lunes, 22 de julio de 2019

SGM: La 15va. Fuerza Aérea sobre los Balcanes (3/3)

15a Fuerza Aérea en los Balcanes 

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Weapons and Warfare





Mientras tanto, en el Reino Unido, el General de División F. L. Anderson, el oficial de operaciones de Spaatz, tenía la esperanza de que se le concedieran algunos días buenos, aunque sus expertos en clima lo aseguraron alegremente que las posibilidades eran 8 a 1 en contra. A pesar de esta dudosa predicción, el día 11 le escribió al General Laurence S. Kuter, uno de los autores de AFWD / 1 y actualmente en el equipo de planificación de la guerra aérea en Washington, DC, que estaba "ahora en medio de la preparación". un plan que explotará mejor la destrucción de la aeronave y las fábricas de rodamientos de bolas ”. Su confianza estaba justificada. Las condiciones atmosféricas dieron un giro para mejor; el día 17, se informó a Anderson de que se estaba perfilando un período de tiempo relativamente bueno. Con el tan esperado don de la fortuna casi en sus manos, el general Spaatz comenzó a poner en marcha la maquinaria para una ofensiva combinada del octavo y decimoquinto, cuando de repente apareció un nuevo obstáculo.

Como ya lo señaló este estudio, la directiva, que contemplaba el control del Decimoquinto, permitía al comandante del teatro utilizar el brazo aéreo estratégico en caso de una emergencia. La batalla en la cabeza de playa de Anzio, que había estado ocurriendo desde el 22 de enero, estaba alcanzando un punto culminante. En la noche del 15 al 16 de febrero, los alemanes lanzaron un fuerte contraataque con preparación intensiva de aire y artillería. La situación era crítica, y el general Mark C. Clark, comandante general del Quinto Ejército en Italia, y el general de división John K. Cannon, de la fuerza aérea táctica, sintieron la necesidad de asistencia de los bombarderos pesados ​​de la fuerza estratégica. Esta fue, por supuesto, la posibilidad prevista en la directiva que dio muchos meses antes al Comandante en Jefe Aliado del General del Mediterráneo, Harry Wilson, cuando recibió la autoridad de retirar temporalmente el Decimoquinto de POINTBLANK para ayudar en el ataque terrestre. Sin embargo, el general Eaker, por el bien de los precedentes, deseaba evitar una situación en la que fuera necesaria una demarcación oficial por parte del general Wilson. En consecuencia, cuando fue evidente que se realizaría una operación combinada el día 20, el General Eaker señaló a Spaatz en su cable privado de la siguiente manera:

“Con respecto a su misión asignada al Decimoquinto para mañana, aquí está nuestra situación: (a) Clark y Cannon creen que mañana será un día crítico en la cabeza de playa: ambos esperan la ayuda completa de bombarderos pesados. Cannon cree que algunos pesos pesados ​​deben ayudar. (b) Nuestros profetas del clima creen que tenemos pocas posibilidades de objetivos visuales en el sur de Alemania. Hablas de objetivos de área.

No tenemos H2X como ustedes saben. En vista de lo anterior, nos enfrentamos a este problema:

El general Wilson declarará la emergencia bajo la directiva de CCS y empleará empleados pesados. Espero evitar esto. Por lo tanto, ¿me dirá lo antes posible si sus otros ataques planificados requieren nuestra ayuda como desviación, incluso sin posibilidad de un bombardeo visual? En ese caso, debemos dividirnos y enviar cinco o seis grupos en uno o dos objetivos que nombre y poner al menos cuatro en el soporte de cabeza de playa. En vista de nuestro dilema, por favor dame deseos ".

El general Spaatz inmediatamente le dio a Eaker una liberación de la operación combinada, pero estaba preocupado por el temor de que una emergencia continua en la cabeza de playa pudiera interferir con POINTBLANK. Durante los próximos dos o tres días, las condiciones climáticas favorables, que habían esperado tan ansiosamente durante casi tres meses, podrían ocurrir. En consecuencia, aunque apreciaba las condiciones de emergencia en la cabecera de la playa y estaba dispuesto a liberar a la Décimo Quinta de la participación en la operación de POINTBLANK programada para la 20, esperaba que nada "impidiera que la fuerza pesada de la Décimo Quinta Fuerza Aérea fuera utilizada contra los objetivos de POINTBLANK el lunes y martes. (21 y 22 de febrero) si el tiempo lo permite ".

