sábado, 31 de marzo de 2018

Combate aéreo: Los F-35 todavía pierden, lógicamente, en dogfight contra los F-15s

Los F-35 en Japón siguen perdiendo peleas de perros con los F-15 a veces. He aquí por qué


Alex Lockie | Business Insider




F-35 Lightning II sobrevuela como parte del Heritage Flight, que también incluye P-51 Mustang, A-10 Thunderbolt y F-22 Raptor, durante Luke Days en Luke Air Force Base, Ariz., 18 de marzo de 2018 Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU. por el sargento de personal. Tyler J. Bolken

  • Las peleas de perros de los F-35 contra los aviones de combate F-15 de la era de la Guerra Fría aún a veces pierden, según un nuevo informe.
  • El F-35 ha estado plagado de informes de que no puede pelear de perros durante años, pero los expertos dicen que ese no es realmente el propósito del nuevo jet.
  • En cambio, las características sigilosas de los F-35 significan que harán la mayor parte de sus combates sin ser vistos, y que algo ha salido mal si pierden su ventaja de sigilo peleando de cerca.
  • Pero a medida que se desarrolle el software, las tácticas y los pilotos del F-35, el avión pronto comenzará a vencer a los aviones más antiguos diseñados específicamente para matar cualquier cosa que vuele.


El sistema de armas más caro de la historia, el F-35 Lightning II de los EE. UU., Sigue perdiendo a veces el F-15 de 1970 en combates aéreos durante los escenarios de entrenamiento en Japón.

El capitán piloto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Brock McGehee, cuando Defense News le preguntó si los F-35 en la base de la Fuerza Aérea de Kadena en Japón aún perdían a los combatientes de la época de la Guerra Fría, dijo "a veces, me refiero".

El F-35 ha estado plagado durante mucho tiempo por los informes de que no puede pelear tan bien como aviones más antiguos y mucho más baratos, a pesar de estar en desarrollo durante casi dos décadas y afirmar que revoluciona el combate aéreo.

En 2015, War is Boring publicó un informe de un piloto de pruebas que decía que el F-35 no podía girar o subir lo suficientemente rápido como para seguir el ritmo de los jets más viejos, y los F-16 arrastrando tanques de combustible pesados ​​bajo ala todavía lo derrotaban rutinariamente.

Pero muchas cosas han cambiado desde 2015. El F-35 ha tenido su software actualizado y las tácticas refinadas.

Por qué los aviones de la Guerra Fría aún pueden obtener una victoria, por ahora



El teniente coronel retirado del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, David Berke, le dijo a Business Insider anteriormente que los jets más antiguos se han beneficiado de décadas de desarrollo y capacitación, por lo que los nuevos pilotos actuales han establecido las mejores prácticas. Como el F-35 todavía está en sus comienzos, Berke dijo que lo mejor está por venir.

En 2017, el F-35 dominó jets más antiguos con una relación de 15 muertes a una muerte.

"La mayor limitación para el F-35 es que los pilotos no están familiarizados con la forma de volar. Intentan volar el F-35 como su avión viejo", dijo Berke.

Pero los pilotos de las peleas de perros de Kadena contra los F-15 pueden estar por encima, de acuerdo con Berke, quien dijo que debido a que nunca antes habían volado un jet heredado, no traerán malos hábitos con ellos, y en su lugar aprenderán cómo hacerlo. vuela el F-35 como el avión único que es. "Serán sus tácticos mejores y más efectivos", dijo Berke.

F-35s en una desventaja importante a cualquier jet heredado en un combate aéreo




"El F-35 no puede pelear un Typhoon (o un Su-35), nunca en un millón de años", dijo previamente a Business Insider Justin Bronk, un experto en aviones de combate del Royal United Services Institute.

La razón por la cual, según Bronk y otros expertos en el F-35, es que el F-35 simplemente no es un perro de caza. El diseño sigiloso del F-35 exigió mucho de la forma del avión, que lo restringió en algunas dimensiones. Como resultado, no es el avión más dinámico que los EE. UU. Podrían haber construido, pero no tiene por qué serlo.

En cambio, el F-35 depende del sigilo. Los F-35, empleados correctamente en la batalla, anotarían la mayoría de sus muertes con misiles de largo alcance disparados desde fuera del alcance visual.

"Si te metes en una pelea de perros con el F-35, alguien comete un error. Es como pelear con un cuchillo en una cabina telefónica", escribió el piloto civil de F-16 Adam Alpert de la Guardia Aérea de Vermont en 2016 después de entrenar en simuladores de F-35.

