Ases: Capitán (USN) Elmer Royce Williams, olvidado as de MiGs

Capitán Elmer Royce Williams

Williams en 1973

Elmer Royce Williams (nacido el 4 de abril de 1925) es un aviador naval retirado de los Estados Unidos. Es conocido por su pelea de perros en solitario con siete pilotos soviéticos durante la Guerra de Corea , que, según The San Diego Union-Tribune, ha sido llamada "una de las mayores hazañas en la historia de la aviación" por los expertos militares. Un almirante retirado y varios miembros del Congreso han estado haciendo campaña para que reciba la Medalla de Honor por su hazaña. El 20 de enero de 2023 recibió la Cruz Naval —la segunda condecoración militar más alta otorgada por la Marina de los Estados Unidos— de manos del Secretario de Marina, Carlos Del Toro.

Vida temprana y carrera militar

Royce Williams creció en Wilmot, Dakota del Sur. Tanto él como su hermano aspiraban a volar y ambos se alistaron después del ataque a Pearl Harbor en 1941 . Williams permaneció en la Marina mientras asistía a la universidad en Minnesota y se graduó como aviador naval en Pensacola en agosto de 1945. [4] Aprendió a volar el avión F9F-5 Panther y fue asignado al servicio activo en la Guerra de Corea, donde voló. 70 misiones.


Un VF-781 F9F aterriza en el USS  Oriskany en noviembre de 1952.

En 1952, el entonces teniente Williams estaba sirviendo en el VF-781 a bordo del USS  Oriskany como parte del Task Force 77. El 18 de noviembre de 1952, en su segunda misión del día, mientras realizaba una patrulla aérea de combate cerca de Hoeryong, Corea del Norte, su grupo de cuatro pilotos avistó siete MiG-15 sobre sus cabezas. Los otros tres pilotos tuvieron que regresar al portaaviones y los MiG comenzaron a disparar contra Williams, lo que lo puso en un combate aéreo de un solo hombre con siete MiG-15 que duró 35 minutos. Se cree que es la pelea de perros más larga en la historia de la Marina de los EE. UU. Los comandantes de su portaaviones le ordenaron que se fuera, pero Williams tuvo que decirles que ya estaba luchando por su vida. Derribó cuatro de los MiG y probablemente golpeó a otros dos. Al final del período de 35 minutos, solo uno de los MiG todavía estaba en el aire con él, y logró escapar de regreso a su portaaviones, sin municiones y habiendo perdido su sistema hidráulico. No resultó herido, pero se contaron 263 agujeros en su avión Panther. Nunca volvió a ver el avión; Según se informa, fue empujado al mar.

La historia de su batalla con los MiG pilotados por los soviéticos llevó a que Williams fuera interrogado en ese momento por los almirantes, el Secretario de Defensa y, unas semanas más tarde, por el recién inaugurado presidente Dwight D. Eisenhower. Estas autoridades tomaron la decisión de encubrir los detalles de la batalla, porque en ese momento la Unión Soviética no era oficialmente un combatiente en la Guerra de Corea y se temía que la publicidad sobre la batalla aérea arrastraría a los soviéticos aún más hacia el conflicto. conflicto. La pelea aérea fue borrada de los registros de la Marina de los EE. UU. y de la Agencia de Seguridad Nacional, y Williams juró guardar el secreto sobre el incidente, hasta el punto de que nunca se lo contó a nadie, ni siquiera a su esposa ni a su hermano piloto, hasta que se desclasificaron los registros de la Guerra de Corea. en 2002. El registro del incidente en los registros de la Marina sólo decía que derribó un avión enemigo (no catalogado como "soviético") y dañó otro, por lo que recibió la Estrella de Plata en 1953. Sin embargo, la pelea de perros quedó registrada en archivos soviéticos que fueron publicados después de la caída de la Unión Soviética en la década de 1990. Los registros soviéticos confirmaron que de los siete MiG, sólo uno regresó a su base. Un libro ruso de 2014, Diablos rojos sobre el Yalu: una crónica de las operaciones aéreas soviéticas en la Guerra de Corea 1950–53 , informó sobre la batalla y nombró a Williams. Los cuatro MiG fueron pilotados por pilotos de la aviación naval soviética , y los capitanes Belyakov y Vandalov, y los tenientes Pakhomkin y Tarshinov fueron derribados. En su libro Holding the Line sobre Task Force 77, Thomas McKelvey Cleaver describió la pelea diciendo: "El 18 de noviembre de 1952, Royce Williams se convirtió en el aviador naval con mayor puntuación en un portaaviones y en el aviador naval con mayor puntuación en un jet de la Armada de la 'guerra olvidada'". Y añadió: "En la pelea de su vida, Royce Williams había logrado lo que ningún otro piloto de combate estadounidense jamás lograría: derribar cuatro MiG-15 en una pelea".

Entre 1965 y 1967, voló 110 misiones en A-4 Skyhawks y F-4 Phantoms desde el portaaviones USS  Kitty Hawk durante la Guerra de Vietnam. Williams fue el oficial al mando del buque de mando USS  Eldorado entre septiembre de 1969 y enero de 1971. Se retiró de la Armada como capitán en 1980. En su retiro, vive en Escondido, California.


Un F9F del VF-781 aterriza en el USS  Oriskany en noviembre de 1952.

Campaña de la Medalla de Honor

Ha habido una campaña de años para otorgarle a Williams la Medalla de Honor por su hazaña. En 2014, el contralmirante retirado Doniphan Shelton se dio cuenta de la hazaña de Williams y durante años intentó sin éxito que la Armada o el Departamento de Defensa lo recomendaran para la medalla. Dijo que el heroísmo de Williams fue "incomparable ni en la Guerra de Corea, ni en la Guerra de Vietnam, ni desde entonces". El 14 de julio de 2022, un grupo bipartidista de cinco congresistas persuadió a la Cámara de Representantes para que aprobara una enmienda a la Ley de Autorización de Defensa que otorgaría la medalla a Williams. Se aprobaron la enmienda y el proyecto de ley, que luego fueron remitidos al Senado de los Estados Unidos. En 2021, un veterano que ayudó a Shelton en su búsqueda creía que todavía había solo un 75 por ciento de posibilidades de que se otorgara la medalla; El problema clave es que la pelea de perros no está registrada en los registros oficiales de Estados Unidos.

