Avión experimental: Fouga CM.88 Gemeaux

Banco de pruebas Fouga CM.88 Gemeaux

El Fouga CM.88 Gemeaux fue un avión de pruebas de motores francés de la década de 1950 producido por Fouga. Se trataba de un avión poco común, ya que se trataba de dos aviones unidos por un ala común.

Diseño y desarrollo

Para cumplir con el requisito de utilizarlo como banco de pruebas de motores para los turborreactores Turbomeca , Fouga combinó dos fuselajes CM.8 . Utilizó las alas exteriores de babor y estribor con una nueva sección central del ala para unir los dos fuselajes. Las colas en V instaladas en cada fuselaje se unieron en la parte superior en una configuración en W. El modelo se denominó Fouga CM.88-R Gemeaux I y voló por primera vez el 6 de marzo de 1951. Estaba equipado con dos turborreactores Turbomeca Piméné , uno en la parte superior de cada fuselaje. Se produjeron más variantes a medida que se cambiaba el ajuste del motor.

Variantes

Gemeaux I
    Configuración original con dos motores turborreactores Turbomeca Piméné de 220 lb (100 kg) , primer vuelo el 6 de marzo de 1951.
Gemeaux II
    Designación cuando estaba propulsado por un motor turborreactor Turbomeca Marboré I de 606 lb (275 kg) , que voló por primera vez el 16 de junio de 1951.
Gemeaux III
    Designación cuando estaba propulsado por un prototipo de motor turborreactor Turbomeca Marboré II de 772 lb (350 kg) de empuje y voló por primera vez el 24 de agosto de 1951. Una versión de producción del motor con 882 lb (400 kg) de empuje voló el 2 de enero de 1952.
Gemeaux IV
    Designación cuando estaba propulsado por un motor turbofán Turbomeca Aspin I de 441 lb (200 kg) de empuje , que voló por primera vez el 6 de noviembre de 1951.
Gemeaux V
    Designación final cuando estaba propulsado por un motor turbofán Turbomeca Aspin II de 794 lb (360 kg) de empuje, que voló por primera vez el 21 de junio de 1952.

Especificaciones (Gemeaux III)

Características generales

    Tripulación: 1
    Longitud: 6,66 m (21 pies 10 pulgadas)
    Envergadura: 10,76 m (35 pies 4 pulgadas)
    Altura: 1,93 m (6 pies 4 pulgadas)
    Área del ala: 12,8 m2 ( 138 pies cuadrados)
    Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23014 ; punta: NACA 23012 [ 1 ]
    Peso vacío: 890 kg (1.962 lb)
    Peso máximo de despegue: 1.170 kg (2.579 lb)
    Planta motriz: 1 × motor turborreactor Turbomeca Marboré II , 3,92 kN (882 lbf) de empuje

Rendimiento

    Velocidad máxima: 249 km/h (155 mph, 134 kn)
    Techo de servicio: 10.000 m (33.000 pies)

Avión experimental: Atar Volant

SNECMA Atar Volant: ampliando los límites del diseño

Nathan Cluett || Plane Historia




Desde que los hermanos Wright realizaron su histórico vuelo en 1903, los avances en la tecnología aeronáutica han sido a pasos agigantados. Uno de esos avances radicales, aunque a menudo se pasa por alto, es el SNECMA Atar Volant.

Esta creación futurista es un testimonio del espíritu audaz e innovador de ingenieros y científicos, que se atrevieron a soñar más allá de los diseños de aviones convencionales.

El SNECMA Atar Volant, traducido como “estrella voladora”, es una plataforma de vuelo experimental única desarrollada por la compañía francesa de motores de aviación SNECMA.

El diseño fue parte de una tendencia de investigación más amplia en las décadas de 1950 y 1960, que buscaba ampliar la comprensión de la tecnología de despegue y aterrizaje vertical (VTOL).

