SGM: Filmaciones personales Werner PIchon-Kalau en el JG 54

Bombardero estratégico: Conversaciones entre tripulación de Avro Lancaster mientras derriban un caza

Escuche esta extraordinaria grabación de charlas de radio a bordo de un bombardero Lancaster

Jesse Beckett, autor invitado || War History Online

Este clip de audio atmosférico te lleva a dar un paseo dentro de un Avro Lancaster B.Mk, I (ED586: EM-F), llamado F por Freddie, en una misión de bombardeo sobre Alemania en 1943. La grabación, tomada del Volumen 1 del CD RAF Bomber Command at War muestra la tranquila charla de radio entre la tripulación mientras navegan por las luces de búsqueda, el fuego antiaéreo y un encuentro con un caza alemán.

La grabación fue realizada por dos corresponsales de la BBC a bordo del Lancaster. Wynford Vaughn y Reginald Pidsley se unieron a la tripulación para mostrar a la nación cómo era una misión peligrosa y aterradora sobre territorio enemigo.


El oficial de vuelo J B Burnside, el ingeniero de vuelo a bordo de un Avro Lancaster B Mark III, verifica la configuración del panel de control desde su asiento en la cabina.

El avión, pilotado por el teniente de vuelo Ken Letford, estaba en misión con otros 315 Lancaster y cuatro Mosquitos de Havilland del Escuadrón 207 de la RAF. Volando lejos de los bombarderos, los Mosquitos lanzaron bengalas falsas para engañar a los cazas alemanes sobre su destino real.

El escuadrón 207 había sufrido anteriormente grandes pérdidas, algo de lo que los corresponsales de la BBC eran muy conscientes, así como los peligros a los que se dirigían para recopilar las grabaciones. La noche que fueron, 22 Lancaster fueron derribados. En Berlín, murieron 422 personas en Seimensstadt, Moabit y Charlotenburg.


Un bombardero Lancaster, probablemente del Escuadrón 207 de la RAF.

A pesar de la emoción y los peligros que habían experimentado en su vuelo, Thomas y Pidsley transmitieron el video solo 12 horas después de aterrizar en RAF Langar en Nottinghamshire.


El apuntador de la bomba en un Avro Lancaster, revisando los instrumentos en su posición antes de despegar de Scampton, Lincolnshire.

Comprensiblemente, el implacable fuego antiaéreo y los aviones alemanes que intentaban derribarlos dificultaron el proceso de grabación del vuelo, pero las condiciones atmosféricas a la altitud del bombardero también lo hicieron difícil. Los corresponsales utilizaron discos de acetato para grabar a la tripulación, que tuvo que cortarse en vuelo. Este proceso fue notoriamente delicado incluso en tierra, y mucho menos en un bombardero de la Segunda Guerra Mundial que se precipitó sobre una ciudad enemiga.


Avro Lancaster B Mark I, 'O for Orange' (L7580 'EM-O') del Escuadrón 207, Royal Air Force, atrae la atención de multitudes mientras se exhibe en Trafalgar Square.

Las bajas temperaturas a gran altitud significaban que los discos eran demasiado frágiles para cortar las ranuras y no se podían utilizar hasta que Pidsley los calentó. Luego, una grabadora enana de la BBC hizo la grabación en el disco.

A continuación se muestra la grabación realizada esa noche. Escuchará a los primeros seis de estos aviadores enumerados:

• Patrón: Ken Letford
• Navegador: Con Connelly
• Ingeniero: Charlie Stewart
• Bombardero: Bill Bray
• Artillero: Henry Devenish
• Artillero medio: Jock Fieldhouse
• Otro artículo nuestro:
• Operador inalámbrico: Bill Sparkes

El oficial de vuelo P Ingleby, el navegante de un Avro Lancaster B Mark III del Escuadrón No. 619 de la RAF con base en Coningsby, Lincolnshire, estaba sentado en su mesa en el avión.


El Rey inspecciona a los tripulantes de tierra alineados debajo del morro del Avro Lancaster B Mark I, ED989, DX-F, "Frederick III".


Lancaster I R5729 KM-A del Escuadrón No 44 en Dunholme Lodge, Lincolnshire, antes de partir hacia Berlín el 2 de enero de 1944.


El Sargento J B Mallett, un ingeniero de vuelo a bordo de un Avro Lancaster B Mark I del Escuadrón No. 57 en RAF Scampton, Lincolnshire, verifica las lecturas en el panel de control de la aeronave.


El teniente de vuelo P Walmsley, el apuntador de bombas a bordo de un Avro Lancaster B Mark III del Escuadrón No. 619 de la RAF, operando la mira de bombas en su posición en la nariz de la aeronave, en Coningsby, Lincolnshire.

Batalla de Inglaterra: Cinco historias

5 historias que quizás no conozcas de la Batalla de Gran Bretaña

Hace 82 años, la Batalla de Gran Bretaña rugía en el aire sobre Gran Bretaña. Estas son algunas de las historias de algunos de los que ayudaron a ganar la lucha de los Aliados en los cielos británicos.



¿Qué fue la Batalla de Gran Bretaña y por qué se libró?

La Batalla de Gran Bretaña se refiere a un período prolongado de combate aéreo que tuvo lugar entre julio y septiembre de 1940, predominantemente en el sur de Inglaterra.

El objetivo de Alemania era lograr la supremacía aérea sobre Gran Bretaña para allanar el camino para una posible invasión.

Los historiadores continúan debatiendo si Alemania realmente podría lanzar tal ataque, pero para los hombres y mujeres del Reino Unido en 1940, era una amenaza muy tangible.
¿Quién luchó en la Batalla de Gran Bretaña?

La Batalla de Gran Bretaña fue disputada entre la Royal Air Force y la Luftwaffe alemana.

Alrededor de 3.000 pilotos, que han llegado a ser recordados como "The Few", volaron para la RAF. Si bien la mayoría eran británicos, contaron con el apoyo de unos 700 aviadores de todo el mundo, incluidos sudafricanos, neozelandeses, franceses libres, canadienses, estadounidenses, australianos, jamaicanos, checos y polacos.

Si bien The Few puede llevarse el glamour, no podrían haber logrado su victoria sin The Many. Miles de hombres y mujeres apoyaron a los pilotos, ya sea como mecánicos, operadores de radar, observadores, miembros de la Fuerza Aérea Auxiliar Femenina (WAAF), personal de tierra, personal médico o en otras funciones importantes.

Además de la RAF, otros servicios, como Bomber Command, Coastal Command, Army y Navy, también jugaron un papel importante durante la batalla.
¿Quién ganó la Batalla de Gran Bretaña y cómo lo hizo?

Después de tres meses y medio de motores rugientes, combates aéreos frenéticos y tenaz determinación, las fuerzas de la RAF triunfaron sobre la Luftwaffe.

Hay algunas razones clave que explican cómo Gran Bretaña ganó la batalla: La geografía favoreció a Gran Bretaña con menos viajes necesarios para rearmarse y repostar. Los aviones alemanes tenían mucho más que recorrer desde los aeródromos al otro lado del Canal de la Mancha.
Los avances en la tecnología de radar significaron que los británicos generalmente sabían cuándo y de dónde venía un ataque, lo que permitió a las fuerzas organizarse y enfrentar las amenazas entrantes de frente.
Esta tecnología se integró en el Sistema Dowding: uno de los primeros sistemas de defensa aérea del mundo iniciado por el líder del Comando de Combate, el Mariscal Jefe del Aire, Sir Hugh Dowding. La Luftwaffe nunca antes se había encontrado con algo así y luchó para superar la defensa organizada que planteó la RAF.
El Sistema Dowding combinó tecnología, procesos y personas para detectar ataques enemigos y coordinar una respuesta defensiva eficaz.
Los pilotos alemanes también realizaban más incursiones en distancias más largas, mientras que los pilotos de la RAF tenían más tiempo para descansar y recuperarse antes de volar.
En un error estratégico, las fuerzas aéreas alemanas cambiaron sus prioridades de atacar aeródromos a bombardear ciudades a mitad de la batalla. Esto alivió la presión sobre la RAF, salvando a hombres y aviones de ataques mientras estaban en tierra, salvándolos para el cielo.

A mediados de septiembre, la Batalla de Gran Bretaña había terminado.

Las fuerzas aéreas alemanas continuarían lanzando bombardeos sobre ciudades británicas durante el resto de la guerra, pero la ventana de invasión se había cerrado. La Luftwaffe había fracasado en su objetivo de controlar los cielos británicos.
5 historias de los hombres y mujeres de la Batalla de Gran Bretaña

Sumerjámonos en algunas historias que representan a los hombres y mujeres que lucharon y dieron su vida durante la Batalla de Gran Bretaña.
jose frantisek

La historia de Josef Frantisek es notable.


Imagen: Josef Frantisek

Nacido en Checoslovaquia, Josef se unió a la Fuerza Aérea Checa en 1934. Cuatro años más tarde, Alemania anexó los Sudetes, una parte de Checoslovaquia habitada por personas de etnia alemana. Muchos pilotos checos huyeron del país y encontraron refugio en Polonia.

