PGM: Pasto para los Fokker

Forraje de Fokker

Weapons and Warfare


 

 

En el verano de 1915, la solución para armar efectivamente un avión finalmente se encontró en la invención de un dispositivo que evitaría que el arma disparara siempre que una pala de hélice estuviera en el camino de una bala. Se descubrió que esto podría lograrse colocando una leva en el eje de la hélice que controlaría el mecanismo de disparo y detendría el disparo del arma cuando la pala de la hélice se alineara con la boca del arma.

Aunque tanto los británicos como los franceses habían hecho intentos fallidos de crear un dispositivo de este tipo, fue el holandés, Antony Fokker, quien primero lo perfeccionó y estaba trabajando para Alemania. Afortunadamente para los aliados, el nuevo monoplano, equipado con su letal ametralladora frontal, entró en servicio en cantidades muy pequeñas repartidas por todo el frente. Resultó ser muy efectivo ya que los pilotos aliados inicialmente creían que estaban a salvo de un ataque cuando el enemigo estaba detrás de ellos. Antes de la invención de Fokker, las bajas de las tripulaciones aéreas habían sido causadas en gran parte por fuego terrestre, tanto antiaéreo como de armas pequeñas o fallas mecánicas. Las pérdidas en combate aéreo eran ahora un peligro y, aunque el número de máquinas perdidas en combate seguía siendo pequeño, creó un gran revuelo entre los Aliados. La prensa comenzó a escribir sobre el 'Fokker Scourge' y las tripulaciones británicas,

Los pilotos de los nuevos cazas alemanes se convirtieron en héroes nacionales, sus éxitos y puntajes de combate se informaron en los periódicos nacionales. El primero de ellos fue Max Immelman, quien se hizo conocido como 'El Águila de Lille', seguido por Oswald Boelcke, quien escribió las reglas del combate aéreo para que las siguieran los futuros pilotos. El 5 de enero de 1916, Boelcke vio dos BE2c del Escuadrón 2 y se acercó con la esperanza de su séptima victoria que igualaría su puntuación con la de Immelman. Atacó la máquina más trasera, 1734, dañando sus controles e hiriendo tanto al segundo teniente WE Somervill como al teniente GC Formilli, lo que provocó que la máquina se estrellara. Boelcke visitó a sus víctimas en el hospital y les llevó periódicos y una fotografía de su máquina estrellada.

Aunque tomado como un porcentaje del número en servicio, varios otros tipos de máquinas sufrieron mayores pérdidas, las tripulaciones del BE2 parecían particularmente vulnerables ya que era el tipo en servicio en mayor número y sus ocupantes pasaban su tiempo en acción observando los movimientos enemigos que buscando en los cielos cazas enemigos.

Sin embargo, las últimas máquinas enemigas no eran invencibles ni sus pilotos siempre estaban dispuestos a entrar en combate una vez perdido el elemento sorpresa inicial. Una tripulación alerta tenía una buena oportunidad de defenderse de un ataque, como muestra el siguiente extracto del resumen semanal oficial del trabajo de campo del Royal Flying Corps, conocido cariñosamente como 'Comic Cuts':

Comunicado RFC No.20 – 11 de noviembre de 1915

El segundo teniente Allcock y 1 AM Bowes, 2 Sqn en una escolta BE2c a una máquina de reconocimiento, fueron atacados por un Fokker que se zambulló debajo de ellos y abrió fuego a 300 pies de distancia. El teniente Allcock se giró y desde la parte trasera disparó medio tambor al Fokker, que se alejó.

Además de los Fokkers monoplaza, había que temer a los nuevos aviones biplaza alemanes Albatros y Aviatik. Con sus observadores que ahora se habían trasladado a la cabina trasera y armados con una ametralladora montada sobre un eje, estos aviones podían volar de forma bastante agresiva cuando la ocasión lo requería.

Naturalmente, al Royal Flying Corps le hubiera gustado estar equipado con un avión mejor diseñado para el combate, y en el otoño de 1915 solicitó que se les proporcionara una máquina biplaza que fuera capaz de defenderse. Sin embargo, aceptaron que hasta que esa máquina estuviera disponible, tendrían que continuar y hacer lo mejor que pudieran con lo que tenían. Por lo tanto, se dieron órdenes de que las máquinas en misiones de reconocimiento fueran escoltadas, aunque por otros aviones del mismo tipo mal armados. Los críticos sugirieron que las máquinas de escolta eran más un sacrificio que un beneficio. Uno de esos críticos fue CG Gray, editor de la revista The Airplane, quien durante mucho tiempo se había opuesto a la existencia misma de la Royal Aircraft Factory.


Un crítico más franco fue Noel Pemberton Billing. Nacido en 1881, Billing fue un aventurero tan colorido como los héroes de la ficción popular. Se escapó al mar a la edad de catorce años, terminó en Sudáfrica y, aún menor de edad, se unió a la Policía Montada de Natal. Luchó y fue herido dos veces en la Guerra de los Bóers, después de lo cual regresó a Inglaterra y abrió una gasolinera en Kingston-on-Thames. Mucho antes de tiempo, fracasó como lo harían muchas de sus empresas comerciales y regresó a Sudáfrica por un tiempo. En 1909, intentó lanzar una colonia de aviación en Fambridge en Essex, pero esto también fue prematuro y no logró atraer suficiente interés para hacerlo viable. El interés de Billing en la aviación continuó y en 1913 le apostó a Frederick Handley Page que podría obtener sus alas de piloto el mismo día en que se sentó por primera vez en un avión. Handley Page aceptó la apuesta y Billing, comenzando su primera lección poco después del amanecer, pasó la prueba simple antes del desayuno. Billing fundó una empresa que fabricaba hidroaviones y, razonó, dado que una embarcación que operaba en y bajo el agua era un submarino, una que operaba en y sobre el agua debería ser 'supermarine'. Así nació el nombre legendario y luego vendió la empresa a su gerente de fábrica, el Sr. Scott-Paine.

Al estallar la guerra, Billing se unió al Royal Navy Air Service y participó en la planificación del famoso bombardeo en los cobertizos de aeronaves en Friedrichshafen en el lago de Constanza. Billing luego renunciaría a su cargo para presentarse al Parlamento como independiente. Aunque fue derrotado en su primer intento en Mile End el 10 de marzo de 1916, ganó el escaño de East Hertfordshire, presentándose a sí mismo como el primer 'miembro del aire', aunque varios parlamentarios existentes habían debatido con conocimiento sobre asuntos aeronáuticos durante algunos años antes.

Billing no tardó en hacer sentir su presencia y, durante un debate sobre los servicios aéreos el 22 de marzo, pronunció un largo y acusatorio discurso condenando la administración del Royal Flying Corps. Pidió la fusión de los dos servicios aéreos separados en una sola fuerza durante la cual conmocionó a la casa con la siguiente declaración:

No tengo la intención de tratar los colosales errores del Royal Flying Corps, pero podría referirme brevemente a los cientos, no miles, de máquinas que han pedido, y a las que nuestros pilotos en el frente se han referido como Fokker Fodder. con respecto a que cada uno de nuestros pilotos cuando se subió a ellos si regresaba sería más por suerte y su propia habilidad que por cualquier ayuda mecánica que recibiera de las personas que le proporcionaron la máquina.

No deseo tocar una nota dramática, pero si lo hiciera, sugeriría que varios de nuestros valientes oficiales en el Royal Flying Corps habían sido asesinados en lugar de muertos.

El Sr. Tennant, Subsecretario de Estado para la Guerra, respondiendo en nombre del Gobierno, explicó que estaban muy al tanto de la situación y no necesitaban ese lenguaje para que se dieran cuenta de la importancia del asunto. Indicó que los servicios aéreos eran eficientes y estaban haciendo un buen trabajo, y que se estaban ampliando y actualizando tan rápido como se podían sacar los aviones. Concluyó afirmando que la palabra 'asesinato' no debería haberse utilizado y que la aplicación de la misma era falsa. Billing inmediatamente se levantó para decir:

Reitero la declaración, y si el hon. caballero desea cuestionar esa declaración, presentaré tal evidencia que conmocionará a esta casa.

Se sentó en medio de un clamor de gritos de '¡Hazlo ahora!' y fue desafiado a presentar su evidencia. El 28 de marzo, Billing respondió al desafío afirmando que el Subsecretario de Guerra debería haber hecho una "... negación digna y completa de mis cargos, en lugar de responder a la nota dramática sobre la cuestión de que nuestros pilotos son asesinados en lugar de asesinados". '. Continuó afirmando nuevamente que se les pedía a los pilotos que realizaran tareas de las que sus máquinas eran incapaces, y agregó la siguiente declaración:

Si los oficiales que tenían la responsabilidad de decidir los tipos de máquinas en las que nuestros oficiales iban a volar, fallaban por ignorancia, intriga o incompetencia en proveerles las mejores máquinas que este país podía producir, eran culpables de un delito por que sólo una mente meticulosa podría dejar de encontrar un crimen.

Luego leyó pasajes de una serie de cartas, en su mayoría de padres de jóvenes aviadores que se quejaban de fallas en los motores, aeródromos mal ubicados y los aviones "falsos" que se veían obligados a volar durante el entrenamiento. Continuó su ataque contra el BE2c y su armamento improvisado afirmando que:

…nuestras máquinas se envían a Francia, en la mayoría de los casos, solo como aviones. A su llegada, los herreros del escuadrón local hicieron todo lo posible para convertirlos en armas de guerra. Un arma está clavada aquí y una bomba colgada allá. El rendimiento de la máquina pierde entre un 10 y un 20 por ciento de su eficiencia. Por ejemplo la velocidad oficial de un BE2c era algo menos de ochenta millas por hora. Eso, en conciencia, fue lo suficientemente bajo cuando se pidió a esa máquina que luchara contra un Fokker, u otra máquina alemana, con una velocidad de 110 millas por hora, mientras que cuando se convirtió en esta parodia de un arma de guerra, su velocidad era reducido a unas 68 millas por hora.

Luego, Billing procedió a leer una larga lista de pilotos muertos por fallas en el motor, accidentes de vuelo e incidentes similares, incluidos algunos que habían muerto en acción. Le pidió a la casa que imaginara ser un piloto volando sobre las líneas enemigas, desarmado y sabiendo que su máquina solo era capaz de alcanzar 72 mph, para ser atacado por un avión más rápido con dos armas, una disparando hacia adelante y otra hacia atrás. Billing les pidió que imaginaran cómo se debe sentir un observador, volando a una altura de hasta 10,000 pies, con su piloto asesinado a tiros con el entendimiento de que eventualmente debe estrellarse y morir simplemente porque los oficiales no proporcionaron controles duales que podrían haber salvado su vida. Concluyó su discurso diciendo:

Con frecuencia es difícil, incluso en la ley, trazar una línea dura y rápida entre el asesinato y el homicidio involuntario o, de nuevo, entre el homicidio involuntario y un accidente causado por negligencia criminal. Cuando esta negligencia fue causada por la locura oficial de los altos cargos, unida a la total ignorancia de la técnica que, en este caso, podía preservar la vida humana, la locura oficial se convirtió en negligencia criminal, y cuando sobrevino la muerte de un hombre, la línea entre tal locura oficial y el asesinato era puramente un asunto de la propia conciencia de un hombre.

Se sentó a los gritos de 'Escucha, escucha' y el debate continuó tratando otros aspectos de la defensa aérea de la nación, incluida la provisión deficiente de armas antiaéreas contra los zepelines que atacan.

Tennant, cuando se levantó para responder, abordó primero la cuestión de los cañones antiaéreos antes de abordar la acusación de Billing. Afirmó que el 'nuevo truco' del enemigo les había dado cierta ventaja. Sin embargo, sus tácticas ahora se estaban cumpliendo adecuadamente y ese reconocimiento, a pesar de las difíciles condiciones, se estaba llevando a cabo completamente a satisfacción del Comandante en Jefe. Agregó que '... la lucha en el aire continuó sin ninguna ventaja para el enemigo' y la investigación y fabricación de aviones estaba aumentando rápidamente. Después de intentar asegurarle a la casa que la situación no era tan mala como la describió Billing y que la mayoría de las misiones aéreas se completaron sin incidentes, Tennant prometió que le pediría al primer ministro que estableciera una investigación independiente para investigar. el asunto

El teniente general Sir David Henderson, quien como Director General de Aeronáutica Militar fue responsable del equipo y la gestión del Royal Flying Corps, había escuchado el debate desde la tribuna pública. No solo dio su pleno apoyo a la investigación, sino que inmediatamente ofreció a Tennant su renuncia, aunque esta fue rechazada hasta que se conoció el resultado de la investigación. El 30 de marzo, el Consejo del Ejército anunció que, de hecho, se celebraría una comisión de investigación:

Indagar e informar si dentro de los medios puestos por el Ministerio de Guerra a disposición de la Real Fábrica de Aeronaves y los límites impuestos por las órdenes del Ministerio de Guerra, la organización y dirección de la fábrica son eficientes, y dar al Consejo de Ejército el beneficio de sus sugerencias sobre aquellos puntos de la administración interior de la fábrica que les parezcan susceptibles de mejora.

El comité sería presidido por el Sr. Richard Burbidge, Gerente General y más tarde Director Gerente de los famosos grandes almacenes Harrods. Otros miembros fueron Sir Charles Parsons, HF Donaldson y RH Griffith (Secretario). El Comité se puso a trabajar con encomiable rapidez y los testigos incluyeron al Teniente General Sir David Henderson y miembros de su personal, Mervyn O'Gorman, el Sr. Heckstall Smith, Superintendente Adjunto de la Royal Aircraft Factory, y varios miembros del personal de la Fábrica. Billing distó mucho de estar satisfecho y continuó con su campaña de denuncias contra el desarrollo de la guerra aérea. El 2 de mayo, volvió a preguntar a la casa si se había tomado la decisión de no enviar más BE2cs a Francia. La respuesta inevitable fue que no había ninguna máquina disponible que fuera superior a la BE

Eventualmente, la presión de Billing sobre el Gobierno tuvo el efecto deseado y se anunció un segundo Comité de Investigación, esta vez bajo la presidencia de un juez del tribunal superior, Sir Clement Bailhache. La investigación tenía como objetivo examinar la administración y el mando del Royal Flying Corps con referencia particular a los cargos presentados tanto en el Parlamento como en otros lugares, y hacer recomendaciones para mejorar.

