jueves, 31 de octubre de 2019

Caza interceptor: El incomprendido MiG-25 Foxbat

El Foxbat MiG-25

Renaud Mayers || Defensionem







MiG-25 Foxbat: El interceptor incomprendido. Se han dicho muchas cosas sobre el MiG-25, no muchas de ellas complementarias. Este avión a menudo se describe como un luchador crudo, no muy bueno en las peleas de perros. Muchos de los críticos se remontan a 1967 cuando un piloto soviético desertó a Japón con su Foxbat, lo que permitió a los ingenieros estadounidenses estudiar la plataforma durante más de 60 días. Sin embargo, las críticas dirigidas a esta plataforma provienen de la incomprensión de lo que este avión fue diseñado para hacer, en primer lugar.

A partir de 1957, los estadounidenses comenzaron a volar misiones regulares de espionaje / reconocimiento U-2 sobre Europa del Este. Los británicos, luego comenzaron a volar la Dama del Dragón sobre la Unión Soviética: ¡los soviéticos habían lanzado el Sputnik en 1957, lo que significa que estaban mejorando sus capacidades de ICBM y Occidente necesitaba recopilar información sobre ese programa! La buena noticia fue que el U-2 permitió a los aliados comenzar a mapear bases soviéticas estratégicas. Y los soviéticos no tenían ningún interceptor capaz de alcanzar aviones espías que volaran tan alto. La mala noticia es que los soviéticos tenían radares que podían rastrear el U-2 en su altitud de crucero, que era de 70,000 pies. Hasta entonces, los estadounidenses no creían que los soviéticos tuvieran esa capacidad. Peor aún, en mayo de 1960, un misil S-75 Dvina soviético derribó un U-2 estadounidense a una altitud de 70,500 pies. El piloto estadounidense sobrevivió y se lanzó en paracaídas sobre territorio soviético, provocando una crisis diplomática.

¡Los soviéticos, sin embargo, todavía no estaban fuera de peligro! Mientras que el U-2 podía volar alto, era relativamente lento. Pero entre 1960 y 1964, los estadounidenses comenzaron a desplegar y / o trabajar en el diseño de 3 nuevos aviones que representaban una amenaza existencial para la URSS: Primero, los Estados Unidos comenzaron a introducir el bombardero supersónico Convair B-58 Hustler. ¡El B-58 también voló a 70,000 pies, pero lo hizo a velocidades de hasta Mach2! Las malas noticias siguieron acumulándose para la Unión Soviética cuando los estadounidenses comenzaron a trabajar en un avión de reconocimiento supersónico de gran altitud llamado A-12 (El precursor del SR-71). También comenzaron a trabajar en la XB-70 Valkyrie. ¡La Valkyrie fue capaz de llegar a Mach3!


XB-70 Valkyrie

Los soviéticos decidieron que necesitaban un interceptor puro que pudiera volar lo suficientemente alto y rápido como para interceptar los bombarderos supersónicos de gran altitud y los aviones espías. El trabajo comenzó en el diseño del MiG-25 en 1964.


YE-155

Para 1970, el MiG-25 estaba listo. ¡Y parece que ya era demasiado tarde! Occidente había renunciado a los bombarderos a gran altitud, ya que la tecnología de misiles antiaéreos se había desarrollado lo suficiente como para representar una grave amenaza para esas plataformas. En cambio, Occidente había cambiado a la penetración a baja altitud para sus bombarderos estratégicos con capacidad nuclear ... El MiG-25 era un pony de un solo truco. Podía escalar alto y rápido ... Volaba como un cerdo a altitudes y velocidades más bajas, no era maniobrable y carecía de un radar capaz de mirar hacia abajo para detectar aviones volando a baja altura desde una altitud más alta ...

Sin embargo, había dos roles que los MiG-25 podían cumplir: ¡Intentar interceptar los SR-71 que sobrevolaban la Unión Soviética y llevar a cabo sus propios sobrevuelos de reconocimiento / espionaje!

El MiG-25 nunca atrapó al Mirlo. El Foxhound fue rápido. Asustantemente así. Y podría volar a muy alta altitud, también. Pero para atrapar a un SR-71 volando a Mach3.2 a altitudes de hasta 80,000 pies, las tripulaciones del MiG-25 tuvieron que ser revueltas a tiempo y dirigidas efectivamente por el control de tierra. Significaba que el SR-71 tenía que ser detectado lo suficientemente temprano. El plan era que la ruta de vuelo del MiG-25 se cruzara con la ruta de vuelo del Blackbird, a fin de crear una ventana de oportunidad para disparar un misil y tener la oportunidad de golpearlo. Varias veces, el Foxbat estuvo cerca, pero nunca lo suficientemente cerca. Sin embargo, aunque el MiG nunca alcanzó al SR-71, forzó a los planificadores de misiones para que el Blackbird se adaptara al Foxbat. A partir de entonces, la planificación de la misión tuvo que tener en cuenta el MiG-25 para evitar que el SR-71 volara demasiado cerca de las áreas donde se encontraban los Foxbats.



SR-71

El MiG-25 también se ganó una buena reputación como una plataforma efectiva de reconocimiento a gran altitud: cuatro Foxbats se desplegaron en Egipto en 1971 y comenzaron a volar misiones de espionaje sobre Israel. Volaron a Mach2.5 a altitudes superiores a 78,000 pies. Israel, implacablemente, trató de interceptarlos. Su sistema MiM-23 Hawk SAM no tenía esperanzas de derribar a los Migs. Por lo tanto, Israel a menudo revolvió F-4E, en un intento de intersectar las rutas de vuelo de los Foxbats. Un piloto israelí de F-4E estuvo cerca una vez. Lo suficientemente cerca como para disparar un misil. El piloto del MiG-25 abrió el acelerador y se fue volando a Mach3.2. Al final, los israelíes nunca pudieron derribar a esos MiG.

Avancemos rápidamente a la Guerra del Golfo en 1991 y el viejo Foxbat era el único avión en el inventario iraquí que preocupaba a los aviones de la Coalición en los cielos iraquíes. Los MiG-25 interrumpieron varias ejecuciones de bombardeos y misiones SEAD y el 17 de enero de 1991, un Mi-25 PDS derribó un F-18 estadounidense, marcando la primera vez que un avión soviético derribó un avión estadounidense desde la guerra de Vietnam . Este incidente le dio a los iraquíes su única victoria aérea de la Guerra del Golfo. Los otros 36 aviones de la Coalición y 5 helicópteros perdidos en combate durante este conflicto fueron derribados por misiles AA (una combinación de los soviéticos S-75, S-125, Kub y Strela junto a plataformas occidentales como Roland y Hawk).

El MiG-25 a menudo es acusado de ser burdo. ¡Y no se puede negar que es un avión crudo! Pero, de nuevo, la mayoría de las plataformas de armas soviéticas eran realmente rudimentarias. El avión y los motores fueron diseñados principalmente utilizando técnicas de la vieja escuela, porque los soviéticos carecían de computadoras lo suficientemente potentes como para modelar el tipo de condiciones en las que el Foxbat terminaría evolucionando. En ese entonces, los soviéticos carecían de aleaciones exóticas, con la mayoría del titanio que producían destinado a los mercados de exportación (para generar ingresos / monedas extranjeras) y la construcción de submarinos. Como tal, la mayor parte de la estructura del avión estaba hecha de una simple aleación de acero al níquel. En algunos lugares, la soldadura se realizó realmente a mano. En otros lugares, los paneles estaban fuertemente remachados, ¡y las cabezas de los remaches no estaban al ras de la piel del avión! Esta construcción de acero simple significaba que su piel podía alcanzar temperaturas de entre 290 y 390 grados centígrados. Esto, a su vez, significaba que la temperatura debajo de la piel en realidad podría calentarse demasiado para la electrónica moderna de estado sólido. La solución fue hacer el radar y la aviónica del avión con tecnología de tubos de vacío, en cambio: ¡los tubos de vacío son más resistentes a temperaturas extremas! La construcción de acero era tan rudimentaria y resistente que se decía que el Foxbat era extremadamente fácil de reparar: ¡se podían soldar nuevos paneles de acero directamente sobre la piel para reparar cualquier daño externo!