En enero de 2023, Williams recibió la Cruz Naval como una mejora de la Estrella de Plata que la Armada le otorgó en 1953. El premio fue aprobado por el Secretario de Marina de los Estados Unidos, Carlos Del Toro , quien dijo: "Habiendo revisado los hallazgos de ahora "En numerosas investigaciones relacionadas con el caso del Capitán Royce Williams, he determinado que este caso es especial y extraordinario. Sus acciones se distinguieron claramente durante una misión de alto riesgo y merecen el reconocimiento adecuado".

Premios y condecoraciones

Entre sus medallas destacan la Cruz Naval, la Estrella de Plata, dos Cruces Voladoras Distinguidas y la Legión al Mérito con Combate "V".

Citación de la Estrella de Plata

 

    Williams, Elmer R.
    Teniente, Marina de los EE. UU.
    Escuadrón de combate 781 (VF-781), USS Oriskany (CVA-34)
    Fecha de acción: 18 de noviembre de 1952

    Citación:

El Presidente de los Estados Unidos de América se complace en presentar la Estrella de Plata al Teniente Elmer Royce Williams, de la Armada de los Estados Unidos, por su conspicua valentía e intrepidez en acción mientras lideraba en vuelo aéreo una división de tres aviones de combate adjuntos al Escuadrón de Cazas SETECIENTOS. OCHENTA Y UNO (VF-781), se embarcó en el USS ORISKANY (CVA-34), en Corea, el 18 de noviembre de 1952. Mientras volaba en una misión de patrulla de combate sobre la Task Force 77 en las aguas costeras nororientales de Corea del Norte controlada por el enemigo, El teniente Williams demostró un valor excepcional al colocarse a sí mismo y a los aviones que lo acompañaban entre el grupo de trabajo y un grupo atacante de siete aviones enemigos MiG-15, protegiendo así al grupo de trabajo del ataque enemigo. Después de repeler el ataque inicial de los aviones enemigos, maniobró hábilmente su avión hasta una posición en la que pudo realizar dos pases de disparo contra uno de los cazas enemigos. Al separarse después de la segunda pasada, vio cómo los aviones enemigos descendían en espiral hacia el mar. En una carrera posterior, infligió graves daños a otro avión enemigo que humeó mucho y se retiró inmediatamente de la acción. Aunque su propio avión resultó gravemente dañado por un disparo directo de 23 mm. Golpeado por un avión enemigo MiG-15, maniobró para escapar pero continuó en la dirección del enfrentamiento hasta que alcanzó una capa de nubes en la que esquivó al enemigo y devolvió su avión casi incontrolable a bordo del portaaviones principal. Esta habilidad y audacia exhibidas por el teniente Williams y su total desprecio por su propia seguridad personal ayudaron materialmente al cumplimiento de la misión del Grupo de Trabajo. Sus valientes acciones estuvieron en todo momento en consonancia con las más altas tradiciones del Servicio Naval de los Estados Unidos.

En la cultura popular

En 2020, se proyectó en el GI Film Festival de San Diego un documental de 20 minutos, Actions Speak Louder Than Medals: the Royce Williams Story , dirigido por John Mollison.

Guerra del Corea: Guerra área sobre la península coreana

Guerra aérea del conflicto coreano junio de 1950 - julio de 1953

War in the Skies

Corea del Norte invade

El conflicto coreano (también conocido como 'Acción policial') fue la primera guerra en la que los aviones a reacción desempeñaron un papel central. Los combatientes que alguna vez fueron formidables, como el P-51D Mustang, el F4U Corsair y el nuevo Hawker Sea Fury, todos con motor de pistón, propulsados ​​por hélice y diseñados durante la Segunda Guerra Mundial, renunciaron a sus roles de superioridad aérea a una nueva generación más rápida , aviones de combate a reacción que llegan al teatro. Durante los primeros meses de la guerra, la F-80 Shooting Star, la F9F 'Panther' y otros aviones bajo la bandera de la ONU dominaron la fuerza aérea de Yakovlev Yak-9 soviética impulsada por Corea del Norte y Lavochkin La-9. El equilibrio cambiaría con la llegada del MiG-15 construido por los soviéticos, uno de los aviones de combate más avanzados del mundo. La intervención china a fines de octubre de 1950 también reforzó la Fuerza Aérea Popular de Corea (KPAF) de Corea del Norte con el MiG-15. El MiG rápido y fuertemente armado superó a los aviones de la ONU de primera generación, como el F-80 (Fuerza Aérea de los Estados Unidos) y los Meteoros Gloster (Real Fuerza Aérea Australiana) que representan una amenaza real para los bombarderos B-29 Superfortress incluso bajo escolta de combate. Los pilotos de la Fuerza Aérea Soviética volaron misiones por el Norte para aprender las técnicas de combate aéreo de Occidente. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenía 1.172 aviones en la región del Pacífico en el momento del estallido de la Guerra de Corea, incluidos los escuadrones de F-80 Shooting Stars, así como numerosos F-82 Twin Mustangs, A-26 Invaders, B-29 Superfortresses , entre otros. Cientos de aviones estaban disponibles en Japón para ser reunidos de inmediato contra la invasión de Corea del Norte, muchos de ellos los aviones de combate más nuevos propulsados ​​por motores a reacción. Para el apoyo de vuelo de la Armada de los EE. UU., El F9F Panther fue el caza a reacción de la Armada de los EE. UU. Más utilizado de la Guerra de Corea, con 78,000 salidas, apoyado por el McDonnell F2H Banshee, así como por aviones de la Segunda Guerra Mundial como el F4U Corsair y el nuevo AD1 Skyraider. Según la inteligencia estadounidense, en ese momento el KPAF tenía 132 aviones de combate, 70 de ellos eran el Yakovlev Yak-9P, que gozó de una inmensa popularidad entre los pilotos soviéticos en la Gran guerra patriótica y unos 2.000 efectivos, de los cuales solo 80 eran pilotos y muy mal entrenado. El resto estaban formados por el Ilyushin Il-10, el Lavockin La-9. Curiosamente, los Yak-9P fueron notados como 'luchadores pesados' probablemente en comparación con los Yaks de madera anteriores. Los 132 aviones de los norcoreanos se organizaron en la Primera División Aérea de KPAF. Si bien a principios de los años cincuenta las grandes potencias se trasladaron rápidamente a la era del jet, en el papel estos tipos eran obsoletos, sin embargo, no tuvieron problemas para obtener la superioridad aérea sobre los surcoreanos. El arsenal de Corea del Sur solo constaba de 3 entrenadores texanos T-6 desarmados y 13 aviones de enlace y de los dieciséis aviones, ninguno estaba listo para el combate.