Mientras tanto, el Comité Burbidge completó su investigación sobre la eficiencia de la Royal Aircraft Factory y el 12 de mayo publicó su informe en el que registró las funciones, los niveles de personal y los gastos de la Royal Aircraft Factory. Señaló que desde el estallido de la guerra, la Fábrica había construido un total de setenta y siete aviones, incluidos prototipos experimentales, mientras que la industria privada había suministrado hasta la fecha más de 2.120.

El informe también explicó el proceso mediante el cual se presentaron los nuevos diseños, como borrador, para su aprobación por parte de la Oficina de Guerra antes de que se prepararan los planos detallados, proceso que tomó de seis a nueve meses desde el concepto original hasta el comienzo de la fabricación. La investigación encontró que los procesos administrativos eran "extremadamente elaborados" y registró que se habían producido retrasos en la producción debido a errores ocasionales en los dibujos de los que era responsable la Royal Aircraft Factory. En conclusión, el informe afirmó que se necesitaba que existiera una organización experimental como la Royal Aircraft Factory y que se estaban cumpliendo los estándares de eficiencia requeridos por la Oficina de Guerra y señaló:

No consideramos que la competencia de la Royal Aircraft Factory con el comercio deba, si se administra razonablemente, ser la causa de cualquier fricción o sentimiento comercial perjudicial.

Además, el comité creía que los salarios pagados al personal superior eran demasiado bajos y sugirió formas en las que pensaba que se podría aumentar la producción de la fábrica. Este informe, con la omisión de ciertas cifras que pueden haber sido valiosas para el enemigo, fue publicado por la Oficina de papelería de Su Majestad como papel Cd8191, con un precio de 1½ peniques, el 19 de julio de 1916. Parece dudoso que Billing hubiera quedado satisfecho con él. Aunque no se culpó a la Royal Aircraft Factory ni a su administración, el contrato de O'Gorman como superintendente no se renovó. A fines de agosto de 1916, O'Gorman dejó la empresa y fue reemplazado el 21 de septiembre por Henry Fowler, ex ingeniero de Midland Railway. Varios miembros del personal de alto nivel también se fueron, aunque no está claro si por lealtad a O'Gorman o en busca de los salarios más altos mencionados en el informe.

Mientras tanto, la investigación judicial del Royal Flying Corps celebró su primera reunión en Westminster Hall el 16 de mayo bajo la dirección de su presidente, el juez Bailhache. Otros miembros presentes fueron el Sr. JH Balfour Browne, KC; Sr. JG Butcher, KC, MP; Sr. Edward Short, KC; Sir Charles Parsons, FRS (que también había sido miembro del Comité Burbidge); Sr. Charles Bright FRS; y el Sr. Cotes Preedy (Secretario). Se avanzó poco ese día ya que Billing se negó a asistir como se le solicitó para presentar sus alegaciones, incluido el cargo de asesinato en la investigación. Como explicó en una extensa carta a la prensa, sus acusaciones se habían hecho contra el alto mando tanto del Royal Flying Corps como del Royal Naval Air Service y, por lo tanto, expondría su caso a una investigación del Royal Flying Corps únicamente. También manifestó que no consideraba que un comité integrado por un juez, tres abogados, un ingeniero civil jubilado y un experto en turbinas de vapor pudiera '…llegar a conclusiones útiles sobre un tema tan técnico'. Sin embargo, cuando el comité se reunió la semana siguiente para escuchar el testimonio de otros testigos, incluido el diputado Joynson-Hicks, que había criticado la política gubernamental sobre aviación durante muchos años, finalmente apareció Billing.

Joynson-Hicks afirmó que desde la introducción del Fokker, los aliados ya no poseían el "dominio del aire". También señaló que el consejo oficial para los pilotos sobre cómo enfrentar al nuevo enemigo incluía las palabras: "El Fokker, cuando está en acción, busca mediante el ejercicio de su velocidad superior y poder de ascenso, obtener una posición por encima de su enemigo". Afirmó que esto demostraba que el Fokker era más rápido que el BE2c, un hecho que nunca había sido negado.

Lord Montague, quien fue entrevistado el 11 de junio, comenzó diciendo que consideraba que la Royal Aircraft Factory era un derroche e ineficiente, pero fue interrumpido por el presidente que le recordó que la investigación era sobre la gestión del Royal Flying Corps, no sobre la Fábrica. Sin embargo, Lord Montague continuó afirmando que los robos por parte del personal de Factory eran comunes y que un individuo con "grandes bolsillos" había robado suficientes piezas para construir un motor. El presidente volvió a recordar a Lord Montague que se adhiriera a las pruebas relativas a los términos de referencia del comité. También se escuchó a varios testigos de la industria, uno de los cuales, el Sr. Algernon Berriman, ingeniero jefe de Daimler Company, declaró:

El motor RAF y el BE2c pueden tener sus defectos, pero forman una combinación que ha sido fundamental para permitir que el Royal Flying Corps realice un valioso servicio en Francia.

Cuando finalmente se le llamó, Billing repitió su acusación de que los responsables de proporcionar aviones al Royal Flying Corps no habían logrado, por intriga o incompetencia, proporcionar las mejores máquinas disponibles. Luego pasó a dar detalles de numerosos casos en los que los pilotos habían muerto mientras volaban el BE2. Estos incluyeron tanto el accidente fatal de Edward Busk durante un vuelo de prueba en Farnborough como el de Desmond Arthur en 1913 debido a una reparación defectuosa. Intentó leer una carta del padre de un piloto muerto mientras volaba en Gallipoli, pero se detuvo cuando se señaló que el Royal Flying Corps no operaba en los Dardanelos y que el avión debía haber sido una máquina de la marina y por lo tanto fuera el alcance de la consulta. Las pruebas de Billing, muchas de ellas igualmente irrelevantes, continuó durante varios días hasta que los miembros del comité se cansaron visiblemente de él. Parecía ser capaz de proporcionar poca o ninguna evidencia sólida para respaldar sus acusaciones de intriga o incompetencia y presentó cada uno de sus incidentes con la suposición de que, dado que la máquina se había averiado, debe haber sido defectuosa.

El comité se reunió durante junio y julio de 1916 para escuchar las declaraciones de cincuenta y cuatro testigos en público, aunque la información que se creía sensible y útil para el enemigo se tomó en privado. Deliberar sobre la gran cantidad de declaraciones tomó tiempo y su informe final no se hizo público hasta diciembre. Abordó extensamente las dificultades experimentadas para establecer una nueva rama de las fuerzas armadas y para prever cómo se desarrollaría y evaluar qué equipos serían necesarios y en qué cantidades. La Royal Aircraft Factory, según el informe, debe ser juzgada por su mayor logro, el BE2c, que era aerodinámicamente sólido y capaz de ser producido en masa por compañías que nunca antes habían construido aviones. El informe concluyó:

Nadie podría quejarse si el Sr. Pemberton Billing hubiera pedido que se investigaran estos casos para determinar si la muerte de estos hombres podría haberse evitado. Pero, con base en estos incidentes, un cargo de negligencia criminal o de asesinato es un abuso de lenguaje y totalmente injustificado.



Así, el alto mando del Royal Flying Corps fue exonerado, aunque fue simplemente un indulto temporal. La reacción del público a los ataques aéreos en Londres el verano siguiente condujo a más investigaciones sobre la gestión y el funcionamiento tanto del Royal Flying Corps como del Royal Navy Air Service, y su fusión a partir del 1 de abril de 1918 en un solo servicio, la Royal Air Force. Libre de toda culpa pero con su reputación empañada por las acusaciones vertidas sobre él, el BE2 permaneció en producción y servicio. Su mayor prueba aún estaba por llegar.

PGM: Fokker EV/DVIII ¿el mejor caza del conflicto?

Fokker EV/DVIII – ¿Ganador de guerra?

Weapons and Warfare

¿Demasiado poco y demasiado tarde? El 'Flying Razor' bien podría haber marcado la diferencia si hubiera entrado en servicio antes y en mayor número.

Los aviones de combate militares modernos suelen tener una larga vida útil. En algunos casos, 40 años o más. Los ejemplos son el Boeing B-52 y el English Electric Canberra, donde los aviones individuales han sido más antiguos que las tripulaciones que los han volado.

En 1914-18, la vida útil activa en servicio de los aviones de combate de la Primera Guerra Mundial a menudo se podía medir en solo meses, antes de que la obsolescencia se estableciera cuando la jerarquía militar, los diseñadores y fabricantes de aviones en ambos lados del conflicto se esforzaron por lograr o mantener la superioridad de combate. actuación sobre los aviones del enemigo. ¡Vidas dependían de ello!

Del lado alemán, la última de una sucesión de concursos para el suministro de cazas, a principios de 1918, condujo a la selección del Fokker D. VII, el mejor de una serie de máquinas, todas las cuales debían utilizar el 160 /Motor Mercedes de 180 cv.

El D. VII entró en producción de inmediato, pero el Alto Mando alemán era plenamente consciente de lo rápido que podía eclipsarse el rendimiento de un nuevo avión e inmediatamente decidió lanzar un nuevo concurso de diseño de cazas, cuyos requisitos se circularon entre los fabricantes. incluidos Albatros, Dornier, Kondor, LVG, Pfalz, Roland, Rumpler, Siemens-Schuckert y Fokker.

En esta última empresa, el diseñador Reinhold Platz tenía a mano una serie de diseños experimentales de configuración de monoplano de parasol, V26. V27 y V28.

Cuando se llevó a cabo esta nueva competencia, fueron los pilotos líderes del Jagdstaffeln en las zonas de guerra quienes realizaron las pruebas comparativas y quiénes fueron los árbitros de qué diseño se seleccionaría como el caza de seguimiento. Su lista restringida redujo la elección a Dornier D1, Siemens Schuckert y Fokker V26/V28. Finalmente, se seleccionó el diseño Fokker, recibiendo la designación oficial E. V ('E' de eindecker).

La orden de producción requería 400 máquinas, las primeras 20 se entregaron en julio de 1918. Jagdstaffel 6 fue la primera unidad en tener en sus manos el nuevo caza, recibiendo seis a principios de agosto, pero antes de fin de mes, tres de sus pilotos tenían muerto debido a fallas en las alas.

Las investigaciones oficiales urgentes atribuyeron estas fallas a la deformación bajo fuertes cargas en las alas en vuelo, pero un examen más práctico reveló un estándar de construcción deficiente, que incluía el uso de madera sin secar y pegamento deteriorado. La mejora inmediata en el control de calidad y la adherencia a las especificaciones de construcción originales del diseñador curaron rápidamente estos males.

Re-designado Fokker D. VIII, el avión volvió a entrar en servicio. Jagdstaffel 11 fueron los primeros en reequiparse, seguidos por Jagdstafeln 1, 6, 10, 19, 23, 36 y Marine-Feld-Jagdstaffeln 1, 2 y 3.

Sin embargo, el D. VIII vio solo tres semanas de servicio de combate antes del armisticio del 11 de noviembre, durante las cuales el avión demostró ser una máquina de combate eficaz. Se planearon variantes más potentes que usaban el motor rotativo Uberursel UR III de 145 hp y el Goebel Goe IIIa de 200 hp y si hubieran entrado en servicio, bien podrían haber dado a los escuadrones de la Royal Air Force recién formados equipados con SE 5as y Sopwith Snipes un momento difícil.

Como también ocurrió en 1945, hubo una redada posterior a la Primera Guerra Mundial de aviones alemanes por parte de los Aliados, incluidos algunos de los 85 ejemplos del Fokker D. VIII operativos con unidades del Servicio Aéreo Alemán. Algunos de estos fueron compartidos entre los Aliados para su evaluación, incluido el Servicio Aéreo de EE. UU.

Pero no antes de que Anthony Fokker se hubiera llevado 20 ejemplares a su Holanda natal, desde donde vendió algunos al Servicio Aéreo de los Países Bajos. Otros fueron vendidos a Polonia, para equipar el 7º Escuadrón de Aviación y utilizados durante 1919, en el conflicto de ese país con Ucrania.

En 1921, el teniente Leigh Wade del Servicio Aéreo de EE. UU. produjo la siguiente evaluación del D. VIII después de probarlo en McCook Field:

`El avión tiene tendencia a girar a la derecha en el rodaje, despega rápido, asciende muy rápido y es muy maniobrable.

Es fácil de volar y los controles son sensibles. Es pesado en la cola, pero tan ligero en los controles que no es aburrido volar. La visibilidad es buena.

Las ametralladoras están colocadas de tal manera que en caso de choque, el piloto sin duda resultaría herido al ser arrojado contra ellas.

El avión aterriza muy lentamente con una ligera tendencia a dejar caer el ala derecha ya girar a la derecha sobre el suelo. Los controles del motor están muy mal ubicados, ya que el acelerador del gas está en el lado izquierdo del fuselaje y el acelerador del aire está en el lado izquierdo de la palanca de control.

Tal fue entonces el Fokker D. VIII, un avión de combate de gran promesa, que simplemente se quedó sin tiempo... como ese otro gran caza alemán, una generación más tarde: ¡el Messerschmitt Me262!

Invasión a Ucrania: ¿Por qué Rusia no logra obtener la superioridad aérea?

¿Por qué Rusia no ha establecido la superioridad aérea sobre Ucrania?