Un piloto de Top Gun dice que las peleas de perros están muertas de todos modos




Berke, ex alumno de la famosa escuela Top Gun de la Marina de los EE. UU., Se hizo eco de la evaluación de Alpert, pero advirtió que la percepción común de las peleas de perros estaba "fuera de moda", y algo que los aviones estadounidenses no han hecho en 40 años. Berke no estuvo de acuerdo con la afirmación de Bronk de "nunca en un millón de años", pero sostuvo que el tema de las peleas de perros era básicamente irrelevante.

La conclusión es que en el entrenamiento, todos los jets pierden "a veces". Que el F-35 puede defenderse y superar un jet refinado durante cuatro décadas para destacarse exclusivamente en el combate aire-aire, cuando el F-35 ha sido diseñado para luchar, bombardear, espiar y escabullirse, muestra su enorme alcance y potencial.

viernes, 30 de marzo de 2018

Caza ligero: Ambrosini SAI.207

Ambrosini SAI.207

Wikipedia





Rol Caza ligero
Fabricante Società Aeronautica Italiana / Ambrosini
Diseñador Sergio Steffanuti
Primer vuelo de primavera de 1941
Usuario principal Regia Aeronautica
Número construido 14
Variantes Ambrosini SAI.403


El Ambrosini SAI.207 fue un interceptor de caza ligero construido completamente de madera y desarrollado en Italia durante la Segunda Guerra Mundial. Alimentado por un solo Isotta-Fraschini Delta de 750 hp, el SAI.207 tuvo un éxito limitado durante la evaluación de los 12 aviones de preproducción. [1]


Desarrollo

El SAI.207 se desarrolló a partir del monoplano deportivo y de carreras Ambrosini SAI.7 después de que el concepto de luchador ligero se haya probado con el prototipo Ambrosini SAI.107. Steffanuti diseñó el avión para que tenga una estructura liviana y un armamento ligero para permitir el uso de motores de menor potencia, sin reducir indebidamente el rendimiento.

El primero de los tres prototipos fue completado y volado en el otoño de 1940 como el único SAI.107, que fue un desarrollo de cazas de cambio mínimo del SAI.7, con dimensiones idénticas, aparte de la longitud, a 8,02 m (26,31 pies) y el motor Isotta-Fraschini Gamma de 402.7 kW (540 hp). Con un peso de solo 1.000 kg (2.205 lb), el Sai.107 alcanzó una velocidad de 563 km / h (350 mph) en ensayos celebrados en el establecimiento de investigación de Guidonia y la maniobrabilidad demostró ser excelente. El SAI.107 se perdió, junto con el piloto Arturo Ferrarin, en un accidente el 18 de julio de 1941.

Dos prototipos de caza más se construyeron como SAI.207, volando por primera vez en la primavera de 1941 y 1942.

Diseño

El SAI.207 era un monoplano de un solo asiento y ala baja con un tren de aterrizaje de rueda de cola convencional, desarrollado a partir del Ambrosini SAI.7. De construcción de madera, dando una estructura ligera, la potencia fue suministrada por 559.3 kW (750 hp) Isotta-Fraschini Delta R.C.40 motor, el aire de refrigeración entrando en el motor a través de una toma central. El armamento consistió en dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,500 in).



En vuelo nivelado, el rendimiento de este avión fue impresionante, logrando una velocidad de 580 km / h (360 mph) [2] y más de 800 km / h (497 mph) en una inmersión. El Ministero dell 'Aeronautica pronto realizó un pedido de producción de 2.000 máquinas, además de un lote de preproducción de 12 aviones para pruebas operacionales. Después de los resultados mixtos de la evaluación operativa y la firma del Armisticio, no se construyeron aviones de producción.



Historia operacional

Las pruebas de vuelo revelaron algunas deficiencias importantes, la mayoría de las cuales no se rectificaron antes del Armisticio en 1943; la baja potencia y la alta carga de ala dieron como resultado un escaso rendimiento de ascenso; la estructura ligera evitó que se utilizaran cañones más potentes ya que las fuerzas de retroceso sobrecargaron la estructura de montaje; los cilindros traseros del motor se sobrecalentaron durante la recuperación de una inmersión; la estructura ligera también generó problemas, con el segundo ala del prototipo explotando durante una recuperación de buceo debido a la presión interna acumulada, causada por la falta de carenados internos en las bahías del tren de aterrizaje. La estructura de madera también se vio gravemente afectada por la lluvia o la humedad.

