El Klemm Kl 35 fue un aparato de entrenamiento deportivo alemán diseñado por la empresa Klemm Leichtflugzeugbau Gmbh y desarrollado como sucesor del Kl 25, con el que compartía la misma planta motriz y el ala cantilever de implantación baja, estribando su principal diferencia en la introducción de un diseño alar en forma de ala de gaviota invertida.
Descripción
Monoplano monomotor cantilever con ala en forma de gaviota invertida de implantación baja, con tren de aterrizaje clásico fijo con barras de torsión y neumáticos simples en el tren principal y patín de cola metálico en el tren trasero, con el fuselaje fabricado con planchas y tubos de acero y revestimiento de aleación metálica, las alas y superficies de control fabricados en madera, con refuerzos en metal y recubrimiento textil de las superficies aerodinámicas, dotado de cabina de mando abierta y superficies de control clásicas, con timón de dirección y profundidad accionados mediante cable de mando y localizados en una unidad de cola simple con recubrimiento textil de las superficies de control.
Desarrollo
El Kl 351 se diseñó como un aparato de entrenamiento biplaza con plena capacidad acrobática, siendo desarrollado en 1934. El prototipo Kl 35a voló en 1935 propulsado por un motor Hirth HM 60R de 80 cv. El segundo prototipo, el Kl 35b, estaba equipado con un Hirth HM 504A-2 de 105 cv, que fue también la planta motriz de la versión inicial de serie Kl 35B. También estaba disponible la versión con flotadores de madera o metálicos Kl 35BW. Fue presentado por primera vez en público durante el Salón Internacional Aeronáutico de Milán, en octubre de 1935, donde encontró rápidamente compradores privados. Bajo las directrices del RLM, y la supervisión del Dipl. Ing. Friedrich Fecher, partiendo del diseño del Kl 25 como punto de partida y siguiendo el método de fabricación preferido por el RLM por esas fechas, denominado “Gemischtbauweise”, en el cual se fabricaba el fuselaje en metal mientras que las alas y superficies de control se fabricaban en madera, con recubrimiento textil, para ahorrar materiales estratégicos, en 1938 se desarrolló el mejorado Kl 35D para su uso como entrenador primario por la Luftwaffe y del que se realizó una amplia producción en serie. Esta versión tenía tren de aterrizaje reforzado, ya fuese, de flotadores, esquíes o ruedas. Inicialmente estaba propulsado por un motor en línea Hirth HM60R de 80 cv1
Producción
El RLM realizó en julio de 1936 un pedido de 23 aparatos, con fecha de entrega entre julio y septiembre de 1937. Por esas fechas Klemm tenía previsto incrementar el ritmo de producción de su factoría a 3 ejemplares por mes, ya que estaba fabricando el Fw 44 [2], bajo licencia de Focke-Wulf en sus instalaciones.
El RLM, consciente de los hechos, estaba buscando un subcontratista para producir el Kl 35 bajo licencia, eligiendo a Fieseler, que ya se había hecho cargo de los trabajos de construcción del entrenador biplano Heinkel He 72 y del bimotor polivalente Focke-Wulf Fw 58 Weihe, además del Fieseler Fi 156 en la planta de Kasseler. Se realizaron más pedidos, totalizando 1.386 aparatos, sumado a las nuevas variantes introducidas en producción.
La producción en la fábrica Fieseler acabó en noviembre de 1939, tras completar 365 aparatos; el RLM trasladó la licencia de producción a la firma Zlin, en Otrokovice, Checoslovaquia en manos alemanas con el nuevo nombre de Zlínské Leteché závody que construyó entre 1939 y 1942, 323 unidades. La fabricación fue cancelada en mayo de 1943, alcanzando un total de 1.302 aparatos producidos para la Luftwaffe y otras fuerzas aéreas, incluyendo la rumana, húngara, eslovaca y sueca1 The Flygvapnet bought several, designated Sk 15, for training use (at least five of those seaplanes) and in 1941 began licence production, building about 74 more,.1 Historiadores occidentales estiman que la cifra de 700 aviones producidos para el sector civil podría ser exagerada.
Operadores
Alemania Luftwaffe
Hungría Fuerza Aérea Húngara
Checoslovaquia Fuerza Aérea Checoslovaca en la postguerra
Lituania Fuerza Aérea Lituana empleó tres aparatos.1
España Ejército del Aire de España.