Naciones Unidas

Lockheed F-80 Shooting Star

Republic F-84 Thunderjet

North American Sabre F-86

Douglas AD1 Skyraider

McDonnell F2H Banshee

Grumman F9F Panther

Hawker SeaFury

Gloster Meteor

Comunista

Mikoyan-Gurevich MiG-15

Guerra Aérea sobre Corea

El 25 de junio de 1950, cuando un solitario avión de carga estadounidense C-54 fue incendiado en el aeropuerto internacional de Seúl por varios Yak-9, el Ejército de la República Popular de Corea (Corea del Norte) cruzó el paralelo 38 y entró en el territorio de La República de Corea (Corea del Sur) y la Guerra de Corea habían comenzado. Inicialmente, parecía que las fuerzas norcoreanas obtendrían una victoria rápida debido a su evidente superioridad en los hombres, vehículos blindados y la gran cantidad de potencia de fuego. Tal superioridad también se extendió al elemento aéreo de la guerra. Una vez que la ONU, especialmente Estados Unidos, comprometió su poder aéreo a la guerra, la fuerza aérea de Corea del Norte se agotó rápidamente. Durante varios meses, los Mustangs P-51D de la ONU y los primeros aviones de combate operados por los Estados Unidos, como la F-80 Shooting Star y el F-84 Thunderjet junto con bombarderos, recorrieron los cielos sobre Corea del Norte prácticamente a voluntad. El 12 de agosto de 1950, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos arrojó 625 toneladas de bombas sobre Corea del Norte; dos semanas después, el tonelaje diario aumentó a unas 800 toneladas. Después de la intervención china en noviembre, el general MacArthur ordenó el aumento de la campaña de bombardeos en Corea del Norte, incluidos los ataques incendiarios contra sus arsenales y centros de comunicaciones y especialmente contra el "extremo coreano" de todos los puentes sobre el río Yalu. Para octubre de 1950, la Unión Soviética había acordado proporcionar regimientos aéreos equipados con cazas MiG-15 de alto rendimiento, junto con los equipos entrenados para volarlos. Simultáneamente, el Kremlin acordó suministrar a los chinos y norcoreanos sus propios MiG-15, así como capacitación para sus pilotos. En respuesta al despliegue de aviones de Corea del Norte, los escuadrones P-51 de las fuerzas aéreas de la ONU se convirtieron en aviones de combate: el F-86 en el caso de la Fuerza Aérea Sudafricana y la Fuerza Aérea de Sudáfrica (SAAF) y los meteoritos Gloster de la Real Fuerza Aérea Australiana. (RAAF) Para contrarrestar los Mig-15, tres escuadrones del caza más poderoso de la USAF, el F-86 Sabre, llegaron en diciembre de 1950. Aunque el techo de servicio más alto del MiG, 50,000 pies (15,000 m) frente a 42,000 pies (13,000 m), podría Sea ventajoso al comienzo de una pelea de perros, en vuelo nivelado, ambos diseños de ala barrida alcanzaron velocidades máximas comparables de alrededor de 660 mph (1.100 km / h). El MiG-15 subió más rápido, pero el Sabre giró y se zambulló mejor. El MiG-15 estaba armado con un cañón de 37 mm y dos de 23 mm, mientras que el F-86 llevaba seis ametralladoras calibre .50 (12.7 mm) apuntadas con miras de alcance de radar. Las fuerzas de la ONU ganaron superioridad aérea en el teatro coreano después de los primeros meses de la guerra y la mantuvieron durante todo el tiempo. Esto fue decisivo para la ONU: primero, por atacar el norte peninsular, y segundo, por resistir la intervención china.

El final del bombardeo B-29 a la luz del día ocurrió después del 12 de abril de 1951, que fue apodado 'Jueves Negro' por los pilotos de la USAF después de que tres escuadrones MiG-15 (30 aviones) atacaron tres escuadrones de bombarderos B-29 Superfortress (36 aviones) protegidos por aproximadamente cien cazas F-80 Shooting Star y F-84 Thunderjet. Sin bajas en el lado soviético, se destruyeron 12 bombarderos B-29 (según los soviéticos, 3 según la USAF con 7 dañados), sin embargo, independientemente de las bajas reales, las salidas estadounidenses se detuvieron durante aproximadamente tres meses después, forzando Las fuerzas estadounidenses cambian de táctica, como volar durante la noche en pequeños grupos. Otras naciones proporcionaron apoyo aéreo, en particular la Royal Navy volando cazas Hawker Fury y la Fuerza Aérea Sudafricana volando F-86 y la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) como parte de las fuerzas de la Commonwealth británica Corea. El Escuadrón No. 77 (RAAF) se desplegó en Corea en octubre para apoyar el avance de la ONU en Corea del Norte, pero fue retirado a Pusan ​​en noviembre en respuesta al contraataque de las fuerzas comunistas. El Escuadrón fue retirado a Japón en abril de 1951 para volver a equiparse con aviones de combate Gloster Meteor y volvió a la acción con estos nuevos aviones en julio. El 29 de agosto de 1951, ocho meteoritos estaban en servicio de escolta en 'MiG Alley' cuando fueron contratados por seis MiG-15; un Meteor se perdió y dos resultaron dañados, y el Escuadrón 77 no destruyó oficialmente ningún avión enemigo en esta ocasión. El 1 de diciembre, durante la batalla aérea de Sunchon entre 12 Meteoros y unos 40 MiG-15, el escuadrón tuvo sus dos primeras victorias confirmadas. Sin embargo, en el transcurso de la misma pelea de perros, cuatro meteoritos también fueron destruidos. Después de grandes pérdidas de MiG-15, los meteoritos del Escuadrón No. 77 operaron en el papel de ataque terrestre desde diciembre de 1951 hasta el final de la guerra.
'MiG Alley' fue un nombre dado por los pilotos de las Naciones Unidas (ONU) a la parte noroeste de Corea del Norte, donde el río Yalu desemboca en el Mar Amarillo. Durante la Guerra de Corea, fue el lugar de numerosas peleas de perros entre los pilotos de combate de la ONU y sus oponentes de Corea del Norte (incluidos algunos tripulados no oficialmente por aviadores soviéticos) y la República Popular de China.