El lote de preproducción de 12 aviones sirvió brevemente con tres escuadrones. El primero fue 83º Squadriglia, 18 Gruppo, 3 Stormo, liderado por Guglielmo Specker, uno de los mejores "ases" de la Regia Aeronáutica, en el aeródromo de Cerveteri, cerca de Roma. El avión entró en servicio en julio de 1943, volando una serie de misiones de combate contra los ataques de los Aliados sobre la capital italiana, pero sin éxito. Después de un mes, fueron enviados al aeródromo de Castiglione del Lago G.Eleuteri (en ese momento una de las principales bases aéreas de entrenamiento de RA), donde se planeó que el 161 y el 162.º Squadriglia llevaran el avión al servicio.

A pesar de su velocidad, los pilotos italianos no estaban impresionados por el tipo y su servicio en el verano de 1943 terminó rápidamente. El avión de la 83.a Squadriglia fue devuelto a la SAI-Ambrosini para ser restaurado, pero el Armisticio les impidió regresar a su escuadrón.


Operadores

Italia - Regia Aeronautica

Especificaciones (SAI.207)

Datos de aviones civiles y militares italianos 1930-1945 [3]

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 8.0201 m (26 pies 3.75 in)
Envergadura: 9.004 m (29 pies 6.5 in)
Altura: 2.87 m (9 pies 5 in)
Área del ala: 13.90 m2 (149.6 pies cuadrados)
Peso en vacío: 1,750 kg (3,858 lb)
Peso bruto: 2,415 kg (5,324 lb)
Motor: 1 × motor de pistón Isotta-Fraschini Delta invertido V-12 refrigerado por aire


Rendimiento

Velocidad máxima: 641 km / h; 346 kn (398 mph)
Velocidad de crucero: 489 km / h; 264 kn (304 mph)
Alcance: 850 km; 459 nmi (528 mi)
Techo de servicio: 12,000 m (39,370 pies)
Velocidad de ascenso: 13.25 m / s (2.608 ft / min)
Tiempo hasta la altitud: 6.000 m (19.685 pies) en 7 minutos 33 segundos


Armamento

Armas: 2 × 12.7 mm (0.500 in) ametralladoras Breda-SAFAT
más (solo MM8433) cañón de 2 × 20 mm (0.787 in)




jueves, 29 de marzo de 2018

Cohete no guiado: BOAR (USA)

Cohete BOAR


El Cohete de Bombardeo de Aviones , también conocido como Bombardment Aircraft Rocket o BOAR, el Buró de Artillería Aerotransportada, y oficialmente como el Cohete de 30.5 pulgadas, Mark 1, Mod 0, fue un cohete no guiado aire-superficie desarrollado por la Estación de Pruebas de Artillería Naval de la Armada de los Estados Unidos. durante la década de 1950. Destinado a proporcionar una capacidad nuclear de stand-off para aviones basados ​​en portaaviones, el cohete entró en servicio operativo en 1956, permaneciendo en servicio hasta 1963.


Cohete BOAR lanzado desde un F2H Banshee

Diseño y desarrollo

Siguiendo una especificación desarrollada durante 1951, el desarrollo del cohete BOAR se inició en 1952 en la Estación de Pruebas de Artillería Naval (NOTS), ubicada en China Lake, California. El objetivo del proyecto era proporcionar un medio simple para extender el alcance de las armas nucleares enviadas utilizando la técnica de bombardeo de lanzamiento, ya que algunas aeronaves más lentas aún enfrentan condiciones de escape marginales cuando entregan bombas de gravedad ordinarias incluso con el uso de esta técnica.


BOAR siendo cargado en un AD-7 Skyraider

El cohete que surgió del proceso de desarrollo utilizó un solo motor de cohete de combustible sólido acoplado al arma nuclear W7, que tuvo un rendimiento de 20 kilotones de TNT (84 TJ). Esto proporcionó un rango de distancia de 7.5 millas (12.1 km) cuando se lanzó en una subida empinada, luego el avión completó la retirada del lanzamiento de bombas para escapar de la explosión; el cohete, carente de guía, seguiría una trayectoria balística para impactar después del agotamiento del cohete.

Historia operacional

Al ingresar a las pruebas de vuelo en 1953, BOAR resultó satisfactorio. Veinte disparos de prueba durante el transcurso de 1955 se llevaron a cabo sin una sola falla, y en 1956 el cohete entró en servicio operativo. Una variedad de aviones transportaban a BOAR operacionalmente, pero fue utilizado principalmente por AD Skyraider, el avión con armamento nuclear más lento en el inventario de la Marina.

BOAR estaba destinado a ser un arma provisional; un desarrollo más avanzado, Hopi, ingresó a las pruebas de vuelo durante 1958. Hopi, sin embargo, no pudo ingresar a la producción, y BOAR siguió siendo el único misil nuclear de aire a superficie enfrentado por la Armada.