Eslovaquia Fuerza Aérea Eslovaca Insurgente
Hungría Fuerza Aérea Húngara
Rumania Real Fuerza Aérea Rumana
Suecia Fuerza Aérea Sueca
Variantes
Kl 35a Primer prototipo, propulsado por un motor lineal Hirth HM 60R de 60-kW (80-cv) Kl-35b Segundo prototipo, equipado con motor Hirth HM 504A-2 de 105 cv Kl 35B Versión de producción inicial, propulsado por el mismo motor que el Kl 35b Kl 35BW Versión hidroavión, con flotadores incorporados. Kl 35D Versión mejorada, equipada con tren de aterrizaje triciclo, motor Hirth HM 60R de 80 cv y opción de tren de aterrizaje equipado con esquíes, flotadores o ruedas apareció en 1938.1 Kl 106 Desarrollo del Kl 35D, propulsado por un motor Hirth HM 500 de 100 cv [6] para una posible licencia de producción en los Estados Unidos. Sk 15 Designación de la “Flygvapnet” (Fuerza Aérea Sueca) del Kl 35.
Supervivientes
Klemm Kl35
No se conoce ningún aparato perteneciente a la Luftwaffe que haya sobrevivido hasta la actualidad, pero hay unos ejemplares preservados que fueron empleados por la Flygvapnet. Algunos aparatos continuaron en servicio hasta 1951.
Klemm Kl 35D ' 'D-EQXDex G-KLEM comprado y operado por Peter Holloway en Old Warden, Bedfordshire, UK. vendido a Alemania.23
Kl 35D SE-BGA voló de nuevo casi 50 años más tarde, el 19 de diciembre de 2009. Tiene su base en Håtuna, cerca de Estocolmo.4
Klemm Kl 35D D-EHKO, Werk-Nr 1854
Klemm Kl 35D D-EFTY, Werk-Nr 1642, el único superviviente alemán
Especificaciones (Kl 35D)
Características generales
Tripulación: 2 Longitud: 7,50 m Envergadura: 10,40 m Altura: 2,05 m Superficie alar: 15,20 m² Peso vacío: 460 kg Peso máximo al despegue: 750 kg Planta motriz: 1× Motor lineal de 4 cilindros invertido, refrigerado por líquido Hirth HM 60R. Potencia: Hélices: 1× Bipala por motor.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 212 km/h Velocidad crucero (Vc): 190 km/h Alcance: 665 km (con carga interna de combustible). Techo de vuelo: 4.350 m
El Northrop XP-56 Black Bullet fue un avión experimental desarrollado por la empresa Northrop Corporation durante la Segunda Guerra Mundial como parte de un proyecto de la United States Army Air Forces (USAAF). El XP-56 fue un intento innovador de crear un caza avanzado con un diseño de "ala volante", un concepto en el que el fuselaje y las alas formaban una estructura integrada. Este proyecto representaba un enfoque futurista en términos de aerodinámica y diseño, aunque finalmente no tuvo éxito.
Características principales
Diseño de ala volante: El XP-56 era un avión de diseño poco convencional, con una configuración de ala sin cola. Su diseño sin superficies horizontales de cola buscaba reducir la resistencia aerodinámica, lo que teóricamente le permitiría alcanzar altas velocidades.
Motor: El avión estaba propulsado por un motor radial Pratt & Whitney R-2800, montado en la parte trasera del avión y que accionaba una hélice de empuje. Este motor estaba destinado a darle una gran velocidad y maniobrabilidad, aunque su configuración resultó ser problemática.
Materiales innovadores: Northrop utilizó magnesio en la construcción del XP-56 debido a la escasez de aluminio durante la guerra. Este enfoque innovador, aunque prometedor, presentó desafíos técnicos en términos de fabricación y seguridad.
Armamento: El avión estaba planeado para estar armado con ametralladoras y cañones, aunque nunca llegó a ver acción debido a su cancelación temprana.
Problemas y dificultades
A pesar del enfoque avanzado en su diseño, el XP-56 enfrentó numerosos problemas desde el inicio. Las pruebas iniciales revelaron importantes dificultades de estabilidad y control, lo que provocó que los pilotos tuvieran problemas para volarlo de manera segura. El primer prototipo sufrió un accidente en 1943 durante un vuelo de prueba, y aunque se construyó un segundo prototipo, este tampoco resolvió los problemas de estabilidad.
