Bombardero experimental: Junkers Ju 287

Junkers Ju 287

El Junkers Ju 287 fue un avión experimental alemán construido para desarrollar la tecnología necesaria para un avión bombardero multi-motor de reacción. Estaba impulsado por cuatro turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004 B-1, presentaba una revolucionaria ala de flecha negativa, y fue construido en gran parte con componentes de otras aeronaves. El prototipo de vuelo y un segundo prototipo inacabado fueron capturados por el Ejército Rojo en las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial y el diseño fue desarrollado en la Unión Soviética después de la final de la guerra. Fue uno de los pocos aviones a reacción con tren de aterrizaje fijo.

Desarrollo

El Ju 287 era el bombardero de la Luftwaffe que podría evitar la intercepción de los cazas enemigos. El ala en flecha negativa fue sugerido por el diseñador jefe del proyecto, el Dr. Hans Wocke como una forma de proporcionar sustentación extra a baja velocidad, necesaria debido a la pobre capacidad de respuesta de los primeros turborreactores en los despegues y aterrizajes. El primer prototipo tenía la intención de evaluar el concepto, y fue a partir de la improvisación de un fuselaje de un Heinkel He 177, de la cola de un Junkers Ju 388, el tren de aterrizaje principal de un Junkers Ju 352, y del tren de proa de un B-24 Liberator que se estrelló. Dos de los motores Jumo 004 fueron colgados bajo las alas, con los otros dos montados en góndolas añadidas a ambos lados de la trompa.



El Junkers Ju 287 V1 (con código RS+RA) voló por primera vez, y bajo estrictas medidas de seguridad, el 8 de agosto de 1944. En los mandos del avión el Jefe de pruebas de Junkers, el Flugkäpitan Siegfried Holzbauer. El avión solamente requirió 1/3 de la pista más larga de Brandis ya que usó 3 unidades de RATO (Rocket assisted Take Off) Walter109-501 montados bajo 3 de los cuatro motores. Estas unidades proporcionaban 1200 kg de empuje extra en el despegue y eran desechables y reutilizables. La aeronave, que mostró muy buenas características de manejo, así como reveló algunos de los problemas de del ala en flecha negativa en algunas condiciones de vuelo. Las pruebas también sugirieron que la aeronave se beneficiaría de una mayor concentración de la masa de los motores bajo las alas, una característica que iba a ser incorporada en los posteriores prototipos. Estos fueron suministrados con motores Heinkel HeS 011, pero a causa de los problemas de desarrollo que experimentó ese motor, el BMW 003 fue seleccionado en su lugar. El segundo y tercer prototipos tenían seis motores, el primero con cuatro BMW 003 en pares debajo de las alas y dos Jumo 004B en los lados del fuselaje (la disposición del motor se cambió más tarde a dos góndolas de tres motores debajo de las alas), y el último con dos grupos debajo de las alas de tres BMW 003. El Ju 287 V2 (con código RS+RB) era similar al primer prototipo, pero se diferenciaba por tener el estabilizador horizontal rebajado en 30 cm, los puntales del tren de aterrizaje principal con un peralte hacia adentro y pantalones de color claro para el tren delantero. Por otro lado, el Ju 287 V3 utilizó un fuselaje completamente nuevo basado en el Ju 288 y Ju 2882​ que se abrió camino en la versión de producción del avión. El cuarto prototipo iba a ser el prototipo de producción, mientras que los prototipos quinto y sexto iban a hacer uso de armamento. El Ju 287 V2 estaba a punto de completarse cuando el programa Ju 287 se detuvo a fines de septiembre de 1944, y solo el V3 y el V4 estaban en una etapa avanzada de construcción antes del final de la guerra, el V3 estaba completo en un 80-90 por ciento. Los primeros dos prototipos Ju 287 fueron volados por las fuerzas alemanas en retirada en Brandis para evitar ser capturados por las fuerzas aliadas, pero el 16 de abril de 1945 los estadounidenses capturaron a Brandis y finalmente se apoderaron de Dessau. Los restos del Ju 287 V2, incluidas las alas, se utilizarían en la construcción del Junkers EF 131.