Diseñando el futuro

El Atar Volant era básicamente un "platillo volante", una plataforma propulsada por un reactor diseñada para transportar a un solo piloto. Su principal objetivo de diseño era explorar la viabilidad de un nuevo tipo de modo de vuelo: el VTOL.

La capacidad VTOL prometía importantes ventajas militares, ya que permitiría operaciones en espacios reducidos sin necesidad de pistas convencionales. Esto podría incluir escenarios de despliegue rápido, operaciones especiales, misiones de reconocimiento y más.

Además, el Atar Volant fue parte de una tendencia más amplia en la exploración de diseños de aeronaves no convencionales durante las décadas de 1950 y 1960.


Gran entrada de aire del Nord 1500 Griffon II, otra creación francesa inusual. Imagen de Clemens Vasters CC BY 2.0.

La época estuvo marcada por una amplia experimentación en tecnología de la aviación, impulsada por el inicio de la Guerra Fría y la carrera armamentista que la acompañó.

El Atar Volant fue uno de varios conceptos VTOL en desarrollo durante este período, con varias naciones explorando sus diseños.

Sin embargo, el Atar Volant enfrentó varios desafíos de diseño y control, principalmente debido a su inestabilidad inherente.

El equilibrio de la plataforma era un problema importante, ya que el empuje del motor a reacción debía gestionarse meticulosamente para mantener un vuelo estable. Además, controlar la dirección de la máquina era otra tarea compleja.

A pesar de estos desafíos, el Atar Volant realizó varios vuelos cautivos que ayudaron a recopilar datos valiosos y mejorar la comprensión de la tecnología VTOL. Aunque el proyecto nunca avanzó más allá de la etapa experimental, fue un paso significativo en la exploración de las capacidades de los VTOL.

El proyecto se centró en la exitosa serie de motores a reacción Atar de SNECMA.

En concreto, el Atar 101, diseñado inicialmente para el avión de combate Dassault Mirage III, fue modificado para redirigir su empuje hacia abajo para levantar la plataforma del suelo.


La nave VTOL se basó en el Atar 101.

Aspiraciones audaces, desafíos importantes

El desarrollo del Atar Volant comenzó a mediados de la década de 1950, a raíz del creciente interés en las capacidades de los VTOL. Una plataforma VTOL exitosa ofrecería inmensas ventajas estratégicas, particularmente en contextos militares.

La capacidad de despegar y aterrizar verticalmente permitiría operaciones en espacios confinados, sin necesidad de pistas tradicionales.

Sin embargo, el proyecto estuvo plagado de dificultades desde el principio. Equilibrar la plataforma fue un desafío importante.

Para combatirlo, el Atar Volant fue equipado inicialmente con pequeñas aletas estabilizadoras y, en diseños posteriores, se incorporaron estabilizadores giroscópicos. Aun así, controlar la máquina resultó ser una tarea compleja.

El legado del Atar Volant

A pesar de enfrentarse a numerosos desafíos, el Atar Volant voló por primera vez en 1956, con Auguste Morel, piloto de pruebas de SNECMA, a los mandos.

Aunque el vuelo inaugural estuvo atado para evitar un posible accidente, demostró que el concepto de una plataforma propulsada por jet podía realmente funcionar.

Si bien el Atar Volant nunca avanzó más allá de la etapa experimental, su desarrollo marcó un avance significativo en la tecnología VTOL.


El Atar Volant. Crédito de la fotografía: CC BY-SA 3.0.

A pesar de su inestabilidad inherente y sus aplicaciones prácticas limitadas, representó un enfoque audaz e imaginativo para el diseño de aeronaves que allanó el camino para innovaciones posteriores en aeronaves VTOL, incluidos los modernos drones y aeronaves de rotor basculante.

Un sueño que voló más allá de su tiempo

El SNECMA Atar Volant es un testimonio de la audacia del ingenio humano. Fue un producto de su época, una época en la que se desafiaban los límites de la tecnología y la imaginación de maneras nunca antes imaginadas.