En 1939, Alemania había invadido Polonia. En ese momento, Josef había comenzado a volar para la Fuerza Aérea Polaca, obteniendo victorias en el cielo en la desesperada lucha de las fuerzas polacas para contener el ataque nazi. A pesar de que la Luftwaffe superó en armamento y equipamiento a la Fuerza Aérea Polaca, Josef ganaría la quinta clase Virtuti Militari polaca y cuatro Cruces del Valor por sus audaces acciones al atacar columnas de tropas alemanas y emprender peligrosas misiones de reconocimiento.

Tras la caída de Polonia, Josef escapó nuevamente de las garras alemanas, esta vez dirigiéndose a Francia. No pasaría mucho tiempo antes de que volviera a volar después de haberse inscrito por primera vez como mecánico en L'Armée d'Air. Si bien sus registros oficiales de la Fuerza Aérea francesa fueron destruidos, se afirma que Josef logró 11 victorias durante la Batalla por Francia, lo que resultó en que se le concediera la Croix de Guerre.

Francia cayó ante la Alemania nazi en junio de 1940. Una vez más, Josef escapó a una nación amiga, esta vez llegando a Gran Bretaña. Se unió a la RAF, sirviendo con el Escuadrón Polaco 303, compuesto por polacos y otros europeos del este que huyeron del avance nazi en Europa. El Escuadrón 303 ganaría fama por reclamar la mayor cantidad de muertes de aviones enemigos durante la Batalla de Gran Bretaña.

Durante su tiempo volando Hurricanes en la Batalla de Gran Bretaña, Josef Frantisek reclamó 17 muertes. Aunque nominalmente formaba parte del Escuadrón 303, Josef a menudo volaba solo, alejándose de sus camaradas para librar sus propias batallas privadas sobre el cielo.

Por sus esfuerzos, Josef fue condecorado nuevamente, ganando la Medalla de Vuelo Distinguido. Lamentablemente, este fue un premio póstumo. Josef se estrelló al regresar de una patrulla en Ewell, Surrey, posiblemente como resultado de la fatiga de la batalla y el agotamiento físico.

Josef está enterrado junto a más de sus camaradas en el cementerio de Northwood . La contribución de Josef y otros pilotos internacionales a la victoria en la Batalla de Gran Bretaña no se olvidará.
billy fiske

Billy Fiske , nacido en Chicago, no era ajeno a las emociones trepidantes.


Imagen: Billy Fiske

Billy fue medallista de oro olímpico y ganó el primer premio en los Juegos Olímpicos de Invierno de Lake Placid de 1932 como piloto del victorioso equipo estadounidense de bobsleigh. También era un esquiador alpino entusiasta y uno de los defensores clave del esquí alpino estadounidense.

Billy provenía de una familia adinerada de Nueva York, pero se enamoró de Gran Bretaña mientras estudiaba en la Universidad de Cambridge. Antes de la guerra, trabajaba en las oficinas de Londres de los banqueros de Nueva York Dillon, Reed & Co.

Fue trasladado a casa cuando las nubes de tormenta de la guerra crecían sobre Europa, pero el 30 de agosto de 1939, Billy estaba de regreso en el Reino Unido. Se convirtió en uno de los pocos pilotos estadounidenses que se ofrecieron como voluntarios en la RAF. Debido a que Estados Unidos era neutral y aún no había entrado en guerra, Billy afirmó ser canadiense.

Al unirse a la Reserva de Voluntarios de la RAF, Billy obtuvo el rango de Oficina de Pilotos en marzo de 1940. Sirvió en el Escuadrón 601, el llamado "Escuadrón de los Millonarios", compuesto por jóvenes ricos y bien conectados.

El primer contacto de Billy con el combate real se produjo el 20 de julio de 1940. Voló la asombrosa cantidad de 42 misiones de vuelo durante los siguientes 27 días, a menudo volando varias veces al día, lo que demuestra el estrés que sufrían los pilotos de la RAF durante la Batalla de Gran Bretaña. A medida que avanzaba la batalla, Billy comenzaría a acumular victorias aéreas. El 13 de agosto, Billy reclamó tres Messerschmitt BF110 .

El 16 de agosto, RAF Tangmere , la base del Escuadrón 601, fue atacada por bombarderos alemanes. Billy, en su caza Hurricane, se apresuró a enfrentarse a los Junkers JU 87 "Stuka" Dive Bombers atacantes. El avión de Billy fue golpeado por un artillero de cola Stuka, rompiendo su tanque de combustible, convirtiendo su Hurricane en una bola de fuego.

Billy logró llevar su Huracán en llamas a tierra para que el avión pudiera salvarse y volar nuevamente. Billy no tendría tanta suerte. Arrastrado de los escombros, se lo llevó una ambulancia después de sufrir quemaduras graves. Murió del shock de sus heridas el 17 de agosto .

Billy está enterrado en el cementerio de Boxgrove (SS. Mary y Blaise) . Como uno de los dos únicos estadounidenses que murieron durante la Batalla de Gran Bretaña, Billy también tiene una placa conmemorativa única en la cripta de la Catedral de St. Paul.

Carol Winifred Lawry

Imagen: Carol (no se muestra aquí) era miembro de la Fuerza Aérea Auxiliar Femenina © IWM CH 168

La Fuerza Aérea Auxiliar Femenina (WAAF) desempeñó un papel fundamental en la Batalla de Gran Bretaña. Desde sus humildes comienzos, la tensión ejercida sobre la RAF durante la Batalla de Gran Bretaña amplió enormemente el papel de la WAAF. De reporteros de radar, conspiradores de aviones y observadores, estas mujeres formaron un eslabón importante en la cadena defensiva del Sistema Dowding.

A través de sus esfuerzos combinados de observar las formaciones y posiciones aéreas enemigas, los miembros de WAAF pudieron ayudar a predecir con precisión cuándo y dónde atacaría la Luftwaffe, proporcionando esa información vital a los controladores y pilotos. Sin ellos, es posible que la Batalla de Gran Bretaña hubiera tenido un resultado muy diferente. Puede que no hayan estado subiendo a los cielos, pero estas jóvenes eran tan valientes como sus homólogos masculinos.

La valentía y el sacrificio de los WAAF se pueden ver en la historia de Carol Winifred Lawry .

Carol se unió a la Fuerza Aérea Auxiliar Femenina poco después de que estallara la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939. Sirviendo inicialmente como oficinista, Carol fue ascendida a Aviadora de Primera Clase en junio de 1940. Sirvió diligentemente como Observadora Aérea en RAF Kenley en el sur de Londres y se casó con canadiense -Kenwyn Lawry, piloto nacido en julio.

La ubicación de RAF Kenley significaba que a menudo era atacado fuertemente por los bombarderos de la Luftwaffe. Debe haber sido un alivio cuando se le concedió la licencia en octubre, después de que la lucha aérea comenzaba a disminuir.

Carol y su suegra Agnes partieron hacia la ciudad costera de Eastbourne. El 8 de octubre, las dos mujeres estaban viendo las exhibiciones en los grandes almacenes Messer Bobby's de la ciudad cuando se lanzó un ataque aéreo alemán.

Se lanzaron bombas de alto explosivo en el centro de la ciudad de Eastbourne. Carol escuchó el silbido revelador de una bomba, agarrando a Agnes y protegiéndola con su cuerpo cuando la bomba detonó cerca. Si bien Agnes sobreviviría, Carol fue golpeada con metralla y gravemente herida. Ella sucumbió trágicamente a sus heridas el 9 de octubre. Agnes se fue con su vida gracias al sacrificio de Carol.

Carol Winifred Lawry está enterrada en el cementerio de Eastbourne (Ocklynge) .

Para los Lawries, la tragedia no había terminado. Se dijo que su esposo, Kenwyn, estaba completamente desconsolado después de la muerte de Carol, especialmente cuando se reveló que estaba embarazada de su primer hijo.

Kenwyn continuó sirviendo con la Real Fuerza Aérea Canadiense, volando bombarderos Bristol Blenheim, luego transfiriéndose a Catalina Flying Boats. Murió en acción en su primera salida operativa con las Catalinas en un vuelo de reconocimiento de largo alcance sobre Noruega en octubre de 1941.

El cuerpo de Kenwyn nunca fue encontrado. Su nombre figura en los paneles del Monumento a las Fuerzas Aéreas de Runnymede, que conmemora a los hombres y mujeres aviadores sin tumbas conocidas.
bob smith

Imagen: Los tripulantes de tierra de la RAF, como Bob Smith, eran absolutamente esenciales para las operaciones aéreas © IWM CH 13474

El cabo Robert Whittell Smith , conocido como Bob, y sus camaradas que lamentablemente murieron durante la Batalla de Gran Bretaña representan a los incansables “Muchos” contra los “Pocos” de la talla de Billy Fiske y Josef Frantisek.

Miles de tripulantes de tierra apoyaron a los pilotos. Sus esfuerzos mantuvieron a los Spitfires, Hurricanes y otros aviones alimentados, armados y reparados durante esos largos meses. Cientos de miles de tripulantes de tierra continuarían sirviendo a la RAF en teatros de todo el mundo durante el resto de la guerra.