225 ejemplos del cohete BOAR fueron producidos por NOTS. [2] En servicio, el cohete resultó impopular entre los pilotos de la aeronave asignada para llevarlo: la maniobra de bombardeo tipo loft, llamada "loop idiota", se consideró peligrosa. En 1963, los problemas de mantenimiento con el motor de cohete sólido estaban demostrando ser agudos, y el cohete se retiró del inventario durante ese año.




Referencias

miércoles, 28 de marzo de 2018

Avión de entrenamiento/enlace: Tachikawa Ki-54 Hickory

Avión de entrenamiento/enlace Tachikawa Ki-54



Tachikawa Ki-54

Tipo Avión de entrenamiento y enlace
Fabricante Tachikawa
Diseñado por Ryokichi Endo
Primer vuelo 1940
Introducido 1941
Retirado
1945 (Japón)
1952 (China)
Estado Retirado
Usuario Japón
N.º construidos 1.368

El Tachikawa Ki-54 fue un bimotor usado por la aviación del ejército japonés como entrenador avanzado de pilotos y tripulaciones de polimotores durante la Segunda Guerra Mundial.


Desarrollo y diseño

El Ki-54 fue desarrollado por requerimiento del Ejército Imperial Japonés que necesitaba un avión de entrenamiento avanzado bimotor. El primer prototipo voló en el verano de 1940. Era un monoplano de ala baja cantilever y estaba propulsado por dos motores radiales Hitachi Ha-13a. El resultado de su satisfactoria evaluación llevo a la construcción de la primera versión de producción en 1941 como entrenador de tripulaciones, con la denominación Entrenador Avanzado Tipo 1 Modelo A del Ejército (Tachikawa Ki-54a). Este aparato fue fabricado en distintas versiones con un total de 1.368 ejemplares. El nombre en código aliado era Hickory.



Variantes

Ki-54b
principal versión de serie, completada como entrenador de tripulaciones
Ki-54c
versión de transporte y comunicaciones, ocho plazas de pasaje; algunos aparatos construidos para uso civil fueron designados Y-59
Ki-54d
una pequeña serie de aviones equipados para tareas antisubmarinas

Ki-110
prototipo de una versión del Ki-54c construida íntegramente en madera
Ki-111
proyecto de una versión cisterna
Ki-114
proyecto de una versión avanzada del Ki-110


Características

Tripulación: 02 + 08 Pax
Longitud: 11.94 m
Envergadura: 17,90 m
Altura: 3.58 m
Peso sin carga: 2,954 kg
Despegue máximo: 3.900 kg
Motores: 02 motores turbohélice Hitachi Ha-13a de nueve cilindros con un empuje de 510 caballos cada uno.
Velocidad: 375 km / h
Techo de servicio: 7.180 m
Alcance: 960 km
Armas: 04 ametralladoras 7.7 mm; Practica bombas.

Operadores

Japón
Ejercito Imperial Japonés
Manchukuo
Fuerza Aérea de Manchukuo
República de China
Operó aviones capturados
República Popular China 
Operó aviones capturados
Francia
Entre siete y doce (según diferentes fuentes) Ki-54 fueron recuperados en la Indochina Francesa por la Armée de l'Air y utilizados entre octubre de 1945 y abril de 1947.





Wikipedia

martes, 27 de marzo de 2018

R-27T montado como SAM en una ITB yemení derriba un F-15 saudita.. ¡LPM!

El video muestra a los rebeldes Houthi en Yemen utilizando un misil ruso de combate ruso para enfrentarse a un F-15


Alex Lockie | Business Insider



Este video parece mostrar un misil R-27T de fabricación rusa en un jet saudí. YouTube


  • Arabia Saudita anunció el miércoles que uno de sus aviones de combate fue "interceptado" por un "misil de defensa aérea hostil".
  • Aparecerá un nuevo video para mostrar el verdadero alcance de la lucha.
  • Arabia Saudita dijo que el misil utilizado originalmente no era de origen yemení y muestra que Irán ha estado armando al país, y que su jet sobrevivió.
  • Un experto le dijo a Business Insider que es poco probable que un avión de combate pueda sobrevivir a una bola de fuego tan masiva.

Arabia Saudita anunció el miércoles que uno de sus aviones de combate fue "interceptado" por un "misil de defensa aérea hostil", y ahora ha aparecido un video que muestra el verdadero alcance de la lucha.

Arabia Saudita dijo que el misil utilizado originalmente no era de origen yemení y muestra que Irán ha estado armando al país.

Los expertos que analizaron la película, lanzada por los rebeldes Houthi, dijeron que mostraba un R-27T, un misil de la era soviética que usualmente se encontraba "colgando bajo el ala de un avión construido en Rusia", Justin Bronk, un experto en combate aéreo en el Royal United Services Institute, dijo a Business Insider.


