio de 1937, con el TB-3 pilotado por Stefanovskii y los bombarderos en picado por AS Nikolayev e IA Taborovskii.

Z-7 En noviembre de 1939 se voló una última combinación: el TB-3/4AM-34RN despegó con un I-16 debajo de cada ala y un tercero enganchado debajo del fuselaje en vuelo (con gran dificultad). Los pilotos del I-16 fueron Stefanovskii, Nyukhtikov y Suprun. A principios de 1940, la WS decidió formar una unidad de combate Zveno. Con base en Yevpatoriya, estaba equipado con seis bombarderos en picado TB-3/4AM-34RN modificados y 12 SPB. Durante la Gran Guerra Patria, el 25 de agosto de 1941 se realizó una misión famosa que destruyó el Puente del Danubio en Chernovody en Rumania, en el principal enlace ferroviario a Constanta. Los SPB supervivientes volaron en misiones en Crimea.