Alrededor de 300 tripulantes de tierra murieron en tierra, ya sea por combate o por accidentes, durante la Batalla de Gran Bretaña. Unos 460 más serían heridos.

Bob Smith estaba sirviendo en RAF Middle Wallop el 14 de agosto cuando murió. Las condiciones climáticas de ese día llevaron a una reducción en la actividad alemana a gran escala, pero la Luftwaffe aprovechó la oportunidad para enviar un solo avión. Varios aeródromos fueron atacados con ataques que llegaron hasta Cardiff en Gales.

Alrededor de las 17:15 en Middle Wallop, un solo bombardero Junkers Ju 88 atravesó la nube. Cuando sonó la alarma, enviando a la tripulación de tierra y a los pilotos a la acción, el bombardero alemán pasó por delante, dejando caer su carga letal.

Bob y su grupo de mantenimiento trabajaban frenéticamente para cerrar una de las enormes puertas de chapa de acero de uno de los hangares de aviones de Middle Wallop. Según un piloto del Escuadrón 609, con base en Middle Wallop, la bomba de los Junkers atravesó el techo y arrancó la puerta de sus bisagras.

Bob, junto con sus camaradas LAC Harry Thornley y Ken Wilson, fue aplastado por la puerta y murió instantáneamente. Está enterrado en el cementerio de Morley .

Si bien los pilotos y aviadores que pelean en los cielos británicos son reconocidos correctamente por sus roles de combate, es importante que reconozcamos que los hombres en tierra como Bob Smith también dieron sus vidas en busca de la victoria final.
Brian carril

Brian Lane ya era un aviador veterano en el momento de la Batalla de Gran Bretaña.


Imagen: Brian Lane con miembros de su escuadrón

Al unirse a la RAF en 1936, tres años antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, Brian voló por primera vez con los escuadrones 66 y 213. Para Dunkerque en mayo de 1940, Brian era comandante del escuadrón A Flight of 19, abordando a la Luftwaffe sobre Francia continental mientras las tropas británicas y francesas eran evacuadas del puerto.

Brian recibió la Cruz de Vuelo Distinguido por su valentía durante la Evacuación de Dunkerque. Con la muerte de su oficial al mando, fue ascendido a Comandante del Escuadrón 19, que lideraría durante la tormenta aérea que se avecinaba sobre Gran Bretaña.

Durante los ajetreados días venideros, Brian ganaría una gran admiración entre sus compañeros. El sargento de vuelo George "Grumpy" Unwin dijo: "Era completamente imperturbable, sin importar las probabilidades; su voz era siempre tranquila y tranquilizadora, emitiendo órdenes que siempre parecían ser la decisión correcta”.

Un liderazgo fuerte fue parte integral del esfuerzo de guerra de arriba a abajo. Los comandantes y líderes de escuadrón como Brian Lane hicieron todo lo posible para derrotar al enemigo, pero también reconocieron que tenían un importante deber de cuidado para garantizar que sus hombres no dieran la vida innecesariamente.

El Escuadrón 19 trabajó en estrecha colaboración con el Escuadrón 242, dirigido por el famoso Douglas Bader. Los dos escuadrones se combinarían en una formación de "ala grande", diseñada para hacer frente a las incursiones de la Luftwaffe con fuerza.

En particular, el Escuadrón 19 fue uno de los primeros escuadrones de la RAF en estar equipado con cazas Spitfire icónicos.

Brian sobrevivió a la Batalla de Gran Bretaña, pero no sobreviviría a la guerra. Después de ser trasladado a un puesto de personal en el Medio Oriente en 1941, Brian regresó a Inglaterra para servir como líder de escuadrón con el Escuadrón 167.

Fue con el Escuadrón 167 que Brian haría su último vuelo. Su Spitfire fue visto por última vez persiguiendo a dos Focke-Wulf 190 Fighters sobre Schouwen en Holanda el 13 de diciembre de 1942. Su cuerpo nunca fue recuperado.

El líder de escuadrón Brian Lane se conmemora en el Monumento a las Fuerzas Aéreas de Runnymede .

SGM: El B-17 fantasma

Historia asombrosa: el B-17 fantasma de la Segunda Guerra Mundial completó su misión y luego aterrizó; no había nadie a bordo

Jack Beckett || War History Online

Un B-17 Flying Fortress aterrizó perfectamente en una base aérea de la RAF y también completa el patrón de aterrizaje completo. El bombardero se detiene por completo; la tripulación en la base aérea espera……. pero no se ve a nadie saliendo del avión.

Mientras los equipos de emergencia suben a bordo y miran a su alrededor; para su conmoción y sorpresa, no encuentran a nadie dentro. Lo único que se encuentra son copias de las comunicaciones por radio y la bitácora escrita del piloto.

En el registro, el piloto escribió que el bombardero resultó gravemente dañado y que la tripulación resultó gravemente herida. Pero el Flying Fortress no sufrió ningún daño y, por imposible que parezca, la tripulación de la RAF vio volar el avión y lo vio aterrizar.

¡Nunca podrían haber imaginado que el bombardero estaba haciendo esto sin tripulación!

La tripulación de la base aérea se sobresaltó al ver un B-17 acercándose a su posición con las ruedas hacia abajo. El B-17 aterrizó tal como lo llamaron sus superiores.

Durante el aterrizaje, la punta de un ala se clavó en el suelo, lo que provocó que el avión se detuviera rebotando a unos 90 pies de una de las posiciones de artillería.

Una de las hélices se arrugó y se detuvo, mientras que las otras tres siguieron funcionando.

20 minutos después de que aterrizara el B-17, John V. Crisp llegó al lugar. Las hélices continuaron girando, pero incluso después de este tiempo, nadie se había embarcado del avión. Crisp subió al avión y miró alrededor con aprensión.

No había absolutamente nadie allí. Sin embargo, había signos de ocupación reciente. Después de algunas manipulaciones de prueba y error, Crisp logró apagar con éxito los motores restantes.

Crisp escribió: “Luego fui a la estación del navegante. La bitácora del bombardero estaba abierta sobre el escritorio del navegante y escritas en la bitácora estaban estas últimas palabras: 'Bad Flak'”.

“Durante nuestra búsqueda en el fuselaje encontramos paracaídas cuidadosamente envueltos, alrededor de doce, y listos para engancharse. Esto solo aumentó el misterio e hizo que el paradero de la tripulación fuera aún más inexplicable. En el morro de plexiglás del B-17, el visor de la bomba Sperry permaneció totalmente intacto, con su tapa perfectamente colocada a su lado.

También en el escritorio del navegante estaba el libro de códigos diarios. Este libro de códigos proporcionó a la tripulación los colores y letras de identificación del día para fines de comunicación. En el fuselaje, había varias chaquetas de vuelo con sus distintivos cuellos de piel junto con algunas barras de chocolate, parcialmente comidas en algunos casos.

El Comando de Servicio de la 8.ª Fuerza Aérea de EE. UU., con sede en Bélgica, envió un equipo de personal de servicio para investigar. Cuando verificaron el número de serie del bombardero, descubrieron que el B-17 pertenece al 91st Bomber Group de EE. UU. y, sorprendentemente, la tripulación ya está en su base en Inglaterra.

Boeing B-17E camuflado patrullando los accesos al vital Canal de Panamá. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)

El B-17 Flying Fortress estaba en una misión a los objetivos petroleros de Merseburg, incluida la refinería de petróleo de Leuna. El bombardero desarrolló problemas justo antes de llegar al área objetivo.

El B-17 no pudo mantenerse a la misma altitud que los otros bombarderos del grupo y, además, los bastidores de bombas no funcionaban bien. El B-17 recibió un impacto directo que dejó fuera de servicio el motor n.º 3 y otro impacto en el centro del avión provocó un tremendo destello de luz.

“Recibimos un impacto directo en la bahía de bombas”, dijo el piloto Harold R. DeBolt, “y, por mi vida, no sé por qué las bombas no explotaron”.

Con el mal tiempo acercándose y una hélice torcida, DeBolt se dirigió a Inglaterra. El B-17 obviamente no iba a regresar al este de Inglaterra, la zona de aterrizaje de East Anglia, por lo que cambió de opinión. Estableció las coordenadas de Bruselas.

El piloto ordenó a la tripulación que se deshiciera de todo el equipo y suministros sueltos para aligerar el peso que llevaba el avión. Fue en ese momento que dos motores se detuvieron. DeBolt ordenó a la tripulación que rescatara mientras él ponía el B-17 en piloto automático; el último en salir del avión.

La tripulación del bombardero B-17 aterrizó a salvo y, créalo o no, también lo hizo su B17 dañado. Lo que la tripulación pensó que había sucedido después de que saltaron, fue que, de alguna manera, el problema del motor se solucionó y el B-17 estable y de diseño confiable voló solo.

Sin embargo, los motores defectuosos no pudieron mantener la altitud y la Fortaleza Voladora se derrumbó como lo describió el equipo de artillería británico en la base aérea.

A cualquier persona interesada en leer y entender completamente el cómo y el por qué del 8th AF, el B17, en el ETO o PTO, tácticas, etc. Recomiendo encarecidamente este libro.