El programa finalmente fue cancelado en 1944 debido a la combinación de dificultades técnicas y la disponibilidad de cazas más convencionales y fiables, como el P-51 Mustang y el P-47 Thunderbolt, que ya cumplían satisfactoriamente con los requisitos de combate de la época.
Legado
Aunque el Northrop XP-56 Black Bullet no tuvo éxito como avión de combate, representó un paso importante en la experimentación con diseños de ala volante, que Northrop continuaría explorando en proyectos posteriores, como el Northrop YB-49. Estos conceptos de diseño influyeron en el desarrollo de aviones más avanzados en el futuro, como el bombardero Northrop B-2 Spirit. El XP-56 sigue siendo recordado como un ejemplo de la ambición y experimentación técnica en la aviación de la Segunda Guerra Mundial.
Especificaciones técnicas del Northrop XP-56 Black Bullet
Tipo de aeronave: Caza experimental de ala volante.
Fabricante: Northrop Corporation.
Primer vuelo: 6 de septiembre de 1943.
Tripulación: 1 piloto.
Longitud: 8.48 metros (27 pies 10 pulgadas).
Envergadura: 12.80 metros (42 pies).
Altura: 3.7 metros (12 pies 1 pulgada).
Superficie alar: 32.1 metros cuadrados (345 pies cuadrados).
Peso vacío: 4,255 kg (9,380 libras).
Peso máximo al despegue: 5,534 kg (12,200 libras).
Configuración: Hélice de empuje (propulsora), montada en la parte trasera.
Rendimiento
Velocidad máxima: 749 km/h (465 mph) a 7,600 metros (25,000 pies).
Alcance: 725 km (450 millas).
Techo de servicio: 9,144 metros (30,000 pies).
Razón de ascenso: 16.2 metros por segundo (3,200 pies por minuto).
Armamento previsto
Cañones: 2 × cañones M2 Browning de 20 mm (0.79 pulgadas).
Ametralladoras: 4 × ametralladoras Browning M2 de 12.7 mm (0.50 pulgadas).
Otras características
Material de construcción: Magnesio, debido a la escasez de aluminio durante la Segunda Guerra Mundial.
Configuración de ala: Ala volante con estabilizadores verticales gemelos y hélice propulsora en la parte trasera.
El Northrop XP-56 fue un intento ambicioso de explorar conceptos de diseño radicales, pero los problemas técnicos y la inestabilidad en vuelo resultaron ser insuperables, lo que llevó a la cancelación del proyecto antes de que pudiera entrar en producción.
El PZL P.11 (apodado Jedenastka - La Once) fue un caza diseñado por Zygmunt Pulawski y construido por la firma Państwowe Zaklady Lotnicze (P.Z.L.) permaneciendo en servicio con las fuerzas aéreas polacas desde 1935 hasta el fin de la invasión de Polonia en 1939.
Historia y desarrollo
Orígenes
La historia del PZL P.11 comenzó en 1929, cuando el ingeniero aeronáutico polaco Zygmunt Puławski
comenzó a trabajar en el diseño de un caza monoplano de estructura y
revestimiento metálico. Antes de esto, la actividad de la industria
aeronáutica polaca se había concentrado en la producción bajo licencia
de aeronaves de diseño extranjero, en particular modelos franceses;
adicionalmente, estos típicamente tenían estructuras de madera, por lo
que el enfoque de una construcción completamente metálica de Puławski
representó un cambio considerable para la industria polaca.
Según el autor de aviación Wiltold Liss, el diseño inicial producido por Puławski, designado como PZL P.1
, poseía múltiples similitudes con los diseños de aviación franceses
contemporáneos de la época; estas se pueden atribuir al propio Puławski,
que había recibido una gran parte de su educación técnica en Francia
(trabajó en la firma Breguet Aviation
) solo unos años antes. El P.1 también presentó una serie de originales
innovaciones, incluido el diseño característico de ala monoplana.
Mientras que la mayoría de las fuerzas aéreas de aquel entonces aún
usaban biplanos, el P.1 usó un ala de tipo gaviota montada a gran
altura, lo que proporcionó al piloto un campo de visión superior.
Durante agosto de 1929, el primer prototipo realizó su primer
vuelo, demostrando su excelente desempeño entre sus pares, incluidos el
británico Bristol Bulldog y el francés Dewoitine D.27
en una competencia aérea internacional celebrada en Bucarest, Rumanía.