Si bien uno pensaría que Rusia explotaría su ventaja numérica en el aire, la fuerza de aviones de combate ucraniana más pequeña puede estar superando a los atacantes rusos.
por Kris Osborn  ||  The National Interest


Junto a imágenes inquietantes de misiles rusos que destruyen apartamentos y un enorme convoy ruso que se dirige a Kiev, hay una guerra menos visible que tiene lugar en el cielo. Es una guerra aérea que parece ser mucho más disputada de lo que algunos podrían haber anticipado.

Altos funcionarios del Pentágono estiman que Rusia está operando más de setenta y cinco aviones sobre Ucrania, pero aún se desconoce mucho. Si bien muchos pueden haber esperado una rápida victoria rusa, un alto funcionario del Pentágono dijo recientemente que “el espacio aéreo se disputa activamente todos los días”.

“El espacio aéreo sobre Ucrania sigue siendo disputado. Los rusos no tienen superioridad aérea sobre todo el país, pero hay áreas donde tienen más control que otras, y lo mismo ocurre con los ucranianos”, dijo a los periodistas un alto funcionario del Pentágono, según una transcripción del Pentágono.

El hecho de que el espacio aéreo todavía esté en disputa es algo sorprendente y posiblemente habla de la determinación de los pilotos ucranianos. Las evaluaciones militares de Global Firepower para 2022 revelan una discrepancia masiva entre el poderío aéreo ruso y ucraniano, con Rusia operando 772 aviones de combate y Ucrania operando solo sesenta y nueve cazas. ¿Por qué los rusos no han logrado la superioridad aérea?

Si bien uno pensaría que Rusia buscaría explotar su ventaja numérica en el aire, la fuerza de aviones de combate ucraniana más pequeña puede estar superando a los atacantes rusos. Por otro lado, las defensas aéreas ucranianas pueden estar demostrando ser más efectivas de lo que Rusia podría haber anticipado. Un alto funcionario del Pentágono confirmó que las defensas aéreas ucranianas estaban funcionando bien y les dijo a los periodistas que “los sistemas de defensa aérea y antimisiles de Ucrania siguen siendo viables, intactos y comprometidos”.

El alto funcionario del Pentágono dijo que Rusia ha “perdido algunos” aviones de combate y que los ucranianos también. El funcionario dijo que había pocos detalles disponibles sobre la guerra aérea en curso, y cuando un reportero le preguntó por qué el convoy ruso no había sido atacado desde el aire, el funcionario dijo que los rusos podrían estar protegiendo el convoy con activos aéreos. A primera vista, el convoy es sin duda un objetivo visible que ofrecería a los aviones una clara oportunidad para atacar. “No puedo decirte con certeza por qué este convoy no ha sido atacado. Tenemos que suponer que los rusos son conscientes de que es un convoy muy largo con muchos vehículos y que estarán interesados ​​en tratar de protegerlo lo mejor que puedan, pero no puedo hablar de los detalles de, ya sabes, si tienen aviones volando sobre él y lo que están haciendo.

Es probable que Rusia esté protegiendo su convoy con su sistema móvil de misiles tierra-aire S-400 , que surgió por primera vez en 2007. Como armas móviles, el S-400 brinda a las fuerzas rusas en avance la capacidad de rastrear y destruir aviones enemigos en lo alto. Las defensas aéreas de Ucrania, por el contrario, están catalogadas por Global Firepower como sistemas Gauntlet de la era soviética . Se informa que las redes digitales, el procesamiento informático y las capacidades de seguimiento multifrecuencia de las defensas aéreas rusas se encuentran entre las mejores del mundo.

El poderío aéreo podría ser bastante decisivo en cualquier tipo de escenario de guerra urbana, ya que grupos de combatientes detrás de edificios u ocultos de los sistemas de objetivos terrestres podrían ser más visibles desde el aire. Además, se podrían emplear bombas guiadas con precisión para identificar áreas objetivo específicas de alto valor. Sin embargo, es probable que Rusia necesite cierta medida de superioridad aérea para hacerlo, y el Pentágono dice que simplemente no la tienen. ¿Están los rusos frenando el poder aéreo? ¿O podrían estar desconcertados por la tenacidad y determinación de los pilotos ucranianos? Es probable que la respuesta se revele en los próximos días.

SGM: La superioridad Mustang en manos de la RAF

Mustangs de la RAF sobre Alemania

W&W




Liderando el Ala Hunsdon sobre Berlín durante su exitosa incursión el 16 de abril de 1945, estaba un noruego, el teniente coronel Werner Christie. Esta pintura de Mark Postlethwaite GAvA muestra a Christie, bajo los controles de su Mustang KH790 "WHC" personalmente marcado, derribando a uno de los Focke-Wulf Fw 190 que los combatientes de largo alcance de la RAF encontraron ese día. Esta fue la última ocasión en la Segunda Guerra Mundial cuando un As que volaba un Mustang de la RAF fue acreditado con una victoria aérea. Tenga en cuenta la ruleta roja en el avión de Christie. Esta característica, señaló, hizo que su "avión fuera un poco más fácil de detectar y formatear después de una pelea de perros o un ataque terrestre". Artista Mark Postlethwaite

El famoso caza estadounidense, el P-51 Mustang norteamericano, también fue adoptado por la RAF para operaciones de largo alcance sobre Alemania. En una de esas operaciones, durante un barrido sobre Berlín en abril de 1945, además de involucrar a la Luftwaffe, los Mustang de la RAF también se encontraron con sus Aliados soviéticos por primera vez.

A principios del otoño de 1944, los "pesados" del Comando de Bombarderos realizaban regularmente ataques diurnos contra objetivos en la parte occidental de Alemania. Debido al largo alcance del tipo cuando están equipados con tanques externos, los tres escuadrones norteamericanos equipados con Mustang P-51 con base en el continente - Nos. 19, 65 y 122 - fueron transferidos a la Defensa Aérea de Gran Bretaña (ADGB - as Entonces se designó el Comando de combate), para la tarea de escolta de largo alcance para la cual estaban perfectamente preparados.

A pesar de escoltar muchas incursiones durante el día durante el resto de la guerra, las oportunidades para que las fuerzas de escolta de largo alcance de la RAF se enfrentaran al enemigo eran más limitadas que para sus equivalentes de la USAAF. Esto se debió en parte al hecho de que las incursiones de la RAF generalmente no penetraron tan profundamente en el espacio aéreo alemán y fueron menos frecuentes, por lo que el número de victorias reclamadas por los pilotos Mustang de la RAF fue modesto.

A principios de 1945, el Comando de combate desplegó dos alas equipadas con Mustang en RAF Bentwaters y RAF Andrews Field, ambas en Essex. Luego, el 3 de febrero de 1945, los primeros tres Mustang IV llegaron a RAF Biggin Hill para comenzar a reequipar 154 Escuadrones de Spitfire VII.

Un período de mal tiempo casualmente redujo el nivel de operaciones durante el resto del mes, por lo que hubo muchos vuelos locales para familiarizar a los pilotos con sus nuevas monturas. A principios de marzo, un nuevo Mustang Wing, el tercero de la RAF, comenzó a formarse cuando 154 se mudó a la RAF Hunsdon en Hertfordshire. Allí el Escuadrón 154 se unió al Escuadrón 611 (West Lancashire) que, comandado por el Líder del Escuadrón Dunhan Seaton, también estaba comenzando a convertirse en Mustangs. Dunhan Seaton era un personaje interesante que había sido un oficial del Ejército Regular de antes de la guerra que se había entrenado en Sandhurst y también había servido en una de las primeras unidades de Comando.

El 8 de marzo de 1945, el teniente coronel Werner Christie llegó para dirigir el Ala. Un piloto con el Escuadrón 154, el teniente de vuelo Bill Fleming recordó su llegada: "El líder de ala en Hunsdon era un noruego, el teniente coronel W. Christy DFC" nublado ". El apodo "Nublado" vino del hecho de que nos hizo volar en todas las ocasiones imaginables, ya sea que estuviéramos en operaciones o no, e incluso si la nube estaba en la cubierta. Se corrió la historia de que los pilotos noruegos, además de su paga normal, recibían un bono por cada hora volada ".

La primera operación Mustang para el Escuadrón 154 ocurrió el 9 de marzo de 1945, cuando, dirigido por su CO, el Líder del Escuadrón Gerry Stonhill, se le encomendó la tarea de escoltar a una fuerza de Avro Lancasters a Remlinghausen. Cuando Stonhill se vio obligado a regresar temprano, el teniente de vuelo Ted Andrews asumió el liderazgo.

Otras operaciones seguían casi a diario, tanto para 154 Squadron como para el Wing en general, con Christie a menudo liderando mientras volaba su Mustang "WHC" marcado personalmente. Una de las pocas pérdidas de combate de la unidad ocurrió el 12 de marzo de 1945. Ted Andrews, que estaba volando KH721, escribió más tarde una carta describiendo lo que sucedió.

"Tuve una falla en el motor a más de 35,000 pies, cerca de Dortmund, que fue bombardeada ese día", escribió. “No habíamos visto el suelo desde que salimos de Londres debido a la cobertura total de nubes. Me orienté en el VHF y me deslicé hacia el oeste hasta que la estación terrestre me dijo que debía salir y probablemente estaría sobre el Rin en el territorio ocupado aliado. Salí pero todavía estaba sobre territorio alemán y fui capturado. Mientras estaba prisionero fui herido por tifones que dispararon cohetes, lo cual no fue una experiencia para disfrutar ”.

A medida que el clima mejoró, continuaron las operaciones contra el Reich, que se redujo rápidamente, y los ejércitos aliados se cerraron gradualmente en el Rin, la última gran barrera natural en el oeste. Las misiones de escolta de bombarderos, con el nombre en código Ramrods, continuaron durante todo el mes, a menudo hacia objetivos en el Ruhr, pero por lo general resultaron en poca acción para los combatientes, aunque las fallas y la posibilidad de falla del motor eran un peligro constante.

El primer ataque importante de algunos de los nuevos aviones del enemigo contra una formación de bombarderos de la RAF se produjo durante un ataque de más de 100 Lancasters cerca de Bremen el 23 de marzo de 1945.

Al día siguiente, el Ala estaba en vigor para cubrir el elemento aerotransportado de la Operación Varsity, el cruce aéreo del Rin cerca de Wesel. Aunque algunos planeadores fueron derribados por fuego de tierra, había poco que informar durante una misión de cinco horas.

El 25 de marzo, el Escuadrón 611 montó su primer Ramrod mientras volaba el Mustang cuando once cazas escoltaron a los bombarderos a Hannover.

El 27, el teniente coronel Christie dirigió el Ala Hunsdon en una escolta a Hamm. Habiendo completado sus tareas de escolta, el escuadrón regresó para barrer el área de Lübeck donde la nube cayó a aproximadamente la mitad de la cobertura, aunque debajo la visibilidad era mala. Aquí, el Ala encontró una serie de Focke-Wulf Fw 190. Además, después de que los bombarderos estuvieran al oeste del Rin, varios de los 611 pilotos del Escuadrón descendieron y se entregaron a un ataque en tierra. El teniente de vuelo Phil Knowles del Escuadrón 154 recordó la siguiente melée:

“El 27 de marzo escoltamos a Lancasters bombardeando Hamm. Salir a través de gruesas capas de nubes llenas de baches fue bastante desagradable. Era vital no perder de vista su avión principal y esto significaba mantener una formación ajustada. Se dijo que a nuestro Wing Commander le disgustaba particularmente esto y, por lo tanto, se lo conocía como 'Cloudy Christie'. Su distintivo personal de llamada R / T era 'Marcus', 154 Escuadrón era 'Token' más tarde 'Gala'.

“Después de que ellos [los bombarderos] se fueron a casa, nosotros, 154 Escuadrón, fuimos a barrer en el área de Brunswick-Lübeck, donde rebotamos una formación cercana de quince Fw 190, muy por debajo de nosotros. El coronel Christie lideraba el escuadrón y destruyó dos (que vi golpear el suelo) y dañó uno. El suboficial Bunting reclamó un probable teniente de vuelo, Lee y el oficial piloto Todd, cada uno dañado. En el camino hacia abajo, el CO felicitó a su vuelo por mantenerse unidos.

"Lo que no sabía era que su No. 4 se había roto y que su lugar fue ocupado por un Focke-Wulf, que estaba golpeando al No. 3, el Suboficial Vickery, que no sufrió daños graves, pero tenía un número de disparos a través de sus tanques de combustible. Los tanques autosellantes fueron muy efectivos, pero perdió algo de combustible.

“A pesar de esto, siguió adelante y llegó a casa prácticamente sin combustible. Pensamos que estaba loco por no aterrizar y repostar en Bélgica, especialmente porque fue un viaje total de cinco horas y veinticinco minutos. ¡Aparentemente se iba a casar ese fin de semana y no quería perderse la boda! Un disparo atravesó el rojo del fuselaje y luego pasó entre los cables de control del elevador doblados, separándolos ”.

Se realizaron más misiones de escolta durante el resto del mes. El 31 fue el último día de operaciones del 154 Escuadrón. Fue un vuelo memorable por el hecho de que varios aviones Messerschmitt Me 262 atacaron la formación. Aunque su velocidad los hizo imposibles de atacar, el CO se enfrentó a uno: ¡más con la esperanza que con la expectativa!

Uno de los pilotos en la misión fue el oficial de vuelo Bill Fleming: "Mi experiencia más memorable con el Me 262 ocurrió durante una misión de escolta con más de 450 'pesados' de la RAF a Hamburgo atacando los patios de construcción de submarinos Blohm y Voss. Al sur del objetivo, noté algunos rastros de vapor a varios miles de pies sobre nosotros que bajaban en la misma dirección. Informé esto al CO, quien dijo que probablemente eran Mosquito Pathfinders, pero para vigilarlos.