Para un ojo inexperto, el B-17 parecía estar intacto y lo que se pensaba que eran los paracaídas de la tripulación de vuelo probablemente eran paquetes de paracaídas adicionales. A lo largo de la guerra, hubo varios otros relatos de B-17 que volaron sin piloto, pero el Phantom Flying Fortress fue el único que aterrizó con éxito, más o menos intacto, ¡solo!

La leyenda del P-40 fantasma

Batalla de Inglaterra: El agotamiento de las tripulaciones alemanas

Pilotos de la Luftwaffe y agotamiento de la tripulación en la batalla de Gran Bretaña

Weapons and Warfare

"Objetivo Londres"

"Esta es la mejor pintura de bombardero de la Luftwaffe que he visto ... captura la atmósfera exactamente"

Hajo Herrmann K.C.O.S.

En septiembre de 1940, la fase final de la Batalla de Gran Bretaña, la Luftwaffe desvió su atención de los aeródromos de la RAF e hizo de Londres su objetivo. Esta pintura fascinantemente detallada representa una incursión devastadora que tuvo lugar el 15 de septiembre cuando más de cien Heinkel 111 y Dornier bombardearon sobre los muelles y el East End. Creyendo que la RAF se había reducido a sus últimos 50 cazas, la Luftwaffe no había esperado mucha oposición, por lo que se sorprendieron enormemente de que se encontraran con no menos de 28 escuadrones de Hurricanes y Spitfires. Un He111 de KG53 se ve aquí siendo golpeado, antes de regresar a Francia. Muchos otros no fueron tan afortunados y, al final del día, las pérdidas alemanas fueron tan grandes que Hitler pospuso la invasión de Gran Bretaña por tiempo indefinido.

A los pilotos de la Luftwaffe se les dio licencia, pero generalmente solo después de varios meses en la línea del frente. Para la segunda semana de octubre, Siegfried Bethke era uno de los cuatro pilotos que quedaban de aquellos días remotos de mayo, y uno de ellos estaba en casa con permiso. Varios de los nuevos pilotos que había enviado de vuelta por ser "demasiado suaves". Uno de los otros originales estaba luchando con Kanalkrankheit, la versión de fatiga de combate. "Rothkirch no está sumando", señaló, había volado ocho misiones en dos meses. "Siempre está" enfermo ". Una figura patética ". Unos días después, Hauptmann Helmut Wick regresó de Berlín, donde recibió el Eichenlaub (" Hojas de roble ") a su Cruz de Caballero, un premio otorgado por cuarenta victorias. Hitler mismo lo había colocado alrededor de su cuello. Wick informó de todo lo que le habían dicho. Tanto Hitler como Göring, dijo, todavía esperaban que la Luftwaffe destruyera completamente a los cazas británicos en unos días de buen clima. Siegfried pensó que eso era imposible. "También se espera", anotó, registrando gran parte de lo que Wick le había dicho, "a través del bloqueo, habrá graves interrupciones en los suministros en Inglaterra. Desafortunadamente, no hay suficientes submarinos en la costa oeste de Inglaterra ".

En Coquelles, a medida que aumentaban las pérdidas, los debates nocturnos se estaban volviendo cada vez más tensos. No estaba ayudando a estos jóvenes pilotos a discutir tácticas por la noche sin cesar. Con una licencia tan infrecuente, necesitaban usar el tiempo libre de las operaciones para intentar poner a un lado la lucha y relajarse, pero parecía que había pocas posibilidades de hacerlo. Las mayores quejas provinieron de los pilotos de los suboficiales, quienes creían firmemente que muchos de los comandantes eran cazadores de gloria que solo estaban interesados ​​en obtener medallas. No les parecía justo que los premios solo se entregaran por victorias aéreas, cuando a menudo se necesitaba más valentía para sentarse en la parte posterior de la formación, vigilando los traseros de los muchachos de la gloria. Ulrich tenía bastante simpatía, nunca había pensado mucho en el tratamiento especial que se le daba a hombres como Dolfo Galland.

Lo más preocupante para él como miembro principal de Staffel fue la pérdida de pilotos y la escasez de aviones. Al comienzo de la campaña occidental, su Gruppe había tenido treinta y seis pilotos experimentados con al menos tres años en la Luftwaffe. Ahora estaban obteniendo nuevos muchachos directamente de la escuela de combate, y a diferencia del Comando de Combate, no había ninguna estructura en su lugar por la cual pudieran recibir más entrenamiento antes de ser lanzados a la línea del frente. Él y Kühle hicieron todo lo posible por cuidar de estos polluelos hasta que adquirieron un poco más de experiencia, pero esto no siempre fue posible.

A fines de septiembre, llegó un nuevo piloto de suboficiales con un tiempo de vuelo mínimo y solo una pequeña cantidad de artillería aire-tierra. Nunca había volado usando oxígeno y no tenía idea de cómo usar su radio. Ulrich le dio alrededor de diez horas de "matrícula" extra, llevándolo a él y a algunos de los otros chicos nuevos a través del Canal para disparar a las sombras o al viejo faro en Dungeness. Pero no podían mantenerse fuera de las operaciones para siempre, por lo que Ulrich tomó su cargo particular y lo convirtió en su alero. Al salir por el Canal, el Gefreiter luchó por mantenerse al día y estaba claro que no tenía idea de cómo manejar el control de lanzamiento de la hélice. Eventualmente, Kühle le ordenó que regresara a casa, pero en lugar de dirigirse a Francia, el nuevo chico hizo para Dover. Ulrich corrió tras él, poniéndose al día justo antes de que alcanzaran la barrera de globos. Solo al agitar violentamente sus alas, Ulrich logró hacerle entender, y luego lo llevó de regreso. Fue una de las dos únicas misiones que perdió a lo largo de la batalla. "Se suponía que debían ser reemplazos", señaló Ulrich, "pero en el caso de que fueran más un problema para nosotros que un refuerzo para el Staffel".

Esto simplemente pone una mayor presión sobre los más experimentados. También hubo cada vez más casos de Kanalkrankheit en el segundo Staffel. Ulrich se había dado cuenta de que Oberfeldwebel Grosse, un veterano de la Legión Cóndor, había comenzado a volar a su casa cada vez más frecuentemente con "problemas de motor". "Parecía que simplemente podría desgastarse como cualquier otra máquina", señaló Ulrich. "Y ahí es donde las cosas iban mal; simplemente no estábamos teniendo un descanso ".

Era lo mismo para las tripulaciones de los bombarderos. Hajo Herrmann bombardeó el puerto de Great Yarmouth el 5 de octubre, luego Londres tres noches después, y una noche después, y una noche después. Y otra vez dos noches después y por otras tres noches en el trote. Para el 18 de octubre, había llevado a cabo veintiún ataques contra Londres solo, y cerca de noventa misiones de combate desde el comienzo de la guerra, un número verdaderamente sorprendente, y mucho más de lo que jamás se hubiera esperado que volaran sus homólogos británicos. Esa noche, cuando despegó con dos bombas de 1.000 kg debajo de él, su neumático izquierdo se estrelló en algunas astillas de bombas que no habían sido eliminadas después de un ataque anterior del Comando Bombardero, y se estrelló, destruyendo el avión. Afortunadamente, las bombas no explotaron, pero Hajo fue sacado de los restos del inconsciente. Se había roto una vértebra lumbar y tensado otra y sufrió algunos cortes y una conmoción cerebral. Cuando llegó, lloró incontrolablemente. "Por qué, no lo sé". Luego vio una Cruz de Caballero en la lámpara de la mesita de noche. El médico le dijo que el Reichsmarschall se lo había otorgado personalmente tres días antes. Había olvidado la ocasión por completo.

Peter Stahl volaba sobre Londres casi tan a menudo como Hajo y, a menudo, tres noches seguidas, algo que nunca se le habría exigido a las tripulaciones del Comando Bombardero. Su Staffel también estaba luchando con nuevas tripulaciones sin experiencia. El 16 de octubre, durante otra noche de ataque en Londres, cuatro tripulaciones no regresaron y dos se estrellaron al aterrizar, aunque los hombres escaparon con vida. Pero seis de los nueve aviones fue una noche terrible de pérdidas. Luego, en el autobús de regreso a sus habitaciones, discutieron qué punto había al enviar cientos de tripulaciones cada noche sin ninguna esperanza de resultados razonables. "Y mañana", señaló Peter, "el comunicado del OKW indicará que nuestras valientes tripulaciones aéreas han volado otra operación importante y, a pesar de las malas condiciones climáticas, han infligido golpes devastadores en varios objetivos vitales. ¡Nuestras propias pérdidas fueron solo "mínimas"!