Reglas del compromiso

Los aviones soviéticos estaban adornados con marcas norcoreanas o chinas y los pilotos usaban uniformes norcoreanos o ropa civil, para disfrazar sus orígenes. Para la comunicación por radio, se les dieron tarjetas con palabras comunes en coreano para varios términos de vuelo enunciados fonéticamente en caracteres cirílicos. Los regimientos MiG-15 soviéticos se basaban en campos chinos en Manchuria, donde, de acuerdo con las reglas de compromiso existentes de la ONU, no podían ser atacados. Muchos regimientos soviéticos se sometieron a un entrenamiento preliminar en bases soviéticas en el vecino Distrito Militar Marítimo Soviético. Las tropas de defensa aérea soviéticas también comenzaron a llegar a lo largo del Yalu, estableciendo instalaciones de radar, centros de control en tierra, reflectores y un gran número de cañones antiaéreos para disuadir cualquier ataque a los aeródromos chinos. Las unidades de la Fuerza Aérea de la ONU estaban restringidas a no cruzar el río Yalu, incluso en combate. A pesar de las restricciones, muchos pilotos estadounidenses aprovecharon una excepción de "persecución" para volar sobre China para perseguir a los MiG a través del río Yalu. Más tarde, la "persecución" se convirtió en MiG activa cazando sobre Manchuria, con los pilotos estadounidenses manteniendo un "código de silencio" sobre las patrullas. La Guerra de Corea marcó un hito importante no solo para las aeronaves de ala fija, sino también para los helicópteros, presentando el primer despliegue a gran escala de helicópteros para evacuación médica (medevac) utilizando helicópteros como el Sikorsky H-19 que ayudó a reducir las víctimas mortales mediante el transporte. Las bajas se atendían en los recién formados Mobile Hospital Surgical Hospitals (MASH).

Armisticio: pérdidas aéreas

Después de la guerra, y hasta el día de hoy, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Informa que la proporción de muertes de F-86 Sabre es superior a 10: 1, con 792 MiG-15 y 108 aviones derribados por Sabres, y 78 Sabres perdidos por el fuego enemigo. La Fuerza Aérea Soviética reportó unas 1,100 victorias aire-aire y 335 pérdidas de combate MiG, mientras que la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLAAF) reportó 231 pérdidas de combate, principalmente MiG-15, y 168 otros aviones perdidos. El KPAF no informó datos, pero el Comando de la ONU estima que unos 200 aviones KPAF se perdieron en la primera etapa de la guerra, y 70 aviones adicionales después de la intervención china. La USAF disputa las reclamaciones soviéticas y chinas de 650 y 211 derribados F-86, respectivamente. Sin embargo, una fuente no confirmada afirma que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ha citado más recientemente 230 pérdidas de los 674 F-86 desplegados en Corea. Los diferentes roles tácticos del F-86 y el MiG-15 pueden haber contribuido a la disparidad en las pérdidas: los MiG-15 apuntaban principalmente a los bombarderos B-29 y los cazabombarderos de ataque terrestre, mientras que los F-86 atacaban a los MiG. En combate aéreo, los pilotos del F-84 Thunderjet fueron acreditados con ocho asesinatos de MiG-15 contra la pérdida de 64 aviones reclamada por los soviéticos. Las pérdidas totales fueron 335 modelos F-84D, E y G. 277 F-80 perdidos en operaciones (aproximadamente el 30% del inventario existente), 113 fueron destruidos por fuego terrestre y 14 derribados por aviones enemigos. La USAF acredita que los F-80 destruyeron 17 aviones en combate aire-aire y 24 en tierra al final de las hostilidades.

COAN: Los jubilados históricos de la Armada

Indios jubilados

Marcelo Mustone | Gaceta Marinera






Acceso a la Base Aeronaval Punta Indio. Hacia mayo de 2015, se aprecia el actual acabado que posee su guardián imperturbable (foto: Marcelo Mustone).

En la punta norte de la Bahía de Samborombón de la Provincia de Buenos Aires, se encuentra el joven Partido de Punta Indio. En su territorio está establecida la Base Aeronaval Punta Indio (BAPI) y próxima a ésta su ciudad cabecera, Verónica, distante de la capital nacional unos 140 km. Hoy en día la forma más directa de acceso al municipio es la Ruta Provincial N° 36.

Territorio habitado primitivamente por tribus querandíes, desplazados por la ocupación española, fue siendo de a poco poblado por gauchos. Se fueron creando estancias basando su producción en la agricultura y la ganadería.

Ante la inminente llegada del ferrocarril, en los campos de La Verde, su propietario Martín Tornquist, comienza a parcelar, creándose así el asentamiento de Verónica. Decretándose su fundación el 25 de diciembre de 1914 y perteneciendo al Partido de Magdalena, con el tren arribaron colonos de otras partes del país y extranjeros.

Al ir quedando chica la infraestructura del Parque y Escuela de Fuerte Barragán, en 1923 comienza la construcción de la guarnición, incluyendo un tendido férreo hasta ésta y denominándose Base Aeronaval del Río de la Plata.
Base Aeronaval Punta Indio

Con el fin de patrullar el estuario del río, a mediados de 1924 empieza a arribar desde Ensenada el material de vuelo, dirigibles (El Plata y Los Andes) y globos, afincándose la Escuela de Aerostación Naval.

Al año siguiente se empiezan a montar en los talleres de la Base aeronaves de entrenamiento Huff Daland Petrel 5.

El 2 de mayo de 1927 se oficializa su creación como Estación Aeronaval Punta Indio.

En 1928 se crea en dependencias de la guarnición el Arsenal Aeronaval N° 1 o Taller Aeronaval Punta Indio (cambió de denominación entre uno y otro a través de los años). Por ese mismo año se inicia nuevamente el montaje de aviones, esta vez de entrenadores Keystone K-42A Pelikan y en 1929 comienza la construcción de éstos bajo licencia.

Al otro año llegan los EKW/Dewoitine D.21 C1 formando la Escuadrilla de Caza y va llegando a su fin la utilización de los medios de vuelo más livianos que el aire.



Perspectiva de la plaza de armas donde se iza el pabellón argentino en el antiguo mástil de amarre utilizado por los dirigibles, escoltada por dos viejos guerreros (foto Marcelo Mustone).

La Base se adscribe a la 3° Región Naval en 1931.

Arriban los Vought V.65F Corsair (Escuadrilla de Ataque) en 1933 y al año siguiente los Fairey Mk IIIF (Escuadrilla de Observación).

En 1935 comienza el montaje de aviones de entrenamiento Curtiss Wright CW-16E.3 Light Sport (apodado Kelito) y una tanda posterior es directamente fabricada en sus talleres.