La desventaja de diseñar un avión tan resistente con acero inoxidable liso es que hace que dicho avión sea pesado. Muy pesado. ¡El MiG-25 pesa 39 toneladas con carga completa y más de 40 toneladas si está equipado con tanques de combustible externos! Entonces necesitaba grandes motores. La gente dice que el A-10 fue diseñado alrededor de su GAU-8 / A Avenger es un cañón de 30 mm. Es justo decir que el MiG-25 fue construido alrededor de sus motores R-15. ¡Los dos enormes motores R-15 Tumansky producen más de 11 toneladas de empuje en el postquemador, cada uno! ¡Eso es 110 kN / 24,700 lbf! El avión puede navegar a Mach2.5 e incluso volar a Mach2.8 durante un máximo de 8 minutos, después de lo cual, la piel del avión se acerca a los 300 grados y el piloto debe desacelerar.


R-15 Tumansky

¡Es una locura pensar que el R-15 también estaba hecho de acero simple, con las partes más expuestas al calor simplemente plateadas! El par de motores R-15 podría empujar este monstruoso avión a velocidades de hasta Mach3.2. Pero a esas velocidades, el aire que ingresa a la entrada de aire lo atraviesa tan rápido que abruma a los compresores y se precipita a través de las palas del motor, convirtiendo dichos motores en Ramjets. A partir de entonces, el motor comienza a succionar sus propias partes a través de la turbina, autodestruyéndose en el proceso.

El avión fue diseñado para ir alto y rápido, detectar y atacar objetivos a distancia y salir del área. Nada más le importaba a los soviéticos. No es un luchador de perros porque nunca fue diseñado para peleas de perros. Fue construido para la intercepción de alta velocidad a gran altitud y solo para este propósito. Y a pesar de la falta de CAD (diseño asistido por computadora) durante la fase de diseño y la falta de equipos de alta tecnología y aleaciones exóticas, a pesar de la cruda técnica de construcción, el MiG-25 fue más que capaz de cumplir su misión como plataforma de interceptor y reconocimiento .


Técnicas de diseño de la vieja escuela en la oficina de diseño de Mikoyan (copyright: Wings of Russia)

Su radar Smerch-A, con sus tubos de vacío anticuados, tenía una enorme potencia de 600Kw. En realidad, era lo suficientemente potente como para que estuviera prohibido encenderlo con el avión en el suelo, ya que podría dañar a los animales pequeños y a los humanos que pasaban. Los tubos de vacío también son más resistentes a los atascos y a los pulsos EMP, lo que significa que el MiG-25 podría funcionar en un entorno contaminado por las consecuencias nucleares. Esto también significa que este MiG fue capaz de entregar una bomba atómica. Se realizaron pruebas con bombas convencionales y se descubrió que una bomba lanzada a velocidades superiores a Mach 2 a altitudes de 66,000 pies (20Km) se deslizaría sobre distancias de más de 40 km antes de impactar el suelo.

Los motores Foxbat no solo son capaces de propulsar el avión a alta velocidad horizontalmente, sino que el MiG-25 puede volverse supersónico en una subida. Puede alcanzar una altitud de 25 km desde el despegue en 3 minutos. El Foxbat estableció 29 récords mundiales en las décadas de 1960 y 1970. Un MiG-25 una vez alcanzó una altitud de 115,584 pies (35,2 km) con una carga útil de 1,000 kilos y 118,900 pies (36,2 km) sin carga. De los 29 récords mundiales que el Foxbat estableció en la década de 1970, varios siguen en pie: sigue siendo, hasta el día de hoy, el avión de combate más rápido que haya entrado en servicio. Y en 1977, un MiG-25 reacondicionado alcanzó una altitud de 123,520 pies (37,6 km) en un ascenso con zoom, que sigue siendo el récord de altitud absoluta reconocido para un avión a reacción por su propia potencia. No está mal para un avión crudo ... También fue un último regalo apropiado de Mikhail Gurevich: ¡Este fue el último avión que este caballero diseñó antes de retirarse!

Pero hay un giro final en esta historia: ¡los estadounidenses también deben mucho al diseño del MiG-25! El MiG-25 comenzó a volar en 1964, batiendo récords mundiales ya en 1965 y se dio a conocer oficialmente en 1967. Estados Unidos estaba recopilando la mayor cantidad de información posible sobre esta nueva plataforma. Juzgaron (erróneamente) que este nuevo avión era un avión de combate, principalmente debido a su forma general. También concluyeron (erróneamente) que esas grandes alas fueron diseñadas para una maniobrabilidad extra. La verdad es que el MiG-25 es un cerdo para volar. No es ágil en absoluto. Las alas grandes son una necesidad debido al peso excesivo del avión. ¡Pero los estadounidenses no sabían esto, en aquel entonces!

Entonces, los estadounidenses habían deducido erróneamente a través de la poca cantidad de información que pudieron reunir, que el MiG-25 era un avión de combate muy rápido y ultra maniobrable, capaz de alcanzar una altitud muy alta ... Posteriormente entraron en pánico, porque no tenían nada en su arsenal para contrarrestar tal amenaza. En ese momento, los EE. UU. Estaban trabajando en el programa F-X: un nuevo luchador que tomaba en cuenta las lecciones aprendidas durante la guerra de Vietnam que aún estaba en curso. Los estadounidenses se dieron cuenta de que los requisitos que habían enumerado para el diseño del F-X no eran lo suficientemente buenos como para competir contra lo que pensaban que era el Foxbat ... Posteriormente trabajaron para mejorar las capacidades del F-X y repensaron su diseño como un caza de supremacía del aire puro. ¡Lo que salió de ese programa, al final, fue el F-15! El legendario F-15, uno de los mejores luchadores tácticos jamás producido, fue diseñado sobre la base de información incompleta reunida por Occidente sobre lo que percibían como una gran amenaza: el MiG-25.

miércoles, 30 de octubre de 2019

Su-30K mejorados entregados a Angola

Rusia completa las entregas de cazas Su-30K mejorados a Angola

Air Recognition



Angola recibió aviones de combate Sukhoi Su-30K de fabricación rusa mejorados, dijo el jefe del Servicio Federal de Cooperación Militar y Técnica, Dmitry Shugayev, el miércoles en la víspera de la cumbre Rusia-África.



Rusia completa las entregas de cazas Su 30K mejorados a los aviones de combate Su-30K de Angola (Fuente de la imagen: TASS)

"Nuestros aviones de combate Su-30K han sido entregados a Angola", dijo Shugayev en una entrevista con el canal de televisión Rossiya-24.

El subdirector de Desarrollo de la 558ª empresa de reparación de aeronaves bielorrusa en Baranovichi, Alexander Vorobei, dijo en mayo que se habían completado las entregas de 12 cazas rusos Su-30K mejorados a Angola. Los combatientes fueron ascendidos a Angola tras la aprobación del vendedor estatal de armas de Rusia, Rosoboronexport.

Los cazas Su-30K fueron entregados a la India en virtud del contrato de 1996. Rusia los retomó bajo el esquema de intercambio y se los ofreció a varios estados africanos. Angola compró 12 de esos aviones en 2013 y Rosoboronexport está buscando un comprador para los seis aviones restantes.

La 558a empresa de reparación de aeronaves bielorrusa fue elegida por cumplir un contrato para la actualización de aviones de combate para Angola porque la compañía fue el contratista básico durante el período soviético para la reparación de aviones Su-27 (de los cuales se deriva el Su-30).

Del 23 al 24 de octubre, la ciudad turística de Sochi será la sede de la Cumbre Rusia-África, copresidida por el presidente ruso Vladimir Putin y el jefe de estado de Egipto, Abdel Fattah al-Sisi. Los líderes de los 54 países africanos han sido invitados a asistir, y al menos 40 de ellos ya han confirmado su participación.

Ocho grandes asociaciones y organizaciones africanas de integración también participan en el evento. Al margen de la cumbre, se realizará un foro económico, al que asistirán los jefes de estado del continente y representantes de la comunidad empresarial y agencias gubernamentales. La Fundación Roscongress es la organizadora del evento, y TASS es la agencia oficial de acogida de fotografías de la cumbre y el foro económico.

martes, 29 de octubre de 2019

Malasia prueba el F / A-50

RMAF conduce pruebas en el KAI FA-50 Fighting Eagle






Delegación de la RMAF con el F / A-50 (foto: MFH)

La Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) ha realizado recientemente pruebas de vuelo en el KAI FA-50 Fighting Eagle, fabricado en Corea del Sur, como parte de su programa LCA (Light Combat Aircraft). La prueba de vuelo se realizó en el contexto de la Exposición Aeroespacial y de Defensa (ADEX 2019) celebrada en Seúl, donde el Jefe o la Fuerza Aérea y el Comandante de la Primera Región Aérea han realizado una visita a la República de la Fuerza Aérea de Corea (ROKAF) Octavo ala de combate en Wonju.