Tampoco hubo permiso para Hans-Ekkehard Bob, quien como comandante de Staffel tenía muchas expectativas de liderar el camino. En su constante servicio de primera línea desde la apertura de la campaña occidental, ahora se le habían dado responsabilidades aún mayores, ya que el 2 de octubre Kesselring había visitado JG 54 y ordenó a Trautloft que formara uno de su Staffeln de cada Grupo en un Jagdbomber (caza). bombardero - unidad, y del tercer Gruppe había elegido al séptimo Staffel de Hans para la tarea. Los pilotos de Jabo, como se les conocía, de Erpro 210 habían sido entrenados cuidadosamente en tales operaciones, pero Hans y sus pilotos nunca habían llevado a cabo tal tarea; Muchos dudaron que fuera realmente posible. Solo había una forma de averiguarlo, y Hans optó por ser el primero en intentar volar con una bomba de 250 kg atada debajo del avión. Fue una experiencia angustiosa, pero funcionó. La clave ahora era conseguir que los hombres fueran entrenados como Jabos lo más rápido posible. El 4 de octubre, cuatro de los mejores pilotos de Trautloft, incluido Hans, partieron para una misión de práctica a Dungeness: el faro en ruinas se estaba convirtiendo en un marcador favorito para los pilotos de la Luftwaffe. Los resultados no fueron alentadores, pero después de más práctica, se decidió que atacar en una inmersión baja y poco profunda produjo los resultados menos inexactos. Hans más tarde bombardeó Tilbury Docks en Londres, pero los Jabos no fueron realmente muy efectivos. El Me 109 simplemente no fue diseñado para ese rol y los pilotos no habían recibido suficiente capacitación. Incluso los expertos con experiencia como Hans no podrían convertirse repentinamente en tiradores durante la noche.

La lucha continuó: la Luftwaffe perdió 379 aviones en octubre y el Fighter Command 185, pero los alemanes estaban más lejos que nunca de alcanzar la superioridad aérea. El 4 de octubre, después de todas las batallas aéreas de septiembre, el Comando de Combate tuvo, por primera vez, más de 700 cazas listos para llevar a los cielos. Los alemanes podían seguir viniendo sobre todo lo que quisieran, pero no iban a ganar. Ni Göring ni Hitler tenían idea de la verdadera fuerza del Comando de Combate, pero ahora comenzaron a aceptar que la gran batalla contra Gran Bretaña había fracasado, al menos en 1940. El 12 de octubre, Hitler pospuso finalmente SEALION hasta la primavera siguiente. El personal naval y el transporte marítimo debían ser liberados, los remolcadores y las barcazas volvían a sus funciones normales y muy necesarias, aunque muchas de las divisiones asignadas para la invasión debían permanecer a lo largo de las áreas costeras. Todo ese esfuerzo, todo ese costo; había llegado a nada. Las operaciones aéreas sobre Gran Bretaña continuarían, especialmente el bombardeo nocturno, pero Hitler ahora estaba cada vez más concentrado en su próximo curso de acción. Si Gran Bretaña no pudiera ser derribada ahora, ella una vez que la Unión Soviética hubiera sido absorbida por el Tercer Reich.

Último vuelo

El último domingo de octubre, el 27, Ulrich Steinhilper se despertó temprano. Su tienda olía a rancio, y hacía frío; El invierno estaba en camino. Con un poco de esfuerzo, retiró las mantas y se levantó, tambaleándose hacia el lavamanos improvisado. Parecía cansado, lo sabía, sus ojos oscuros, sus mejillas delgadas. Pero él estaba cansado. Había volado más de 150 misiones de combate sobre Inglaterra. Un día incluso había volado siete salidas, excesivas incluso para los estándares de la Luftwaffe.

Estaba en Alarma Temprana, lo que significaba estar en dispersión al amanecer, afortunadamente más tarde ahora que los días se estaban acortando rápidamente. Después de afeitarse, se vistió, se puso el pantalón y la camisa directamente sobre el pijama y luego, con otros dos, se dirigió hacia la dispersión. Una niebla baja se cernía sobre los campos de rastrojo que eran sus pistas. Olores a café y comida venían del campamento de tiendas de campaña a un lado del aeródromo. Los pilotos de tierra estampaban pies y se frotaban las manos para mantenerse calientes, mientras que los pilotos fumaban cigarrillos.

Helmut Kühle, el Staffelkapitän de Ulrich, de repente condujo en su automóvil, después de haber estado en la sesión informativa de la mañana. "Protege a los bombarderos de combate", dijo a los pilotos que esperaban. ‘Target London. Despegue 09.05 horas ".

Ulrich ahora se apresuró hacia su avión, Amarillo 2, con sus cinco franjas en la cola, una raya para cada una de sus victorias. Su mecánico, Peter, ya lo estaba esperando en el ala del puerto. Sujetándose, Ulrich se puso el arnés con la ayuda de Peter y luego se subió a la cabina apretada. Alcanzando la palanca de arranque, sintió que el avión se balanceaba suavemente cuando Peter comenzó a terminar el eclipse de arranque antes de que pudiera ser activado, por lo que dio vuelta al motor Daimler-Benz 601. Tirando del motor de arranque, Ulrich sintió que el motor cobraba vida y luego aceleró ligeramente el acelerador para que pudiera completar sus controles de arranque. Los otros ocho Me 109 restantes seguían funcionando, luego comenzaron a emerger de sus plumas de dispersión camufladas. Esto fue todo lo que se pudo obtener de todo el Gruppe.

Cuando terminó su taxi, Ulrich miró a su alrededor, luego presionó el acelerador a toda potencia y sintió que el Messerschmitt avanzaba. Levantó la cola cuando la máquina chocó contra el áspero campo, Yellow 2 rebotó un poco, luego, de repente, la sacudida se detuvo cuando el avión voló en el aire. Retrayendo el tren de aterrizaje, esperó unos momentos mientras aumentaba su velocidad, luego retiró la columna de control y comenzó a alejarse. Mirando a ambos lados de él, observó la posición de los otros y luego comenzaron a apretarse para la subida.

Se encontraron con una nube sobre Kent, pero cuando se acercaron a Londres, el cielo se despejó, tal como lo había predicho el oficial. Todos empezaron a escanear el cielo, pero no se podía ver nada, todavía. El motor delante de él palpitaba rítmicamente. Era ruidoso en cualquier caza, pero con los auriculares atados a sus oídos se convirtió en un ruido de fondo tan constante que bien podría haber estado volando en silencio; y el silencio en sus auriculares solo aumentaba la tensión que sentía mientras esperaba el momento en que los cazas británicos serían vistos.

Ulrich continuó buscando el cielo detrás, delante, a ambos lados, abajo, pero especialmente arriba. De repente, una voz llena de estática crepitaba en su oído. Cuervo llamando! ¡Las once en punto! A las once en punto. Senderos de condensación, el mismo recorrido. Ulrich miró hacia arriba y los vio ahora, a unos 3.000 pies de altura, a su izquierda, las estelas blancas vívidas y claras contra el azul profundo. La lucha había aumentado en las últimas semanas. El Gruppe ya estaba a 32,000 pies, lo que significaba que los Spitfires ahora estaban a 35,000, una altura increíble. Era difícil volar a esas alturas. A los 109 no les gustó y los pilotos tuvieron que cambiar constantemente el paso de la hélice y el acelerador para mejorar el rendimiento: con un tono fino, podrían aumentar las RPM y obtener más presión del sobrealimentador del motor, pero al cambiar a un tono basto podrían recuperar algo de velocidad, que era esencial si se mantenían al día con el resto de la formación.

Pero había algo con Yellow 2. Ulrich estaba luchando para cambiar el tono. Probablemente, la condensación había comenzado a acumularse en la grasa del cambio de tono durante las noches frías de la semana pasada, y ahora, a 32,000 pies, se había congelado, lo que había afectado el control de tono. Por un momento, Ulrich pensó en retroceder, pero luego descartó la idea, optó por mantener bien el tono y hacer funcionar el motor a altas revoluciones y confiar en el supercargador para ayudar a mantener la velocidad. Significaba que el motor estaría funcionando a un nivel superior al RPM recomendado, pero eso sucedía todo el tiempo en combate. En cualquier caso, después de haber tomado la decisión de volar, no tenía otra opción.

Un patrón había emergido en esta última fase de la batalla aérea. Los aviones de la Luftwaffe se reunirían y establecerían rumbo hacia Londres. Los Tommies, mientras tanto, advirtieron sobre la incursión que se aproximaba, subirían a lo alto y los esperarían. Luego patrullaban el cielo, y justo cuando las formaciones alemanas se dirigían a casa en su punto más débil tácticamente y en el límite del alcance de los cazas, saltaban desde lo alto con el sol detrás de ellos. Ahora, a medida que se acercaba el momento de volver a casa, Ulrich esperaba la orden con creciente inquietud.