Un R-27T montado "normalmente" en un caza ruso

El misil, con un sensor de búsqueda de calor y un alcance sólido de unos 70 kilómetros cuando se dispara desde el aire, se ve en el video estallando hacia arriba y finalmente estallando en una bola de fuego.

Los sauditas sostuvieron que el misil no bajó del avión, que según afirmó regresó a la base. Los huzíes afirmaron que derribaron el avión.

Los aviones de combate sauditas probablemente tienen señuelos y medidas defensivas a bordo. Pero Bronk dijo: "Me sorprendería razonablemente si un avión veloz pudiera emitir esa cantidad de fuego en el momento del impacto y llegar a casa".

Sin importar el resultado, el hecho de que los rebeldes Houthi en Yemen hayan demostrado su capacidad para manipular un misil de combate ruso para disparar contra los aviones saudíes desde tierra demuestra que han avanzado y aumentado sus habilidades de guerra.

Nota del administrador: Uno no puede dejar de recordar la Instalación de Tiro Berreta (ITB) desarrollada por el ingeniero Pérez en Malvinas en la que se improvisó una batería costera montada en un carro de un emplazamiento de Exocet extraído de una corbeta argentina.

Miren el video debajo


lunes, 26 de marzo de 2018

Chequia es el primer cliente del L-39NG

La fuerza aérea checa recibe al L-39NG




El demostrador experimental del entrenador L-39NG número 2626, número de serie 332626 en el primer vuelo, 14 de septiembre de 2015 (Aero Vodochody Aerospace)

VietnamDefence - comandante ministro checo Jaromír Sebesta las aeronaves de la fábrica Aero Vodochody Aerospace en odolena voda, cerca de Praga, dicho esto, la última variante del entrenamiento de combate aviones L-39 L-39NG podría complementar la flota de entrenamiento de combate de la Fuerza Aérea checa en el aeródromo de Pardubice.

Guillaume Belan informó en el artículo "L'armée de l'air tchèque, premier client du L-39NG?" Publicado en la revista Air & Cosmos.

Como tal, el checo puede convertirse en el primer cliente en usar la nueva variante.

El comandante del Cuerpo Aéreo Checo también confirmó que el aeródromo de Pardubice podría convertirse en el centro de entrenamiento más equipado de la región para entrenar a las futuras generaciones de pilotos.

Aero Vodochody Aerospace anuncia el programa de modernización L-39NG (Next Generation, Aircraft) en julio de 2014 en el Farnborough Air Show.

Según la información de la compañía, L-1 39NG estará equipado con motores de FJ44-4M Williams Internacional, los EE.UU. tiene 1.700 kg de empuje máximo con el sistema de control digital (en lugar del viejo motor AI-25 TL de la URSS ), un nuevo ala liviana hecha de materiales compuestos, así como un nuevo sistema de aviónica digital de Genesys Aerosystems, la pantalla SPEEL Prague de la República Checa y los modernos sistemas cabalísticos. . La cabina estará equipada con nuevos asientos de escape 0-0. La estructura rediseñada de la aeronave durará 15,000 horas. El L-39NG también podrá llevar cuatro armas debajo de las alas y una debajo del cuerpo.

El primer modelo de demostración de L-39NG, número 2626, número de serie 332626 hizo su primer vuelo el 14 de septiembre de 2015, es la actualización del L-39C de la compañía, propulsado por motores Williams International FJ44. -4M, sistema de aviónica digital de Genesys Aerosystems y la pantalla principal de SPEEL Praga. El avión usó el ala antigua, pero instaló nuevas puntas de ala en lugar de los familiares tanques de combustible L-39.

El prototipo L-39NG es completamente nuevo y cumple totalmente con el diseño que comenzará en 2016, pero aún no se ha implementado. Si la prueba es exitosa, la aeronave se lanzará a los clientes a partir de 2018. Pero se espera que tanto L-39NG como L-39NG se actualicen a L-39NG existentes.

Los primeros pedidos se recibieron en junio de 2015 de tres clientes desmilitarizados que compraron conjuntos de componentes para actualizar los L-39 existentes. La instalación de reparación de aeronaves de última generación, LOM Praha, se ha actualizado a L-39NG para siete de sus L-39, que se alquilan para entrenar a los pilotos de la Fuerza Aérea Checa.

El equipo Breitling Jet en Francia (utilizando 9 L-39) ha ordenado una cantidad desconocida de L-39.