El octavo ala de combate es responsable del 103º Escuadrón de combate y del 239 Escuadrón de vuelo especial (mejor conocido como el Equipo de vuelo acrobático Black Eagles). Estos escuadrones operan respectivamente el KAI FA-50 Fighting Eagle y el KAI T-50B Golden Eagle.

El Black Eagle se había presentado en Malasia durante el espectáculo Langkawi International Maritime & Aerospace (LIMA) 2017 utilizando la variante T-50B con generadores de humo. La variante B está especialmente modificada del T-50A Advanced Jet Trainer (AJT) y es equivalente a los entrenadores BAe Hawk Mk 108 de Malasia.

Dicho esto, el FA-50 probado en batalla es la variante armada del T-50 que está equipado con radar, así como la capacidad de disparar y dispensar misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder (AAM), AGM- 65 Maverick misiles aire-tierra-misiles (AGM) y bombas no guiadas de la serie Mk 80. El FA-50 ha demostrado su habilidad en el combate sobre Marawi en Filipinas. Una variante similar, el T-50IQ también ha estado involucrado en operaciones de combate en el norte de Irak.

El FA-50 es visto como posible candidato para reemplazar el avión BAe Hawk Mk 208 Fighter Ground Attack (FGA) que también ha visto acciones de combate sobre Lahad Datu, Sabah durante Ops Daulat en 2013. La Fuerza Aérea de Indonesia (TNI-AU) también opera BAe Hawk Mk 209, pero ha planeado reemplazarlos con T-50 / FA-50 o F-16V 'Viper' Falcon adicionales en la próxima década.

Bajo el programa LCA, el RMAF tiene la intención de reemplazar su Alenia MB-339CM LIFT con una variante de entrenador del LCA para 2025 y su BAe Hawk Mk 108/208 para 2030. Ya ha probado el hecho en Rusia, Irkutsk construyó Yakovlev Yak-130 (OTAN Nombre del informe: Mitten) durante el espectáculo Langkawi International Maritime & Aerospace (LIMA) 2019 en marzo pasado.

La prueba sobre Wonju fue realizada por el Comandante de la Primera Región Aérea, Mej Jen Dato, Zahani Zainal Abidin TUDM, ex piloto piloto del caza de ataque Boeing F / A-18D Hornet.

lunes, 28 de octubre de 2019

Bielorrusia revisa los Su-27UBK vietnamitas

Bielorrusia completó la revisión, modernización del vietnamita Su-27UBK

BaoDatViet



El caza Su-27UBK número 8523 fue revisado (podría mejorarse) en la Planta de Reparación de Aviones No. 558 en Bielorrusia (foto: Sots Aliaksandr)

Los combatientes Flanker Su-27 de la Fuerza Aérea de Vietnam han sido transferidos en parte a Bielorrusia para acelerar el proceso de revisión y aumentar la vida útil.

En la actualidad, la Fábrica A42 - Departamento de Tecnología - Defensa Aérea - Fuerza Aérea es la unidad responsable de la revisión y revisión del caza de superioridad aérea pesada Su-27SK / UBK Flanker para el Hombre de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam.

Según el anuncio, la unidad ha poseído por completo la fecha de vencimiento de la línea Su-27 gracias al soporte técnico de expertos de Ucrania. Además, la fábrica realizó una fase de reparación parcial para el versátil caza Su-30MK2.

Sin embargo, debido a la urgente demanda de los operadores de devolver rápidamente todos los Su-27 al escuadrón, la capacidad de la Planta A42 fue difícil de satisfacer en poco tiempo, por lo que algunos Su-27 se transfirieron a la Reparación de aeronaves Planta No. 558 en Baranovichi, Bielorrusia para llevar a cabo el trabajo.

Recientemente, la imagen del caza Su-27UBK (versión de 2 asientos) de la Fuerza Aérea de Vietnam completó la revisión, la revisión en Bielorrusia y el vuelo de prueba fue publicado, el avión fue pintado. El nuevo modelo es muy similar a los que tienen una vida útil en Factory A42.


El caza Su-27SK con el número 6001 fue revisado en Factory A42 (foto: photogiap)

El progreso de finalización de la Planta 558 es claramente mucho más rápido que la Planta A42, lo que no es sorprendente porque su equipo de expertos tiene más experiencia y un mayor nivel de equipamiento técnico. .

Pero el problema que atrajo la atención es que la Fábrica de reparación de aeronaves No. 558 también es una unidad especializada en actualizar los cazas Su-27SK / UBK a Su-27SKM / UBM. Cuando Vietnam ha enviado su avión a miles de kilómetros de distancia a Bielorrusia, no se excluye que se actualice, no solo se revise en la mitad de su ciclo de vida.

El Su-27SKM es una versión de exportación del caza de un solo asiento Su-27SM, lanzado oficialmente en China Air Show 2004. El Su-27SKM incluye actualizaciones de cabina con pantalla LCD moderna, sistema de protección electrónica de guerra con tecnología digital sofisticada y antena adicional función de reabastecimiento de combustible.

El Su-27SKM ha reemplazado el radar de caza de un solo objetivo N001 original con el radar multipropósito N001 VEP, permitiendo que la aeronave lleve armas de aviación avanzadas, incluidos misiles aire-aire RVV-AE; Kh-29T / TE / L, misiles tierra-aire Kh-31A / P y bombas inteligentes KAB-500KR / 1500KR. El marco y el motor del fuselaje también se revisaron para permitir otros 15-20 años.

Su-27SK después de actualizar al estándar Su-27SKM tiene características de combate equivalentes a Su-30MK2, mientras que Su-27UBM es la versión Su-27UBK actualizada a Su-27SKM, dos máquinas No hay diferencia en la capacidad de combate.

domingo, 27 de octubre de 2019

La cabina futurista del KAI KF-X

KAI presenta la cabina futurista de KF-X


FlightGlobal

La cabina avanzada del modo KF-X encendida (foto: FlightGlobal)

La cabina del piloto KF-X tendrá una pantalla táctil de panel completo que está integrada con el casco del piloto y la pantalla de visualización del avión.

Una maqueta de la nueva cabina del piloto para el desarrollo en el stand de la compañía muestra una pantalla táctil completa de un solo panel en lugar de las pantallas multifunción tradicionales.

La pantalla ofrece una amplia gama de información táctica que incluye pistas de radar, estado de armas, estado del motor y otros datos clave.


La cabina avanzada del modo KF-X apagado (foto: bemil.chosun)

A diferencia de las pantallas táctiles que se encuentran en los teléfonos inteligentes y las tabletas, los botones de la pantalla requerirán una mayor presión para las entradas, dice KAI. Esto ayuda a reducir los errores de seguimiento derivados de manchas y arañazos.

Además, la cabina contará con la funcionalidad HOTAS (acelerador y palanca). Esto permite al piloto operar funciones clave de la aeronave desde la columna de control de la palanca lateral y el acelerador. Esto mejora la conciencia situacional, ya que permite al piloto mantener su atención enfocada fuera de la cabina.

KAI planea lanzar el primer prototipo KF-X a principios de 2021.

viernes, 25 de octubre de 2019

Corea del Sur presenta su caza furtivo KF-X a Vietnam

Corea presentó su KF-X Stealth Fighter a Vietnam

BaoDatViet


Delegación de Vietnam durante ADEX 2019 (foto: BaoDatViet)

En la Exposición de Defensa ADEX 2019 que tendrá lugar en Seúl del 15 al 21 de octubre, Corea del Sur exhibió muchas armas modernas en busca de clientes potenciales.

Entre las armas domésticas de fabricación coreana, en particular el modelo a escala 1: 1 del 5 KF-X Stealth Fighter, Seúl anunció recientemente la finalización del proceso de diseño para prepararse. prototipos construidos prototipos.

Aunque todavía está en la etapa de "infancia", se considera que el caza KF-X es un arma con un alto potencial de exportación de este país del noreste de Asia, que atrae la atención de muchos clientes potenciales. .

En ADEX 2019, la delegación militar de alto rango de Vietnam echó un vistazo de cerca al luchador especial y se presentó a sus características tácticas a su lado. Sin embargo, todavía queda un largo camino por recorrer para hacer un pedido cuando el rival de KF-X, Su-57, demostró ser demasiado fuerte.