Denominación de la fábrica Junkers

Los alemanes de la Junkers denominaban EF (Entwicklungs Flugzeug, en idioma alemán: avión de desarrollo) a sus proyectos.

La fábrica Junkers es tomada por los soviéticos

Después de la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos tomaron el control de la fábrica de Junkers y Wocke y su personal fueron llevados a la Unión Soviética. Un derivado del Ju 287 con seis Jumo 004B y un fuselaje ligeramente más largo fue construido como el EF-131 y volado el 23 de mayo de 1947,5​6​ pero en ese momento, el desarrollo de otros jet ya habían superado al Ju 287.


Disposición de los motores, lanzamiento de un cohete auxiliar y el tren de aterrizaje de la Ju 287 V1 (imagen del modelo)

Junkers EF 132

Más allá de las nuevas superficies aflechadas de cola y los turborreactores ubicados bajo las alas, el Ju EF 132 era similar al Ju 287. El proyecto Ju EF 132 abandonó el radical enflechamiento negativo para cambiarlo por la, hoy, más convencional ala en flecha positiva. Estaba propuesto para utilizar únicamente 2 motores Jumo 012, que, se estimaba, eran mucho más potentes que cualquier otro turborreactor desarrollada hasta ese entonces. También se posicionaron las turborreactores al fuselaje y se liberó de protuberancias del ala. El desarrollo del Ju EF132 por parte de los soviéticos no es verificable pero indudablemente se lo ha investigado para su posible desarrollo. Sin embargo, una versión modificada de Ju EF132 popularmente conocida como «Tipo 150» fue producida.

OKB-1 EF 140

En la Unión Soviética fueron tomados a cargo por la OKB-1, S.P. Korolev Rocket and Space Corporation Energia (en ruso: Ракетно-космическая корпорация "Энергия" им. С.П.Королева) una fábrica rusa (con tecnología nazi capturada) de naves espaciales y componentes de la Estación espacial.

Un derivado final muy ampliado, ya con denominación soviética, el OKB-1 EF 14011​ se puso a prueba en forma de prototipos, en 1949, pero pronto se abandonó.

El Alekseev Tipo 150,12​ uno de los últimos desarrollos del equipo ruso-alemán. Era un bombardero a medio camino​ entre el IL-28 y el Tu-16.

Especificaciones (Ju 287 V1)

Referencia datos: Datos1​

Características generales

Tripulación: 2 (Piloto y copiloto)
Longitud: 18,3 m (60 ft)
Envergadura: 20,1 m (66 ft)
Altura: 4,7 m (15,4 ft)
Perfil alar: 61
Peso vacío: 12 500 kg (27 550 lb)
Peso cargado: 20 000 kg (44 080 lb)
Planta motriz: 4× Turborreactor Junkers Jumo 004 B-1.
Empuje normal: 8,8 kN (899 kgf; 1983 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 780 km/h (485 MPH; 421 kt)
Alcance: 1570 km (848 nmi; 976 mi)
Techo de vuelo: 9400 m (30 840 ft)
Régimen de ascenso: 9,6 m/s (1890 ft/min)

Armamento

Ametralladoras: 2× ametralladora MG 131 de 13 mm en la torreta de cola.
Puntos de anclaje: 1 bahía interna con una capacidad de 4000 kg (propuesto), para cargar una combinación de:
Bombas: Bombas de caída libre.

Entrenador avanzado: Prototipo SR-10

SR-10

Prototipo de avión de entrenamiento

 

 

 

País de origen	Rusia
Servicio ingresado	-
Dimensiones y peso
Longitud	9,58 metros
envergadura	8,4 metros
Altura	3,55 metros
Peso	2,4 toneladas
Peso (máximo despegue)	2,7 toneladas
Motores y rendimiento
Motores	~ 5 metros
Tracción	16,78 kN
Velocidad máxima	900 km/h
Velocidad de crucero	520 km/h
Techo de servicio	6 kilómetros
Rango	1 500 kilometros

 

El SR-10 es un avión de entrenamiento a reacción militar de Rusia. Una maqueta se mostró por primera vez en 2007. Realizó su primer vuelo en 2015. El SR-10 se ofreció para la Fuerza Aérea Rusa como entrenador básico. Sin embargo, en su lugar se ordenó un Yak-152 con motor de pistón. Además, la fuerza aérea rusa también utiliza un jet de entrenamiento Yak-130 , que es otro jet de entrenamiento relativamente moderno. El SR-10 se propuso para la exportación, pero tampoco recibió pedidos. El desarrollo del SR-10 se detuvo en 2018 debido a la falta de pedidos.