De esta manera, el poder del Decimoquinto se puso a disposición de las fuerzas terrestres sin la necesidad de la intervención del General Wilson en virtud de las disposiciones de la directiva CCS. De hecho, tal acción nunca fue necesaria porque este procedimiento establece el patrón para el futuro. Hubo al menos seis ocasiones en las que el esfuerzo de los bombarderos pesados ​​se hizo a un lado de las fuerzas terrestres; En cada ocasión, la cooperación fue asegurada a petición. Como resultado del acuerdo con el General Spaatz, el Decimoquinto envió 105 bombarderos a la cabeza de playa el 20, mientras que otra fuerza de 126 intentó llegar a Ratisbona, pero el clima le impidió que, al menos en el sur de Alemania, no cumpliera. esperanzas de heredar. No fue hasta el 22 que una operación combinada fue posible.

Mientras tanto, la Decimoquinta fuerza por fin había podido llevar sus aviones al sur de Alemania. Mientras la Octava luchaba contra el clima y la Luftwaffe, la Decimoquinta atacaba el gran complejo de Messerschmitt en Regensburg. Sesenta y cinco Fortalezas Voladoras arrojaron 153 toneladas de bombas explosivas e incendiarias en la fábrica de Messerschmitt; El clima impidió una valoración precisa de los bombardeos. Al mismo tiempo, 118 Libertadores atacaron la fábrica de aviones en Regensburg / Obertraubling con GP y bombas incendiarias. Aquí nuevamente, las malas fotos y el mal tiempo impidieron una estimación de los resultados, aunque las observaciones visuales durante el ataque indicaron que el área objetivo fue alcanzada, y se observó una explosión considerable. Al mismo tiempo, 28 B-17 sin escoltar cayeron 81 toneladas de 500 libras. GP bombas en el aeródromo de Zagreb (Yugoslavia) con resultados justos.

Si bien las operaciones del 22 de febrero no se encontraban entre las más exitosas de la llamada Gran Semana, son de especial interés debido al hecho de que tanto la Octava como la Decimoquinta pudieron realizar misiones coordinadas. Aquellos que han luchado junto con el autor de este estudio hasta el momento recordarán que uno de los argumentos para la creación de la Décimo Quinta Fuerza Aérea se basó en la idea de operaciones combinadas con la Octava. Sin embargo, el mal tiempo y las demandas de la batalla terrestre en Italia hicieron que tal coordinación fuera relativamente rara. En este caso particular, no está claro si la combinación fue de alguna ayuda para cualquiera de las dos fuerzas. Las fuertes pérdidas del Octavo no parecen haber sido muy afectadas por el ataque a Regensburg o el aeródromo de Zagreb; ni la operación contra las fábricas de Regensburg tuvo el peso suficiente para desviar a muchos de los grupos de combatientes del centro de Alemania. El doble golpe contra la industria aeronáutica alemana por parte de ambas fuerzas aéreas estratégicas todavía era algo que debía resolverse en el futuro.

La producción italiana de motores aeronáuticos se estimaba en 150 por mes, y se creía que parte de la maquinaria de Daimler-Benz se había enviado a Italia.



Mientras tanto, se estaba desarrollando una producción adicional de Me-109 en Brasov, Rumania, y Gyor, Hungría. Los Trabajos de Maquinaria y Automóviles Húngaros en Gyor habían estado fabricando una gran variedad de equipos de guerra desde 1941. Según la inteligencia sobre el terreno, los planes para la producción de 1944 requerían una producción mensual de 50 Me-109; se creía que los alemanes estaban enviando maquinaria de producción a Gyor para evitar los bombardeos más al oeste.

Estos nuevos desarrollos en la producción de aviones alemanes estaban en gran parte dentro de la esfera de operaciones del Decimoquinto. Con su esfuerzo principal de POINTBLANK dirigido contra la producción de Messerschmitt, atacó el complejo de Weiner Neustadt el 2 de noviembre y dejó de trabajar allí durante varios meses. A fines de marzo, el Decimoquinto estaba listo para dirigir su atención a la segunda unidad del complejo, la fábrica de aviones de Machinery Werke en el área de Viena, y a los nuevos centros de producción en Gyor y Brasov. Además, se planearon ataques para otros elementos vitales del complejo ahora dispersos a plantas en Austria y Yugoslavia, incluida una red de plantas más pequeñas en el área de Viena. A fines de febrero, se recibió una nueva prioridad en la sede de la Décimo Quinta Fuerza Aérea; En consecuencia, se establecieron las siguientes prioridades:

 Szigetszentmiklos, Hungry (rodamientos de bolas)

 Stuttgart (rodamientos de bolas)

 Fischen, Alemania (Me-109)