Aunque el proyecto Atar Volant fue finalmente archivado debido a los desafíos insuperables que enfrentaba, el conocimiento adquirido durante su desarrollo sin duda contribuyó al progreso de la aviación.

Su atrevido diseño continúa inspirando a los ingenieros aeroespaciales hoy en día, un recordatorio de una época en la que el cielo no era el límite, sino simplemente el comienzo del viaje.

Ekranoplano: RFB X-114

RFB X-114 Aerofoil

Diseño y desarrollo

El RFB X-114 Aerofoil Craft era un vehículo experimental de efecto suelo diseñado para trabajar sobre el agua, con la capacidad de volar fuera del efecto suelo cuando fuera necesario. Fue el último de los tres aviones de este tipo diseñados por Alexander Lippisch en la década de 1960 y principios de la de 1970. El Collins X-112 , un prototipo de dos asientos y de baja potencia, fue seguido por el RFB X-113 , estructural y aerodinámicamente refinado, pero aún de baja potencia. El X-114, mucho más grande, tenía capacidad para seis o siete personas y un motor de 149 kW (200 hp).



Los tres eran aviones de delta invertido, es decir, tenían un ala de planta triangular, pero con un borde de ataque recto y sin barrer. Combinado con un fuerte anhedral, este diseño produce un vuelo estable en efecto suelo. En concreto, se afirma que es estable en cabeceo y también que puede volar en efecto suelo a altitudes de hasta aproximadamente el 50% de su envergadura, lo que le permite operar sobre aguas turbulentas. Esto contrasta con el ala cuadrada de menor relación de aspecto de los Ekranoplans, que deja el efecto suelo en solo el 10% de la envergadura, limitándolos a las aguas más tranquilas de lagos y ríos.



El peso del X-114 era más del doble que el del X-112, el siguiente más pesado de la serie, pero los tres compartían los mismos sistemas de control. En cada punta de ala había un flotador largo y de fondo plano que se extendía hacia adelante unos 2,5 m (8 pies 2 pulgadas) más allá del borde de ataque del ala, con aletas cortas inclinadas hacia afuera en línea con ese borde y equipadas con alerones . En la parte trasera, el fuselaje se elevaba hasta una aleta convencional y una cola en T, esta última con elevadores . En la superficie del agua, los flotadores estabilizaban al X-114 y, en combinación con el fuerte anédrico, mantenían el fuselaje bien alejado del agua. El X-114 tenía un fuselaje tipo cápsula, que se proyectaba hacia adelante hasta los flotadores. Los asientos, en filas de dos, acomodaban a seis o siete personas bajo un acristalamiento de varias secciones. La cápsula se extendía hacia atrás hasta aproximadamente un cuarto de la cuerda de la raíz, su parte más trasera sin vidriar y formando un pilón aerodinámico para el motor de cuatro cilindros planos Lycoming O-360 de 149 kW (200 hp) alojado por separado en la cápsula . Un eje de transmisión corría hacia atrás desde el motor dentro de un carenado cónico hasta una hélice de propulsión de cinco palas cubierta montada cerca de la mitad de la cuerda.



Aunque estaba destinado principalmente al vuelo sobre el agua en efecto suelo, el X-114 también podía volar fuera del efecto suelo sobre obstáculos como árboles, penínsulas o cascadas. También estaba equipado con un tren de aterrizaje convencional , con pequeñas ruedas que se retraían en los flotadores y una rueda de cola en el fuselaje en el borde de salida del ala , que podía levantarse para quedar a lo largo de la parte inferior del fuselaje donde comenzaba la pendiente ascendente hacia la cola. No está claro si este tren de aterrizaje ligero permitía despegues y aterrizajes desde tierra, o si simplemente actuaba como tren de aterrizaje, lo que permitía al X-114 un fácil acceso desde el agua a las instalaciones terrestres.