La 3° Región, en 1937 pasa a ser la Fuerza Aeronaval N° 1 y dependiendo de ésta se crea la Escuadra Aeronaval N° 3. Ese mismo año arriban los Curtiss CT-32 Condor II (Grupo de Transporte) y Martin 139 WAN (Escuadrilla de Bombardeo).

Se inaugura la Escuela de Aprendices Operarios Aeronáuticos en 1938, actual Escuela de Educación Secundaria Técnica N° 1 Arsenal Aeronaval Punta Indio (EEST N° 1).



Primer edificio utilizado por la escuela técnica de BAPI, que actualmente también ocupa uno de los antiguos hangares (foto: Marcelo Mustone).

En 1940 llegan los Grumman G.15 (Escuadrilla de Observación).

Los Vought V.142A Corsair (Escuadrilla de Bombardeo en Picada) en 1946.

Al año siguiente la Base adquiere su denominación actual y en 1948 arriban los Catalina (fabricados por Consolidated) y luego los Canso (fabricados por Vickers o Boeing Canadá) inicialmente para la Escuadrilla de Patrulleros y más tarde para la 1° Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales (1°PropoGen).

Al siguiente año se incorporan los North American AT-6 Texan integrando la Escuadrilla Aeronaval de Combate (llamada más tarde Escuadrilla Aeronaval de Ataque) y los Beechcraft AT-11 Kansan de la Escuadrilla Aeronaval de Bombardeo. Ambos, luego fueron parte de la 1°PropoGen.

El 28 de septiembre de 1951 la guarnición intervino del alzamiento que intento el derrocamiento del gobierno de Juan Domingo Perón.

En 1954 se inicia en sus talleres la modernización de cuatro helicópteros Bell 47D al modelo 47G-4.

Nuevamente el 16 de junio de 1955 volvió a involucrarse en el intento de deposición del Presidente, pero esta vez más activamente, ya que sus aeronaves son partícipes del llamado Bombardeo a Plaza de Mayo. Por este hecho BAPI fue abandonada y posteriormente depredada. Se decreta su transformación como arsenal, pero no se hace efectivo debido a los inmediatos hechos del mes de septiembre conocidos como Revolución Libertadora.

Arriba una tanda de Vought F4U-5 Corsair (2° Escuadrilla Aeronaval de Ataque) en 1956, los cuales son puestos a punto en la misma Base.

En 1960 llegan los Grumman F9F-2B Panther con la 1° Escuadrilla Aeronaval de Ataque.

Al siguiente año sus talleres participan en la adaptación de dos Douglas C-47 (matriculados CTA-12 y CTA-15) para realizar operaciones antárticas, los cuales tienen el honor de haber sido los primeros aviones argentinos en llegar al Polo Sur (6 de enero de 1962) y se incorporan los Beechcraft C-45 Expeditor a la 1°PropoGen.



Vista de los primeros hangares levantados en la Base, por detrás se encuentran las también primitivas pistas de aterrizaje. (foto: Marcelo Mustone).

Llegan en 1962 los Grumman TF-9J Cougar (1° Escuadrilla Aeronaval de Ataque) y Grumman S-2A Tracker (Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina).

En los sucesos entre Azules y Colorados, el 2 y 3 de abril de 1963, participando del bando Colorado, que pretendía derrocar al Presidente José María Guido, sus aviones son utilizados activamente en los enfrentamientos, que termina con el bombardeo de la guarnición y posterior ocupación, aunque luego sería reintegrada a la Armada.

También ese año, la ESAN (Escuela de Aviación Naval) arriba desde la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE), con sus Texan (AT-6 y SNJ) y Beech Expeditor.

En 1964 se crea y se asienta en BAPI la Escuadra Aeronaval N° 4 y arriban los Grumman HU-16B Albatross (Escuadrilla Aeronaval de Búsqueda y Rescate).

Llegan los North American T-28F Fennec (Escuela de Aviación Naval) en 1967 y comienza en sus talleres la modificación de catorce de éstos aviones para su utilización en portaaviones, adquiriendo la denominación de T-28P.

En 1971 arriban los Beechcraft 65B-80 Queen Air y Fairchild-Hiller PC-6 Heli-Porter (Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales).

Al año siguiente aparecen los Aermacchi MB-326GB de la 1° Escuadrilla Aeronaval de Ataque (EA41) y se clausura la extensión ferroviaria que la unía con la ciudad de Verónica.



Tendido férreo ubicado antes de traspasar la guardia interna de la Base, representativo de lo que fue el ramal que la unía con Verónica. Hacia mayo de 2015, al fondo se aprecia al otro símbolo de la Primera de Ataque (foto: Marcelo Mustone).

Se establece en 1975 la Escuadrilla Aeronaval de Reconocimiento (con los Beechcraft RC-45 Expeditor y 65B-80 Queen Air).

Arriban los Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor (Escuela de Aviación Naval) en 1978 y a raíz del Conflicto del Beagle con Chile, participa con sus recursos, desplegando a la Isla Grande de Tierra del Fuego los Fennec, Turbo Mentor y MB-326, para ser empleados como apoyo cercano, cosa que finalmente no sucedió.

En 1979 se cierra el ramal del Ferrocarril General Roca que unía a través de La Plata el actual Partido con la ciudad de Buenos Aires. Ese mismo año llegan a la Base los Beechcraft 200 Super King Air (Escuadrilla Aeronaval de Reconocimiento) y al año siguiente los Aermacchi MB-339AA (EA41).

En 1982 interviene con sus medios activamente del Conflicto del Atlántico Sur. Parte de los MB-339, Turbo Mentor y Queen Air son desplegados a las Islas Malvinas, los MB-326 son usados para patrullar en el continente y los King Air son empleados en misiones de fotografía, transporte, reconocimiento y búsqueda en apoyo de rescate.

Al otro año arriban los Embraer EMB-326GB Xavante para reponer las bajas de la 1° de Ataque (algunos brevemente fueron dotación de la ESAN).

En 1984 es declarado por la UNESCO (Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura), reserva de la biósfera, el Parque Costero del Sur, que aparte de contribuir a la preservación del ecosistema es una atracción turística de la zona. En ese mismo año se crea la revista Mach 1, dedicada a temas de aviación y editada en BAPI.

Se inicia en sus talleres en 1992, la modificación de cuatro Super King Air para especializarlos en vigilancia marítima (Proyecto Cormorán).