“Poco después, observé que varios Me 262 se zambullen a través de nuestra formación desde arriba y desde atrás, viajando a gran velocidad. Dejamos caer nuestros tanques y nos sumergimos en los 262, pero antes de estar dentro del alcance abrieron fuego contra los principales bombarderos con lo que parecían proyectiles de cohetes y cañones, anotando impactos en al menos dos de los bombarderos. Uno de los 262, que se separó del ataque, regresó debajo de nosotros y la Sección Roja, liderada por el CO, dio la espalda y fue directamente hacia él a gran velocidad. Abrimos fuego a una distancia extrema antes de que se alejara con su velocidad superior ".

Después de esto, su última operación sobre Alemania, 154 Escuadrón recibió la orden de pasar su avión a 442 Escuadrón RCAF y disolverse. Los pilotos fueron dispersados ​​a otras unidades, cuatro de ellos, el teniente de vuelo Kaye y los oficiales voladores Newall, Wilding y Palmer, uniéndose al escuadrón 611.

La disolución del 154 Escuadrón no fue un movimiento popular, como recordó Bill Fleming: "Esto fue, aparentemente, un movimiento político, ya que el Gobierno canadiense quería que uno de sus escuadrones de combate escoltara las incursiones diurnas de la RAF en Alemania ya que tenían varios canadienses". escuadrones de bombarderos que participan. Estábamos muy molestos. Aparentemente, se eligió 154 Squadron, ya que habíamos recibido Mustang IV nuevos a principios de año ".

Estrellas rojas

Bajo el mando del Escuadrón Mitch Johnston, el Escuadrón 442 se convirtió rápidamente y montó su primera operación Mustang el 9 de abril de 1945. Justo antes de las 15.30 horas, y con buen tiempo, el escuadrón comenzó su primera operación cuando Johnston lideró ocho Mustangs, en KH680 / Y2-B (llamado Edmonton Special), cuando el Ala escoltó a una fuerza de Lancasters bombardeando la refinería de petróleo de Rasburg cerca de Hamburgo. Como era habitual, Christie, volando su Mustang personalmente marcado, lideró el Ala.

Dos de los Mustangs regresaron temprano debido a fallas técnicas, mientras que el resto continuó hacia el objetivo. Una vez que los bombarderos se fueron, los combatientes barrieron el área de Flensburg, sin incidentes, antes de aterrizar en la base después de una misión de cinco horas. Por su parte, una vez que sus cargas bombardearon sus objetivos en Hamburgo, el Líder del Escuadrón Seaton tomó el Escuadrón 611 en un barrido del área de Lübeck.

La RAF encontró aviones de la Luftwaffe al día siguiente cuando 200 'pesados' del Grupo 6 fueron escoltados a Leipzig, la penetración más profunda en Alemania hasta la fecha. Durante la misión, el CO del Escuadrón 442 detectó un Komet Me 163, pero resultó demasiado rápido para permitir una intercepción, ¡aunque un cuarteto de Mustangs del Escuadrón 611 persiguió con optimismo a uno!

Las penetraciones de las incursiones diurnas del Comando de Bombarderos aumentaban en profundidad. Siguieron varias incursiones contra los restos de la flota de superficie de la Kriegsmarine. El casco del crucero de batalla Gneisenau fue bombardeado en Stettin, y los cruceros pesados ​​Lützow y Prinz Eugen fueron atacados en el puerto de Swinemünde. Las misiones los días 13 y 15 fueron frustradas por la nube.

El 16 de abril de 1945, Lützow, todavía en Swinemünde, fue el blanco de dieciocho Lancasters del Escuadrón 617. La escolta "pesada" incluía a Christie liderando el Escuadrón 611 y el Líder del Escuadrón Johnston, volando KH729, a la cabeza de los doce Mustangs de su escuadrón que despegaron de Hunsdon poco después de las 14.30 horas. También en la escolta estaba el oficial de vuelo Phil Knowles, ex integrante del Escuadrón 154, quien recordó que el ataque se opuso fuertemente:

“Llegamos un poco tarde a la cita con ellos por Europa y nos llamaron para decirnos que si no nos reuníamos en cinco minutos ¡se irían a casa! Nos encontramos bien, el clima estaba despejado sobre el objetivo y bombardearon con éxito. El ataque sobre el objetivo fue extremadamente intenso y se perdió un Lanc. Fue una vista terrible ver una máquina tan grande en espiral en llamas con pedazos cayendo. Más tarde supimos que el Lützow había sido hundido. Swinemünde estaba bastante cerca de los rusos y podíamos escucharlos claramente en el R / T ".

A pesar de la pérdida de uno de los Lancasters, Lützow fue alcanzado por una de las bombas "Tallboy". Varias fallas cercanas también habían colocado el pesado crucero haciendo que se hundiera en aguas poco profundas en sus amarres. Después de ver que sus cargas del Escuadrón 617 se habían dirigido a casa, Werner Christie dirigió 442 y 611 escuadrones hacia Berlín, donde, por fin, encontraron algo de acción.

Habiendo escuchado conversaciones de R / T en ruso mientras volaban sobre la costa del Báltico, cuando los Mustang se acercaron al este de Berlín, tuvieron el primer encuentro de la RAF con sus Aliados soviéticos cuando el Suboficial Greenman del Escuadrón 442 informó sobre algunos aviones inusuales.

El teniente de vuelo "Grouse" Perdiz del Escuadrón 611, que estaba a los mandos del Mustang IV KH730 / FY-D, reconoció sus estrellas rojas y al acercarse las identificó como un par de bombarderos de combate Ilyushin IL-2 Stormovik y su escolta de combate Yak.

En una entrevista de radio al día siguiente, Partridge le dijo al público:

“Nos encontramos a menos de 100 yardas de ellos, y cuando pasamos agitamos las alas para saludar a nuestros Aliados. Varios de nosotros dimos el 'V-sign' y los pilotos rusos nos saludaron. Fue una gran experiencia para nuestro escuadrón tener el honor de ser el primero en conocer a los rusos ".

Esta memorable misión tuvo un giro aún más dramático antes de que los Mustang regresaran a la base. Volando en las cercanías del aeródromo de Finow, justo al noreste de Berlín, en un cielo despejado con una neblina de calor a aproximadamente 10,000 pies, a las 17.50 horas, los pilotos de Mustang notaron eventos: "Abrí, dando una explosión de cinco segundos en el liderando el a / c de formación de tres, alcance 150 yardas, y observó golpes en babor del motor y la cabina y también que su punta de estribor estaba dañada. El aire acondicionado humeaba mucho y se deslizaba hacia adelante.

“Salí al babor haciendo un segundo ataque abriéndose a 200 yardas, nuevamente cerrando a aproximadamente 50 yardas, terminando muerto a popa. Disparé varias ráfagas cortas que duraron unos diez segundos y durante el ataque observé golpes en la cabina, el motor y ambas alas. El ala del puerto se cayó y la rueda del puerto se cayó, el aire acondicionado hizo 5-6 rollos rápidos horizontalmente y se estrelló en llamas en un bosque ”. Fue la décima y última victoria de Norwegian Ace, de 27 años.

Entonces se produjo una especie de melée con pilotos del Escuadrón 611 también comprometidos. En lo que fue la última acción de este último, otros cinco Fw 190 fueron destruidos. Perdiz "Urogallo" reclamó uno destruido y otro dañado.

"Ataqué a 400 yardas con una larga ráfaga de golpes de puntuación primero en el timón que parecía romperse y luego en la raíz del ala de babor donde las piezas se cayeron", recordó. “Cerré a 150 yardas y di un pequeño estallido al ver huelgas en el babor del fuselaje. El e / a de repente giró bruscamente hacia babor y se zambulló rápidamente, aunque no lo vi estrellarse, el oficial piloto Ward confirma que cayó al suelo ”.

Ahora, a unos 4,000 pies, Partridge persiguió otra formación enemiga a unos 2,000 pies debajo de él.

"Los revisé con bastante rapidez", continuó. “Ataqué el No. 2 a 500 yardas dando ráfagas cortas mientras cerraba. Vi huelgas primero en la cabina y luego en todo el fuselaje y el e / a disminuyó la velocidad perdiendo altura sobre el borde del aeródromo ”.

Partridge reclamó este avión como dañado. En su cuaderno de notas, señaló brevemente: “Ramrod Swinemünde y barrer el área de Berlín. Escoltó a 25 Lancs que bombardeaban un crucero en la zona del puerto. Excelente bombardeo; 1 Lanc golpeó y se estrelló. Se dirigió hacia el sur y se familiarizó con el aire acondicionado ruso: 6 yacs, 9 combatientes y 2 bombarderos Stormovik. Luego vimos 10 Fw 190 en la región de Finow y Eberswalde. Bolsa de ala 6-3-1. Reclama 1 destruido y 1 dañado ".

Los honores para el día fueron para White 1. El oficial de vuelo George Jones había escuchado el informe sobre los Fw 190 y vio a algunos de ellos a 5,000 pies: “Estaba muerto a popa de una e / a a aproximadamente 280 mph, y abrí fuego Al dar una explosión de 5 segundos, vi golpes en el fuselaje y el e / a estalló en llamas, se zambulló y explotó al golpear el suelo en un bosque cercano. Trozos del e / a pasaron volando y el aceite cubrió mi parabrisas.

“Cuando salí al sol, un e / a se zambulló verticalmente y mi No. 2 (W / O Mack) tuvo un estallido al zambullirse directamente en el suelo. Luego vi otro e / a muy por debajo de mí que se dirigía hacia un a / c hacia el oeste. Lo perseguí durante 3 minutos a aproximadamente 400 mph, pero no pude ver hacia adelante a través de mi parabrisas debido al petróleo recogido del combate anterior, hasta que estuve a 200 yardas, a 10 ° de la popa.

“Di un pequeño estallido y descubrí que no estaba anotando golpes, así que fui a popa y di otro pequeño estallido. Vi huelgas en el fuselaje y el avión principal, así que seguí disparando hasta que el e / a comenzó a desintegrarse. Seguí hacia abajo y lo vi estrellarse contra el suelo.

Al mismo tiempo, White 2, el Suboficial Mack, también atacó a otro Focke-Wulf, describiendo sucintamente cómo había seguido a su líder de sección, el Oficial Volador Jones, por el Eberswalde:

 “Cuando salimos al sol, vi un e / a a nuestro puerto bajando sobre nosotros. Tenía unos 8,000 pies y el e / a me golpeó de frente, disparé una ráfaga de 2 segundos a un rango de 400 a 250 yardas, se vieron golpes y el e / a fue directo a mi lado. El e / a fue directo y se estrelló sin más combate ".

El oficial piloto Ward atacó otro Fw 190 desde 350 yardas. Observó que su fuego golpeó a su casa, momento en el que el 190 se cayó emitiendo humo negro, antes de centrar su atención en otro. Se le atribuyó uno destruido y otro dañado, mientras que otro miembro de la Sección Blanca, el Oficial Piloto Walker, que estaba volando KH743, atacó a otro Focke-Wulf. "

Cerré a 100 yardas y di una explosión prolongada al ver golpes en el fuselaje y el ala de estribor ”, escribió más tarde Walker. "El e / a se volcó inmediatamente en una suave inmersión hacia el puerto cuando los fragmentos de la unidad de cola se cayeron".

Él señaló en su cuaderno de bitácora: “Después de conocer a algunos Stormoviks y 6 Yaks, nos encontramos con nuestros amigos Hun, 6 golpeados. Obtuve el mío finalmente de 70 metros muerto a popa. Comenzó a verter humo negro y rodó hasta babor en una inmersión.

En su último combate con la Luftwaffe, el Escuadrón 611 había reclamado cinco destruidos con uno probable y dos dañados.

Éxito canadiense

El escuadrón 442 de Mitch Johnston también había seguido a Christie al área de Berlín. Alrededor de las 17.45 horas también se enredó con los Fw 190 en el tiempo brumoso y durante la pelea posterior de quince minutos tuvo su único combate mientras operaba el Mustang. Esto dio lugar a que un Focke-Wulf fuera compartido por los oficiales voladores Wilson y Robillard, mientras que otro fue probablemente destruido por el teniente de vuelo Vince Shenk, un estadounidense.

Sobre su primer combate, Len Wilson, que estaba volando KH647 / Y2-H, escribió más tarde:

“Estaba volando Amarillo 1 en Ramrod 1542 barriendo el área de Berlín aproximadamente a las 17.50 horas. El amarillo 2 (F / O Robillard) y yo perseguimos un Fw 190. El amarillo 2 dio un pequeño estallido, se vieron golpes, pero se salió de su posición para continuar el combate. Estaba a aproximadamente 1,000 yardas de distancia, cerrando rápidamente a 250 yardas, dando una explosión de 2 segundos con una desviación de 5-10 °, el e / a se incendió y se estrelló contra un pequeño bosque, explotando ”.

Del mismo combate "Rocky" Robillard, que estaba en KH668 / Y2-T, recordó:

"Estaba volando Yellow 2 en Ramrod 1542 barriendo el área de Berlín a aproximadamente 17.50 horas a 8,000 pies. Seguí a mi número 1 (F / O Wilson) y perseguimos un Fw 190. Excedí mi número 1 y me encontré en una posición para disparar, atacando el e / a desde 400-500 yardas. Le di una ráfaga de 2-3 segundos y vi golpes en el ala de babor y las raíces del ala.

“El e / a se lanzó a estribor como para estrellarse, pero se estabilizó dejándome fuera de posición para continuar el combate. Mi No. 1, F / O Wilson, cerró a 250 yardas y disparó. Vi esta e / a atrapar fuego y sumergirme en el bosque, explotando ”.

Mientras estaban ocupados, Vince Shenk vio otro Fw 190 en la cola de un Mustang y lo obligó a detenerse.

En este punto, otra larga explosión de los cañones estadounidenses hizo que el caza alemán rodara sobre su espalda y cayera boca abajo hacia el suelo.