Al mismo tiempo, la conocida compañía privada estadounidense Draken International ha firmado un acuerdo para actualizar seis de sus escuadrones L-39 a L-39NG para servir en el Black Diamond Jet Team y unirse a la tripulación. Actualice este programa al gran mercado de operadores L-39 privados en los EE. UU. Las actualizaciones de L-39 serán realizadas por Draken International en sus plantas en los Estados Unidos.

En aquel entonces en mayo 6/2015, Aero Vodochody Aerospace anunció se encuentran en alto estado de las negociaciones sobre la venta de la producción de L-39NG con 2 nuevos clientes gubernamental no identificada que pensaba en ese momento que eran la Fuerza Aérea de Vietnam y el Ejército del Aire checo.

domingo, 25 de marzo de 2018

Cazas: Renard R-36/37 (Bélgica)

Renard R.36

Wikipedia


El Renard R.36 era un avión de combate belga completamente metálico diseñado para reemplazar al Fairey Firefly II dentro de la Fuerza Aérea Belga. Diseñado para mejorar el Renard Epervier, que nunca fue adoptado por el gobierno belga, el prototipo R.36 voló por primera vez el 5 de noviembre de 1937. [1] Después de las pruebas, la Fuerza Aérea belga aprobó el R.36 a fines de 1938, con 40 aviones ordenados provisionalmente, que se entregarán en dos años. [2] Sin embargo, el 17 de enero de 1939, el prototipo, OO-ARW, se estrelló cerca de Nivelles, matando al teniente vizconde Eric de Spoelberch. La investigación oficial no fue concluyente, no hubo evidencia de que se descubriera una falla material, y las causas más probables fueron los equipos de radio que se soltaron durante una maniobra de alto G, bloquearon los controles o el piloto quedó incapacitado. El fuselaje había acumulado 75:30 horas de vuelo. La orden fue luego descartada a favor de la producción de licencia del Hawker Hurricane por parte de SABCA. [3]



Variantes

R.36
Caza de un asiento con un motor Hispano-Suiza 12Ycrs de 910 hp (679kW), uno construido.
R.37
Antiguo avión de evaluación R.36 sin terminar completado con un motor radial Gnome-Rhône 14N-21 de 1100 hp (823kW), un avión capturado por las fuerzas alemanas en mayo de 1940.
R.38
Otro antiguo avión R.36 sin terminar completado con un Rolls-Royce Merlin II de 1030hp (771kW), volado por primera vez el 4 de agosto de 1939 y con una velocidad máxima de 326 mph (525 km / h), uno construido evacuado a Francia pero capturado por Alemania efectivo.
R.40
Antigua aeronave R.36 sin terminar, completada con un motor Merlin siguiendo el interés francés, no terminado y componentes capturados por las fuerzas alemanas.
R.42
Variante de fuselaje doble del R.36 similar al F-82 Twin Mustang. Armament habría sido el doble que el de R-36.


Operadores 

 Bélgica
Fuerza Aérea Belga


Especificaciones


Características generales

Tripulación: uno
Longitud: 8.80 m (28 pies 10½ in)
Envergadura: 11.64 m (38 pies 2¼ in)
Altura: 2.90 m (9 pies 6⅛ pulgadas)
Área del ala: 20.00m² (215.28 ft²)
Peso en vacío: 1,770 kg (3,902 lb)
Peso cargado: 2,470 kg (5,445 lb)
Motor: 1 × 910 hp Hispano-Suiza 12Ycrs 12-cylinder Vee-type refrigerado por líquido, 678 kW (910 hp)


Rendimiento

Velocidad máxima: 515 km / h (320 mph)
Alcance: 1000 km (620 millas)
Tiempo hasta 4.000 m: 4.93 minutos

Armamento

Armas: 1 x cañón de 20 mm montado en el motor, 4 ametralladoras de 7.7 m montadas en ala



Renard R.37

sábado, 24 de marzo de 2018

El perturbador Rychag-AV llega a Siria

Emisor electrónico ruso basado en helicópteros detectado en Siria por primera vez (FOTO


© Sputnik / Maxim Bogodvid



Conocido como uno de los bloqueadores más efectivos del mundo, el sistema de guerra electrónica de radio basado en helicópteros rusos Rychag-AV es capaz de proteger todo el vehículo al "cegar" todos los aviones de guerra y misiles enemigos dentro de varios cientos de kilómetros.

Una foto de lo que parecía ser el helicóptero ruso Mi-8MTPR-1 equipado con el sistema de guerra electrónica de radio Rychag-AV en Siria ha surgido en Twitter.

El Rychag-AV es considerado uno de los bloqueadores más potentes del mundo cuando se trata de interrumpir la electrónica de aviones de combate y misiles de crucero.


El sistema generalmente se instala en helicópteros Mi-8MTPR-1 y puede "cegar" por completo al enemigo hasta 400 kilómetros (aproximadamente 248 millas) de distancia.