Ante el afán de los pobladores del sur del Municipio de Magdalena, el 6 de diciembre de 1994, es creado por ley provincial el Partido de Punta Indio.

En 2000 y por una década, la Base pasa a depender del Comando de Instrucción Aeronaval (COIA).

Verónica y la Base siempre estuvieron estrechamente ligadas. La ciudad proveyéndola de recursos humanos de índole civil y BAPI poniendo a disposición sus instalaciones, como la escuela técnica o la unidad sanitaria, que atendía a sus pobladores y con el advenimiento del nuevo municipio y mediante un acuerdo con la Armada, se transformó en el Hospital Dr. Guillermo J. Hernández.

Este año, con un gran festejo, se celebraron los 100 años del poblado, ya que se estableció como fecha fundacional el 18 de marzo de 1915, dejando sin efecto la de 1914.

Actualmente la Base es considerada Cuna de la Aviación Naval, pertenece a la Fuerza Aeronaval N° 1 (FA1) y se asientan en ella el Taller Aeronaval Punta Indio y la Escuadra Aeronaval N° 1 a la que responde la ESAN (ocupando el Hangar N° 9) y la Escuadrilla Aeronaval de Vigilancia Marítima, asentada allí en 2008 con sus Beechcraft 200M Cormorán y 200 Super King Air (ocupando el Hangar N° 8).

La CONAE (Comisión Nacional de Actividades Espaciales) utiliza el Hangar N° 7 hasta tanto estén listas sus instalaciones en la ex cementera Corcemar, situada en la vecina localidad de Pipinas, para realizar trabajos en la lanzadera espacial Tronador II.



BAPI siendo anfitriona del Fennec protagonista de Vuelo al Sur, arribado el 7 de mayo del corriente año. Hermoso homenaje a la Aviación Naval, en realidad es el N14103, que al igual que los argentinos, revistó en la Armée de l´Air, pero después fue vendido al mercado civil, aunque también volvió a ser militar, esta vez en el Corps d'Aviation d'Haiti (foto: Marcelo Mustone).

Los preservados

De los indios que sobrevivieron y se jubilaron no se tienen muchos datos. Apenas arribamos a la Base nos encontramos como gate guardian un Grumman F9F-2B Panther. Manufacturado por la Grumman Aircraft Engineering Corporation en su planta de Bethpage (New York State) y denominado como modelo G-79, es el manufacturer serial number 629. Encargado para la U. S. Navy, la cual mediante su Bureau of Aeronautics le asignó el número 127171. Adquirido dentro de un lote de veintiocho aparatos para el Comando de Aviación Naval (COAN) de la Armada Argentina, que comenzaron a llegar por vía marítima a Puerto Belgrano en agosto de 1958. Fueron recorridos en BACE y BAPI. Es muy posible que ésta unidad haya sido reacondicionada en ésta última y en ser una de las postreras en ser entregadas al servicio, con el número de serie 0452. Asignado a la 1° Escuadrilla Aeronaval de Ataque, con asiento en la Punta Indio, como 3-A-111, al parecer sin haber recibido otra matrícula anteriormente. Esta escuadrilla había sido creada en 1958, en Espora, con la puesta en servicio de los Panther, dependiendo de la Escuadra Aeronaval N° 2 (EA2), la cual se muda a BAPI en 1960 y pasa a depender de la Escuadra Aeronaval N° 3 (EA3). En 1964 retorna a BACE con la transferencia de la EA3. Es probable que haya registrado su último vuelo a fines de 1969 o principios de 1970, siendo descargado junto con el resto de los aparatos remanentes el 9 de junio de 1971.



El Panther, primer reactor en servicio de la Armada Argentina. Aquí el 3-A-111 colocado sobre un pedestal a la entrada de BAPI, con sus aerofrenos retraídos y su asiento eyector instalado, en las condiciones que se encontraba en febrero de 2012 (foto: Marcelo Mustone).

Accediendo a la Base, ubicado en la plazoleta que se encuentra entre la guardia externa e interna, nos encontramos con un Embraer EMB-326GB Xavante. No es más que un Aermacchi MB-326GC construido bajo licencia por la Empresa Brasileira de Aeronáutica S. A. en su fábrica de São José dos Campos (Estado de São Paulo) para la Força Aérea Brasileira (FAB) como AT-26 Xavante, número de construção 77118361, siendo parte de los cuarenta aparatos fabricados pertenecientes a la segunda tanda. Entregado el 31 de agosto de 1977, fue matriculado como FAB 4576 y asignado al 1° Esquadrão de Instrução Aérea (1° EIA), llamado también Esquadrão Joker, del Grupo de Instrução Aérea (GIA) con asiento en el CATRE (Centro de Aplicações Tácticas e Recompletamento de Equipagens), en la ciudad de Parnamirim (Estado do Río Grande do Norte). En 1979 fue bautizado Boróro. El 20 de octubre de 1980 el GIA es reemplazado por el 5° Grupo de Aviação y el 1 de enero de 1981 el 1° EIA es reemplazado por el 2° Esquadrão (manteniendo su denominación de Esquadrão Joker), entonces pasa a operar con el 2°/5° GAv. Formando parte de un conjunto de once aparatos adquiridos para el COAN, fue desactivado por la FAB el 21 de septiembre de 1982 y trasladado a la planta de Embraer donde fue recorrido y pintado con los colores argentinos. Se le asignó el número de serie 0775 y matriculó 4-A-131 para su utilización por parte de la 1° Escuadrilla Aeronaval de Ataque de la Escuadra Aeronaval N° 4 (EA4) con asiento en BAPI.



El 4-A-131 expuesto sobre pilares, con los contenedores de ametralladoras de 12,7 mm y tanques suplementarios de 242 lt instalados. Observado en agosto de 2010, pintado con su último esquema, ya que de Embraer arribaron camuflados en su parte superior en verde y arena e inferior en blanco (foto: Marcelo Mustone).

Arribó por sus propios medios a Punta Indio el 16 de junio de 1983, pero el 16 de marzo, o sea, antes de su entrada en servicio, fue transferido a la ESAN (Escuadra Aeronaval N° 1, BAPI) como 1-A-431. En 1984 fue devuelto a la EA41 como 1-A-131, pasando a ser luego 4-A-131. Almacenado en 2007, dado de baja finalmente al desactivarse la EA41.



Una imagen más reciente de 4-A-131, de abril de 2015. Obviamente algo más degradado por estar a la intemperie (foto: Marcelo Mustone).