El programa de investigación de caza furtivo KF-X, además del costo principal de Corea, también contribuyó con Indonesia con 1.5 billones de dólares en el estimado total de casi 7.67 billones de dólares, por lo que el KF-X también conocido como IF-X.

Los dibujos preliminares del caza furtivo KF-X se han filtrado desde 2013, pero no fue hasta mediados de 2018 que la Agencia de Adquisiciones de Defensa de Corea confirmó oficialmente.

En ese momento, dijeron que se completaron los requisitos técnicos y de diseño básicos, así como el radar de matriz de exploración activa AESA que se esperaba que se instalara en el caza.

Jung Kwang-sun, el líder del programa KF-X de DAPA, dijo una vez: "Planeamos completar el trabajo de diseño detallado en septiembre de 2019 y comenzar la producción del prototipo", por lo que terminaron a tiempo cuando anunciaron que el proceso terminó hace 1 mes.


Vista KF-X desde atrás (foto: bmpd)

El diseño publicado (con nombre en código C-109) ha completado las pruebas en el túnel de viento. Se espera que el primer KF-X se envíe en 2021 y el vuelo de prueba se realizará en 2022.

Un detalle muy interesante es que en las imágenes gráficas, el KF-X lleva 4 misiles aire-aire fuera de la visión Meteor del Grupo MBDA y 2 misiles aire-aire IRIS-T de corto alcance en la punta. ala.

Inicialmente, el KF-X tenía la intención de integrar los misiles AIM-120 AMRAAM y AIM-9 Sidewinder fabricados por Raytheon, pero las características del misil europeo de alta calificación hicieron que Seúl reconsiderara.

Otro detalle a tener en cuenta es que, aunque se le llama luchador de quinta generación, el caza KF-X no tiene armamento en el cuerpo y aún utiliza una montura externa.

Preocupados por el hecho de que el área de reflejo de radar (RCS) del caza KF-X no cumplía con el estándar, los diseñadores dejaron en claro que el caza tenía tres variantes correspondientes a cada etapa de transmisión. desarrollo.

La primera versión de KF-X Block 1 es la configuración recientemente adoptada que tendrá un RCS equivalente a los actuales 4to y 4+ luchadores que son F / A-18E / F, Rafale o Eurofighter Typhoon.

A continuación, en la generación KF-X Block 2, el avión tendrá un compartimento para el cuerpo y el RCS se reducirá al equivalente del primer caza furtivo como el F-117.

Finalmente, la versión más completa de KF-X Block 3, el avión tendrá un área de sección transversal de radar comparable a F-22, F-35 y B-2, el avión sigiloso más avanzado en la actualidad.

Como tal, la tarea inmediata de los ingenieros de aviación coreanos es muy caótica, mientras esperan la finalización de KF-X, todavía tendrán que comprar F-35 para llenar temporalmente el vacío para que ningún rival regional los deje atrás.

jueves, 24 de octubre de 2019

KFX se abre a socios y confirma a Indonesia

KAI 'abrió' a socios extranjeros adicionales el KFX





Se espera que el avión de combate KFX de próxima generación entre en producción en serie a mediados de la década de 2020. Para apoyar su desarrollo, se podrían contratar empresas extranjeras adicionales para proporcionar asistencia (foto: AIN)

La industria aeroespacial de Corea (KAI) está abierta a considerar socios extranjeros adicionales en su proyecto para desarrollar el avión de combate coreano experimental (KFX), según ha sabido Jane's. El movimiento potencial se produce cuando el proyecto KFX enfrenta desafíos relacionados con la inversión y las capacidades.

Debido a la escasez de fondos, Indonesia, el socio de desarrollo de KFX de Corea, se ha estancado en aproximadamente KRW300 mil millones (USD253 millones) en costos para respaldar su participación en el proyecto, mientras que la industria local enfrenta obstáculos para desarrollar algunas tecnologías críticas para la plataforma.

Un funcionario de KAI, que no quería ser identificado, le dijo a Jane's en la Exposición Internacional de Defensa y Aeroespacial de Seúl (ADEX) el 16 de octubre que el proyecto de desarrollo de KFX todavía se considera "abierto" en términos de socios tecnológicos. "Esto aún no está finalizado", dijo en referencia a las alianzas de desarrollo de KFX. "Podríamos considerar socios adicionales en el futuro".

Bajo un paquete de compensación de defensa vinculado a la adquisición por parte de Corea del Sur del Lockheed Martin F-35 Lightning II, la corporación estadounidense ya está posicionada como un socio técnico en el KFX. Lockheed Martin está obligado a proporcionar asistencia en 21 conjuntos de tecnología, incluidos controles de vuelo, aviónica, integración de sistemas, materiales y armamento de aviones de combate no especificados.

Sin embargo, el gobierno de los EE. UU. También se ha negado a exportar varias suites tecnológicas en compensación, lo que obligó a Corea del Sur a buscar desarrollar estos sistemas de forma autóctona. Estas suites están relacionadas con los sistemas activos de matriz escaneada electrónicamente (AESA), módulos de selección electroóptica, sistemas de búsqueda y seguimiento por infrarrojos y bloqueadores de radiofrecuencia.

Elta Systems, una subsidiaria de Israel Aerospace Industries, está brindando asistencia a la firma surcoreana Hanwha Systems para desarrollar el radar AESA del KFX.

Jane entiende que las compañías que incluyen a Saab, Airbus y Boeing también podrían posicionarse como futuros socios en el KFX, aunque el alcance de ese compromiso estaría sujeto a los requisitos, la estructura de la asociación y la financiación.


Indonesia comprometida con el proyecto KF-X a pesar de las preocupaciones fiscales


Caza KF-X (foto: Joongboo)

Más de 100 ingenieros de la compañía aeroespacial indonesia PT Dirgantara (PTDI) siguen involucrados en el proyecto con Corea del Sur para desarrollar la próxima generación de aviones de combate Korean Fighter eXperimental (KF-X) a pesar de la creciente preocupación por la participación financiera del país del sudeste asiático en el programa .

Los funcionarios de la industria le dijeron a Jane's en la Exposición Internacional de Defensa y Aeroespacial de Seúl (ADEX) de 2019 que los lazos entre PTDI en Korea Aerospace Industries (KAI), que lidera el programa KF-X, se mantienen fuertes incluso si los gobiernos de Corea del Sur e Indonesia aún no lo han hecho. llegar a un acuerdo sobre cómo y cuánto pagará Yakarta para el proyecto de desarrollo.

"Tenemos 114 ingenieros trabajando en el KF-X en Corea", dijo un funcionario de KAI. "Están trabajando principalmente en el diseño de la aeronave, pero también en los procesos de fabricación". PTDI le dijo a Jane's que la participación de sus ingenieros en el programa está destinada a apoyar el desarrollo a largo plazo de la compañía y su capacidad para aplicar las habilidades adquiridas en una variedad de plataformas.

Los funcionarios de la industria no comentarían directamente sobre las conversaciones a nivel gubernamental destinadas a permitir que Yakarta financie su participación en el programa, al que se refiere como IF-X. Estas conversaciones comenzaron en octubre de 2018 después de que Indonesia dijo que debido a la falta de fondos quería renegociar los arreglos financieros que se acordaron en 2015. Inicialmente, se esperaba que las renegociaciones concluyeran dentro de los 12 meses, pero aún no se han finalizado.

Según el acuerdo financiero original de KF-X, Indonesia se compromete a pagar el 20% de los costos totales de desarrollo de la aeronave, que se estiman en alrededor de USD8 mil millones. El gobierno de Corea del Sur se compromete a pagar el 60% de los costos, con KAI cubriendo el 20% restante.

Jane's
Jane's

miércoles, 23 de octubre de 2019

Camboya compra L-39NG checos

Camboya comprará cuatro aviones L-39 de Chequia




Avión de entrenamiento L-39NG (foto: Aero Vodochody)

Armas checas para comprar


El primer ministro Hun Sen ha anunciado que el gobierno comprará más aviones y armas de vigilancia de fabricación checa en un movimiento para fortalecer la defensa y la seguridad nacional del Reino.

En una conferencia de prensa conjunta con el primer ministro checo, Andrej Babiš, el lunes, Hun Sen dijo que la compra incluye aviones de vigilancia Aero L-39 Albatros de fabricación checa.

“Deseo decir que en el pasado Camboya ya compró seis aviones de vigilancia L-39. Ahora, solicito una discusión para comprar tres o cuatro más e importar otras armas ligeras para fortalecer la defensa y la seguridad nacional del Reino ", dijo Hun Sen.