El diseño generó interés en todo el mundo; la atención fue tal que el
tipo de configuración alar se hizo comúnmente conocida como "ala polaca"
o "ala Puławski"; consistía en una estructura de duraluminio de dos
espadas, completa con remaches costillas a los largueros y el
revestimiento; el exterior del ala estaba cubierto por una fina lámina
de duraluminio corrugado, mientras que los alerones ranurados tenían una cubierta textil.
Desarrollo
Sin
embargo, el Ministerio de Guerra polaco se opuso al uso en el avión del
motor lineal Hispano-Suiza V12 construido con licencia, alegando una
practicidad insuficiente y motivos económicos. En consecuencia, un
segundo prototipo, que fue designado como P.6, se completó el año
siguiente. Esta revisión presentó varias desviaciones de la idea
original de Puławski, la más importante, la adopción de un motor radial
en lugar de la idea original, sin embargo, durante las pruebas, el motor
del P.6 estuvo plagado de problemas de sobrecalentamiento.
Tras el decepcionante rendimiento del P.6, se desarrolló un diseño mejorado, designado como PZL P.7
. Según Liss, esta revisión representó el precursor más significativo
del P.11. El P.7 fue puesto producción en serie, habiendo sido ordenado
para la Fuerza Aérea Polaca, que finalmente optó por adquirir 150 del
tipo.
La instalación del motor radial Bristol Jupiter en el PZL P.7 disminuyó el excelente campo de visión para el piloto que se había conseguido en el PZL P.1 con su estrecho motor lineal V-12, y para mejorar esta situación se propuso la introducción de un motor radial Bristol Mercury de un diámetro más reducido que el del Jupiter que propulsaba al PZL P.7a.
La construcción de prototipos comenzó a principios de 1931. Después de
la muerte de Puławski en un accidente de aviación en marzo de 1931, el
trabajo sobre el desarrollo de los cazas tipo P fue continuado por el
ingeniero Vsevolod Yakimiuk. Esta versión del caza fue designada PZL P.11, pero retrasos en la entrega de un motor Mercury desde la factoría Bristol causaron que el prototipo P.11/I fuera volado inicialmente en agosto de 1931, con un motor Jupiter IX.ASb de 515 cv construido con licencia por Gnome et Rhône .
En diciembre de 1931, el avión realizó una gira promocional en
Rumanía, y ese mismo mes participó en el Concurso de Aviones de Caza en
Estambul, donde destacó entre los modelos Curtiss, Letov Š-31 y Dewoitine D 53. En noviembre de 1931 se completó el segundo prototipo PZL P.11/II
con el motor Bristol "Mercury IVA". Sin embargo, ante problemas con el
motor, no fue volado hasta diciembre de 1931. En julio de 1932 fue
enviado a la III Reunión Aérea Internacional en Zúrich, donde a los
mandos del piloto militar y acrobático Jerzy Bajan consiguió el segundo puesto.
La primera variante del P.11 que ordenó la Fuerza Aérea de Polonia fue la P.11a
. Desde el principio, este modelo solo fue considerado como un modelo
interino, por lo que se construyó solo una corta serie de treinta.
Básicamente similar al P.7, el P.11a estaba propulsado por el motor
radial Bristol Mercury IVS.2 de 575 hp (429 kW), producido en Polonia
bajo licencia. Al completar la orden por el P.11a, PZL inmediatamente se
dispuso a establecer la producción de un modelo mejorado al que se
designó P.11c.
El P.11c sería la variante principal (y última) del tipo
en servicio en la Fuerza Aérea Polaca. Las primeras unidades empezaron a
ser entregadas a los escuadrones de caza a finales de 1935. Presentaba
la adopción de un fuselaje nuevo y refinado; un cambio importante que
consistía en la reubicación del motor para que estuviera más abajo en el
morro del avión, lo que tenía la ventaja de proporcionar al piloto una
mejor visibilidad exterior. La parte central de las alas también se
modificó. En 1934 comenzó la producción del P.11c y hacia 1936,
se producían a razón de 25 cazas por mes; en total se construyeron 175
aviones hasta que finalizó su producción en 1937. La primera serie de
aproximadamente 50 aviones P.11c se equiparon con Mercury VS.2 de 600 hp
(447 kW), el resto con Mercury VIS.2 de 630 HP (470 kW).