Adentrándonos en la Base, nos encontramos, ubicados en la plaza de armas frente a la plataforma de los hangares N° 8 y N° 9, de espaldas a lo que era el campo de atraque de dirigibles a un North American AT-6A-NT Texan y un North American T-28P Fennec, custodiando el pabellón nacional izado en el antiguo mástil de amarre.

Al parecer el primero es un modelo NA-78 de la North American Aviation, terminado en 1941 en la planta de Dallas (Texas State), cuyo manufacturer serial number es 78-6837. En un principio adquirido para el United States Army Air Forces (USAAF) como AT-6A, serial number 41-16459, pero se lo transfirió a la U. S. Navy como SNJ-3, Bureau number 01837. Fue incorporado el 28 de marzo de 1952 al COAN, seriándolo 0355. Asignado a la ESAN como EAN-218, luego paso a ser 3-A-10 y luego 4-A-31, siendo dado de baja en 1969. Pintado con los colores de la Escuela y con el número de serie y matrícula erróneos 0375 y EAN-001, aunque antaño llevó el serial correcto.



El Texan figurando ser el EAN-001 tiene instalado el spinner de la hélice y el carenado de la antena del radiogoniómetro por detrás de la cabina trasera. Tal como se lo veía en agosto de 2010 (foto: Marcelo Mustone).

Del Fennec no se tiene ningún dato. Es un T-28A Trojan construido para la USAF (United State Air Force), luego adquirido para la Armée de l’Air Française, la cual mediante Sud Aviation lo convertido en S (por Sud) o F (por Fennec).

Adquirido para el COAN, sería más tarde modificado nuevamente, esta vez por la misma Armada, la que lo redenomina T-28P, por portaaviones.



Observado en abril de 2015, el falso 1-A-251 colocado al igual que el Texan sobre un pedestal de hormigón (foto: Marcelo Mustone).

Está marcado erróneamente cómo 1-A-251, ya que el ejemplar así matriculado después de prestar servicio en la fuerza fue transferido a la aviación de la Armada Nacional de la R. O. del Uruguay.



Pareciese que esta con tren retraído, pero en realidad solo las puertas del tren están arriba, sus patas han sido cercenadas y apoyado sobre las mismas. También se alcanza a vislumbrar la barra antivuelco colocada por los franceses (foto: Marcelo Mustone).

Otro ítalo brasilero pero puntaindiense por adopción es el Embraer EMB-326GB Xavante construido para la FAB como AT-26 Xavante, número de construção 79155398, también siendo parte de los cuarenta aparatos construidos pertenecientes a la segunda tanda. Entregado en 1979, fue matriculado como FAB 4610 y asignado al 1° EIA del GIA con asiento en el CATRE. En 1981 pasa a operar en el 2°/5° GAv. A finales de ese año es asignado para presentaciones acrobáticas dentro de la Esquadrilha Alouette, dependiente del 2°/5° GAv, e identificado con el número 6. Adquirido para el COAN, también fue desactivado por la FAB el 21 de septiembre de 1982 y trasladado a la planta de Embraer. Se le asignó el número de serie 0748 y matriculó 4-A-104. Trasladado en vuelo a Punta Indio en septiembre de 1983, el día 3 de ese mes y año fue adscripto a la EA41. Almacenado en 2007, finalmente fue dado de baja al desactivarse la escuadrilla. Donado a la Municipalidad de Punta Indio, ésta planeado instalarlo a modo de monumento en la zona céntrica de Verónica, pero algunos ciudadanos se opusieron a esto a raíz de relacionarlo con la última dictadura militar.



Visto en abril de 2015, el Embraer 4-A-104 donado al municipio que acoge a BAPI. Instalado también sobre pilares, pero a diferencia de su hermano preservado en la Base, éste se encuentra en configuración limpia y sin asientos eyectores (foto Marcelo Mustone).

Finalmente se logro emplazarlo en la plazoleta Suboficial Mayor Rubén A. Laureiro, ubicada en las intersecciones de la calle circunvalación 12 y calle 19 del barrio Teniente de Fragata Carlos A. Benítez como lo que era, un reconocimiento a un Veterano de Guerra de Malvinas y a la gran relación que guarda la ciudad con BAPI. El avión había sido restaurado en el Taller Aeronaval Punta Indio, trasladado por tierra desde la Base a fines de marzo de 2014 e inaugurado con un acto el 2 de abril.



Un mes después, en mayo de 2014, de más cerca para apreciar algún detalle, como la obturación de sus tomas de aire para evitar el anidar de aves o insectos, típico de monumentos. (Imagen Marcelo Mustone).

La yapa

Tierra querandí adentro, en Chascomús, también se vieron por un tiempo aviones navales. La Armada percibió este lugar como una zona estratégica, especialmente debido a la gran extensión de su laguna y a la distancia equidistante que la separa de la Capital Federal y Mar del Plata. Para la década del cuarenta del siglo pasado ya se había comprado o adquirido mediante sesión una importante superficie de terreno lindante a la zona sur del espejo de agua y cercana a las vías del Ferrocarril del Sud (luego General Roca), llamado luego por los lugareños “campos de la marina”. Allí se pensaba en constituir una base aeronaval con su respectivo arsenal. Se construyeron pistas que se complementaron con el empleo de la laguna por hidroaviones y se la denominó Estación Aeronaval Auxiliar Chascomús. Pero su utilización solo se extendió pocos años, de 1944 a 1955 y no se terminó de concretar la empresa. Hoy en día el predio es ocupado por el Instituto de Investigaciones Biotecnológicas-Instituto Tecnológico Chascomús (IIB-InTeCh) y desde el aire se puede llegar a adivinar lo que fueron sus pistas de aterrizaje.



El Xavante 4-A-138 como se encontraba en febrero de 2014 depositado sobre la plataforma del Aeródromo de Chascomús. Con muchos faltantes, sufrió los embates de un temporal ese verano, que le arrancó de sus herrajes su carlinga (foto: Marcelo Mustone).