Werner Christie luego reformó su Ala y la condujo de regreso a la base, sus pilotos habían reclamado las últimas victorias confirmadas por sus dos escuadrones, estos también fueron los últimos de los Mustang de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial. Finalmente aterrizaron en Hunsdon a las 20.30 horas después de su histórica y agitada cita sobre Berlín.

PGM: El flagelo Fokker

El Flagelo Fokker 

El azote Fokker fue un término acuñado por la prensa británica, en el verano de 1915 para describir el ascenso en ese momento de los cazas monoplanos Fokker Eindecker de las Fliegertruppen alemanes contra los tipos pobremente armados aliados de reconocimiento de la época. 


El avión Fokker E.5/15 M.5K/MG Eindecker del teniente Kurt Wintgens, inició el período del "flagelo Fokker" el 1 de julio de 1915. 

Introducción 
Los primeros meses de la Primera Guerra Mundial marcaron el inicio de tentativas de combate aire-aire, en un primer momento con armamento improvisado de pistolas, rifles y montajes libres de ametralladoras adaptadas de la época. El propósito diseñado por primera vez aviones de combate incluido el británico Vickers FB5 - cuyo armamento de ametralladoras también fue equipado con varios tipos franceses, como el Morane-Saulnier L y N. Inicialmente, el servicio aéreo alemán quedaron atrás los aliados en este sentido, sin aviones de combate construidos para ese propósito. 
Sin embargo, en julio de 1915 el Fokker EI entró en operaciones - esto era el primer tipo en entrar en servicio con un ejemplar pionero de un "engranaje de sincronización" (a menudo llamado erróneamente como un "interruptor de marcha"), el Fokker Stangensteuerung, que permitió a una ametralladora fija disparar hacia delante a través del arco de la hélice sin golpear sus palas. Su principal ventaja es que el piloto estaba en condiciones de apuntar al señalar su avión a su blanco, un procedimiento muy sencillo e intuitivo, sobre todo para el piloto de un avión monoplaza. Esta aeronave y sus sucesores - también conocidos comúnmente como el Eindecker (en alemán "monoplano") por primera vez, suministraron un equivalente a los cazas aliados. 




Los Tenientes Otto Parschau y Kurt Wintgens fueron los pioneros en la introducción del Eindecker para combatir el servicio en el final de la primavera y principios del verano de 1915, y con Wintgens anotando sus primeras tres victorias aéreas en las dos primeras semanas de julio de 1915 (no confirmadas la del 1 de julio y el 4 , confirmada por primera vez la victoria del 15, todas aviones biplazas Morane-Saulnier L) el período del "flagelo Fokker", comenzó. [1] 


Fokker M6 Eindecker

Resultados 
A finales de 1915 los alemanes habían logrado la superioridad aérea, haciendo que el acceso a la inteligencia aliada vital obtenida a través de reconocimiento aéreo continuara siendo más peligroso de adquirir. En particular, la relativa indefensión de los tipos de reconocimiento aliados fue expuesto. Los primeros pilotos regularmente puntuaban como ases alemanes - sobre todo Max Immelmann y Oswald Boelcke comenzaron su carrera en este momento. 
El número real de bajas aliadas involucradas es relativamente pequeño en comparación con los combates aéreos intensivos de 1917-18. El despliegue de los Eindeckers era menos que abrumador - el nuevo tipo fue provisto en uno ó dos escuadrones de reconocimiento ya existentes - y que iba a ser casi un año antes de que los alemanes siguieran a los británicos en el establecimiento de escuadrones especializados de combate. El Eindecker no era tampoco, a pesar de su armamento avanzado, de ninguna manera una aeronave excepcional. 
Sin embargo, el impacto en la moral del hecho de que los alemanes estaban luchando eficazmente en la guerra aérea creó un gran escándalo en el Parlamento y la prensa británicos. Los aviones de la Royal Flying Corps en Francia, sobre todo los británicos Royal Aircraft Factory BE2, fueron descritos ampliamente como forraje para Fokker. 
Afortunadamente para los aliados dos nuevos cazas británicos ya estaban en producción, que eran un partido técnica para la Fokker. Los FE2b y DH2 ambos fueron aviones impulsados por hélices traseras y podían disparar hacia delante sin necesidad de sincronización de las armas. El FE2b llegó al frente con el 20mo Escuadrón en enero de 1916 y el DH2 en febrero. En el frente francés estaba el pequeño Nieuport 11, un biplano con hélice tractora con un arma de fuego hacia adelante montado arriba en el ala superior por encima del arco de la hélice, que también demostró ser un rival para el caza alemán cuando entró en servicio con la escuadrilla N.3 en enero de 1916 . Con estos nuevos tipos los franceses re-establecieron la superioridad aérea en el tramo final de la Batalla de Verdún y los británicos a tiempo para el inicio de la batalla del Somme, y el "flagelo Fokker" había terminado. 
Las armas sincronizadas sin embargo rápidamente se convirtieron en la norma. Las versiones posteriores del Nieuport, así como la mayoría de los nuevos cazas aliados, estaban equipados con ellos para el resto de la guerra. 


A patrullar el frente

Secuelas 
Al igual que el azote Fokker, el período de la superioridad aérea aliada que siguió fue breve. En agosto de 1916 los cazas en el Luftstreitkräfte habían sido agrupados en escuadrones de caza especialistas, la Jagdstaffeln y unidades de estos recibían el primero de los nuevos cazas Albatros. Estas fueron una vez más capaz de devolver la pelota, y para la primavera de 1917 estaban causando bajas muy altas en el RFC - Culminando en "Bloody April" de 1917. 
En los dos años siguientes las fuerzas aéreas aliadas llegaron a ser abrumadoras, tanto en calidad como en cantidad, y las fuerzas alemanas sólo fueron capaces de mantener un control limitado sobre una pequeña área en el frente en cualquier momento. Cuando incluso esta estrategia parecía amenazada, se inició un programa de choque para desarrollar un nuevo avión. El resultado fue la famosa Fokker D.VII, dando lugar a una breve pero notable segunda "plaga Fokker" en el verano de 1918. El Fokker D.VII fue tan eficaz que Alemania estuvo obligada a entregarlos a todos a los Aliados victoriosos, como condición del Armisticio de Compiègne. 

Referencias 

1. Van Wyngarden, G. Early German Aces of World War 1. Oxford: Osprey Publishing, 2006. ISBN 1-84176-997-5 pg.55. 

Wikipedia.en

Guerra de Corea: Cómo el MiG-15 le sacó la superioridad aérea a USA

Así acabó el MiG-15 con la supremacía aérea de EE UU

RAKESH KRISHNAN SIMHA || Russia Beyond


El Mig-15, primer caza a reacción diseñado para la URSS por Mikoyan-Gurevich OKB.

TASS
La superioridad del excelente MiG-15 fue uno de los factores clave que llevó a pilotos rusos a conseguir el dominio del espacio aéreo sobre Corea.

En septiembre de 1950 la Fuerza Aérea estadounidense (USAF) llevó a cabo una incursión masiva durante el día en la ciudad norcoreana de Sinuiju. El ataque llevado a cabo por ochenta bombarderos B-29 resultó en la mayor pérdida de vidas desde el bombardeo atómico estadounidense de Nagasaki. La ciudad entera, que estaba construida de bambú y madera, se quemó hasta el suelo. Más de 30.000 civiles inocentes fueron quemados vivos.

Incapaces de detener estas incursiones de las fuerzas aéreas de Estados Unidos, Gran Bretaña y Australia, los norcoreanos apelaron a Moscú. Los rusos enviaron su nuevo caza, el MiG-15 que sería pilotado por veteranos de la Segunda Guerra Mundial.

El resultado no pudo ser más dramático. En la primera batalla aérea entre aviones rusos y estadounidenses sobre Corea, el 1 de noviembre de 1950, los rusos derribaron dos Mustangs, sin perder ninguno de sus MiGs. "El dominio estadounidense del cielo coreano había llegado a su fin", escribió el ex piloto de caza Serguéi Kramarenko en su libro, Combate aéreo sobre el frente oriental y Corea.

Sobre los cielos de Corea, los ases aéreos de Rusia se enfrentaron a sus oponentes occidentales en los primeros combates de caza de la era de los reactores. En batallas aéreas mortales sobre la península, los pilotos rusos derrotaron repetidamente a formaciones de combatientes enemigos mucho más grandes y convirtieron decenas de bombarderos en chatarra ardiente.


Bombarderos B-29 atacando objetivos en Corea en 1951. Fuente: Dominio público

MiG-15: el caza que sorprendió al Occidente

El MiG-15 fue un factor clave para establecer la superioridad rusa. El avión tenía un techo de acción más alto que los aviones occidentales, como el F-86 Saber, de modo que los pilotos rusos podían retirarse fácilmente escalando a más de 50.000 pies, sabiendo que el enemigo no podía seguirños.

En segundo lugar, el MiG tenía mucho mejor aceleración y velocidad - 1.005 km/h frente a los 972 km/h de sus oponentes. La velocidad de subida de 9.200 pies por minuto del MiG también era superior que los 7.200 pies por minuto de la mayoría de las versiones del F-86.

Un factor crítico en la guerra aérea fue la diferencia en el armamento. Los MiG estaban armados con cañones capaces de alcanzar un objetivo desde una distancia de 1.000 metros, mientras que las ametralladoras a bordo de los bombarderos B-29 estadounidenses tenían un alcance de 400 metros.

Kramarenko explica: "Entre los 1,000 y 400 metros nuestros aviones disparaban y destruían a los bombarderos mientras todavía estuvieran fuera del alcance de su fuego de ametralladora. Fue el mayor error de cálculo del comando estadounidense - un error de sus diseñadores y productores de aviones. Esencialmente, aquellos bombarderos enormes y caros estaban indefensos contra los cañones de nuestros MiGs."

Las balas explosivas del MiG-15 abrían un agujero de aproximadamente de un metro cuadrado en los aviones enemigos. Pocos de los aparatos enemigos impactados por aquellos proyectiles volaron de nuevo. Por otro lado, los MiG-15 con su blindaje más grueso podían aguantar el recibir muchos daños y a pesar de ello regresar a casa de forma seguras.

El teniente general retirado Charles "Chick" Cleveland de la fuerza aérea contó a Air & Space Magazine: "Hay que recordar que el pequeño MiG-15 en Corea tuvo éxito haciendo lo que todos los Focke-Wulfs y Messerschmitts de la Segunda Guerra Mundial nunca pudieron hacer – barrer a la fuerza de los bombarderos de Estados Unidos de los cielos".


Restos de un bombardero B-29 estadounidense dañado por los MiGs y estrellado en un aeropuerto de Japón. Fuente: Dominio público

Pilotos baqueteados en la Segunda Guerra Mundial

La mayoría de los pilotos de combate rusos que participaron en la Guerra de Corea eran ases aéreos de la Segunda Guerra Mundial, que apenas había terminado seis años antes. También lo fueron muchos pilotos estadounidenses y británicos. Los pilotos de los tres países habían luchado contra la Luftwaffe alemana altamente entrenada, pero había una diferencia.

Las batallas aéreas que acompañaron al avance ruso hacia Berlín fueron despiadadas. La Fuerza Aérea Roja enfrentó a pilotos de la Luftwaffe cada vez más desesperados, inferiores en número pero aún mortales y que estaban dispuestos a darlo todo por defender su patria.

Los pilotos rusos, por lo tanto, tenían mucho mejor experiencia de combate que sus oponentes occidentales. Por ejemplo, la 324a División Internacional de Aviación enviada a Corea estaba  liderada por el Coronel Iván Kozhedub, quien, con 62 victorias, fue el mayor As Aliado de la Segunda Guerra Mundial.


Iván Kozhedub, 1944. Fuente: Dominio público

Mejores tácticas

Los rusos también tenían mejores tácticas de combate. Por ejemplo, grandes formaciones de MiGs esperaban en vuelo a lo largo del lado chino de la frontera, esperando la llegada de los aparatos occidentales. Cuando estos aparecían, los aviones de la URSS se lanzaban en picado sobre ellos desde gran altura. En caso de problemas, lo soviéticos volvían a cruzar la frontera hacia China.

Los escuadrones rusos MiG-15 operaban en grandes grupos, pero la formación básica era un grupo de seis aviones, dividido en tres pares, cada uno compuesto por un líder y un avión de apoyo. El primer par de MiG-15 atacaba a los Sabres enemigos. El segundo par protegía el primer par. El tercer par se mantenía arriba, apoyando a los otros dos pares cuando era necesario. Este par tenía más libertad y también podía atacar objetivos de oportunidad, como los Sabres solitarios que habían perdido a sus aviones de apoyo.

La participación de Rusia en la guerra tuvo un efecto positivo en la moral de Corea del Norte y China. Cuando los rusos comenzaron a entrenar a pilotos de caza chinos para volar el MiG-15, descubrieron que los aprendices estaban en mal estado físico y apenas podían bajarse del avión después de una salida. Esto se debía principalmente a su dieta - tres tazas de arroz y una taza de sopa de col al día. Después de varias semanas con una dieta basada en las normas rusas los aviadores chinos fueron capaces de soportar mejor los rigores del combate aéreo. Del mismo modo, los norcoreanos comenzaron a realizar proezas en el aire, derribando varios aviones estadounidenses.

¿Cuántos aparatos se derribaron los dos bandos?