El X-114 comenzó sus pruebas en el Ministerio de Defensa alemán en abril de 1977. En algún momento se le instalaron hidroplanos en ángulo descendente montados en sus flotadores con el objetivo de disminuir la velocidad de despegue, pero demostraron tener el efecto opuesto al disminuir la presión de aire de impacto. También exigían cuidado al aterrizar, tirando rápidamente de la nave hacia el agua si su ángulo de ataque era negativo. A pesar de completar su programa de pruebas satisfactoriamente, no se recibió ninguna orden de producción y el único prototipo fue el único X-114 construido. Finalmente se perdió en un accidente. Aunque Lippisch murió justo antes de que comenzara el programa de pruebas del X-114, su concepto se desarrolló aún más en la serie Airfish de vehículos de efecto suelo, que continuó en funcionamiento hasta al menos 2012.

Características

Datos de Jane's All the World's Aircraft 1978-79.

Características generales

    Tripulación: Una
    Capacidad: cinco o seis pasajeros
    Longitud: 12,80 m (42 pies 0 pulgadas)
    Envergadura: 7,00 m (23 pies 0 pulgadas)
    Altura: 2,90 m (9 pies 6 pulgadas)
    Peso vacío: 1.000 kg (2.205 lb)
    Peso máximo de despegue: 1.500 kg (3.307 lb)
    Planta motriz: 1 × Lycoming IO-360 de cuatro cilindros , 150 kW (200 CV)
    Hélices: configuración de propulsor entubado de 5 palas

Rendimiento

    Velocidad de crucero: 150 km/h (93 mph, 81 kn) en efecto suelo. Fuera de efecto suelo, estimada: 200 km/h (124 mph; 108 kn)
    Alcance: 2.000 km (1.200 mi, 1.100 nmi) aproximadamente, en efecto suelo
    Autonomía: 20 horas, en efecto suelo.

Prototipo: Vought XF5U Flying Flapjack

Vought XF5U Flying Flapjack

 

 

El Vought XF5U "Flying Flapjack" fue un avión de combate experimental de la Marina de los EE. UU. Diseñado por Charles H. Zimmerman para Vought durante la Segunda Guerra Mundial . Este diseño poco ortodoxo consistía en un cuerpo plano, algo en forma de disco (de ahí su nombre) que servía como superficie de elevación. Dos motores de pistón enterrados en el cuerpo impulsaron hélices ubicadas en el borde de ataque en las puntas de las alas.

Diseño y desarrollo

Una versión desarrollada del prototipo V-173 original , el XF5U-1 era un avión más grande. De construcción totalmente metálica, era casi cinco veces más pesado, con dos motores radiales Pratt & Whitney R-2000 de 1.400 hp (1.193 kW). La configuración fue diseñada para crear un avión de baja relación de aspecto con bajas velocidades de despegue y aterrizaje pero alta velocidad máxima. El avión fue diseñado para mantener la baja velocidad de pérdida y el alto ángulo de ataque del prototipo V-173 al tiempo que proporciona una mejor visibilidad del piloto, comodidad en la cabina, menos vibración y provisiones para instalar armamento. Esto incluyó un rediseño de la cabina que movió la cabina desde el borde de ataque del ala a una góndola de morro que se extendía más adelante del borde de ataque. El gancho de detención se cambió por un gancho dorsal que disminuiría la resistencia del aparato. 