El Sr. Babiš dijo que ambos países discutieron el asunto.

“Camboya ya ha tenido Aero L-39 Albatros. Cooperaremos en el sector de la aviación ”, dijo el Sr. Babiš. "Nuestros productores de armas suministrarán armas a la policía y los soldados".

En la conferencia de prensa, el Sr. Hun Sen también expresó su gratitud al gobierno checo por cancelar la deuda que Camboya le debía anteriormente a la República Checa y también por convertir la deuda en ayuda para el desarrollo.

También agradeció al gobierno checo por otorgar becas a estudiantes camboyanos para continuar sus estudios en la República Checa.

Hun Sen dijo que entre 1981 y 2019, el gobierno checo ofreció becas a 362 estudiantes camboyanos.

"Algunos de ellos, que solían estudiar en la República Checa, ahora están trabajando en varios ministerios e instituciones gubernamentales", dijo.

"También deseo agradecer al gobierno checo por brindar $ 1.5 millones de asistencia cada año al Reino durante seis años, que comenzó en 2018 hasta 2023 para apoyar proyectos de desarrollo en Camboya", agregó Hun Sen.

KhmerTimes

martes, 22 de octubre de 2019

KAI revela su prometedor KF-X

KAI revela la maqueta del caza KF-X

Joins


Maqueta del caza KF-X (fotos: se une)

Más movilidad que el F-35A, la maqueta del caza coreano la próxima generación KF-X presentado


El modelo físico del caza coreano de próxima generación KF-X, que es más maniobrable que el F-35A, se presentó por primera vez en Seúl ADEX 2019, una exposición sobre la industria aeroespacial y de defensa internacional de Seúl.


Caza KF-X (foto: hankookilbo)

Según las Industrias Aeroespaciales de Corea (KAI), el KF-X presentado en el día es capaz de volar a una velocidad máxima de 1.81 Mach (2,200 km / h), con 10 'pods' (POD, misiles, tanques de combustible, etc. .) adjunto a la parte inferior y las alas de la aeronave. Se puede equipar con una gran cantidad de armas, como misiles aire-aire y misiles de disparo conjunto. El alcance es de 2.900 km, y está equipado con los últimos equipos de aviónica, radar de exploración activa de fase en fase (AESA) y los últimos sensores, así como de alta potencia.


Caza KF-X (foto: aereo)

El KF-X, que tiene una apariencia similar al caza furtivo estadounidense F-35A, tiene la ventaja de ser aproximadamente la mitad del costo operativo y más maniobrable que el F-35A, dijo KAI.


Caza KF-X (foto: se une)

El proyecto KF-X, con un costo total de desarrollo de KRW 8.88 billones, se inició en enero de 2016, y el diseño básico se completó en junio de 2018. El diseño detallado del hardware y software detallados se completa, y la producción de piezas está en Progreso.


Caza KF-X (foto: Defense Times)

El primer prototipo se lanzará en la primera mitad de 2021, seguido de la primera prueba de vuelo en la primera mitad de 2022, y el desarrollo se completará en 2026.

Por otro lado, Seúl ADEX 2019, que tiene un día de prensa, se llevará a cabo en el Aeropuerto Seongnam de Seúl en Gyeonggi-do del 15 al 20. La exposición exhibirá 430 empresas de 34 países y exhibirá los últimos equipos de aeronaves, espaciales y terrestres con tecnología avanzada en 1730 stands.


Cabina de KF-X (foto: Gareth Jennings)

La sala de exposiciones al aire libre en la pista mostrará 92 aviones nacionales e internacionales, artillería autopropulsada K-9 y tanques K-2.


Cabina de KF-X (foto: Kim Doo Young)

El Día Público se llevará a cabo los días 9 y 20 del fin de semana, y se llevará a cabo para visitantes generales, como competiciones de simuladores de vuelo, acrobacias y pilotos de los combatientes Black Eagle, Korean y American de la Fuerza Aérea. También puede ver el primer vuelo piloto del helicóptero (LAH).

lunes, 21 de octubre de 2019

Venezuela: Accidente fatal de un Su-30 de la dictadura

El general venezolano que murió en el accidente del Sukhoi desconfiaba de esos aviones rusos pero tenía “miedo de hablar”

El general Raúl Virgilio Márquez Morillo temía “por la persecución y la cantidad de delatores”, aseguró un oficial a Infobae. Este miércoles murió al caer el caza bombardero que tripulaba junto al capitán Nesmar José Salazar Núñez
Por Sebastiana Barráez


  Raúl Virgilio Márquez Morillo y Nesmar José Salazar

La caída del segundo avión Sukhoi de los 24 que Venezuela le adquirió a Rusia causó la muerte del general Raúl Virgilio Márquez Morillo y del capitán Nesmar José Salazar Núñez este miércoles 16 de octubre. Consultamos a un general de la Aviación, testigo del proceso de adquisición de esos aviones. Lo primero que hizo fue lamentar lo ocurrido con el general. “Cuando volábamos juntos, hablábamos mucho sobre la falta de mantenimiento de los Sukhoi y los contratos mal llevados. De eso es responsable el MG José Gregorio Pérez Escalona, ex comandante general de la Aviación y los otros que lo secundaron”.

En horas de la tarde de ayer miércoles el Sukhoi salía de la Base Aérea Cap. Manuel Ríos, para dirigirse a la Base Aérea en Barcelona, estado Anzoátegui, cuando ocurrió el lamentable accidente. “Era vuelo ferry porque los rusos están en Barcelona y hacia allá se dirigía para mantenimiento. Luego del despegue con plan de vuelo de traslado a Barcelona, viró bruscamente a la derecha que obligó a los tripulantes a activar la eyección, a baja altura con el lamentable siniestro”, describe un reporte militar.

El oficial que entrevistamos indica que “las sillas son diseñadas para garantizar la eyección a 0 pies 0 nudos, es decir parados. Lo que pareciese es que fallaron los controles de vuelo, es el mismo tema de los tanques de poliuretano. Puede ser que la pérdida de altura bruscamente generó gravedades negativas y afectó la salida de la silla, porque el problema es la falta de mantenimiento”.

Agrega que “muchas veces lo hablamos (con Márquez Morillo) sobre los materiales vencidos de los cartuchos de eyección, los cad pad, y sobre esos vuelos delicados con los aviones que tenían diagonales rojas, es decir parcialmente disponibles”.


Raúl Virgilio Márquez Morillo

Las fallas

El militar explicó que el negocio de los rusos al venderle los 24 aviones a Venezuela fue de 3.600 millones de euros (unos USD 4.000 millones) aproximadamente, con accesorios y equipos de apoyo en tierra. Es decir que cada uno costó unos 150 millones de euros (USD 166 M). Destaca que “los aviones Sukhoi 30, plataforma adquirida a Rusia y que entró en servicio para el año 2006, tuvo percances desde el principio. Ensamblados para Venezuela por la Empresa Sukhoi, no cumplió los debidos controles de calidad y no contó con el entrenamiento operacional dictado por pilotos militares rusos, sino por pilotos de prueba”.

Reveló que “presentaron fallas anticipadas e inauditas de vencimiento de la goma espuma de los tanques de combustible o poliuretano. No es de extrañar el vencimiento en los cartuchos de eyección, retrasos en el mantenimiento calendario y fallas en los sistemas de control de vuelo por horas de operación”. Ese sofisticado sistema estratégico requiere de los máximos controles de calidad, “que no fueron asegurados por las autoridades de la Aviación Militar y el Comando Estratégico Operacional de la Fuerza Armada (Ceofanb). Las inspecciones capitales son extremadamente costosas por parte de los rusos, que incluso planteaban escenarios para el 2026, en sus propuestas de hacerle mantenimiento”.

Asegura que “la verdad es que los rusos estaban más interesados en venderle a Venezuela aviones nuevos que en reparar los Sukhoi. Y hacer los shows de empleo del Sistema para seguir Trazas de aviones de exploración volando fuera del espacio aéreo nacional. A eso se le agrega la incidencia de bajas, la falta de recursos y la ausencia de comandante general serio que se negara a aceptar esa situación. Son factores importantes que se cobraron la vida de estos experimentados pilotos”.