Los Jabos comenzaron su ataque, la radio repentinamente se llenó de conversaciones hasta que hubo tantas voces diferentes que el ruido se convirtió en un silbido discordante. Momentos más tarde y la formación estaba girando, pero a la izquierda, en lugar de a la derecha, como habían estado esperando. Las ocho máquinas de I / JG 52 se movieron rápidamente hacia su posición de Rotte, el alero de Ulrich, Lothar Schieverhöfer, moviéndose al lado y detrás de él. De repente alguien gritó, '¡Fuera del sol! ¡Fuera del sol! ’Y Ulrich giró y estiró el cuello hacia arriba para ver a varios Spitfires que se lanzaban hacia Lothar. Ulrich gritó una advertencia y trató de moverse para proteger su cola, solo para verlo haciendo lo mismo. Detrás, al menos cuatro Spitfires se intensificaron, cada uno alineado para disparar. Ulrich se lanzó ahora, sus revoluciones eran demasiado altas, por lo que a 22,000 pies de altura se estabilizó, mirando un banco de nubes de aspecto seguro debajo. Se preguntaba si Lothar se había escapado cuando de repente hubo un fuerte golpe cuando algo explotó en el lado izquierdo de su máquina, y cuando algo cayó en su ascensor, su palo se sacudió en sus manos. Al mirar frenéticamente a su alrededor, no pudo ver ninguna señal del enemigo, así que decidió que era su supercargador el que había explotado. Mirando su panel de instrumentos, vio que todo parecía funcionar, pero su presión de aceite estaba cayendo dramáticamente. La velocidad del aire era de aproximadamente 400 millas por hora en su inmersión poco profunda y aún podía tejer de lado a lado, así que empujó la palanca hacia adelante, bajó la nariz y se lanzó hacia la capa de nubes, alcanzando la masa lechosa a unos 6.000 pies. . Momentos más tarde salió al sol deslumbrantemente brillante, pero al menos le permitió obtener una solución. Si estaba en camino a casa, el sol debería haber estado delante y ligeramente hacia la derecha, y así fue, así que se deslizó de nuevo en la cubierta protectora de la nube.

Revisó sus instrumentos de nuevo y todo parecía estar en orden aparte de la pérdida de aceite, pero justo cuando comenzaba a respirar un poco más fácilmente, salió de la nube de nuevo y se horrorizó primero al ver el estuario del Támesis a continuación. pensó que había hecho más distancia, y luego, delante y ligeramente debajo de él, una formación de huracanes. Decidir el ataque era su única opción, revisó las luces que le indicaban que sus armas estaban armadas y listas, luego vio cuatro luces verdes encendidas en la mira. Pero esto no estaba funcionando: había demasiado hielo en el parabrisas de su larga inmersión. Tendría que usar el visor metálico de emergencia, pero cuando se quitó la máscara de oxígeno, de repente se sintió presionado por el miedo: su motor comenzaba a hervir y, si se trataba de una pelea, no estaba seguro de cuánto tiempo seguiría volando su máquina. Suavemente, y muy lentamente, volvió a subir a la nube.

Su temperatura del motor era ahora de 130 grados. No podía entender por qué era tan alto; Su motor estaba perdiendo aceite, pero eso no afectaría el sistema de enfriamiento. Estaba seguro de que había buceado antes de que los Spitfires abrieran fuego, pero una bala en el radiador parecía la única causa de su indicador de temperatura en rápido aumento. "Este es Owl 2a", llamó por radio, "recibió un golpe en el radiador e intentará llegar al Canal. Tomando curso de Thames a Manston. Por favor confírmela. Pero no hubo respuesta, solo un silbido de estática.

A 6.000 pies una vez más, y todavía en la nube, apagó el motor, de modo que ahora estaba planeando y volando a ciegas. A 4,000 pies, emergió a través de la nube una vez más, pero aún así continuó su planeo y decidió probar otra llamada de radio. Esta vez la estación de tierra en el Pas de Calais respondió. "Entendido búho 2a. Air-Sea Rescue será notificado. Solo vaya al agua cuando sea absolutamente necesario ". Ahora también escuchó la voz de Kühle, diciéndole que comenzaría a buscar en el Canal de inmediato, mientras que los demás volverían, repostar y luego continuar la búsqueda si es necesario. Ulrich sintió que su espíritu se elevaba.

Ahora, a unos 1.600 pies, comenzó a atraer algunos disparos de luz, por lo que decidió que era hora de reiniciar el motor. Zumbó a la vida de inmediato y comenzó a subir una vez más, la temperatura del aceite aún bajo control. En las nubes, transmitió otra solución a la estación de tierra, pero a estas alturas la temperatura comenzaba a aumentar de manera alarmante, así que volvió a apagar el motor, esperando repetir el truco de "balanceo" de Hans-Ekkehard Bob a través del Canal.

Pero la potencia del motor se estaba desvaneciendo, y pronto estaba luchando para ganar algo de estatura. Tuvo que abrir más el acelerador (no había alternativa), pero al hacerlo, el motor se detuvo. No hubo explosión, ni explosión repentina, solo silencio. Con su máquina muerta, sabía que tendría que saltar. Después de haber enviado un último mensaje, se preguntó brevemente si quizás debería intentar aterrizar en tierra, pero luego decidió con locura que no debía dejar que su máquina cayera en manos del enemigo. No, el rescate fue la única opción. Repasó los procedimientos de emergencia: el oxígeno se fue. Micrófono de garganta apagado. Retire el casco y los auriculares. Alcanzó la palanca de lanzamiento de dosel que tiró, pero se rompió en su mano. Tratando desesperadamente de no entrar en pánico, lanzó una mirada a su altímetro; ahora estaba a solo 800 pies. Necesitaba salir de allí rápidamente, muy rápido. Ahora trató de abrir el toldo de forma normal y, mientras tiraba de la palanca y la empujaba, se abrió de golpe con un repentino viento y aire frío que obligó a que la capucha del plexiglás saliera de sus bisagras para que cayera ruidosamente por un lado del fuselaje. Jadeando por el frío, se soltó los cinturones y se subió al increíblemente fuerte calado de 130 mph, pero al hacerlo fue golpeado hacia atrás, colocando su paracaídas debajo de la parte trasera del toldo y atrapando sus piernas debajo del panel de instrumentos. Frenéticamente, trató de agarrar sus manos de nuevo a la columna de control en un esfuerzo por voltear la máquina, pero no pudo alcanzarla. Y ahora Yellow 2 comenzaba su inmersión final. No había nada para eso: tendría que arriesgarse a rasgarse el paracaídas o morir. Inclinándose hacia la derecha, con un último esfuerzo, liberó las piernas y se dirigió hacia su cuerpo y, de repente, rodó por el aire, dando un salto mortal por delante de la cola de su Messerschmitt.

Aún cayendo, tiró de la liberación del paracaídas, pero por un momento no pasó nada, y con pánico comenzó a buscar a tientas sin poder hacer nada en el paquete, solo para que la seda explotara. Cuando el paracaídas principal se abrió, el canal secundario se enredó alrededor de su pierna izquierda, causándole un intenso dolor, por lo que estaba colgado boca abajo, sintiendo su pierna como si estuviera siendo arrancada de su cadera. De alguna manera, logró enderezarse y se sintió aliviado al descubrir que su pierna todavía estaba intacta, aunque el dolor era insoportable. Más adelante, vio que Yellow 2 se zambullía en el suelo en medio de un campo de vacas, que se dispersaban en todas direcciones. Oyó un golpe suave cuando golpeó el suelo y luego las municiones comenzaron a explotar.

El suelo se estaba levantando para encontrarse con él, pero, afortunadamente, aterrizó en su pierna derecha y el suelo era suave, y pudo soltar el arnés del paracaídas con facilidad. Estaba tendido al lado de un terraplén del canal. A poca distancia, aunque fuera de la vista, las municiones seguían explotando. Mirando a su alrededor, no podía ver a nadie. Se sintió desesperadamente solo e indefenso, y su garganta comenzó a apretarse. Pensó que podría llorar.

Pero luego pasó el momento cuando comenzó a desechar su bote de goma, pistola de bengala y recipiente de tinte de agua de mar. De repente sonó un disparo y rápidamente se acostó, presionando su cabeza contra el suelo húmedo. Levantó la cabeza con cuidado y vio a un hombre vestido de civil que se le acercaba, con un brazalete alrededor de la manga izquierda y agarrando una escopeta.

"¡Levántate!" Gritó.

"¡Me duele la pierna!", Respondió Ulrich. Intentó levantarse, pero se desplomó de dolor.

"Iré a ti", gritó el hombre.

Ulrich se sentó allí en la hierba mojada, esperando a su captor. La depresión se apoderó de él. Tenía veintidós años y era un prisionero de guerra. La batalla había terminado.

SGM: Bodenplatte, la última ofensiva de la Luftwaffe

Bodenplatte, la masacre aérea en la que los nazis se enfrentaron a un gigantesco ejército de «borrachos»:

El 1 de enero de 1945, los alemanes lanzaron la última gran ofensiva de la Luftwaffe en el marco de la batalla de las Ardenas. Cientos de pilotos fallecieron, pero uno de ellos sobrevivió y pasó sus últimos días en Barcelona. Sus vivencias han sido recogidas en «El diario de Peter Brill»
Por: Manuel P. Villatoro – Para: ABC




Corría el 1 de enero de 1945, durante los últimos estertores de un nazismo que daba continuas bocanadas de aire para sobrevivir del ahogamiento al que era sometido por soviéticos, estadounidenses, británicos y una ingente lista más de países. Fue precisamente ese día en el que cientos de aviones germanos salieron de sus aerodrómos bajo el más estricto secreto con el objetivo de acabar con todos los cazas aliados que pudieran hallar en las bases de las Ardenas. Lo hicieron en el marco de una ofensiva desesperada, la última de la Luftwaffe.