Cabina XF5U-1

Normalmente, un ala con una relación de aspecto tan baja sufrirá un rendimiento muy bajo debido al grado de arrastre inducido creado en las puntas de las alas, ya que el aire de mayor presión debajo se derrama alrededor de la punta del ala hacia la región de menor presión arriba. En un avión convencional, estos vórtices en las puntas de las alas transportan mucha energía y, por lo tanto, crean resistencia. El enfoque habitual para reducir estos vórtices es construir un ala con una alta relación de aspecto, es decir, una que sea larga y estrecha. Sin embargo, tales alas comprometen la maniobrabilidad y la velocidad de balanceo de la aeronave, o presentan un desafío estructural para construirlas lo suficientemente rígidas. El XF5U intentó superar el problema del vórtice en la punta utilizando las hélices para cancelar activamente los vórtices en la punta que causan la resistencia. Las hélices están dispuestas para girar en dirección opuesta a los vórtices de punta, con el objetivo de retener el aire a mayor presión debajo del ala. Con esta fuente de resistencia eliminada, la aeronave volaría con un área de ala mucho más pequeña y el ala pequeña proporcionaría una gran maniobrabilidad con una mayor resistencia estructural.

Las hélices previstas para el caza completo, a diferencia de las hélices contrarrotatorias reductoras de par del diseño del V-173, debían tener un movimiento cíclico incorporado como el rotor principal de un helicóptero, con una capacidad muy limitada para cambiar su centro de sustentación. hacia arriba y hacia abajo para ayudar a la aeronave a maniobrar. Inicialmente, la aeronave usaba hélices diseñadas originalmente para el prototipo V-173. Estas hélices serían reemplazadas por hélices tomadas del Vought F4U-4 Corsair. Se instaló un asiento eyectable para permitir que el piloto despejara las enormes hélices en caso de una emergencia en vuelo. Aunque el prototipo estaba desarmado, se montaría una combinación de seis ametralladoras M2 Browning calibre 50 o cuatro cañones M3 de 20 mm en las raíces de las alas en servicio.

Pruebas y evaluación

El diseño del XF5U era prometedor: las especificaciones dadas en ese momento prometían una gran maniobrabilidad y velocidades de hasta 452 mph (727 km/h). Sin embargo, llegó en el momento en que la Marina de los Estados Unidos estaba cambiando de aviones propulsados por hélice a aviones propulsados ​​por chorro. En 1946, el proyecto XF5U-1 ya estaba muy por encima de su tiempo de desarrollo esperado y muy por encima del presupuesto. Con la entrada en servicio de los aviones a reacción, la Marina finalmente canceló el proyecto el 17 de marzo de 1947, y el avión prototipo (V-173) fue transferido al Museo Smithsonian para su exhibición. Aunque se construyeron dos aviones, un XF5U-1 solitario se sometió a pruebas de tierra pero nunca superó los problemas de vibración. Las pruebas de taxi en la fábrica de Connecticut de Vought culminaron en "saltos" cortos que no eran verdaderos vuelos. El único XF5U-1 completado demostró ser estructuralmente tan sólido que tuvo que ser destruido con una bola de demolición .

 

Especificaciones (XF5U-1)

Características generales

• Tripulación: 1 piloto
• Longitud: 28 pies 7 pulgadas (8,73 m)
• Envergadura: 32 pies 6 pulgadas (9,91 m)
• Altura: 14 pies 9 pulgadas (4,50 m)
• Área del ala: 475 pies cuadrados (44,2 m ² )
• Peso vacío: 13,107 lb (5,958 kg)
• Peso bruto: 16.722 libras (7.600 kg)
• Peso máximo al despegue: 18.772 lb (8.533 kg)
• Planta motriz: 2 motores radiales Pratt & Whitney XR-2000 -2, 1350 hp (1007 kW) cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 452 mph (727 km / h, 393 nudos) a 28 000 pies (8534 m) (estimado) ^[6]
• Alcance: 710 mi (1142 km, 620 nmi)
• Techo de servicio: 34.500 pies (10.516 m)
• Velocidad de ascenso: 3120 pies/min (15,8 m/s) o 914 m/min
• Carga alar: 39,2 lb/pies cuadrados (191 kg/m ² )
  

Armamento

• 6 × .50 (12,7 mm) ametralladoras
• 2 bombas de 450 kg (1000 lb)