Durante las batallas aéreas del 12 de abril de 1951 los norteamericanos perdieron 25 bombarderos estratégicos y alrededor de 100 aviadores. La jornada fue bautizada como "Día Negro" y la Fuerza Aérea Estadounidense declaró una semana de luto

Los estadounidenses afirmaron que derribaron 11 MiGs ese día. "En realidad", dice Kramrenko, "todos nuestros cazas lograron volver a sus bases y sólo tres o cuatro MiGs tenían impactos de fuego de ametralladora. Los estadounidenses contaron a los aviones enemigos derribados basándose ​​en las cámaras de ametralladora. Supongo que los pilotos norteamericanos me contaron hasta a mí como derribado - y no menos de dos o tres veces.“

La parte rusa tenía un sistema mejor para asegurarse del número de aviones enemigos derribados. Sus pilotos tenían que proporcionar tomas claras de cámara y contar con la y confirmación de un grupo de búsqueda, que se suponía debía hacerse con los restos de cada avión enemigo derribado. Esto presentaba problemas. Muchos aviones norteamericanos que se habían retirado hacia el mar y caían al agua, lo que no se contaban como victorias rusas. A veces los aviones enemigos cayeron en lugares inaccesibles como bosques y desfiladeros y no fueron recuperados porque la partida búsqueda no pudo encontrarlos. Estos aviones derribados nunca fueron registrados como victorias. En realidad, los rusos estaban golpeando duro a las fuerzas aéreas occidentales.

Según los documentos de personal del mes de septiembre de 1951, proporcionados por el 64º Cuerpo de Aviación de Combatientes de las Fuerzas Aéreas Soviéticas, los pilotos de las dos divisiones soviéticas habían derribado 92 aviones enemigos, mientras que sólo perdió cinco de sus propios aviones y dos pilotos. Sin embargo, según los registros americanos, en el mismo período sus pérdidas ascendieron a seis aviones. Pero según otra investigación posterior a la guerra fría realizada por académicos rusos y extranjeros, el número de pérdidas occidentales durante septiembre de 1951 fue de 21 aviones en combate contra los MiGs. Además, otros ocho cazas adicionales resultaron tan gravemente dañados que tal vez nunca volaron de nuevo. Así, incluso tomando estas cifras extremadamente conservadoras, la relación de pérdidas entre las dos partes en las batallas de septiembre es de 4: 1 a favor de los pilotos rusos.

Australianos en Corea

Sin embargo, autores occidentales, historiadores y analistas se niegan obstinadamente a revisar los números de muertos de la USAF. Una controversia similar involucró a los australianos, quienes enviaron a su 77º Escuadrón de aparatos Gloster Meteor a Corea del Sur. En un frío día de diciembre mientras realizaban una patrulla de combate, los rusos liderados por Kramarenko encontraron hasta 20 de estos aviones de fabricación británicas. Cuando los MiGs rompieron las formaciones de los Gloster, resultó ser un día negro para los australianos. En cuestión de segundos, había una docena de ellos ardiendo en el suelo. Hubo solo un superviviente que consiguió legar sano y salvo a su base. Los rusos vieron al fugitivo piloto australiano, que parecía resignado a su destino y decidieron no atacarle. "Me despertó compasión", escribe Kramarenko. "El Gloster dejó de ser el enemigo y decidí dejarlo ir en paz. ¡Deja que vuelva a su aeródromo y cuente el destino del resto de sus camaradas que habían querido acabar con una ciudad coreana y cuyos aviones ardían en las laderas cerca de esta ciudad y de su estación de ferrocarril!”

Kramarenko añade: "Todavía no logro entender por qué los estadounidenses habían permitido a estos novatos luchar en aviones obsoletos sin cubrirlos con sus Sabres".

Los rusos nunca encontraron más Glosters sobre los cielos de Corea. En realidad, los australianos fueron mantenidos fuera de peligro por los estadounidenses.


Un Meteor en la base de Kimpo (Corea del Sur) antes de partir en una misión de escolta de bombarderos, 1951. Fuente: Dominio público

Errores de Moscú

La proporción de victorias en la Guerra de Corea podría habría sido aún mayor a favor de los MiGs, pero la decisión del líder soviético Joseph Stalin de rotar a las tripulaciones de cazas. Hizo que los ases rusos de la Segunda Guerra Mundial, que estaban fueran reemplazados por jóvenes pilotos novatos con poca o ninguna experiencia de combate. Esto permitió a la desmoralizada USAF tomarse un respiro y derribar decenas de aviones rusos.

Otro factor fue el traje G, que permitió a los pilotos estadounidenses volar sin exponer su cuerpo a las fuerzas extremas a las que están normalmente expuestos los pilotos de combate. La Fuerza Aérea Roja carecía de este accesorio vital y, en consecuencia, muchos pilotos rusos tuvieron que dejar de volar durante semanas o meses para recuperarse del estrés de combate. La paridad fue restaurada una vez más cuando el grupo original ruso de héroes de la Segunda Guerra Mundial volvió a Corea, pero con la muerte de Stalin en 1953 la guerra empezó a llegar a su fin. Puesto que esto no era una batalla por la patria, ninguno de los pilotos rusos quiso ser el último a morir. No hubo más grandes batallas aéreas sobre los cielos de Corea.

Análisis: No es siempre imprescindible combatir por la superioridad aérea

No es Siempre Imprescindible Combatir por la Superioridad Aérea 

Comodoro José C. D’Odorico, FAA (Ret) 

 


Pido clemencia a quienes me quieran acusar de traidor a uno de los dogmas más reverenciados del poder aéreo. Pero en este mundo librado al revisionismo hay conceptos populares que comienzan a recibir cuestionamientos no desechables. Atrincherarnos en una formalidad sin más aliado que enfáticas afirmaciones, puede ser tan imprudente como dejarnos seducir por una corriente de modernismo que todo quiere cambiar. Por eso es que ante el desconcierto que pudiera haber despertado el título, solicito un instante de reflexión antes que decidan si una indignada reacción los impulsa a hacer pagar cara la osadía que desafía el principio más respectado de la guerra en el aire ... hasta ahora por lo menos. 

Como un aporte a este reclamo, pregúntense, ¿podemos jurar sobre el libro de la doctrina aérea básica que, cualesquiera sean las circunstancias de una situación, es imprescindible luchar por la obtención de la superioridad aérea antes de atacar los centros de gravedad de un enemigo? Probablemente los pilotos veteranos no vacilen en ratificar lo que ha sido una regla de oro desde que los aliados—en la II GM—sufrieron dolorosas bajas en los bombardeos masivos sobre el continente europeo. Desde aquella conflagración se comprobó que las fuerzas de superficie perdían su libertad de maniobra cuando la aviación adversaria podía atacar con cualquier tiempo y a cualquier hora las posiciones defensivas, la artillería, los trasportes terrestres y los blindados. 

El concepto de necesidad de obtener la superioridad en el aire se instaló entre las fuerzas aéreas con la firmeza de un principio que debía ser respetado para asegurar el triunfo. La doctrina que acogió esta enseñanza no tardó divulgarse y venerarse en todos los países. Curiosamente, a pesar de haber causado una profunda alteración de las reglas tácticas que habían sobrevivido en el tiempo, esta noción no sugirió un estudio ulterior ampliado para determinar si era válida en cualquier circunstancia. Los estrategas aéreos prefirieron alabar y estructurar doctrinariamente las experiencias de las fuerzas aéreas que habían hecho la guerra. 

Si las grandes fuerzas aprobaban ese principio, ¿qué argumento podrían utilizar las pequeñas y menos experimentadas para discutir lo que enseñaban los líderes con blasones propios? El nuevo evangelio de la guerra en el aire dominó a los estados mayores (EMs) aéreos y reprobó todo lo que contrariaba esas lecciones aprendidas a sangre y fuego. Los eventuales objetores eran condenados al ostracismo profesional y nadie se atrevió a reprochar los axiomas sacralizados por Trenchard, Douhet, Mitchell y de Seversky. 

La Obtención de la Superioridad Aérea 
Comparto la idea que para disponer de libertad de maniobra en el aire y en la superficie hay que contar: 1) como mínimo, con la superioridad aérea en ciertas áreas y momentos y 2) como máximo, con el dominio del aire sobre un teatro de operaciones (TO) o un país. Pero esta coincidencia no me lleva a renegar del título. Para que la superioridad se concrete, puede que haya necesidad de empeñar importantes recursos o no. Serán las circunstancias de momento y lugar lo que determinará el verdaero grado de empeñamiento. En esencia, el problema principal no consiste en cómo eliminar el peligro proveniente del aire, sino discernir si se puede atacar sin otro trámite al oponente o se debe emprender una campaña para eliminar esos riesgos, previa a otras operaciones aéreas. 

Las estrategias en nuestros días son sometidas a continuas pruebas por los nuevos sistemas de armas y modos de empleo. Por eso es tan imprudente estancarnos en el tiempo como permitir que las doctrinas en uso en los países más fuertes neutralicen el surgimiento de teorías de defensa ajustadas a una realidad local y regional. Ningún país es idéntico a otro y sus necesidades para la defensa tampoco lo son. Más allá de servir como referencia general, la doctrina extranjera suele tener limitadas aplicaciones prácticas en estados con diferencias de potencial respecto del que las redactó. Las adaptaciones apresuradas tienen más consecuencias negativas que positivas para el estado más pequeño, puesto que alientan expectativas y gastos que no concuerdan con los requerimientos reales. 

En un país poco desarrollado, un análisis desprejuiciado de la situación puede lograr que un EM aéreo descarte la adhesión a una teoría general que durante un conflicto induzca mecánicamente a desgastar las pocas unidades aéreas disponibles en operaciones superfluas. La pregunta básica es ¿hay que emplear inexorablemente y con anticipación medios aéreos escasos, costosos y de difícil reposición para combatir por la obtención de la superioridad aérea? Si se respetara esta premisa sin más trámite y se confirmara esa condición favorable, ¿quedarían recursos suficientes para llevar adelante los ataques aéreos de paralización, neutralización o destrucción de objetivos estratégicos adversarios y para dar apoyo a otras fuerzas? ¿Se podrán efectuar operaciones para conseguir estos resultados centrales a pesar de la oposición que pudiera ofrecer el enemigo? O sea, ¿se podría llegar hasta los objetivos deseados y atacarlos superando la réplica de la defensa adversaria? No hay duda que las respuestas resuelven el dilema de la necesidad de combatir o no por la superioridad en el aire. 

Repasemos algunos ejemplos que nos ofrece la historia militar aérea. Tal vez eso nos ayude a decidir en qué oportunidad o en qué clase de guerra habría que respetar la doctrina tradicional como dicen los libros o habría que buscar otras soluciones imaginativas. Cuando dos potencias que poseen fuerzas aéreas modernas y poderosas chocan, hay que conjeturar que ambas están en condiciones de poner en acción sendos sistemas defensivos que pueden causar sensibles pérdidas a su oponente. Examinemos someramente tres casos diferentes no demasiado lejanos. 

Entre 1965 y 1972 la aviación norteamericana no planeó una batalla específica para conquistar la superioridad aérea sobre Vietnam del Norte, Laos y Camboya porque llegaba cuantas veces deseaba a cualquier punto de esos territorios para cumplir sus misiones sin correr riesgos inaceptables. Si bien tuvo pérdidas numéricas significativas, la mayor parte se registró durante los ataques con helicópteros y aviones tácticos. Las operaciones de bombardeo en Rolling Thunder y Linebacker I y II no fueron precedidas por una campaña de ataque a la aviación Vietnam y la supresión de defensas aéreas (SEAD, Suppresion of Enemy Air Defense), dedicada a obtener la superioridad aérea. Esa condición estaba configurada de hecho por la sola diferencia de magnitud, calidad y potencia de las fuerzas enfrentadas. La superioridad norteamericana fue abrumadora y la oposición presentada por los medios que soviéticos y chinos habían facilitado al Vietnam fue limitada. Los MiG-17, 19 y 21 de ese origen no fueron rivales de entidad para los F-4, 100, 102 y 105, y los B-52, 57 y 66, salvo cuando eran sorprendidos cargados de bombas1. 

El segundo ejemplo lo tomamos de la guerra del Golfo Pérsico (1991), donde una coalición de más de treinta estados se lanzó contra Iraq que contaba con una FA considerable y fogueada después de ocho años de combates contra Irán. Todos esperaban que se entablase la disputa prioritaria por la superioridad aérea. La operación Desert Storm incluía cuatro fases aéreas definidas por los objetivos estratégicos de cada una, pero no fueron ordenadas siguiendo un calendario. El LG USAF Charles Horner, comandante del componente aéreo de la coalición las describió como: I (campaña aérea estratégica); II (superioridad aérea en el TO Kuwait), III (preparación del campo de batalla), y IV (la guerra terrestre)2. 

La Fase II, explicaba Horner, fue pensada por Schwarzkopf como general del US Army, pero no fue discutida por el componente aéreo aunque hubo redundancia. En tanto Desert Storm se convirtió en la primera guerra aérea en paralelo de la historia al ejecutarse las tres primeras fases casi sin separación en el tiempo ni entre sí. No obstante, se alcanzaron los efectos estratégicos ambicionados con notable efectividad y pérdidas mínimas, unificando la conducción de todos los medios aeroespaciales que operaban en el TO3. 

La selección de los objetivos se hizo en el USCENTCOM (US Central Command), no en Washington como durante la guerra de Vietnam y se aprovechó astutamente la sorpresa tecnológica (F-117A), el ataque masivo y la contundencia de los bombardeos con armas de precisión. El ataque aéreo estratégico no llegó a diferenciarse de los procedimientos SEAD pero conjuntamente consiguieron la paralización del C3I iraquí cuya consecuencia fue la posterior inoperancia, destrucción y desorganización de las fuerzas militares de Saddam Hussein, incluyendo su fuerza aérea, de la que se esperaba un desempeño menos humillante. 

En este episodio bélico intenso pero de corta duración verificamos que la Fase I posibilitó implícitamente la conquista de la superioridad aérea sin necesidad de emprender una Fase II con ese objetivo y redundante en los efectos. La primera fase incluía intrínsecamente la obtención del control del aire que habilitaba los ataques estratégicos. Aunque en 1991 no se combatió exclusivamente para conquistar la superioridad como objetivo prioritario, la coalición no la ignoró como condición necesaria y lanzó una campaña condensada multiforme que le permitió obtener los beneficios tradicionales de la superioridad en el aire. 