Es en esta zona donde nos encontramos con otro importado para la Primera de Ataque, el Embraer EMB-326GB Xavante construido para la Força Aérea Brasileira como AT-26 Xavante, número de construção 76100343, siendo parte de los ciento doce aparatos fabricados pertenecientes a la primer tanda. Entregado el 3 de agosto de 1976, fue matriculado como FAB 4561 y al igual que los dos aparatos anteriores fue asignado al 1° EIA del GIA con asiento en el CATRE y en 1981 pasa a operar en el 2°/5° GAv. Adquirido para el COAN, fue desactivado por la FAB el 21 de septiembre de 1982 y trasladado a la planta que la empresa brasilera posee en São José dos Campos para su acondicionamiento. Se le asignó el número de serie 0785 y matriculó 4-A-138 para su utilización por parte de la EA41. Trasladado en vuelo a Punta Indio en septiembre de 1983, antes de su entrada en servicio, fue transferido a la ESAN y entregado a ésta el 9 de ese mes y año como 1-A-438. En 1984 paso nuevamente a la EA41 como 1-A-138, luego fue matriculado 4-A-138.



Verificado así en abril de 2015, su estado y disposición no han variado en nada (foto: Marcelo Mustone).

El 29 de mayo de 1996, estando aparcado en BAPI, queda dañado a raíz de un accidente fatal, cuando el Dassault Super Étendard 0753 3-A-203 a los mandos del Teniente de Navío Sergio R. Márquez, realizando un vuelo rasante impacta contra un camión cisterna. Fue reparado con elementos de otros aviones fuera de servicio y continuó operando hasta 2007. Finalmente como los anteriores dado de baja al desactivarse la escuadrilla.

Donado a la Municipalidad de Chascomús, a fin de ser emplazado como homenaje a los veteranos del Conflicto del Atlántico Sur. En mayo de 2013, fue trasladado vía terrestre desde la Base hasta el Aeródromo Municipal Raúl Ricardo Alfonsín, que se encuentra en el km. 20 de la Ruta Provincial Nº 20. Actualmente a la espera de una restauración está al cuidado del Aero Club Chascomús.



En agosto de 2009, cuando todavía se lo podía ver bastante en estado, marcado como EAN-213, anteriormente estuvo como EAN-003 (foto: Marcelo Mustone).

Cabe destacar que alumnos del colegio han encarado la recuperación del Texan, que descansa en el Museo Histórico Fuerte de la Ensenada de Barragán, como guardián de lo que fue la utilización de este predio por parte de la Armada. Allí funcionó en un principio el Parque y Escuela de Aerostación y Aviación de Fuerte Barragán, como se dijo, cimentadora de la Base Aeronaval Punta Indio, que al trasladar sus medios a ésta, quedó relegado a aeródromo de apoyo.



Observado en febrero de 2014, el Texan no está representando como quedo después del combate, sino la falta de respeto. Claro que el clima también hizo lo suyo (foto: Marcelo Mustone).

Finalmente se estableció como museo, primero dependiente de la fuerza y actualmente al municipio. Del aeroplano se desconoce su verdadera identidad. En un principio al abrigo de un hangar, fue desalojado para instalar en él un museo dedicado a los héroes de Malvinas y más tarde colocado sobre pilares. En febrero de 2010 un temporal le mutiló el semiplano derecho, además de durante años sufrir la depredación y desidia.



El ala derecha en uno de los talleres, en mayo de 2015, siendo sometida a trabajo de restauración por parte de los alumnos de la escuela de la misma BAPI (foto: Marcelo Mustone).

COAN: Serra en el 3-A-151, el primer supersónico naval

Serra en el Grumman F9F-8T Cougar – Mat. 3-A-151 sobrepasa la sonido

Arqueología Aeronáutica (con modificaciones)


30 de marzo de 1962, 56 años hoy. Durante un vuelo de prueba del Grumman F9F-8T “Cougar” 3-A-151 en NAS Norfolk, VA, USA; el Capitán de Corbeta Rafael Serra se convierte el 1er Aviador Naval Argentino en superar la barrera del sonido.

Grumman F9F-8T Cougar – Mat. 3-A-151 – Bahía Blanca

Un F9F-8T en la cubierta del portaaviones USS Saratoga (CVA-60), finales de los años 1950.

Con la incorporación por parte de la USN de aviones con ala en flecha, Grumman temió perder la hegemonía conseguida con el Panther y decidió desarrollar en 1954 el Cougar.



Fue construido en 1957, siendo una versión de entrenamiento con ala en flecha y asientos biplaza en tándem con doble comando, óptimo para la transición de los futuros pilotos de F9F-2 tanto de la USN como del USMC, función que desempeñó hasta bien entrado los años '70.



La Aviación Naval Argentina necesitaba un entrenador a reacción luego de la incorporación del Panther, pero las gestiones nunca se concretaron oficialmente. Sin embargo en 1960, como parte de una confusión en la denominación, se vendieron dos aviones de este modelo al Comando de la Aviación Naval, y como consecuencia de ese “error” no se permitió la venta de repuestos para los mismos.



Fue entregado en la NAVAL AIR STATION NORFOLK (Virginia), donde se cumplieron los vuelos de aceptación. El 30 de marzo de 1961, y como parte de los vuelos de aceptación rompió la barrera del sonido siendo su piloto el Capitán de Corbeta Rafael SERRA. Fue la primera vez que un avión naval lograba esa marca.



El traslado al país fue hecho a bordo del Portaaviones ARA (V1)"INDEPENDENCIA", recientemente adquirido, compartiendo hangar con los S-55 y Tracker, arribando al puerto de Buenos aires el 24 de mayo de 1962.



Asignado a la PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE con la matrícula 3-A-151 y el número de la Dirección de Material (Nº DIMA) 0516.



Debido al bloqueo de las licencias de exportación de repuestos por parte del gobierno de los Estados Unidos de América, volaron muy pocas horas en relación a los años que prestaron servicios. Fueron los primeros aviones de reacción con ala en flecha, capacidad de llevar misiles y reaprovisionamiento en vuelo de la AVIACIÓN  NAVAL.



Fue desactivado el 9 de junio de 1971 por Resolución del 09 de junio de 1971, realizó su último vuelo entre la BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA y Aeroparque el 9 de junio de 1971 al mando del Teniente de Navío Eduardo ALIMONDA.



Fue colocado como Gate Guardian  en el Edificio Libertad (sede del COMANDO EN JEFE DE LA ARMADA) hasta 1988, en que fue trasladado al MUSEO DE LA AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA.



Durante varios años fue exhibido en el parque exterior del museo siendo ubicado sobre el campo de exposición y luego sobre la pista del “portaaviones”.



Actualmente espera restauración en el interior del hangar destinado a tal fin en la Base Aeronaval Comandante Espora, Bahía Blanca.



Su estado general es bueno, pero con importantes detalles de pintura, producto de los años que pasó a la intemperie.



Situación actual a la espera de su repintado.