Aquel fue un loco ataque en el que unos pocos (los teutones) se enfrentaron a muchos (los británicos y estadounidenses). Fue el canto de cisne de la fuerza aérea de Hitler. Pero una ofensiva que, en definitiva, que no sirvió absolutamente de nada al Führer y en la que los aviadores de la esvástica vieron puestas sus capacidades al límite por estar obligados a combatir contra un contingente brutalmente superior en número.
En esta batalla (posteriormente conocida como «Operación Bodenplatte») participaron entre 800 y 1.000 pilotos de la Luftwaffe. Y más de dos centenares no volvieron a sus aeródromos después de caer ante el fuego de la fuerza aérea aliada (y de los disparos amigos, pues no se avisó a las baterías antiaéreas germanas de la operación para evitar filtraciones). Uno de los que tuvo la suerte de regresar fue Peter Brill. Alemán de nacimiento (y contrario a la ideología nazi) se vio obligado a luchar en los cielos contra los aliados.


Ficha del libro
Título: El diario de Peter Brill
Año: 2016
Autores: Pere Cardona y Laureano Clavero
Prólogo: Jesús Hernández
Editorial: Dstoria Edicions
Cantidad de Pag: 220 y DVD
Próxima presentación: 18 de febrero en Mallorca (junto a la familia de Peter Brill)
Página Web: www.eldiariodepeterbrill.com

Sus habilidades a los mandos de un caza le permitieron sobrevivir y, tras combatir en la Segunda Guerra Mundial, viajó a Barcelona. Allí pasó sus últimos días surcando los cielos en una avioneta hasta hace apenas dos años. Pero sus vivencias no se acabaron en ese punto. Y es que, también fue uno de los aviadores que participó en los preparativos de una misión secreta para atacar Nueva York con un superbombardero enviado desde Europa.
Este 2016, su historia ha salido por primera vez a la luz gracias a «El diario de Peter Brill». Un libro editado por «Dstoria Edicions» en el que se recogen las memorias (puestas en contexto, investigadas, contrastadas y completadas) del piloto alemán. La obra es la primera en la que alguien que participó en la operación para bombardear Estados Unidos admite su existencia y, además, supone un documento vivo que rescata la historia de Brill. Uno de los aviadores que sobrevivió a la contienda de Bodenplatte.
Es por todo ello por lo que, según han afirmado a ABC sus autores (Laureano Clavero -un cineasta famoso por su documental «1533 km hasta casa. Héroes de Malvinas» y por estar al frente de MIRASUD PRODUCCIONES- y Pere Cardona -divulgador histórico y creador de «Historias Segunda Guerra Mundial»-), el libro ya va por su segunda edición. «Estamos muy orgullosos de que se haya vendido toda la primera remesa. Demuestra que a la gente ha visto que es un relato único que transmite un piloto que pasó sus últimos días en España», determina Clavero a este diario.

Ardenas, el final

Para entender esta operación es necesario retroceder en el tiempo hasta diciembre de 1944. Una época en la que Adolf Hitler desesperaba sabedor de que sus ejércitos habían pasado de dominar Europa, a defenderse en todos los frentes. Del yugo nazi empezaban a liberarse desde Francia (hacía seis meses que se acababa de suceder el Desembarco de Normandía, la entrada masiva de aliados a través de las costas del norte de la Galia), hasta los países del Este que habían sido ocupados durante la invasión de la URSS. Pintaban, en definitiva, cuadradas para los hombres de un Führer, quien no llegaba a comprender cómo era posible que sus expertas fuerzas de élite fueran derrotadas en el campo de batalla.

El día 16 comenzó la ofensiva en el frente de las Ardenas:

Sin embargo, y aunque todo parecía sentenciado para los hombres de la esvástica, Hitler decidió sacarse en diciembre un curioso as de la manga. Así pues, ideó una última y gigantesca ofensiva militar sobre las Ardenas (una región ubicada al norte de Francia y al sur de Bélgica -y dominada por estadounidenses y británicos-) mediante la que pretendía llegar hasta el puerto de Amberes, clave para los aliados por ser en el que recibían sus provisiones. Si sus hombres lo conseguían, lograrían dividir a los enemigos en dos, crear el caos, y cortar sus líneas de suministros. Todo ventajas, según pensaban.
La idea no era más que un delirio. El último que le quedaba a un Hitler que ya no sabía cómo diablos detener la sangría de bajas que tenía por haber abierto un frente tan gigantesco. Y un sueño por el que movilizó a una fuerza inexperta de 250.000 hombres (muchos de ellos recién reclutados), 2.000 carros de combate y 3.000 aviones. El día 16 comenzó la ofensiva en el frente de las Ardenas, donde sus enemigos fueron cazados por sorpresa y -en muchos casos- obligados a retirarse. Pero ese avance solo fue un espejismo. Y es que, unas semanas después, los aliados lograron atrincherarse y detener la pérdida constante de territorios.

El plan

El 1 de enero, con la batalla de las Ardenas estancada y los aliados planeando su contra ataque, Herman Göring (al mando de la Luftwaffe) decidió llevar a cabo la que sería el último gran ataque de su fuerza aérea.
«El Reichsmarschall Herman Göring, picado por las duras críticas de que era objeto su Luftwaffe, había decidido efectuar su propio ataque relámpago. Su plan de asestar un gran golpe por sorpresa contra las fuerzas aéreas aliadas», explica el popular historiador Antony Beevor en su obra «Ardenas 1944. La última apuesta de Hitler». Su «feliz» idea fue la de enviar todos y cada uno de los aviones de los que disponían los germanos por sorpresa para aniquilar a los aeroplanos aliados estacionados en los aeródromos belgas y galos.


Peter, durante su entrenamiento

El objetivo no era otro que lograr la supremacía aérea en la zona. Tal y como explica Cardona a este diario, los alemanes eligieron el 1 de enero porque creían que sus enemigos estarían totalmente «borrachos» después de la fiesta de Nochevieja. ¿Qué mejor día para atacar que una plena jornada de resaca? Beevor es partidario de esta teoría y, además, añade que se prohibió a los pilotos germanos beber una sola gota de alcohol la noche anterior o «trasnochar para celebrar la fiesta». Muchos se lo tomaron mal e interpretaron que, al día siguiente, iban a lanzarse de forma kamikaze contra sus enemigos.
Así definió Peter Brill la idea que tenían aquel día los mandos alemanes: «La primera operación de ataque en la que participé fue la “Operación Bodenplatte” que consistía en atacar aeropuertos y bases aéreas aliadas en Bélgica, Holanda y Francia». Los autores de «El diario de Peter Brill» completan esta definición de la siguiente forma: «La idea que tenían los mandos alemanes era destruir el mayor número de aviones en tierra, lo cual también ayudaría, de paso, a las tropas alemanas que se encontraban luchando en la batalla de las Ardenas para tratar de expulsar a los ejércitos aliados».

Los problemas de Bodenplatte

Lo cierto, todo hay que decirlo, es que el plan no gustó demasiado a Adolf Hitler, quien consideró totalmente imposible coordinar todos aquellos aviones en el aire.
«Me temo que cuando llegue ese día, los distintos grupos no se coordinen y que no encuentren al enemigo […]. La esperanza de diezmar al enemigo con un despliegue masivo no es realista», dijo el Führer. Por suerte para él no tuvo que preocuparse del qué dirán, pues muchos pilotos alemanes atribuyeron a Göring esta idea descabellada y cargaron contra él en sus conversaciones privadas. Uno de ellos llegó a decir de él que dirigía la Luftwaffe con los métodos usados «por la Reina de Corazones en Alicia en el país de las maravillas».
Además de las dificultades de coordinación, los principales mandos alemanes sabían que la Luftwaffe sufría de severos problemas. El primero de ellos era la falta de experiencia de sus pilotos, muchos de los cuales se subían a los cazas sin haber hecho más que algún que otro vuelo de prueba debido a la escasez de combustible y a la falta de aviadores.


Goring, junto a Hitler-

«No es de extrañar que los pilotos de los cazas estadounidenses dijeran que preferían enfrentarse a cuatro pilotos alemanes nuevos que a uno solo veterano», añade Beevor. Por el contrario, los británicos habían logrado -gracias a la rotación de aviadores- que sus «ases» volvieran a las islas para enseñar a los nuevos reclutas. Una inyección de experiencia en vena.
Brill, por su parte, consideraba que la operación estaba mal planteada: «La teoría de ir a por los aviones ingleses y americanos para intentar destruirlos en tierra era ridícula. En primer lugar, porque la flota de aviones aliada era bastante grande y, en segundo, porque la capacidad industrial americana podía asumir la construcción de los aviones destruidos en relativamente poco tiempo. […] A los americanos, tener más o menos aviones no les importaba, lo que realmente les habría hecho daño sería haberles restado pilotos». Cardona y Clavero son de la misma opinión, y la secundan (acompañada de las declaraciones del piloto) en «El diario de Peter Brill».
Como él, el resto de pilotos no debía estar demasiado de acuerdo con el ataque, pues la Luftwaffe destinó un reactor Me 262 (una de las nuevas armas de la fuerza aérea de Hitler) a cada escuadrilla para -en palabras de Beevor- «identificar a todo aquel que mostrara falta de determinación en el ataque».