Además, los elementos de Rychag-AV se pueden instalar en sistemas de defensa aérea móviles terrestres.

El diario Rossiyskaya Gazeta de Rusia citó a expertos militares que, afirmaron lo siguiente, los bloqueadores de Rychag-AV contribuyeron significativamente a reducir la efectividad del ataque aéreo estadounidense contra la base aérea siria de Ash Sha'irat en abril de 2017.

Fuentes rusas informaron en ese momento que solo 23 misiles crucero Tomahawk alcanzaron los objetivos, mientras que los 36 restantes volaron fuera del rumbo.

viernes, 23 de marzo de 2018

Nuevos materiales para el J-20 lo harían más furtivo

El nuevo caza furtivo de China utiliza materiales poderosos con geometría que no se encuentra en la naturaleza

Los metamateriales pueden hacer que el J-20 hace que sea una fuerza electromagnética furtiva adicional.
Por Jeffrey Lin y P.W. Singer | Popular Science




¿PUEDES VERME?El J-20 se está desplegando en unidades de élite de la FAELP. Es probable que use metamateriales para aumentar la furtividad y el rendimiento electromagnético.

El nuevo caza de China, el J-20, usa una combinación de sigilo y enlaces de datos para competir con los mejores luchadores del planeta. Ahora, los medios estatales dicen que el país también es metamaterial de producción masiva para el avión, lo que podría convertirlo en una fuerza electromagnética.

¿Qué son los metamateriales? En este caso, estamos hablando de metales compuestos y plásticos que usan geometría artificial para influenciar las longitudes de onda de la radiación electromagnética, así como las ondas y los sonidos elásticos. Algunos metamateriales construidos usando nanotecnología también se pueden usar como materiales de super resistencia. De hecho, los metamateriales ópticos ya se han utilizado para demostrar la invisibilidad al "redireccionar" la luz visible a su alrededor para evitar la reflexión, de ahí su frecuente referencia a la popular ficción de "camuflaje" en Star Trek y Harry Potter. (No se han demostrado escudos de camuflaje de la vida real).


China Metamateriales State Key Laboratory of Electromagnetic Modulation Technology
METAMATERIALESLos materiales compuestos crean propiedades electromagnéticas que no se encuentran en ningún lugar de la naturaleza. Según los informes, el Laboratorio Estatal de Tecnología de Modulación Electromagnética, con sede en Shenzhen, produce más de 100.000 pies cuadrados de material al año.

Es probable que los metamateriales del J-20 se utilicen como antenas y absorbentes, dado que las instalaciones que los hacen se especializan en tecnología electromagnética. Las antenas metamateriales pueden aumentar la potencia radiada, lo que da como resultado un radar de mayor alcance y más preciso, así como potentes bloqueadores y enlaces de datos. A su vez, al ajustar sus estructuras, los absorbedores metamateriales pueden diseñarse para absorber rangos de longitud de onda específicos, como los de los radares de los cazas y misiles enemigos. Es probable que dichos absorbentes se coloquen en áreas que probablemente reflejen ondas de radar, como los bordes de las canards, las puertas de los compartimentos para armas y las boquillas de los motores.

Además, los metamateriales optimizados para la radiación infrarroja pueden mejorar la sensibilidad de los sensores infrarrojos del J-20 para rastrear misiles y aeronaves. O, en cantidades suficientemente grandes, los metamateriales podrían reducir la propia firma de infrarrojos del luchador.

La próxima generación de metamateriales de la aviación china podría aumentar aún más el sigilo, mejorar las comunicaciones, los sensores y el atasco, e incluso aligerar el peso del fuselaje. Yang Wei, diseñador jefe del J-20, le dijo al People's Daily que China ya está estableciendo los requisitos para una sexta generación de seguimiento del J-20. Al igual que la plataforma futurista Penetrating Counter Air de la Fuerza Aérea de EE. UU., también incluirá muchos más metamateriales.

jueves, 22 de marzo de 2018

Aerodinámica: Resistencia a la fricción

Resistencia de fricción 
por Archytas 

La resistencia aerodinámica total de los cuerpos es la sumatoria de dos componentes, la resistencia de forma y la de fricción. Ya vimos que la resistencia de forma depende, como su nombre lo indica, de la geometría del cuerpo y vimos también la conveniencia de "aerodinamizarlos" para reducir el arrastre. Obviamente, la mayor resistencia la ofrece una placa plana que enfrenta a la corriente y en el gráfico 1 brindamos los coeficientes de resistencia de las formas más conocidas. 