Sukhoi

Mal uso del Sukhoi

Critica con énfasis que se use “una aeronave estratégica como el Sukhoi para seguir Blancos de Interés o BDI, que son ilícitos del narcotráfico. Es una patraña exhibicionista ya que no son aeronaves diseñadas para este tipo de misiones. Además de las mafias del combustible en Venezuela y los que controlan el apagado para mantenimiento de los radares, la posible causa de origen para luchar desde tierra con ese flagelo”.
“Este accidente, como el ocurrido en 2015 en Apure, demuestra la incapacidad de la Fuerza Armada, del Gobierno, de la Aviación en particular para asegurar la soberanía, la vida de los pilotos y la inversión de cuantiosas sumas de dinero de los venezolanos”.

Los pilotos que se mataron el 17 de septiembre 2015 en Apure no se eyectaron y habían sido conducidos por el Comando de Defensa Aeroespacial Integral (CODAI) arriesgándole la vida. Es decir, fueron llevados por los radares de interceptación de aviones los JYL1 o JY11B. "Usar un avión estratégico para buscar una tara o avioneta, es asimétrico y contraproducente, agregándole que hacerlo de noche es por demás arriesgado, peligroso e irresponsable”.

Explica el oficial que “el avión que cae en Apure en el 2015 cuando estaba cazando a un avión del narcotráfico, sobrevolaba la zona a donde fue llevado por el CODAI, durante la madrugada. Aparentemente en una pista no preparada, clandestina, encendieron un improvisado balizaje que al parecer desorientó al piloto que bajó mucho y se estrelló”. En ese accidente fallecieron los capitanes Ronald Enrique Ramírez Sánchez y Jackson Adrián García Betancourt.

Le preguntamos para qué realmente deben ser usados los Sukhoi. “Son para incursores, para amenazas externas como un F15 Eagle o un F16 o antibuques como ocurrió en Las Malvinas. Son para operaciones llamadas contra fuerzas aéreas, contra aeronaves estratégicas, aeronavales, interdicción, interceptación, bombardeo estratégico, entre otras de defensa”.

Nesmar José Salazar

Un desastre

Confiesa que asistió a muchas reuniones con los rusos y asegura que “son muy desleales en las negociaciones con Venezuela. Son tramposos, chapuceros y todo es billete de por medio. Ellos no transfieren nada de tecnología. Solo enseñan mantenimiento de 1er escalón y si acaso de 2do escalón”.

Con el general Virgilio Márquez Morillo “lo hablábamos a cada rato, pero él tenía temor de hablar más abiertamente por la persecución y la cantidad de delatores, pero sabíamos la cantidad de problemas logísticos de ese sistema. Para comenzar ese no era el que debieron adquirir”.

Finaliza diciendo que “el proyecto Sukhoi fue un desastre desde el inicio. Esos proyectos rusos con la mano de Veximca (Venezolana de Exportaciones e Importaciones, C.A.) siempre tenía a lobbistas cubanos, con grandes comisiones. Los sistemas de armas rusas no tienen confiabilidad, garantías, controles de calidad, porque son muy artesanales y muy desordenados hasta cuando trabajan”.

domingo, 20 de octubre de 2019

Entrenador avanzado: Prototipo HAL HJT-36 Sitara


HAL HJT-36 Sitara




HJT-36 Sitara



Tipo Avión de entrenamiento
Fabricantes Hindustan Aeronautics Limited
Primer vuelo 7 de marzo de 2003
Introducido 2008
Estado Prototipo
Usuario Fuerza Aérea India
Usuarios principales Armada India
Producción 2008 - Actualidad
N.º construidos 2




El HAL Hindustan Jet Trainer-36 (HJT-36) Sitara (Hindi: सितारा, Sitārā, en español: "estrella")1​2​ es un avión de entrenamiento fabricado por Hindustan Aeronautics Limited (HAL) para la Fuerza Aérea India. El HJT-36 está diseñado para sustituir al HJT-16 Kiran en su rol de entrenamiento avanzado en la Fuerza Aérea India. Tiene un diseño convencional de avión de entrenamiento, con ala baja y recta, cabina en tándem y pequeñas tomas de aire a ambos lados del fuselaje.



Desarrollo


Prototipo en su hangar.

Los primeros diseños del aparato fueron hechos en 1997 y presentados en forma de maqueta durante el Salón aeronaútico de Singapur en febrero de 1998. El aparato fue desarrollado como un sucesor del anterior entrenador de HAL, el HJT 16 Kiran, introducido en 1968. En 1999, HAL firmó un contrato con el gobierno indio para la construcción de dos prototipos.



Las primeras pruebas en tierra del prototipo S3466, denominado PT-1 tuvieron lugar en febrero de 2003 y fueron seguidas del primer vuelo el 7 de marzo de ese mismo año. Fue pilotado por el jefe del escuadrón Baldev Singh durante 20 minutos. El segundo prototipo S3474 o PT-2 efectuó su primer vuelo el 26 de marzo de 2004. En el segundo trimestre de 2004, HAL manifestó su intención de remplazar los motores Larzac por reactores NPO Saturn AL-55I.3​ El acuerdo también prevé la producción de este motor en la India bajo licencia.4​ El primer motor AL-55I se recibió de Rusia el 28 de diciembre de 2008, dos años después de lo previsto y se instaló en el prototipo PT-1.5​ Tras los ensayos de rodaje en tierra, las pruebas de vuelo comenzaron el 9 de mayo de 2009.



Nuevos retrasos fueron causados por la tardanza en las entregas de los motores NPO Saturn así como por dos accidentes, el primero en febrero de 2007 en el Salón aeronaútico Aero India, el primer prototipo que iba a efecturar una demostración de vuelo se estrelló sobre la pista durante el despegue, pero fue reconstruido. El segundo accidente ocurrió en febrero de 2009 en el otro prototipo, el cual también tuvo que ser reparado.



Después de un mayor desarrollo y de realizar pruebas exhaustivas, la Fuerza Aérea India hizo un pedido de 73 unidades. Después de más de 280 vuelos de prueba, el avión entró en producción en serie en 2009 para los primeros 12 aviones que se entregarán. El primer vuelo de prueba de una nave de serie se llevó a cabo en enero de 201010​ y la capacidad operativa está prevista para julio de 2011.



Está previsto que entre el Ejército del aire y la Marina se doten de 211 aparatos, a razón de 20 aparatos por año, de los cuales, 16 deberán equipar a la patrulla acrobática Surya Kiran, reemplazando a los HJT-16 a partir de 2009.
Especificaciones (HAL HJT-36 serie)

Referencia datos: airforce-technology.com12​

Características generales
Tripulación: 2 (alumno e instructor)
Longitud: 10,91 m
Envergadura: 9,8 m
Altura: 4,13 m
Peso máximo al despegue: 4.500 kg
Planta motriz: 1× turbofán NPO Saturn AL-55I.
Empuje normal: 16.9 kN de empuje.


Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 960 km/h (597 MPH; 518 kt) (Mach 0,8) a gran altitud, 700 km/h a baja altitud
Velocidad crucero (Vc): 824 km/h
Alcance en combate: 1 000 km (540 nmi; 621 mi)
Techo de vuelo: 12 000 m (39 370 ft)
Límites de fuerzas G: normal de 7 G a 2,5 G


Armamento


Cañones: 1× calibre 23 mm
Puntos de anclaje: 5 en total con una capacidad de 1.000 kg, para cargar una combinación de:


viernes, 18 de octubre de 2019

PGM: El Junkers J.I en acción

Junkers J.I

Weapons and Warfare



Era evidente que el amanecer de 1918 marcó el año de la Gran Guerra. Mucho había cambiado. Alemania ahora estaba sola, ya que Austria-Hungría era un desastre y la Turquía otomana se había convertido en una cáscara vacía. Pero la Entente también era diferente de lo que había sido en 1914. El zar Nicholas y su familia eran cautivos y los bolcheviques controlaban una Rusia que estaba esencialmente fuera de combate. Italia era impotente y poco confiable.


Miraculous Mobelwagen Junkers J.1 Allan Forbes art


Los Estados Unidos habían entrado en el conflicto, pero faltaban meses para una contribución efectiva, por lo que, desde un punto de vista práctico, Gran Bretaña y Francia seguían siendo la Entente. Francia, debido a la entrega de Georges Clemenceau como primer ministro, estaba recuperando algo de motivación. El liderazgo alemán sabía que el momento de actuar era ahora; cuando el clima lo permitía, tenía que haber un asalto en el oeste, uno lo suficientemente exitoso como para que los Aliados negociaran antes de que los estadounidenses se apoderaran de todo. A fines de noviembre de 1917, el nuevo jefe de personal bolchevique comunicó el deseo de Moscú de una paz separada, y en Navidad se acordó un armisticio de treinta días. Con los rusos anulados, Ludendorff ahora era libre de poner en marcha sus planes para la última gran ofensiva occidental alemana y así terminar la guerra.