Tenemos un tercer caso acontecido en la guerra de Malvinas (1982) donde tampoco hubo un plan o lo que sea para ganar la ansiada libertad de cielos. Cada parte atacó con sus escasas fuerzas los objetivos militares enemigos que le interesaba, ambos explotando la limitada aptitud del otro para destruir su poder aéreo. Por eso ninguno de los contendientes pudo asegurar el control del aire y ambas fuerzas aéreas suplieron con coraje la ausencia de esa ventaja. Algunas veces, para cubrir ese déficit, los planificadores de la FAA crearon pequeñas sorpresas tácticas (procedimientos Fénix de diversión, vuelos a ras del mar) que tuvieron resultados positivos 4. 



Los británicos procuraron sacar partido de sus ventajas tecnológicas. A pesar de las bajas causada por esa notoria superioridad (AIM-9L, VTOLs, defensa antiaérea misilística, RWS y otros), las escuadrillas argentinas llegaron una y otra vez hasta sus objetivos. En Malvinas ninguna de las partes hubiera podido emprender una fase exclusiva de conquista de la superioridad en el aire debido a la ubicación, infraestructura del TO y la carencia de recursos en ambos lados. Ninguna de las fuerzas pudo cumplir procedimientos SEAD de envergadura, aunque las dos conocían las reglas de empleo del poder aéreo 5. 

Si los lectores dispensan mi atrevimiento, creo que en el corriente siglo asistiremos a la paulatina desaparición de las campañas exclusivas que perseguían la conquista prioritaria de la superioridad aérea y los pilotos van a tener que ir al combate con una visión diferente de la situación. Esta presunción se confirma cuando observamos que las guerras al estilo de la II GM son cada vez más espaciadas. La crónica agresividad humana se encauza hoy mediante modelos operacionales distintos de los conocidos hasta poco tiempo atrás y eso llevará a los estrategas a reconsiderar su batería de factores circunstanciales. 

Por eso aprecio que esta alteración implicará la reeducación de la mentalidad de los hombres del aire para acordar con las nuevas realidades político-militares. Inevitablemente habrá que renovar los conceptos doctrinarios en materias que comienzan a preocupar a líderes poítis y militares. La combinación de esas pautas, aún poco desarrolladas, causarán fuertes remezones en el pensamiento militar aéreo. Este complicado e inevitable proceso de actualización necesitará de la proverbial lucidez de los estrategas para no interferir con áreas doctrinarias que conviene conservar porque no han caducado. Las mentes brillantes, una vez más, tendrán oportunidad de lucirse recomponiendo el caudal de dogmas que determinarán la intervención aeroespacial en los próximos conflictos. 

Los acontecimientos bélicos más recientes ofrecen mucho material para el estudio. La originalidad de las lecciones que extraen los investigadores, aún entrañan cierta desconfianza sobre las conclusiones y por lo tanto se les adjudia una dosis de precariedad. De allí que siga habiendo una multitud de hombres del aire que prevén combatir siempre por la obtención de la superioridad aérea, sin evaluar las peculiaridades de cada situación. Estoy convencido que los académicos tendrán una tarea ardua tratando de corregir la arquitectura intelectual de esos tradicionalistas y de explicar el motivo de los cambios, pero es preciso iniciarla cuanto antes para evitar que las fuerzas aéreas marchen detrás de los acontecimientos. La aviación siempre se ha puesto al frente de los hechos y esa posición no tiene por que ser modificada. 

Los lectores seguramente perciben que no me opongo a aprovechar los beneficios que proporciona la superioridad aérea en cualquier circunstancia bélica. Absolutamente no. Sin embargo, en mi visión personal y cuando el balance de fuerzas lo recomiende, convendrá adjudicar la primera prioridad a la ofensiva del poder aéreo para paralizar, neutralizar o destruir los blancos materiales que integran los objetivos estratégicos que posibilitarán la consecución de los fines militares. 

No obstante, la necesidad de combatir en primera instancia por la superioridad o explotar directamente una razonable libertad en el aire sobre los objetivos estratégicos, es una decisión que dependerá de una correcta apreciación de Inteligencia. Como sucedió en Desert Storm, nada impide que el logro de la superioridad requerida en un lugar y moento constituya parte integrada de una campaña estratégica, pero el éxito o fracaso puede estar determinado por la calidad del trabajo de la Inteligencia. La forma práctica de lograr esas condiciones (el qué y el cómo) dependerá de cada situación, las fuerzas propias y las oponentes, lo cual determinará los tipos de operaciones a realizar y la cronología de ejecución. 

El Problema Aéreo Militar en Países de Segundo Nivel 
Teóricamente, al planear una campaña aérea, el primer acto será evaluar qué se deberá hacer en función de la misión asignada y qué tipo, calidad y magnitud de oposición ofrecerá el eventual adversario. La comparación de los factores en oposición aconsejará los cursos de acción que, debidamente evaluados, darán lugar a una resolución. Pero esa decisión, a transformar en operaciones eficaces al comenzar la campaña, seguramente no tendrá una gestión sencilla. Antes de pensar qué haremos, habrá que efectuar un estudio de las capacidades enemigas y no siempre se puede contar con una Inteligencia tan completa y actualizada como se quisiera. Por lo tanto, ese paso se dará presumiendo la calidad de la defensa del oponente y deduciendo los procedimientos de ataque más convenientes. 

Los países menos avanzados generalmente cuentan con pocos medios aéreos y no muy modernos. La aviación de combate que les podemos imaginar consiste, cuanto más, en escasas decenas de aparatos polivalentes de tecnología atrasada. Los proveedores prefieren mantener a otros países por debajo de sus propias capacidades, evitar focos de armamentismo y mantener un prudente equilibrio regional. Esta consideración deja entrever que los estados vecinos no tendrán que confrontar riesgos que excedan sus posibilidades de tolerancia. Esos países sólo podrán organizar una defensa aérea limitada con sectores ciegos, lo cual permite prever que no habrá respuestas muy eficientes a los supuestos ataques aéreos. Esta perspectiva será más ventajosa para un incursor que sea capaz de producir sorpresas tácticas que hasta le permitan un doble pasaje de lanzamiento o tiro sobre los blancos materiales. 

Todo proyecto de ataque aéreo al interior de un territorio hostil tiene que estar correlacionado con una información actualizada y precisa. En países menores, los medios aéreos y las armas disponibles son escasos; la reposición tiene que superar una larga lista de dificultades y frustraciones; el abastecimiento de municiones es costoso y los pilotos entrenados son artículos de lujo porque siempre hay restricciones sobre el entrenamiento. Por ello cada operación de ataque demandará un delicado proceso para garantizar la recuperación de los medios que son previstos para participar en tareas subsiguientes. 



La construcción de un éxito razonable se fundamentará en aeronaves preferentemente subsónicas por ser más baratas. Un avión confiable tiene que estar equipado como mínimo con un sistema de navegación y tiro, GPS (Global Positioning System), RWS (Radar Warning System), defensa contra misiles y un radar multimodo. La plataforma debe trasportar alrededor de dos toneladas de bombas PGM (Precision Guided Munition) y un mínimo de dos AIM (Air Interceptor Missile) para su autodefensa. 

La disponibilidad de armas stand-off aumentaría considerablemente la peligrosidad del incursor. El reabastecimiento en vuelo sería un suplemento deseable aunque no es inhibitorio si el radio de acción táctico de la plataforma se acerca a un millar de kilómetros. La aeronave tiene que poder desarrollar perfiles de vuelo H-L-L-H para penetrar por sorpresa la defensa aérea enemiga, aunque ese tipo de navegación implica consumos muy elevados. 

Este puñado de requisitos no es una respuesta a la ocurrencia caprichosa de los planificadores. El número de aeronaves de combate de las fuerzas aéreas modestas es tan bajo que cada operación debe asegurar que los aviones lleguen hasta su objetivo y puedan batirlo. En estas circunstancias sería poco juicioso embarcar la fuerza aérea de un país A en una campaña exclusiva para lograr la superioridad aérea cuando es un paso que a primera vista aparece como excesivo porque el adversario B estaría en una condición parecida a la de A. Entonces, ¿para qué combatir por algo que ya se puede explotar? 

Los aviones de A tendrán una elevada probabilidad de llegar hasta los blancos designados sin que supuestamente B pueda contener el ataque. Al no haber lucha previa por la superioridad, el EM de A puede hacer uso de su inventiva para emitir órdenes fragmentarias sagaces que aseguren la penetración y neutralicen el riesgo moderado de la defensa de B. Un pensamiento parecido rondará la mente del EM de B. ¿Qué tipo de defensa opondrá A a los atacantes de sus centros sensibles? Seguramente no excederá un nivel parecido al de B. Por lo tanto, ¿por qué creeremos que B a su vez pondrá en juego sus flacos recursos en dirimir una batalla sin sentido? 

Podemos acudir a un ejemplo más rotundo. El problema de superioridad aérea que se engendraría en una supuesta confrontación entre dos grandes potencias (C y D) no tendría ninguna semejanza con el derivado de un choque entre dos estados como A y B. En este caso, la obtención prioritaria de la superioridad aérea se plantearía con crudeza y urgencia. Las fuerzas enfrentadas probablemente serían poderosas y el sobrevuelo de los respectivos territorios no se podría efectuar impunemente. En el caso de A-B, la mutua libertad de acción que tendrán los oponentes será producto de la debilidad de ambas partes. Por eso los planificadores tendrán que dedicar su mejor esfuerzo a proyectar penetraciones ingeniosas dejando a un lado la teoría y doctrina que aprendieron de las grandes fuerzas aéreas. Simplemente necesitarán aplicar las propias, adecuadas a la triste realidad de sus pobrezas tercermundistas. 

Ahora espero que mi pensamiento sea mejor interpretado al comprobar que no renuncio a un concepto histórico sustantivo, pero que necesita una interpretación flexible. Por eso sugiero acudir a un análisis despojado de toda rigidez ortodoxa como paso anticipado al estudio de cada conflicto. Seguramente este método ayudará a comprender el sentido del empleo de las fuerzas aéreas de países de segundo nivel. 

Tambien Hay Otras Realidades 
La utilización de doctrinas elaboradas para conducir medios militares de gran envergadura, causarán graves distorsiones en países como A-B por las enormes diferencias de potencial. Pero hay militares de estados débiles que manifiestan un inexplicable encandilamiento con las guerras donde participaron las grandes potencias. Entre las cosas que ambicionan es imitar al vencedor y cuando no superarlo sin hacer un examen de las condiciones en que fueron desarrolladas. A priori se sienten socios ficticios de un país E que logró aplastar la resistencia ofrecida por otro país F apenas tres o cuatro semanas después de lanzar una blitzkrieg aérea que destruyó el 85% de los objetivos estratégicos atacados, incluyendo la aviación de F. 

Aunque no son protagonistas, comparten entusiastamente la victoria y se dejan hechizar por la doctrina que apadrinó el resonante triunfo. Ingenuamente soslayan que los estados poderosos operan con reglas que responden a sus capacidades materiales, ámbito en el que ellos quedan atrás a mucha distancia. Por lo tanto, la doctrina para A-B no puede ser equivalente a la del estado E. Pero eso no significa que echemos al trasto todo lo que hicieron o pensaron los grandes. Toda lección enseñada en la universidad de la guerra merece ser respetada, evaluada y compatibilizada en la escuela secundaria donde se instruyen los profesionales de segundo nivel. Lo que no deben hacer los aviadores de A-B es aspirar a una maestría universitaria cuando están, desde el ángulo del equipamiento, en una escuela para adolescentes. 

Como si hubiera pocos problemas que resolver, hay nuevas situaciones estratégicas en configuración que sugieren una inmediata revisión de la doctrina actual. El tipo de guerra (convencional) que conocimos entre la primera década y fines del siglo XX, cuando el poder aéreo comenzó a intervenir en los combates (I GM) hasta las operaciones en Kosovo, prácticamente se está evaporando y es sustituida por una pluralidad de estallidos que se asemejan a persistentes pero peligrosas rencillas domésticas antes que a las confrontaciones bélicas de antaño. Sin embargo, esos focos tienen una virulencia insospechable que deriva en problemas socio—políticos y económicos casi tan inquietantes como los que provocaban las viejas guerras, puesto que impulsan la intervención militar de las potencias a través de organismos y coaliciones. 

En estos TOs no sólo tambalea el dogma de combatir invariablemente por la superioridad aérea. La misma teoría y doctrina militar convencional se inestabiliza porque la confrontación se entabla habitualmente entre un Estado y un contrincante etéreo (Chechenia, Colombia, Afganistán, Iraq), donde los difusos oponentes carecen de recursos aéreos a los que teóricamente habría que discutirles la superioridad. En muy pocos casos esos contrincantes poseen medios aéreos militares, admitiendo como tales algún puñado de antiguos aviones de combate o de la aviación general con matrículas civiles. En este último caso, los usuarios seguramente procurarán refugiarse en las normas restrictivas de la OACI aunque cumplan funciones distintas a las protegidas. 

Además, no siempre hay territorios claramente identificados como enemigos hacia donde dirigir los caza—bombarderos para destruir blancos estratégicos. Generalmente las zonas hostiles se superponen con las que jurídicamente debieran estar bajo el control del Gobierno legal. Más aún, frecuentemente los focos de violencia están en áreas urbanas. Allí la detección del adversario es terriblemente complicada y la aviación de ataque no puede intervenir sin correr el riesgo de causar bajas fratricidas y efectos políticos indeseados6. 