 

Tiene una configuración inusual con alas en flecha hacia adelante. Esta configuración aerodinámica avanzada fue influenciada por el avión de demostración de investigación y tecnología Sukhoi S-37 Berkut . Este diseño permite una maniobrabilidad excepcional y un excelente control a bajas velocidades.    Este avión de entrenamiento tiene un solo motor. El prototipo fue impulsado por un trubofan Ivchenko AI-25V. Sin embargo, se ofrecieron otros motores para la versión de producción del avión, en particular el Saturn AL-55. Este avión tiene un gran rendimiento.    El SR-10 no puede llevar armas debido a su capacidad de carga limitada.

Variantes

•  AR-10 Argument fue una versión no tripulada propuesta del SR-10. Se anunció en 2017. Este UAV tampoco llegó nunca a producción.

 

Demostrador tecnológico: Grumman X-29 y la flecha negativa

Avión experimental: Northrop X-4 Bantam

Northrop X-4 Bantam

El Northrop X-4 Bantam fue un pequeño birreactor desprovisto de los estabilizadores horizontales de cola, dependiendo en su lugar de unas superficies de control combinadas de alerón y timón de profundidad, denominado elevón, para control de sus capacidades de alabeo y cabeceo. Algunos ingenieros en aerodinámica esperaban que la eliminación del estabilizador horizontal también eliminase los problemas de estabilidad a velocidades supersónicas que surgían de la interacción de las ondas de choque con las alas y los estabilizadores horizontales. Sin embargo, este deseo no logró funcionar.


 

Desarrollo

El Northrop X-4 Bantam #46-676.

Northrop Corporation construyó dos X-4, pero el primero resultó ser mecánicamente deficiente y después de diez vuelos fue retirado y utilizado para proporcionar repuestos al segundo avión.

​

Mientras realizó pruebas entre 1950 y 1953 en el Centro de Investigación de Vuelos de Alta Velocidad del NACA, el X-4 mostró problemas de estabilidad cuando se acercaba a la velocidad del sonido. La conclusión fue que, con la tecnología de control de aquel momento, una aeronave sin cola no era apropiada para el vuelo supersónico.

 

Durante los años 40 se pensaba que un diseño sin estabilizadores horizontales evitaría la interacción con las ondas de choque entre las alas y los estabilizadores. Se consideraba que ésta era la causa de los problemas de estabilidad cuando una aeronave superaba Mach 0,9. Ya se habían construido dos aviones de este tipo: el Me 163 Komet que voló durante la Segunda Guerra Mundial y el de Havilland DH 108 británico, fabricado tras la guerra. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) firmaron un contrato con la Northrop Aircraft Company el 11 de junio de 1946 para fabricar dos X-4. La selección de Northrop fue a causa de su experiencia con diseños de alas volantes como el N-9M, el YB-35 y el YB-49.

 

El avión resultante tenía un diseño muy compacto, lo suficientemente grande para contener los dos motores a reacción J30, un piloto, la instrumentación y combustible para 45 minutos. Casi todas las tareas de mantenimiento se podían realizar sin utilizar una escalera o taburete. Una persona de pie en el suelo podía ver con facilidad la cabina. El X-4 tenía también flaps divididos, que podían ser utilizados como frenos aéreos.