Además de Polonia, Rumania mostró interés en el nuevo diseño.
Incluso antes de que el P.11a entrara en servicio con la Fuerza Aérea de
Polonia, se ordenaron 50 aviones, designados como P.11b para la
Fuerza Aérea Rumana, y se llegó a un acuerdo para la producción bajo
licencia. Las entregas a Rumanía de los aviones construidos en Polonia
comenzaron en octubre de 1933. Se equiparon con motores Gnome-Rhone
9Krsd Mistral de 595 hp (444 kW), por lo demás, eran similares al P.11a.
Cuando apareció el desarrollo P.11c, los rumanos decidieron cambiar la
producción de la licencia al nuevo modelo. Como resultado, desde 1936 la
firma Industria Aeronautică Română (IAR) construyó 70 aviones como IAR P.11f, impulsado por el motor rumano IAR-K-9, que era una versión muy modificada del Gnome-Rhône 9K dando 640 hp (480 kW). Los rumanos más tarde produjeron otro caza polaco, el PZL P.24, desarrollado a partir de P.11 exclusivamente para exportación. Las
fuerzas aéreas de Grecia, Portugal, Yugoslavia, Turquía y la República
Española estuvieron interesadas en comprar el P.11, pero finalmente,
solo Bulgaria, Grecia y Turquía compraron el P.24 en su lugar.
Las entregas de P.11c a los escuadrones de caza polacos finalizó
casi completamente a últimos de 1936 y, al estallido de la II Guerra
Mundial, 12 escuadrones contaban con él. En la lucha, los PZL P.11c
reclamaron la destrucción de 126 aviones enemigos contra la pérdida de
114 aparatos propios.
Diseño
El
PZL P.11 era un avión de caza innovador a principios de la década de
1930, que poseía alas de gaviota montadas a gran altura, así como una
estructura completamente metálica cubierta de metal. También poseía
varias características relativamente convencionales para la época, como
el uso de un tren de aterrizaje fijo. En términos de armamento, el P.11
estaba equipado con un par de ametralladoras de 7,92 mm sincronizadas
montadas a los lados del fuselaje; según los informes, alrededor de un
tercio de todos los cazas modelo P.11c fueron provistos de dos
ametralladoras adicionales fijadas en las alas; también podía ser
instalada una foto ametralladora. En términos de bombas, el P.11c podría
transportar hasta cuatro de 12,5 kg, mientras que el modelo anterior
P.11a no fue provisto para transportar ninguna.
El P.11 fue impulsado por una serie de diferentes motores
radiales, estos incluyen el Bristol Mercury IVS.2 (normal: 525 cv (391
kW), máximo: 575 cv) del P.11a , el Gnome-Rhone 9Krsd (550 CV) , máx .:
595 hp) del P.11b, el Bristol Mercury VS.2 (565 hp, máx .: 600 hp) o
alternativamente el Mercury VIS.2 (590 hp, máximo: 630 hp) del P.11c : y
finalmente el Gnome-Rhone 9Krse (50 hp, máximo: 610 hp) en el P.11f, la
última versión de este caza. Independientemente del motor utilizado, la
unidad se montaba sobre amortiguadores de vibraciones de goma dentro de
la bahía de motor montada hacia adelante y con una hélice de madera
bipala de paso fijo fabricada por la empresa polaca Szomanski.
El P.11 tenía una cabina abierta con un parabrisas de plexiglás. La instrumentación incluía un conjunto de indicadores de navegación y
control del motor; mientras que muchos de estos componentes estaban
fabricados en Polonia, una excepción notable fue la brújula de
fabricación alemana. El equipo de seguridad incluía una disposición de
varios mamparos cortafuegos, una pistola de señales y tanques de oxígeno
para el piloto. Solo unos pocos P.11 fueron provistos con equipo de
radio, lo que llevó a los pilotos a depender de señales manuales y
maniobras preestablecidas para comunicarse entre sí.
El fuselaje totalmente metálico del P.11 se combinó con un ala
montada en el hombro con doble brazo (que también era completamente
metálica) a través de soportes situados en la parte superior del primer y
segundo bastidor del fuselaje. El ala y la cola emplearon técnicas de
construcción similares, haciendo uso de remaches de tipo Daude, un
exterior de lámina de duraluminio corrugado y puntales y placas de
duraluminio sólido para reforzar el conjunto. El tren de aterrizaje
compuesto en forma de V con puntales simplificados y amortiguadores
oleoneumaticos (incluyendo el patín de cola) arriostrados con alambre de
acero.