En estas circunstancias tan extrañas, los EMs ¿tendrán que seguir pensando cómo ganar la libertad de acción en el aire? Si nos atenemos a la historia cercana, eso es cada vez menos probable. Las bandas fuera de la ley pueden organizar una incipiente defensa antiaérea con armas automáticas de pequeño calibre y MANPADS (Man—Portable Air Defense System), letales contra los vuelos a baja altura. Esa defensa puede causar derribos porque la mayor parte de los vuelos con aeronaves de alas fijas y rotativas son de ese tenor, sobre espacios abiertos donde el adversario suele encontrar refugio contra las incursiones aéreas. La vulnerabilidad de los helicópteros aumenta sustancialmente, a pesar de sus sofisticadas defensas, cuando tienen que operar en zonas urbanizadas. 

En las regiones ocupadas por guerrillas, la disputa de la superioridad aérea queda descartada por falta de necesidad y no porque se cuestione el concepto. El Estado es agredido por elementos armados de superficie que siguen las reglas de la guerra de guerrillas. En esos casos la fuerza aérea tiene el dominio del aire sin empeñarse previamente en combate. Esta premisa no excluye el riesgo planteado por las armas anti-aéreas que tuviera el enemigo, pero tampoco llega a justificar operaciones SEAD por la calidad y volatilidad de los blancos, móviles y muy pequeños. Esa defensa precaria no ofrece una oposición significativa y no impide la explotación directa de la superioridad. En cambio, los EMs tienen que planear operaciones de cooperación con las fuerzas terrestres que tienen la responsabilidad operacional prioritaria. En esa situación, la batalla se combatirá en la superficie con fuerzas especiales y el apoyo que puedan brindar los otros servicios. 

¿Esto quiere decir que al no tener un opositor en el aire la fuerza aérea dejará de tener un papel destacado en la lucha? La abolición del combate por la superioridad aérea, no desconoce los valiosos servicios que la aviación puede cumplir en estos TOs. Esta fuerza tiene mucho que ofrecer en materia de exploración y reconocimiento ofensivo, transporte táctico, comando y control en vuelo, procedimientos sicológicos, apoyo de fuego cercano (CAS, Close Air Support), CSAR (Combat Search and Rescue) y medevac (Medical Evacuation.) 

Tampoco podemos olvidar el desarrollo de las plataformas guiadas no tripuladas para reconocimiento y ataque a blancos de superficie a grandes distancias. El Congreso norteamericano ha previsto la participación de estos aparatos en la futura estrategia de defensa nacional y en el Acta de Inversión, FY 2001, ha destacado "debemos establecer como meta que las fuerzas armadas. puedan poner en servicio tecnología de control remoto y sin tripulación humana, de modo que hacia el 2010 una tercera parte de la flota de aeronaves que efectúen ataques profundos no tenga tripulación." Pasando a los hechos, asignaron ese año $ 667 millones a los UAVs-UCAVs (Unmanned—Combat Aerial Vehicle)7. 

Los países de segundo nivel con bajos recursos para su defensa, están lejos de incluirlos en sus arsenales salvo aquellos sistemas más modestos. Cuando esos proyectos ofensivos adquieran status operativo en el hemisferio Norte, producirán una revolución en la doctrina aeroespacial. Dos ejemplos que anticipan el porvenir cercano. El avión sin piloto Northrop Grumman RQ-4A Global Hawk voló sin escalas entre USA y Australia en 23 hs., pero puede mantenerse en el aire 40 hs. a 22.000 m de altura con una velocidad de 640 km/h. Diversos UCAVs son evaluados por la DARPA, Boeing y Lockheed Martín en USA, y Dassault en Francia7. Esos proyectos dejan suponer que pronto habrá plataformas furtivas que llegarán a sus objetivos sin esperar el desenlace de una campaña para obtener la superioridad. 

Aunque los países menos ricos tengan que continuar pensando por muchos años en operaciones aéreas "históricas" debido a la antigüedad de los medios, no quiere decir que abandonen definitivamente la esperanza de contar con algunas novedades técnicas. La estrechez financiera puede ser un incentivo para impulsar la investigación nacional al ritmo de los presupuestos. El CITEFA (Argentina) por ejemplo, desarrolla lentamente un RPV (Remote Piloted Vehicle) de alas rotativas que puede ser un comienzo interesante8. 

En los TOs "no convencionales" se percibe una condición operacional que sugiere el empleo de fuerzas poco numerosas en espacios reducidos, donde no hay sistemas de objetivos y sí blancos pequeños relativamente valiosos. Pero no debemos equivocarnos. El cambio que contemplamos no implica estar frente al ocaso del mantenimiento y explotación de la superioridad en el aire. Si bien el nuevo escenario militar es distinto a los acostumbrados, hay que retener la posibilidad de la guerra convencional como una opción poco probable, lo cual no es igual que imposible. 

Consejos a Los Jóvenes Aviadores 
Aseverar que "no siempre es imprescindible combatir para lograr la superioridad aérea" tal vez levante acusaciones airadas de traicionar la doctrina que posibilitó la gloria del poder aéreo. Pero en los debates menos vehementes se enfriarán de a poco las convicciones ortodoxas más rígidas con pruebas basadas en experiencias fehacientes. A estos fines concurrirán los ejemplos y ejercitaciones donde se incorporen factores no convencionales. 

Los estrategas progresistas de pensamiento abierto, seguramente recibirán la admiración y respeto de los investigadores y estudiosos. Es imperioso no quedar atrasados en la puesta a punto de las doctrinas, pero no es la primera vez que una necesidad de cambio engendra perturbaciones en la familia aeronáutica. Los miembros de la comunidad aérea deben recordar que la aviación se caracteriza por una sostenida predisposición a producir frecuentes y sorprendentes novedades. Basta recordar que el hombre sólo tardó 66 años desde que comenzó a volar en un ingenio "más pesado que el aire" hasta llegar a la Luna. 

¿Cuál fue la principal virtud de los profetas que tuvieron una visión premonitoria y certera del poder aéreo? Anticipar lo que la aviación podría hacer para lograr la decisión en una guerra futura. Para ello se fundaron en razonamientos e intuiciones antes que en formulaciones científicas y esa manera de actuar no tiene por que cambiar aunque las circunstancias, por supuesto, sean diferentes de los "viejos buenos tiempos." Una vez más estamos tratando de adelantarnos a lo que las fuerzas aéreas modernas podrán hacer si cuentan con información confiable y un grado de detalle enormemente superior al de los primeros momentos de la aeronáutica. Lo importante es advertir que estamos ante mudanzas sustanciales en el desarrollo de los conflictos. Entonces hay que mostrar amplitud de espíritu y comprensión porque las variantes que se avecinan obligarán a corregir la teoría del poder aéreo, aunque sin derribar sus esencias. 

Esta es la síntesis de mi posición, donde subrayo la conveniencia de hacer un acabado examen del escenario antes de decidir si es preciso combatir por la superioridad aérea. Es muy profesional no empeñar esfuerzos inútiles que no rendirán frutos mientras que insumen costosos y escasos recursos aéreos. Es un riesgo que corren tanto países ricos como pobres, con la diferencia que los primeros pueden sustituir sus pérdidas con ayuda de sus industrias y finanzas nacionales. En los segundos, los errores tienen consecuencia más seria ya que al dilapidar sus medios aéreos en acciones sobrantes de superioridad, gravitan negativamente sobre otras operaciones que también demandan el empleo del poder aéreo. 

Este pensamiento no está en contra de la anulación de la aviación enemiga, sus bases y sus fuentes de abastecimiento, pero tiene una pequeña diferencia con el concepto de la lucha por la superioridad. Esta última determinación se satisface mediante una fase aérea inicial específica destinada a obtener esa ventaja porque la aviación adversaria puede coartar la libertad de acción propia sobre los objetivos a batir. En cambio, se debe descartar cuando está inspirada por la sola idea de destruir los medios aéreos enemigos con un fin puramente dogmático. En el primer caso habrá que planear operaciones SEAD y la destrucción de las unidades aéreas oponentes en la tierra y el aire. En el segundo caso, el ataque a la aviación enemiga será llevado a cabo como un procedimiento paralelo para reforzar la libertad de operar que ya posee el incursor. 

Por eso los planificadores tienen que hacer su trabajo con la mente fría, sin dejarse intimidar por los reparos que intercalan los conservadores. El examen metódico de la situación aconsejará los mejores cursos de acción que serán refrendados con una aceptabilidad óptima. Para garantizar ese efecto se necesitará contar con una Inteligencia bien informada y ágil. Una base de datos desactualizada e incompleta originará acciones defectuosas y esos descuidos en el ámbito aeroespacial son muy onerosos. 

Por eso la decisión de combatir o no por la superioridad aérea es una responsabilidad superior que no puede ser delegada ni adoptada ciegamente como si tuviera una prioridad inconmovible. En el EM, el Departamento Operaciones tiene que ser muy exigente con su par de Inteligencia antes de hacer la propuesta de los cursos de acción. Es muy importante que el A-3 y su equipo tengan una opinión clara sobre la necesidad o no de planear el combate por el control del aire como paso previo. La conquista de esa situación como fin último carece de sentido práctico si no es continuada por su explotación. 

La superioridad aérea es una condición favorable a crear o explotar directamente para lograr posteriores resultados estratégicos. Reitero que no estoy en contra de esa idea, pero estoy convencido que no siempre hay que desgastar los escasos recursos aéreos realizando operaciones que se puedan economizar. Si desde el primer instante A puede atacar el corazón de su enemigo B con una libertad de acción juzgada suficiente, ¿por qué razón se enfrascará en un combate aleatorio? Si el adversario B evidencia una debilidad semejante a la de A, tenrá una endeble presencia sobre los objetivos y no podrá hacer una oposición efectiva. Presuntamente A podrá cumplir satisfactoriamente su misión sin emprender operaciones redundantes. 

Si este sencillo pensamiento se incorpora a la doctrina y la rutina de los EMs, se dará otro paso en favor del empleo eficaz de los medios aéreos, por cuanto objetivamente habrá una mejor relación costo—beneficio. En las pequeñas fuerzas aéreas, un solo avión de combate probablemente sea equivalente a toda una unidad en las grandes potencias y esa apreciación justifica que su empleo se oriente hacia los objetivos más rentables. El valor militar de una plataforma aérea no está representado únicamente por el costo monetario de adquisición. La posibilidad de reemplazarla durante un conflicto es más que compleja puesto que los países de segundo nivel envueltos en una guerra, son condenados al embargo por los fabricantes mundiales. 

Epílogo 
No se si estos argumentos lograrán el objetivo que busco, es decir, abrir un debate sobre este enfoque doctrinario. Si consigo que los lectores discutan las ideas expuestas me doy por satisfecho, aunque sus conclusiones no acuerden con mi razonamiento. Lejos estoy de reclamar la total coincidencia. Lo que intento es sacudir el polvo a nociones que ya han sido archivadas por los conformistas en el desván de la historia aeronáutica. Hay demasiadas variaciones en los conflictos humanos como para permanecer indolentes ante las reglas de empeñamiento y las doctrinas que fueron buenas para las guerras pasadas. 

A pesar de la sustancial brecha con las potencias de primer nivel, las pequeñas fuerzas aéreas no tienen que depender exclusivamente de la doctrina que consigan, le quieran transmitir o les sugieran desde afuera. Durante mucho tiempo estas fuerzas se han sentido deudoras de los acontecimientos en países lejanos y han cedido a la tentación de acogerse a las experiencias ajenas creyendo que la imitación las eximiría de preparar doctrinas autóctonas. Admito que ese hábito dejó algún saldo positivo pero también errores que no fueron corregidos oportunamente y por los cuales se han pagado un precio. Sin embargo, siempre se está a tiempo de cambiar la propensión a creer que lo importado es perfecto mientras que lo propio carece de calidad. 

Las fuerzas aéreas menores tienen que adecuarse a sus propias circunstancias y problemas, aprovechando a fondo lo útil y dejando de lado lo excedente. Hay que descubrir el cosmos propio y aprender a operar dentro de él, optimizando lo que está disponible y utilizable. No hay que dejarse hipnotizar por los prodigiosos espejismos que tan generosamente muestra la publicidad procedente de los países avanzados y en cambio proponemos dirigir la mirada hacia los problemas regionales, los que efectivamente hay que resolver. 

Notas: 
1. Dr. Earl H. Tilford, Jr., en Set Up, What the Air Force Did In Vietnam and Why, Air University Press, Maxwell AFB, Alabama, June 1991. 
2. Tom Clancy & Gen USAF Charles "Chuck" Horner, Every Man A Tiger, Putnam Sons, New York, 1999. 
3. Op.cit. 2. 
4. Com (R) Rubén Oscar Moro, Historia del Conflicto del Atlántico Sur (La Guerra Inaudita II), Escuela Superior de Guerra Aérea, Buenos Aires, Argentina, agosto 1997. 
5. Op.cit. 4. 
6. Com. FAA (R) J.C. D´Odorico, La Guerra No Convencional, teoría de esta guerra, documento aún no publicado, Buenos Aires, Argentina, 2003. 
7. Jane´s Defence Weekly y Armada, varias ediciones. 
8. CITEFA, instituto con sede en la provincia Buenos Aires, Argentina. Es un centro de investigación cívico-militar calificado que evalúa y desarrolla proyectos de interés de las fuerzas armadas argentinas. Ver J.C.D´Odorico, Revista Aérea, New York, 2001.


El Comodoro José C. D’Odorico (R), Fuerza Aérea Argentina, fue piloto de transporte aéreo con más de 5.000 horas de vuelo habiéndose retirado del servicio activo en 1975. Se especializó en el estudio de la guerra revolucionaria marxista-leninista y la guerra subversiva. Es autor de varios libros sobre el Marxismo-Leninismo y muchos artículos algunos publicados por la Air University Review, y el Aerospace Power Journal. Actualmente se desempeña como Asesor Honorario, Revista Escuela Superior de Guerra Aérea, FAA y corresponsal del Armed Forces Journal International, Washington, D.C. y la Revista Aérea, New York, en Argentina.
También ganó el Premio Alas de las Américas, Copatrocinado por el Air University Foundation por su artículo “No es Siempre Imprescindible Combatir por la Superioridad Aérea”