El despegue

A pesar de todas estas dificultades el ataque comenzó, como estaba previsto, el 1 de enero. A lo largo de la mañana, más de 850 aviones según Brill (1.000 en palabras de Beevor) partieron desde sus aeródromos con el objetivo de bombardear doce pistas británicas y estadounidenses. El ataque, en principio, enardeció los corazones de los pilotos de la Luftwaffe, que -tras ver semejante operativo- entendieron que era absolutamente imposible ser derrotados. «¡Por dios! ¡Lo que llegó a haber por los aires! Yo mismo estaba sorprendido. Los aviones daban vueltas sobrevolando toda la zona. Los civiles tenían todos la vista fija en nosotros», explicaba un aviador cuyo testimonio está recogido en la obra del anglosajón.
Peter Brill salió con su caza desde Duisburg a las siete de la mañana. Iba acompañado de aproximadamente 40 compañeros y era el «Kaczmarek» del mayor Siegfried Freytag (uno de «los mejores pilotos con los que he tenido ocasión de volar», según afirmaba en sus memorias, recogidas en «El diario de Peter Brill»).


Un avión caído, durante la batalla de Bodenplatte-

«Ser “Kaczmarek” significaba que debía proteger a su superior de los enemigos. Debía ser buen piloto, pues esa era una tarea que no se la daban a cualquiera», explica Cardona (de «HistoriasSegundaGuerraMundial») a este diario. «Mi misión no era formar parte de los Schwarme que realizaban el asalto, sino que tenía que pegarme al comandante, como si fuera su sombra, en labores de escolta», añadía el piloto.
La misión no pudo empezar peor para los alemanes. Nada más desepegar, 16 aviones fueron derribados... ¡por sus propias baterías antiaéreas! Tenía bastante lógica que eso sucediera, pues estas no habían sido avisadas de que iba a haber una gran operación. Por ello no es raro que, cuando vieron centenares y centenares de aviones sobrevolando los cielos germanos, disparasen primero y preguntasen después. Mientras despegaba, Brill afirmaba en sus memorias que no pensaba absolutamente en nada. «No recuerdo con claridad mis pensamientos durante aquel día. Era la guerra, llegaba a un punto en el cual no me planteaba muchas cosas. Daba igual vivir o morir».
Una vez en el aire, los cazas alemanes se dirigieron hacia sus respectivos objetivos. «Pusimos rumbo hacia Bélgica porque, con combustible para una hora de vuelo, tampoco podíamos ir mucho más lejos. Los cazas de aquella época no llevaban ningún tipo de instrumental para guiarnos, ni GPS ni nada por el estilo, lo que hacía muy difícil llegar hasta donde se encontraban los aeropuertos enemigos», se explica en «El diario de Peter Brill». El piloto, a su vez, explica que todos seguían a un Heinkel 111, el único avión que disponía del instrumental necesario para llegar hasta las plazas contrarias.

En batalla

Las consecuencias del ataque fueron variadas. En palabras de Beevor, los «alemanes consiguieron el efecto sorpresa que buscaban», pero no tardaron en verse superados cuando sus enemigos se percataron de lo que sucedía. Un ejemplo claro fue lo sucedido al grupo encargado de bombardear el aeródromo de Sint-Denijs-Westrem-. En un primer momento, sus pilotos pudieron destruir una escuadrilla de Spitfires polacos que estaban aterrizando, pero finalmente fueron interceptados por otros dos grupos de estos cazas que «ametrallaron a dieciocho de ellos y causaron baja a otros cinco».
Algo parecido pasó en Metz (al norte de Francia) donde, tras acabar con una veintena de cazabombarderos estacionados en tierra, los germanos tuvieron que retirarse perseguidos por una patrulla de P-47 Thunderbolts. «Las pérdidas más graves de los británicos fueron las que sufrieron en Eindhoven, donde los alemanes tuvieron la suerte de sorprender a la primera escuadrilla de Typhoon justo cuando estaba despegando. Los aparatos destruidos bloquearon la pista de aterrizaje, atrapando a las escuadrillas que venían detrás», completa Beevor.

Pillaron a los británicos con los pantalones bajados:

Como dijo un piloto posteriormente, «pillaron a los británicos con los pantalones bajados», pero estos lograron reagruparse y, después de que los alemanes repostaran, empezaron a hacer valer su importante superioridad numérica en los cielos.
Todos los germanos sufrieron ataques. También, omo era de esperar, Brill. Y ello, a pesar de que era el guardaespaldas de Freytag, y este en principio no iba a entrar en combate porque se iba a limitar a dirigr los ataques. «Aquel día todo salió mal. Los americanos nos atacaron y sufrimos muchísimas bajas. Nada más llegar nos recibieron con un denso fuego de antiaéreos y en poco tiempo sus cazas empezaron a despegar desde varios aeropuertos», se esgrime en «El diario de Peter Brill».


Aviones destruídos durante la operación-

La situación de Brill fue complicada. Y es que, tras combatir contra varios cazas enemigos, fue alcanzado y se vio obligado a separarse del mayor para tratar de aterrizar en un aeródromo cercano. La suerte quiso que hallara una pista en Dortmund. Allí llegó sin una gota de gasolina. Otros de sus compañeros no tuvieron tanta suerte y, al tocar tierra, se estrellaron debido a la niebla.
Aquel fue el colofón de una contienda que se saldó con una ingente cantidad de muertes para ambos bandos, aunque especialmente para los germanos, que tuvieron que lamentar la pérdida de 280 aparatosy 213 pilotos. Muchos de ellos, extremadamente experimentados. «En total los Aliados perdieron 150 aviones de combate, que quedaron completamente destruidos, y otros 111 que resultaron dañados, así como 17 aviones de otros tipos. Las pérdidas de pilotos fueron afortunadamente escasas, pero más de cien integrantes del personal de tierra resultaron muertos», completa Beevor.

Ocho preguntas a Pere Cardona y Laureano Clavero:

1-¿Qué opinaba Peter Brill de la IIGM?
Peter Brill siempre dijo que la guerra estaba perdida, pero cuando vio la superioridad en el aire se dio cuenta de que realmente no había nada que hacer. Era una superioridad de 60 a 1. Y los alemanes luchaban con aparatos que habían combatido en la Guerra Civil. A finales del 45 tenía más de una década. Por el contrario, los americanos iban con todos sus aviones con tecnologia punta.
2-¿Cuáles eran las ventajas de los aviones alemanes?
Él habla de que eran mas livianos. Les decían que, si eran perseguidos por los enemigos, tenían que volar hacia arriba. Eso era porque los cazas americanos eran mas pesados. Cuando les perseguían, subían y les dejaban atrás. Por el contrario, si volaban en picado les alcanzaban rápidamente por inercia.
3-¿Cómo empezó a querer volar?
Nos dijo que miraba desde los arboles los aviones que volaban sobre él. En ese momento le comenzaron las ganas de volar. Estas las mantuvo hasta el final de su vida, cuando seguía volando avionetas.
4-¿Cómo aprendió a volar?
Su sueño de volar empezó con los ultralivianos. Los camiones los arrastraban con una soga hasta que se alzaban por el aire y llegaban a los 800 metros. Cuando alcanzaban esa altura les soltaban y volaban.
5-¿Voló también en España?
Sí. Cuando vino a España se acerco al aeródromo de valencia. No volaba desde los tiempos de la guerra, por lo que le hicieron una prueba. Pero, en cuanto le vieron volar, entendieron que tenía mucha experiencia. Su avioneta favorita siempre fue la Bucker, era su niña bonita. La voló en Valencia y en Barcelona.
6-¿Era nazi?
No. Es la historia de un hombre que quería volar, no es la historia de un hombre que quería bombardear Nueva York. Es una historia de vida. Él siempre decía que su ilusión era volar.
7-¿Cómo fue vuestra entrevista con Peter Brill?
Fue muy lamativo que, cuando nos sentamos a hablar con él, trajo la maque de un Me 109 para explicarnos como funcionaba. Dijo que no podía empezar la entrevista sin él. El principio de la entrevista fue una especie de clase. De clínica de aviación. Contada desde un lado muy apasionado. Desde una persona con mucha experiencia.
8-¿Cuál es vuestro siguiente proyecto?
Ahora estamos trabajando en el proyecto Sombras, que tendrá tres partes. "Sombras 1" trata la caída de un Junker 88 en llamas sobre el Pirineo catalán en marzo del 1944. La idea es terminarlo este año. En él colabora Sergio García, de MIRASUD PRODUCCIONES.
Esta investigación surge a partir del libro «Aviones caídos en el Pirineo durante la IIGM», de Josep Plá. Blanch. Gracias a él hemos logrado ubicar tres aviones en la zona. Ahora estamos organizando viajes allí para explorar los restos. Hemos encontrado neumaticos, chapas, balas, metralla, los tambores de las metrallas, motores BMW...