Historia operacional

El primer X-4 (número de serie 46-676) fue entregado en la base de la Fuerza Aérea de Muroc en noviembre de 1948, realizando su primer vuelo el 15 de diciembre, con el piloto de pruebas de Northrop Charles Tucker a los mandos. Las lluvias de invierno impidieron utilizar la pista del lago seco hasta abril de 1949. El primer X-4 demostró ser poco fiable y realizó sólo diez vuelos. Walt Williams, jefe de la unidad de pruebas de vuelo Muroc del NACA (actualmente Centro de Investigaciones de Vuelo Armstrong) llamó "inútil" al avión.1​ El segundo X-4 (número de serie 46-677) fue entregado durante el parón de vuelos, y demostró rápidamente ser mucho más fiable. Se realizaron un total de 20 vuelos por parte del contratista. A pesar de esto, el programa de vuelos del contratista fue retrasándose hasta febrero de 1950, antes de que ambos aviones regresaran a las USAAF y al NACA. El primer X-4 no volvió a volar más y fue utilizado como fuente de piezas de repuesto para el segundo.

 

El NACA preparó el segundo X-4 para realizar una serie de vuelos cortos con pilotos de la Fuerza Aérea, incluyendo a Chuck Yeager, Pete Everest, Al Boyd, Richard Johnson, Fred Ascani, Arthur W. Murray y Jack Ridley. Estos vuelos se realizaron en agosto y septiembre de 1950. El primer vuelo realizado por un piloto del NACA, John Griffith, tuvo lugar el 28 de septiembre de ese año.

 

Los primeros vuelos del NACA, que se extendieron desde finales de 1950 hasta mayo de 1951, se enfocaron en la sensibilidad del avión en el cabeceo. Los pilotos de la NACA Griffith y Scott Crossfield notaron que el X-4, al aproximarse a Mach 0,88, comenzaba a oscilar de manera grave, como al conducir por una carretera adoquinada. A velocidades altas también ocurría un fenómeno de pliegue, en el que el morro se doblaba hacia abajo. Más seriamente, la aeronave mostraba una tendencia de balanceo en los tres ejes. Esta combinación de cabeceo, alabeo y guiñada, que crecía cuanto más se aumentaba la velocidad, era precursora del acoplamiento inercial, que se convertiría en el mayor reto en los años siguientes.

 

Para corregir los problemas de estabilidad, los ingenieros del proyecto decidieron aumentar el grosor del borde de salida de los flaps y frenos aéreos. Se añadieron tiras de madera de balsa a éstos, provocando que permanecieran abiertos en un ángulo de cinco grados. La primera prueba con estos cambios se realizó el 20 de agosto de 1951, por el piloto del NACA Walter Jones. Un segundo vuelo tuvo lugar en octubre. Los resultados fueron positivos: Jones comentó que las capacidades de vuelo del X-4 habían mejorado y que la aeronave no tenía problemas de control de cabeceo hasta Mach 0,92.



Las tiras de madera de balsa fueron retiradas, y el X-4 comenzó una serie de vuelos para probar su capacidad de aterrizaje. Con los frenos aéreos abiertos, la relación entre la sustentación y la resistencia podía reducirse a menos de 3 a 1. Las pruebas continuaron durante octubre de 1951, hasta que los escapes de combustible del depósito del ala forzaron a la aeronave a permanecer en tierra hasta marzo de 1952.

Como las pruebas de los flaps y frenos aéreos gruesos fueron esperanzadoras, se volvieron a instalar las tiras de madera de balsa tanto en los flaps y frenos aéreos como en los elevones. El primer vuelo, realizado por Jones, fue el 19 de mayo de 1952, pero uno de los motores resultó dañado y hasta agosto no fue reemplazado. Cuando los vuelos se reanudaron, demostraron que las modificaciones habían mejorado la estabilidad tanto en el alabeo como la guiñada y retrasaban los problemas del morro de Mach 0,74 a Mach 0,91.



En mayo de 1953, las tiras de madera fueron retiradas de nuevo, y se volvió a estudiar la estabilidad dinámica del X-4 en su configuración original. Este fue el último proyecto del X-4, y su último vuelo, el número 81, se realizó el 29 de septiembre. Ambas aeronaves sobrevivieron al programa de pruebas. El primer X-4 fue transferido a la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAFA) en Colorado Springs, antes de regresar a la base Edwards.1​ El segundo X-4 se encuentra en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Ohio.1​

Operadores 

Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• NACA 

Especificaciones del X-4

Referencia datos: Data from X-4 – The Bantam Explorer2​

Dibujo 3 vistas del Northrop X-4.