 

   

Avión experimental: Aérospatiale Nord-500

Avión experimental Aérospatiale Nord-500 Cadet

El Aérospatiale Nord-500 Cadet fue un proyecto de avión experimental desarrollado por la compañía francesa Nord Aviation durante la década de 1960. El propósito de este proyecto era construir una aeronave VTOL (despegue y aterrizaje vertical) que integrara tecnología de rotor y motor a reacción. Estaba diseñado como una aeronave pequeña con capacidad para dos personas y equipada con dos rotores montados en las alas para proporcionar sustentación durante el despegue y aterrizaje, mientras que un motor a reacción impulsaba la aeronave en vuelo horizontal.

El desarrollo del Nord-500 Cadet fue un intento de explorar nuevas tecnologías de vuelo para aplicaciones tanto civiles como militares. Sin embargo, el proyecto no avanzó más allá de la fase de prototipo, debido a problemas técnicos y limitaciones de presupuesto. Aunque fue un concepto innovador, el programa fue finalmente cancelado antes de entrar en producción en serie.

Este tipo de experimentos con tecnología VTOL fueron pioneros en el diseño de aeronaves que hoy en día vemos en plataformas modernas, como el V-22 Osprey y otras aeronaves con capacidad de despegue y aterrizaje vertical.

Especificaciones técnicas del Nord-500 Cadet:

1. Tipo de aeronave: Prototipo VTOL con rotores y motor a reacción.
2. Capacidad: Dos personas (piloto y copiloto).
3. Longitud: Aproximadamente 8 metros.
4. Envergadura: Alrededor de 4 metros.
5. Altura: 2.8 metros.
6. Peso vacío: 1,260 kg.
7. Peso máximo al despegue: 2,100 kg.
8. Motores:
   • Dos turbinas Turboméca Marcadau I de 260 hp cada una, encargadas de impulsar los rotores para el despegue y aterrizaje vertical.
   • Un motor a reacción Turboméca Palouste para el vuelo horizontal.
9. Velocidad máxima: Estimada en unos 550 km/h.
10. Alcance: Aproximadamente 300 km (teórico, basado en el diseño y propósito de la aeronave).
11. Propulsión VTOL: Dos rotores montados en las alas, diseñados para proporcionar sustentación durante el despegue y aterrizaje.

Detalles adicionales:

• Diseño aerodinámico: El Nord-500 Cadet fue diseñado con un fuselaje corto y ancho para maximizar la estabilidad en vuelo vertical.
• Innovación tecnológica: El uso de rotores para el despegue y aterrizaje, combinado con un motor a reacción para el vuelo horizontal, fue una combinación innovadora que permitió explorar el potencial de las aeronaves VTOL.

A pesar de su cancelación, el Nord-500 Cadet fue un esfuerzo interesante en la experimentación con tecnologías VTOL que posteriormente influenciarían el desarrollo de otras aeronaves con capacidades similares.

 

Caza experimental: Northrop XP-56 Black Bullet

Avión experimental Northrop XP-56 Black Bullet

El Northrop XP-56 Black Bullet fue un avión experimental desarrollado por la empresa Northrop Corporation durante la Segunda Guerra Mundial como parte de un proyecto de la United States Army Air Forces (USAAF). El XP-56 fue un intento innovador de crear un caza avanzado con un diseño de "ala volante", un concepto en el que el fuselaje y las alas formaban una estructura integrada. Este proyecto representaba un enfoque futurista en términos de aerodinámica y diseño, aunque finalmente no tuvo éxito.

 

Características principales

1. Diseño de ala volante: El XP-56 era un avión de diseño poco convencional, con una configuración de ala sin cola. Su diseño sin superficies horizontales de cola buscaba reducir la resistencia aerodinámica, lo que teóricamente le permitiría alcanzar altas velocidades.