La Operación Michael, llamada así por el arcángel patrono de Alemania, fue masiva. Tres millones y medio de hombres en 191 divisiones estaban listos para atacar. Cuarenta y cuatro de ellos eran soldados de asalto entrenados en el nuevo método Hutier para moverse rápido, siguiendo una barrera de artillería concentrada, a través de una línea enemiga destrozada. Su trabajo consistía en penetrar profundamente en la retaguardia del enemigo, sorteando las posiciones fortificadas y cortándolos para que fueran destruidos poco a poco por la infantería más lenta y pesada.

A las cinco de la mañana del 21 de marzo, se abrieron 6.473 armas de fuego en las líneas británica y francesa. El gas, los explosivos y la metralla golpearon la primera línea de trincheras y luego se cambiaron a la parte trasera. Las armas, como las tropas que llegan, no habían sido detectadas por el reconocimiento fotográfico de los aliados porque se habían movido por la noche. Unos diez mil trenes, que también viajaban de noche, habían hecho avanzar las carcasas, los alimentos y el equipo. Las tropas de asalto no se movieron hasta varios días antes de la ofensiva. Nadie sabía. Y la sorpresa fue completa.

Durante más de cinco horas, los cañones alemanes destruyeron el alambre de púas, hicieron agujeros en la línea británica, derrumbaron trincheras y destruyeron a los hombres. Luego vinieron cinco minutos de impactante silencio antes de que la artillería de campo y los obuses volvieran a abrirse con una presa progresiva y progresiva. Los soldados de asalto de la tormenta aparecieron a corta distancia de la niebla, invadiendo los emplazamientos y evitando los puntos fuertes. En unas pocas horas, los británicos habían perdido casi cincuenta batallones, decenas de baterías de armas, y su Quinto Ejército fue derrotado.

La fuerte niebla de tierra inicialmente impidió que ambos lados usaran aviones, y para los alemanes atacantes esto fue particularmente irritante, ya que habían creado aviones y escuadrones de cooperación especial del ejército. El apoyo aéreo cercano fue tan exitoso que el antiguo acuerdo Schutzstaffeln, o escuadrón de escolta, se había reorganizado en Schlachstaffeln, o escuadrones de batalla. Y eran solo eso. Para la apertura de la Operación Michael, también conocida como Kaiserschlach, los alemanes tenían veintisiete de sus treinta y ocho Schlachstaffeln desplegados contra los británicos. Pero la niebla que cubría el asalto terrestre también evitó que los Hannovers y Halberstadts volaran. El Junkers J.I, un nuevo y sorprendente avión, llevaba más de 1,000 libras de armadura, dos ametralladoras y un equipo inalámbrico. Se podría dividir en cuatro componentes principales para ser transportados a cualquier lugar que se necesite. Un equipo en tierra de unos ocho hombres podría volver a armar todo el avión en seis horas. Apodado el Blechesel, o "Metal Donkey", y con un peso de 4,700 libras, este primer avión de producción en masa totalmente metálico fue casi imposible de derribar.

La clase J era un avión de ataque blindado, dedicado de dos asientos; Sin embargo, los primeros se derivaron de los tipos de roles múltiples existentes. El A.E.G. J.I era esencialmente un C.IV con un fuselaje blindado y un motor Benz Bz IV de 200 hp en lugar del Mercedes D III de 160 hp. Dos armas Spandau se fijaron para disparar hacia abajo, y el observador tenía un solo Parabellum para defender la retaguardia. Experimentalmente, algunos volaron como monoplazas con seis cañones fijos. El J.I fue seguido por el mejorado J.II. En total, A.E.G. Se entregaron 609 de estos aviones de ataque. Los Albatros J.I y J.II eran similares en concepto: un fuselaje blindado acoplado a las alas del C.XII. El motor volvió a ser el Benz Bz IV, un motor eléctrico refrigerado por líquido. El Albatros J.II tenía protección adicional para el motor, pero pocos fueron completados.




En contraste, el Junkers J.I era un diseño completamente nuevo y bastante revolucionario. Fue construido de tubo de acero con un revestimiento de aleación de Duraluminio corrugado en lugar de tela. Las alas biplanas tenían puntales internos pero no externos; El motor era un Bz IV. La sección de punta de acero blindada tenía 5 mm de espesor y pesaba 470 kg. El J.I era un avión extremadamente robusto y popular entre sus tripulaciones. El armamento se ajustó al estándar de dos pistolas Spandau fijadas para disparar hacia adelante y un Parabellum flexible. A pesar del éxito del avión, solo 227 fueron completados. La construcción innovadora de los diseños de Junkers tenía grandes ventajas, pero en el momento hacía que fueran difíciles de producir en grandes cantidades. El Idflieg intentó solucionar el problema pidiéndole a Junkers que se asocie con Fokker, y en octubre de 1917 se creó el Junkers-Fokker Werke A.G., pero en el mejor de los casos fue una cooperación renuente. Los Junkers J.I el mejor ataque terrestre (ninguno se perdió en la acción del enemigo).

A última hora de la mañana el clima se había levantado, y ambos bandos salieron en el aire. Los alemanes sabían muy bien que el impacto, la sorpresa y la eficacia de su asalto tendrían que superar rápidamente la ventaja numérica y logística de los aliados. El Luftstreitkräfte pudo reunir alrededor de 1.350 aviones entre los tres sectores del Frente Occidental, pero se opusieron al menos a 3.500 aviones Aliados.

La respuesta británica fue simplemente contraatacar con todo. Aviones de exploración que nunca habían atacado fueron lanzados repentinamente a misiones de apoyo aéreo cercano. La mayoría de los pilotos no tenían entrenamiento ni experiencia reales para este rol, pero la situación era desesperada por lo que los Camels y los SE-5 se cargaron y se lanzaron a la batalla. Las bombas de Cooper, con sus pequeñas ojivas de 25 libras, fueron llevadas en bastidores debajo de las alas. El RFC dispararía más de 28,000 rondas de municiones y lanzaría 15 toneladas de bombas solo en ese primer día.

Pero nadie había ideado los "cables" de bombardeo o los complejos parámetros de entrega y liberación que aparecerían en años posteriores, por lo que los pilotos simplemente lo observaron. Se imaginaron que si se acercaban lo suficiente a las enormes concentraciones de tropas y vehículos de transporte, simplemente no podían fallar. Los británicos a menudo volaban tan bajo que los cañones antiaéreos alemanes no podían deprimir sus cañones lo suficiente para disparar.

Los aviones del RFC parecían estar en todas partes y trataron de detener el avance. La mayoría de las veces eran demasiado bajos para nosotros, se lanzaban con ametralladoras y nunca eran lo suficientemente altos como para convertirse en objetivos seguros. Las posibilidades de golpear objetivos tan rápidos eran prácticamente nulas, mientras que el peligro de golpear a nuestros propios soldados y rociarlos con astillas era grande. . . estos volantes de RFC continuaron sumergiéndose sin importar el riesgo.

—LT. FRITZ NAGEL, NR 82 K-FLAK

Como en tantas ofensivas del Frente Occidental, la Operación Michael logró enormes ganancias iniciales. La combinación de niebla pesada, una artillería bien coordinada feuerwaltz (danza de fuego) y tropas de asalto fue devastadora para los defensores. La delgada línea británica, sobre la que se advirtió a Haig, cedió. Los alemanes se sorprendieron al descubrir que los cigarrillos de carne de res, tocino y Woodbine eran abundantes. También ropa de lana, impermeables de goma real, cacao y licor, todas las cosas que no tenían y que le habían dicho a la Entente también les faltaba.

A lo largo de la sección sur de la línea, los británicos retrocedieron hacia el Somme. Los alemanes cruzaron el río en el Canal de Crozat, y la mañana del sábado 23 de marzo encontraron a los Aliados en una situación precaria después de una penetración alemana de casi 20 millas. Los franceses habían enviado un total de trece divisiones al norte, pero también esperaban un ataque en sus líneas y no enviarían más. Los británicos también se estaban retirando más rápido de lo que los franceses podían avanzar, por lo que no se estableció ningún vínculo entre las fuerzas.


El verdadero peligro era perder la ciudad de Amiens. Visto desde el aire, era el centro de una enorme rueda con radios de líneas de ferrocarril y carreteras que irradiaban en todas direcciones. Si los alemanes lo tomaran, entonces todo el frente quedaría paralizado. También fue la coyuntura de facto de las líneas británica y francesa, y como el eslabón débil de una cadena: si se capturaba, el frente aliado se dividiría.