Características generales

Tripulación: Uno (piloto)
Longitud: 7,1 m (23,3 ft)
Envergadura: 8,2 m (26,9 ft)
Altura: 4,5 m (14,8 ft)
Superficie alar: 18,6 m² (200,2 ft²)
Peso vacío: 2 540 kg (5 598,2 lb)
Peso máximo al despegue: 3 550 kg (7 824,2 lb)
Planta motriz: 2× turborreactor Westinghouse J30-WE-7/9.
Empuje normal: 7,1 kN (724 kgf; 1 596 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 1 035 km/h (643 MPH; 559 kt)
Alcance: 676 km (365 nmi; 420 mi)
Techo de vuelo: 12 900 m (42 323 ft)
Régimen de ascenso: 39,1 m/s (7 697 ft/min)





 

Demostrador tecnológico: Grumman X-29 FSW

Grumman X-29 FSW

El Grumman X-29 fue un avión de caza experimental que sirvió de base para investigar un conjunto de nuevas tecnologías, para aplicarlas en el futuro en otros aviones de combate de Quinta generación de cazas de reacción; las más destacadas fueron el ala en flecha invertida y las superficies de vuelo tipo canard.

Historia

Siguiendo el programa de pruebas de los aviones X, se construyó este moderno avión para preparar el diseño, la tecnología y la posible producción en serie en el futuro, de un avión de combate de Quinta generación de cazas de reacción. El X-29 realizó su primer vuelo en 1984 y durante los siguientes diez años, los dos X-29 construidos fueron usados por la DARPA para realizar pruebas de vuelo.

Diseño

Grumman X-29, 24 de julio de 1987.

El avión de pruebas de vuelo y laboratorio de nuevas tecnologías, de diseño monomotor, con alas invertidas y alerones delanteros canard's, para alta maniobrabilidad. La inestabilidad aerodinámica inherente de esta configuración, requirió el uso de modernos controles fly-by-wire computarizados, y fue necesario, el uso de avanzados materiales compuestos, para fabricar el ala, lo suficientemente rígida, pero sin que resultara demasiado pesada, diseño que luego se aplicó con éxito en los nuevos aviones de Quinta generación de cazas de reacción, con alas que tienen materiales compuestos y una forma convencional, tipo romboidal, como el Lockheed Martin F-22 Raptor que si se fabricó en serie, y el más moderno Lockheed Martin F-35 Lightning II, que está en etapa de pruebas.




La cabina es monoplaza y tiene pequeños difusores de ingreso de aire a los motores, instalados a los costados de la cabina, donde se conectan los alerones delanteros, en forma similar al caza Saab 39 Gripen, aunque nunca se consideró su fabricación en serie, sirvió de base de pruebas para desarrollar nuevas tecnologías de control de vuelo, en posteriores diseños de naves inestables, que no hubieran podido pasar su fase de pruebas de vuelo, sin la contribución de este avión laboratorio de pruebas de nuevas tecnologías.

Diseño de tres superficies e inestabilidad inherente.

El X-29 se describe como un avión de tres superficies, con mazas, alas barridas hacia adelante y superficies de control de popa de popa, utilizando un control longitudinal de tres superficies. Las bandas y las alas tienen como resultado un menor arrastre de recorte y un menor arrastre de onda, mientras que el uso de los trazos para recortar en situaciones en las que el centro de gravedad está desactivado proporciona menos arrastre de recorte que depender del canardo para compensar.