   
   

2. Motor: El avión estaba propulsado por un motor radial Pratt & Whitney R-2800, montado en la parte trasera del avión y que accionaba una hélice de empuje. Este motor estaba destinado a darle una gran velocidad y maniobrabilidad, aunque su configuración resultó ser problemática.

   
   

3. Materiales innovadores: Northrop utilizó magnesio en la construcción del XP-56 debido a la escasez de aluminio durante la guerra. Este enfoque innovador, aunque prometedor, presentó desafíos técnicos en términos de fabricación y seguridad.

4. Armamento: El avión estaba planeado para estar armado con ametralladoras y cañones, aunque nunca llegó a ver acción debido a su cancelación temprana.

 

Problemas y dificultades

A pesar del enfoque avanzado en su diseño, el XP-56 enfrentó numerosos problemas desde el inicio. Las pruebas iniciales revelaron importantes dificultades de estabilidad y control, lo que provocó que los pilotos tuvieran problemas para volarlo de manera segura. El primer prototipo sufrió un accidente en 1943 durante un vuelo de prueba, y aunque se construyó un segundo prototipo, este tampoco resolvió los problemas de estabilidad.

El programa finalmente fue cancelado en 1944 debido a la combinación de dificultades técnicas y la disponibilidad de cazas más convencionales y fiables, como el P-51 Mustang y el P-47 Thunderbolt, que ya cumplían satisfactoriamente con los requisitos de combate de la época.

 

Legado

Aunque el Northrop XP-56 Black Bullet no tuvo éxito como avión de combate, representó un paso importante en la experimentación con diseños de ala volante, que Northrop continuaría explorando en proyectos posteriores, como el Northrop YB-49. Estos conceptos de diseño influyeron en el desarrollo de aviones más avanzados en el futuro, como el bombardero Northrop B-2 Spirit. El XP-56 sigue siendo recordado como un ejemplo de la ambición y experimentación técnica en la aviación de la Segunda Guerra Mundial.

Especificaciones técnicas del Northrop XP-56 Black Bullet

1. Tipo de aeronave: Caza experimental de ala volante.
2. Fabricante: Northrop Corporation.
3. Primer vuelo: 6 de septiembre de 1943.
4. Tripulación: 1 piloto.
5. Longitud: 8.48 metros (27 pies 10 pulgadas).
6. Envergadura: 12.80 metros (42 pies).
7. Altura: 3.7 metros (12 pies 1 pulgada).
8. Superficie alar: 32.1 metros cuadrados (345 pies cuadrados).
9. Peso vacío: 4,255 kg (9,380 libras).
10. Peso máximo al despegue: 5,534 kg (12,200 libras).

Propulsión

• Motor: 1 × Pratt & Whitney R-2800-29 radial de 18 cilindros.
• Potencia: 2,000 hp (1,500 kW).
• Configuración: Hélice de empuje (propulsora), montada en la parte trasera.

Rendimiento

1. Velocidad máxima: 749 km/h (465 mph) a 7,600 metros (25,000 pies).
2. Alcance: 725 km (450 millas).
3. Techo de servicio: 9,144 metros (30,000 pies).
4. Razón de ascenso: 16.2 metros por segundo (3,200 pies por minuto).

Armamento previsto

• Cañones: 2 × cañones M2 Browning de 20 mm (0.79 pulgadas).
• Ametralladoras: 4 × ametralladoras Browning M2 de 12.7 mm (0.50 pulgadas).

Otras características

• Material de construcción: Magnesio, debido a la escasez de aluminio durante la Segunda Guerra Mundial.
• Configuración de ala: Ala volante con estabilizadores verticales gemelos y hélice propulsora en la parte trasera.

El Northrop XP-56 fue un intento ambicioso de explorar conceptos de diseño radicales, pero los problemas técnicos y la inestabilidad en vuelo resultaron ser insuperables, lo que llevó a la cancelación del proyecto antes de que pudiera entrar en producción.