El P.11 presentaba un tanque de combustible interno ubicado
dentro del fuselaje que podría desecharse en caso de incendio u otra
emergencia. Un defecto de alto perfil estuvo presente en la construcción
de los primeros tanques de combustible, en un principio fabricados por
un subcontratista independiente; los tanques se remacharon y se
cubrieron con un agente de sellado a base de resina; sin embargo, esta
técnica daría lugar a que las juntas se degradaran rápidamente a causa
de las vibraciones. Un esfuerzo inicial para cambiar a uniones soldadas
fue catastrófico, ya que se determinó que fue responsable de fallos al
principio de la vida útil del P.11. Tras la decisión de algunos clientes
de rechazar la aceptación del avión completo utilizando este tipo de
junta debido a estas fallos, PZL realizó pruebas exhaustivas para
evaluar técnicas alternativas, lo que provocó que el problema se
eliminara por completo.
Historia operacional
PZL P.11c de 113.er escuadrón de caza
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, el 1 de septiembre de 1939, la
Fuerza Aérea Polaca tenía 109 PZL P.11c, 20 P.11a y 30 P.7a en unidades
de combate. Otras 43 aeronaves P.11c estaban en reserva o en
reparación. Solo un tercio de los P.11c estaba armado con cuatro
ametralladoras, el resto solo tenía dos, y aún menos tenían equipo de
radio. Los P.11 estaban en servicio en doce escuadrones, cada uno con
diez aviones (dos escuadrones constituían un grupo, en polaco : dywizjon
). Dos grupos, cuatro escuadrones, estaban en la Brigada de Persecución
desplegada alrededor de Varsovia, y el resto se asignó a varios
ejércitos. Todos ellos participaron en la defensa de Polonia en 1939.
Además de las unidades de combate, varios P.11, incluido un prototipo
P.11g, se usaron en unidades improvisadas en bases aéreas.
Para el 1 de septiembre de 1939, los escuadrones de combate
habían sido desplegados en remotos aeródromos improvisados y, por lo
tanto, estaban protegidos del ataque aéreo alemán contra el suelo. El
P.11 se enfrentaría a los bombarderos y cazas alemanes más modernos, no
solo los Messerschmitt Bf 109 y Bf 110
eran más rápidos y estaban mejor armados, sino que la mayoría de los
bombarderos alemanes también lo eran. Como los cazas P.11 habían visto
años de uso intensivo antes de la guerra, su velocidad máxima era
incluso inferior a los teóricos 375 km/h. Los P.11a estaban en
condiciones aún peores. Además, dado su pequeño número significaba que
rara vez se llevaban a cabo misiones de grupos de más de veinte
aeronaves, y las máquinas de reserva eran casi inexistentes.
Por otro lado, el caza polaco presentaba mejor maniobrabilidad
que sus homólogos alemanes, y como beneficio de su diseño, una mejor
visibilidad desde la cabina. El P.11 también tenía una construcción
duradera y una buena velocidad de ascenso, y podía despegar desde
aeródromos con pistas cortas, incluso de la variedad áspera e
improvisada. También podía picar hasta los 600 km/h sin riesgo de que
las alas se rompieran. Teóricamente, el único límite en maniobras fue la
capacidad del piloto para mantener altas fuerzas g. A pesar de la
superioridad alemana, el P.11 logró derribar un número considerable de
aviones alemanes, incluidos los cazas, pero también sufrió grandes
pérdidas. Los números exactos no están completamente verificados. Un
total de 285 aviones alemanes se perdieron de acuerdo con los registros
de la Luftwaffe, con al menos 110 victorias acreditadas al P.11 por la
pérdida de aproximadamente 100 propios. Algunos de los aviones alemanes
derribados fueron recuperados y puestos nuevamente en servicio. Esto
permitió a la propaganda alemana reclamar menores pérdidas en combate.