La configuración, combinada con un centro de gravedad bien situado detrás del centro aerodinámico, hizo que la nave fuera inherentemente inestable. La estabilidad fue proporcionada por el sistema de control de vuelo computarizado haciendo 40 correcciones por segundo. El sistema de control de vuelo estaba formado por tres computadoras digitales redundantes respaldadas por tres computadoras analógicas redundantes; cualquiera de los tres podría volar por su cuenta, pero la redundancia les permitió verificar errores. Cada uno de los tres "votaría" en sus medidas, de modo que si alguno fallara, podría detectarse. Se estimó que una falla total del sistema era tan improbable como una falla mecánica en un avión con un arreglo convencional.



La alta inestabilidad del paso del fuselaje condujo a amplias predicciones de maniobrabilidad extrema. Esta percepción se ha mantenido en los años posteriores al final de las pruebas de vuelo. Las pruebas de la Fuerza Aérea no apoyaron esta expectativa. Para que el sistema de control de vuelo mantenga todo el sistema estable, la capacidad de iniciar una maniobra fácilmente necesita ser moderada. Esto se programó en el sistema de control de vuelo para preservar la capacidad de detener la rotación de lanzamiento y evitar que la aeronave se salga de control. Como resultado, todo el sistema volado (con el sistema de control de vuelo en el circuito también) no podría caracterizarse por tener una mayor agilidad especial. Se concluyó que el X-29 podría haber aumentado la agilidad si tuviera actuadores de superficie de control más rápidos y / o superficies de control más grandes.

Consideraciones aeroelásticas

En una configuración de ala barrida hacia adelante, la elevación aerodinámica produce una fuerza de torsión que gira el borde delantero del ala hacia arriba. Esto da como resultado un mayor ángulo de ataque, lo que aumenta la elevación y retuerce el ala. Esta divergencia aeroelástica puede conducir rápidamente a una falla estructural. Con una construcción metálica convencional, se requeriría un ala muy rígida a la torsión para resistir la torsión; la rigidez del ala agrega peso, lo que puede hacer que el diseño sea inviable.

El diseño X-29 hizo uso del acoplamiento elástico anisotrópico entre la flexión y la torsión del material compuesto de fibra de carbono para abordar este efecto aeroelástico. En lugar de usar un ala muy rígida, que acarrearía una penalización de peso incluso con el compuesto relativamente ligero, el X-29 usó un laminado que producía un acoplamiento entre la flexión y la torsión. A medida que aumenta la elevación, las cargas de flexión obligan a las puntas de las alas a doblarse hacia arriba. Las cargas de torsión intentan torcer el ala hacia ángulos de ataque más altos, pero el acoplamiento resiste las cargas, torciendo el borde delantero hacia abajo, lo que reduce el ángulo del ala y el ataque. Con la elevación reducida, se reducen las cargas y se evita la divergencia.

Especificaciones (X-29)

Referencia datos: 1​

Características generales

Tripulación: 1 piloto
Carga: 1.810 kg
Longitud: 14,7 m
Envergadura: 8,29 m
Altura: 4,26 m
Superficie alar: 17,54 m²
Perfil alar: Ala en flecha invertida
Peso vacío: 6.260 kg
Peso máximo al despegue: 8.070 kg
Planta motriz: 1× Turbofán General Electric F404.
Empuje normal: 71,2 kN 16.000 lbf de empuje.
Archivo:X-29 flight maneuvers.ogv
X-29 realizando varias maniobras en vuelo.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 1.770 km/h (Mach 1,8) a 10.000 m
Alcance: 560 km
Radio de acción: km
Alcance en combate: km
Alcance en ferry: km
Techo de vuelo: 16.800 m

Ala en flecha negativa: Los aviones civiles y militares que la usaron

Aviones con alas en flecha negativas

Genezis (en eslovaco)