 
Gráfico 1 

Ahora bien, pasemos a la fricción. Seguramente todos hemos revuelto alguna vez una jarra de agua con una cuchara. La resistencia que ofrece el líquido al movimiento de nuestra mano es, para expresarlo de alguna manera, normal. Pero ¿alguien intentó revolver una jarra llena de miel? El trabajo es enorme. A la cuchara le cuesta desplazarse y cuando queremos sacarla del recipiente arrastra parte de ese fluido con ella. Es natural, este líquido producido por las abejas tiene una viscosidad muchísimo mayor que la del agua. La viscosidad es una propiedad de todos los fluidos, y es la resistencia a la separación molecular "arrastrando" lo que se encuentra alrededor. Ella es la causa de la fricción, es decir, de la resistencia por frotamiento y provoca ciertos fenómenos, uno de ellos fundamental en la aerodinámica –la capa límite– y que ahora trataremos de explicar. Recordemos que líquidos y gases son fluidos, por esa razón brindaremos como ejemplo el comportamiento de una corriente de agua con el fin de una mejor comprensión. 
Imaginemos que nos encontramos en un puente sobre un arroyo o río. Si tuviésemos oportunidad de tirar un objeto que flote en el centro de la corriente de agua comprobaremos que se desplaza con una cierta velocidad. Si lo arrojamos cerca de la orilla veremos que aquella disminuye, mucho más cuanto más nos alejamos del centro, hasta que prácticamente se reduce a cero en el borde. Si trazásemos el perfil de velocidades de la corriente de agua tendrá la forma del gráfico 2: en la zona central alcanza el máximo y mantiene cierta uniformidad, mientras que en la zona cercana al borde decrece hasta hacerse cero. Esto es, ni más ni menos, que efecto de la viscosidad: la orilla tiende a frenar el movimiento del fluido. Esa región en la que la velocidad comienza a decrecer hasta cero es la denominada capa límite, una consecuencia de la viscosidad y que según veremos constituye uno de los aspectos más importantes, particularmente cuando estudiamos la resistencia aerodinámica.

 
Gráfico 2 

Bajo las mismas condiciones (tamaño y velocidad del cuerpo) cuanto mayor es la viscosidad del fluido es tanto mayor el espesor de la capa límite: el gráfico 3 muestra comparativamente este fenómeno para el mismo objeto moviéndose en una sustancia viscosa (miel, aceite), en el agua y en el aire. También existen otros factores que pueden afectar el espesor de la capa, como es la rugosidad: si la superficie es lisa o rugosa se comportará de manera diferente, por eso en el revestimiento de los aviones, tanto del ala como del fuselaje, cobran importancia la altura de remaches, bulones y todo objeto que sobresalga por pequeño que sea. 
El espesor también sufre alteraciones según la zona del objeto en estudio: en la parte delantera es menor que en la trasera. Una cabeza de tornillo que sobresalga en el cono de cola de un fuselaje tendrá efectos menos perjudiciales que en la proa. Esto rige para las aeronaves de baja velocidad, ya que para las de alta velocidad las cosas cambian y el acabado superficial debe tratar de depurarse. Para las que se desplazan a régimen supersónico deben cuidarse extremadamente alas y fuselaje, ya que la capa límite suele alcanzar milímetros de espesor a lo largo de todo el cuerpo. 

 
Gráfico 3 

Como vimos en las entregas anteriores, siempre existirá resistencia por fricción como consecuencia de encontrarnos inmersos en un fluido y la capa límite es su manifestación más evidente. El comportamiento de esta capa (capa limítrofe si la bibliografía proviene de España, boundary layer si el texto está en inglés) es lo que devana los sesos a los ingenieros aeronáuticos responsables del diseño. Se debe tratar siempre que la capa límite permanezca adherida al cuerpo. ¿Por qué? Porque su separación indica una formación de remolinos y por lo tanto aparición de resistencia al avance. Sabemos que una adherencia perfecta a lo largo de todo el cuerpo es imposible porque precisamente los objetos no tienen una configuración ideal ni una superficie completamente lisa. Quizá el mejor ejemplo lo brinda la naturaleza con la gota de agua de lluvia: nace esférica, pero en su caída el aire la moldea "a su antojo" hasta obligarla a adquirir una forma casi perfecta (ver gráfico 4). En el caso de las aeronaves, tanto las alas como los fuselajes deben indefectiblemente incorporar salientes, como compuertas de inspección, tapas, sondas de instrumentos, etc., razón por la cual lo más probable es que la capa se desprenda o se transforme en turbulenta, que es otra alternativa que tiene la capa límite como veremos más adelante. 

 
Gráfico 4. Gota de agua en caída libre. 

Revista Aeroespacio (link roto)