En la madrugada del 1 de septiembre, el capitán Mieczysław
Medwecki volando un PZL P.11c fue derribado por el Rottenführer (líder
del par) leutnant Frank Neubert de I. / StG 2 (Stuka), teniendo el
dudoso honor de convertirse en el primer avión derribado en la Segunda
Guerra Mundial. La primera victoria aérea polaca, el derribo de un Junkers Ju 87 , fue lograda 20 minutos más tarde por el piloto Władysław Gnyś , quien luego derribó un par de Dornier Do 17
con su P.11c. El P.11c también fue el primer avión en embestir con
éxito un avión enemigo en la Segunda Guerra Mundial. La primera gran
batalla aérea de la guerra tuvo lugar en la madrugada del 1 de
septiembre sobre la aldea de Nieporęt justo al norte de Varsovia, cuando
un grupo de bombarderos alemanes de aproximadamente setenta Heinkel He 111
y Dornier Do 17 fue interceptado por unos veinte P.11 y diez P.7, y
tuvieron que abandonar sin realizar su misión sobre Varsovia.
La mayoría de los P.11 fueron destruidos en 1939, aunque, en los
días finales del conflicto treinta y seis fueron trasladados en vuelo a
Rumanía donde fueron retenidos e utilizados más tarde por la Fuerza
Aérea rumana. Debido a su obsolescencia, estos veteranos cazas no fueron
utilizados en combate; solo un pequeño número se usó para entrenamiento
mientras que el resto fue desmantelado para obtener piezas de repuesto.
Se ha alegado que algunos aviones fueron capturados y los alemanes los
usaron de forma limitada. Un par de P.11 fueron capturados por el
Ejército Rojo siendo probados y evaluados. Uno aterrizó en Hungría
(cerca de la ciudad de Hajdúböszörmény ) y se utilizó como remolcador de planeadores por la Universidad de Tecnología de Budapest.
Versiones
Zygmunt Puławski creador del P.11
P.11/I
primer prototipo del caza P.11, con una potencia de 384 kW (515 hp) Gnome-Rhône Jupiter IX ASb
P.11/II
segundo prototipo del caza P.11, propulsado por un Bristol Mercury
IVA de 395 kW (530 hp) en una carena de cuerda larga. Utilizado para
pruebas comparativas de hélices de paso fijo Letov Kbely, Bristol,
Ratier, Szomański y Chauvière, logrando una mejor velocidad de 346 km/h a
4.000 m con la Chauvière
P.11a
versión inicial de producción para la Lotnictwo Wojskowe (Fuerza Aérea Polaca), motor Bristol Mercury IVA de 510 hp fabricado por Škoda (30 ejemplares)
P.11b
cincuenta aviones ordenados por el gobierno rumano) motor Gnome-Rhône 9K Mistral
P.11c
variante principal de producción con mejoras; motores Mercury V de
546 hp fabricados por Skoda y Mercury VIS.2 de 605 hp fabricados por
P.Z.L. (175 ejemplares en total)
P.11d
para las fuerzas aéreas de la armada
P.11f
variante del P.11C construido bajo licencia en Rumanía por I.A.R. con motor I.A.R. AR 9KIc40 (Gnome et Rhône 9Kers construido bajo licencia) de 443,7 kW (595 hp)
P.11g Kobuz
Desarrollado a partir del P.11c como un espacio intermedio a la espera de los cazas PZL P.50 Jastrząb retrasados por la falta de entrega de los motores Gnome et Rhône 14N21 y Bristol Taurus. Se refuerza la estructura para absorber la potencia del Bristol Mercury VIII de 626,37 kW (840 hp). Estaba provisto de una cabina cerrada y cuatro ametralladoras KM wz. 36
de 7.92 mm. El prototipo voló por primera vez el 15 de agosto de 1939,
menos de un mes antes de la invasión alemana, forzando el abandono del
programa
Curiosidades
Existe
un solo PZL P.11c en el mundo. Perfectamente restaurado y con las
insignias del 122 Escuadrón del 2º Regimiento Aéreo del ejército polaco,
se exhibe en el Muzeum Lotnictwa Polskiego (Museo Aéreo Nacional) en Cracovia.
Especificaciones técnicas (P.11c) Dibujo 3 vistas del PZL 11c.
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 7,55m
Envergadura: 10,72 m
Altura: 2,85 m
Superficie alar: 17,9 m²
Peso vacío: 1147 kg
Peso máximo al despegue: 1630 kg
Planta motriz: radial de 9 cilindros en estrella simple refrigerado por aire Bristol Mercury V o Mercury VIS.2.
Potencia: 560 o 645 CV cada uno.
Hélices: 1× bipala de madera Szomański 1935 por motor.