Junkers Ju-287

El primer borrador de este último tipo Ju-287 era en el diseño de oficinas de la empresa Junkers terminados en junio de 1943. Fue un ala de avión con un ángulo de flecha negativa, que queda manejo seguro incluso a altas velocidades. Sus rayos deberían estar en la tropa detrás de la bomba. Para Prototipo entró en marzo de 1944. La primera versión fue el Ju-287 V1 incluso con baja velocidad. Se sometió a un ángulo de flecha negativa alas, fuselaje Él 177, la parte trasera de la máquina Ju 388, fija el tren de aterrizaje principal del tipo de programa Ju 352 y las ruedas delanteras del B-24 Liberator americano. La primera adquisición de Ju 287 en agosto de 1944 mostró sus buenas y malas características de vuelo. El trabajo de desarrollo adicional interrumpió la derrota de Alemania. Después de su captura, todo el material ruso fue corrompido. dibujos adquiridos, así como los científicos cautivos eran de interés periodístico "exprimido" y las autoridades competentes adopten una decisión sobre la evolución. El prototipo incompleto Ju 287 V2 se completó como un modelo de prueba EF-131 (Entwiklungs aeronaves) y llevado a la Unión Soviética. Hay voló por primera vez el 23 de mayo de 1947 en la antigua Stachanov (actualmente Žukovskoje-área de Ramenskoye) puso a prueba piloto de pruebas alemán Paul Jung. Las pruebas continuaron hasta el 21 de junio de 1948, cuando terminaron oficialmente. Con base en la experiencia con los EF-131 prototipos creadas aún bombardero EF-140 aviones de reconocimiento y EF-140R. Sus pruebas de vuelo también se detuvieron debido a las alas fuertes e inestables de las alas.



Junkers Ju-287



Junkers Ju-287



Junkers Ju-287

Tsybin LL-3

En las pruebas prácticas mismo tiempo sobre la base de la estructura Ju 287 científicos rusos desarrollaron aún más el trabajo teórico en el campo de la aerodinámica del ala con flecha negativa. Para verificar los resultados del trabajo teórico sugerido por Paul Tsybin del planeador monoplaza experimental LL-3, que se descargaba en el aire del bombardero Tu-2. Se usaron motores cohete para acelerarlo. Las pruebas se realizaron con diferentes tipos de alas. También hay información sobre la aeronave Su-9 modificada con la flecha negativa modificada. En 1952 la Unión Soviética eran todos los que trabajan en el ala con flecha negativa se detuvo porque se descubrió que el entonces nivel de base tecnológica de la industria de la aviación es incapaz de entregar materiales resistentes al estrés esta ala.



Tsybin LL-3



Tsybin LL-3

MBB HFB 320 Hansa

El HFB-320 Hansa, que fue diseñado por la hamburguesa Flugzeugbau GmbH, en cooperación con Messerschmitt Bolkow, fue concebido como un avión para viajes de negocios y aviones de alimentación con dos motores a reacción en un concepto peculiar. Autoportante un mediados dio un negativo de 15% un barrido, lo que permite crear un espacio de cabina ininterrumpida. Además de otra característica de configuración específica todavía prever tanques adicionales en el ala, el tren de aterrizaje retráctil con los motores de las ruedas y de la turbina delanteros situados en los pilones parte trasera del fuselaje. El prototipo voló por primera vez en abril de 1964, las máquinas de serie 2 de febrero de 1966 fue completado sólo 45 piezas. 14 de ellos fueron galardonados con el Bundeswehr. Se unieron a la escuadra de espera en Colonia, siete de ellos fueron convertidos a las contramedidas electrónicas, algunos con fines VIP. El último avión fue dado de baja del servicio en 1994.



Jet de ala de ángulo negativo MBB HFB-320 Hansa



MBB HFB-320 Hansa


Messerschmitt Blohm Bolkow HFB-320 Hansa ala barrida hacia adelante FSW

Convair XB-53

El nacimiento del Convair XB-53 se remonta a 1945. En ese momento bombardero táctico fue diseñado XA-44 con tres motores a reacción J35, que se alimentan los dos conductos de aire laterales y ala con flecha negativa de 30 grados con una envergadura de 21,7 metros. El fuselaje era largo 15,6 metros, y tres personas de la tripulación se había reservado cabina acristalada en la parte superior del fuselaje. Se suponía que alcanzaría una velocidad de 830 km / h a 11.700 metros. Sin embargo, el interés de USAAF cayó rápidamente. En diciembre de 1946, el concepto cambió a un bombardero ligero y el número de motores se redujo a dos, pero antes de nada se podía construir, se detuvo el proyecto.