Pero Ludendorff no atacó.

Antes de juzgarlo con dureza, es útil recordar que la inteligencia precisa en el campo de batalla siempre es un problema. Con comunicaciones limitadas y sin una imagen clara de la orden de batalla restante de la Entente, probablemente no se dio cuenta de la oportunidad que se le presentaba. Él podría haber mantenido su derecho anclado en Flandes y avanzar directamente hacia Amiens, dividiendo a los británicos y franceses. Si los Ejércitos Séptimo y Primer en su flanco izquierdo hubieran conducido directamente a París, los franceses habrían abandonado todo menos la defensa de su capital. Ludendorff podría haberse dirigido a la costa con su centro y rodeado todo el BEF. Con París amenazada y los británicos con la espalda contra el mar, esta habría sido una posición de negociación ideal para una paz negociada, y el final de la guerra.

Afortunadamente, al igual que en 1914, no tenían forma de explotar el avance. El empuje blindado de Blitzkrieg que caracterizaría al ejército alemán en la próxima guerra no existía. La mayoría del equipo estaba lleno de caballos, que escaseaban. Hace mucho que Alemania se quedó sin caucho, y los pocos vehículos que tenía estaban equilibrados con llantas de acero. Aun así, las increíbles maquinaciones políticas entre los líderes británicos y franceses casi ganaron la batalla por Ludendorff.

Pero no fue suficiente, y para el 26 de marzo la Operación Michael se estaba deteniendo. Los británicos habían lanzado veintisiete escuadrones a misiones de apoyo aéreo cercano, y los resultados se estaban mostrando. Al día siguiente, lanzaron 50 toneladas de bombas y dispararon 300,000 disparos de ametralladoras a los alemanes. El Servicio Aéreo Alemán sufrió de los mismos problemas de suministro que plagaron al ejército. El combustible, las municiones, las piezas de repuesto, todo tenía que ser llevado adelante, y era una pesadilla logística. El combustible, en particular, se estaba convirtiendo en un problema crítico.

Abril fue tumultuoso para ambos lados. Aunque Kaiserschlacht no había terminado completamente, el British War Council siguió adelante con sus planes de fusionar el Royal Flying Corps y el Royal Naval Air Service el 1 de abril de 1918. Esto se propuso en el otoño de 1916 y tenía sentido en Muchas maneras. Un servicio simplificaría la planificación, los requisitos de equipo, la capacitación y la estructura de comando. El resultado de la Real Fuerza Aérea independiente también estaría libre de prioridades de ejército y de la marina de guerra primordiales para centrarse únicamente en el negocio emergente del poder aéreo.

Pero el momento fue ridículo. El nombramiento de Harold Harmsworth como ministro del aire estaba garantizado para causar problemas con Hugh Trenchard. Harmsworth también fue Baron Rothermere, el fundador de London Daily Mail y Daily Mirror, un excelente hombre de negocios que nunca había servido en el ejército. Trenchard, quien nunca quiso ser jefe de personal de la nueva Royal Air Force, renunció en protesta. Unas semanas más tarde también lo hizo Rothermere.

Como suele suceder, los que están en el nivel táctico simplemente "hacen que suceda", independientemente de la estupidez o la miopía de los nombrados sobre ellos. Los hombres de la Royal Air Force siguieron volando y luchando, y el mariscal francés Foch, el nuevo comandante supremo de los ejércitos aliados, dejó en claro que, independientemente de lo que ocurriera en Londres, "el primer deber de los aviones de combate es ayudar a las tropas en El suelo por incesantes ataques, con bombas y ametralladoras ".
 
 

En la primera semana de abril, la última gran ofensiva alemana había terminado, y con ello terminó la oportunidad de Ludendorff de negociar desde una posición de fuerza. El 9 de abril, a las 4:15 a.m., los cañones alemanes estallaron de nuevo, pero esta vez el ataque se produjo exactamente donde el mariscal de campo Haig lo había esperado la primera vez: Flandes. Se suponía que la Operación Georgette era un asalto relámpago por los Ejércitos Cuarto y Sexto alemanes en el área de Ypres. El objetivo era hacer retroceder a los británicos y capturar los puertos del Canal de Dunkerque y Calais. Esto no solo paralizaría la cadena de suministro de Inglaterra, sino que la pérdida de los almacenes de logística y reparación, las bases de capacitación y los cruces ferroviarios cruciales paralizarían la BEF.

Si los recursos para este asalto se hubieran cometido en conjunto con la Operación Michael, los alemanes podrían haber embolsado a todo el ejército británico en Francia y fracturado la Entente. Los portugueses estaban atrincherados en el sector de Aubers y se rompieron de inmediato, corriendo hacia la retaguardia. Siguió una derrota general, ya que las pocas divisiones británicas destrozadas no pudieron frenar el avance alemán. La niebla nuevamente impidió que la RAF volara en el aire, y los alemanes ganaron varias millas.



Para el 12 de abril, el clima se había despejado, por lo que la RAF estaba volando y Mick Mannock había regresado al frente de batalla. En Inglaterra, desde enero, había estado ansioso por volver a la acción. Un escuadrón se había convertido de entrenadores a SE-5 en marzo, y Mannock regresó como comandante de vuelo. Recién llegado de la escuela de tácticas de combate en Ayr, Escocia, el Escuadrón 74 estaba muy ocupado en las batallas de abril. Mannock derribaría un par de D-Vs de Albatros este día, seguidos por otros tres alemanes antes de fin de mes.

Junkers J.I (nombre del fabricante J 4)

El gran J. Parecía tan desagradable para los miembros de la tripulación que se conocía extraoficialmente como la "Van en movimiento". Sin embargo, estaba fuertemente blindado y configurado de manera ideal para el trabajo peligroso del apoyo en tierra.

Durante muchos años, Hugo Junkers ofreció la idea de aviones totalmente metálicos a un escéptico Alto Mando alemán. A partir de 1915, cuando construyó el primer monoplano metálico, Junkers desarrolló una sucesión de diseños viables que tenían aplicaciones militares obvias. Su perseverancia dio sus frutos en 1917, cuando el gobierno finalmente se le acercó para diseñar y desarrollar un biplano blindado para el Infanterieflieger (unidades de apoyo en tierra). Los Junkers J. resultantes resultaron ser uno de los aviones más inusuales, si no feos, empleados por el brazo aéreo alemán durante este conflicto.

A pesar de una configuración de biplano convencional, el J.I fue único en varios aspectos. Su característica más prominente era el ala superior enorme, que abarca más de 50 pies de punta a punta. Poseía una gruesa sección aerodinámica y una construcción en voladizo y estaba hecha completamente de marcos de metal con recubrimiento corrugado. El ala inferior era de forma idéntica, pero casi un tercio más pequeña. La fuerza intrínseca de estas unidades significaba que estaban atadas al fuselaje solo por una serie de puntales interiores. El fuselaje del J.I, mientras tanto, poseía una sección octogonal inusual. Su mitad delantera consistía en una "bañera" completamente blindada que albergaba el motor, el combustible, el piloto y el artillero. En la parte trasera había grandes superficies de cola casi rectangulares, también cubiertas de metal. En servicio, el J.I era pesado para volar, requería una pista larga para el despegue y era difícil aterrizar en franjas cortas. Fue tan desagradable a granel que los miembros de la tripulación lo bautizaron como Mobelwagen (Moving Van).

A pesar de las apariencias, el diseño de Junkers se adaptó magníficamente para las misiones de apoyo cercano de infantería. Su armadura pesada la hizo casi invulnerable al fuego de armas pequeñas desde abajo, y también exhibió buenas características de baja altitud. No menos de 227 de estas resistentes embarcaciones fueron construidas, y sirvieron con distinción a lo largo del Frente Occidental a lo largo de 1918.

Dimensiones: envergadura, 52 pies, 5 pulgadas; longitud, 29 pies, 10 pulgadas; Altura, 11 pies, 1 pulgada

Pesos: vacío, 3,885 libras; bruto, 4,795 libras

Planta de energía: motor en línea enfriado por líquido Benz BZ IV de 1 × 200 caballos de fuerza

Rendimiento: velocidad máxima, 96 millas por hora; techo, 13.100 pies; rango, 193 millas

Armamento: ametralladoras 3 × 7.92mm.

Fechas de servicio: 1918