 Budapest (Me-109)

 Schwechat, Austria (Me-209)

 Friedrichshafen, Alemania (Do-217)

 Friedrichshafen, otras plantas

 Francfort (Me-109)

Pronto habría información adicional sobre la dispersión hacia el este del GAF. El reconocimiento fotográfico del aeródromo de Budapest / Weiss reveló una planta de ensamblaje que parecía participar en el ensamblaje final del Me-410, posiblemente en relación con la planta de Szigetszentmiklos (Hungría). La planta de aviones Macchi en Varese, Italia, ahora se confirmó como un productor activo del caza MC-205 de un solo asiento, con estimaciones de producción mensuales de 50 aviones. Desde la Gran Semana, la industria aeronáutica italiana había aumentado en importancia, y se creía que la Luftwaffe tendría que usar algunos cazas italianos para compensar sus pérdidas. El 5 de marzo, el General Eaker informó al comandante de la Decimoquinta, General Twining, que el reconocimiento fotográfico indicaba grandes concentraciones de aviones enemigos en seis campos alemanes, entre ellos Oberpfaffenhofen y Poker. Estos campos debían ser afectados cada vez que se ofrecía la oportunidad, pero no se debería permitir que tales problemas interfieran con los objetivos primarios.

Desafortunadamente, el clima increíblemente malo, que había obstaculizado las operaciones de la Décimo Quinta Fuerza Aérea desde su activación, persistió durante gran parte de la primavera de 1944. Aunque el clima en el norte de Italia no era tan malo, había pocos objetivos de POINTBLANK en esta área . Las tormentas en la región transalpina con frecuencia impidieron las profundas penetraciones que requerían los objetivos más importantes de POINTBLANK. En consecuencia, el Decimoquinto dedicó la mayor parte de sus operaciones durante marzo al apoyo de la batalla terrestre en Italia, especialmente las acciones de Anzio y Monte Cassino.

Los aeródromos también fueron el blanco para el Decimoquinto. El 3 de marzo, pequeñas fuerzas bombardearon a Viterbo, Canino y Fabrica di Roma sin éxito evidente.

El día 7, el Decimoquinto regresó a los aeródromos en el área de Roma, golpeando a Fabrica di Roma, Orvieto y dos campos en Viterbo. Solo en Fabrica di Roma y en el campo principal de Viterbo fue posible la evaluación, con ráfagas en ambos terrenos de aterrizaje. La limpieza del clima en el norte de Europa permitió que la Octava hiciera otro intento en el área de Berlín el 8, y 620 bombarderos arrojaron 940.5 toneladas en la planta de rodamiento de bolas objetivo. La excelente visibilidad permitió un bombardeo preciso, y el General Spaatz creyó que el objetivo había sido destruido por completo. Una vez más, la Luftwaffe defendió con firmeza la pérdida de treinta y siete bombarderos y diecisiete combatientes. Las reclamaciones totales de bombarderos y combatientes llegaron a 123-26-41.

Mientras el Octavo estaba ocupado en los cielos del sur de Alemania, el Decimoquinto estaba llevando a cabo una de las maniobras aéreas más planeadas de la guerra europea. El objetivo era un grupo de aeródromos y terrenos de aterrizaje ubicados en el área que rodea a Udine en el extremo norte del Adriático. Este "bolsillo del poder aéreo enemigo", como lo describió un informe de misión táctica, operaba directamente en las rutas más convenientes desde Italia hasta los objetivos en Austria y el sur de Alemania. Era una fuente constante de irritación para la Décimo Quinta Fuerza Aérea. Reconociendo la importancia estratégica de estas bases, la Luftwaffe comenzó a concentrar una fuerza considerable en ellas a principios de 1944. El reconocimiento fotográfico del 29 de enero mostró que aproximadamente 170 combatientes estaban presentes en el área. Las exitosas redadas del 30 de enero redujeron este número a cerca de 70 aviones no dañados; sin embargo, debido a la parte importante que desempeñaban estos aeródromos en la defensa del sur de Alemania, los aviones destruidos y dañados fueron reemplazados y la fuerza de combate fue aumentando gradualmente. Las fotos recientes de los aeródromos de combate en Lavariano, Maniago, Gorizia, Udine y Ossoppo, Italia, mostraron un total de 235 aviones enemigos, y se sabía que el aterrizaje de Villaorba era la base principal para los bombarderos alemanes que hostigaban a los barcos aliados en los alrededores. Zona de Anzio-Bettuno. (Cuando se realizó este reconocimiento fotográfico, el campo de Maniago en realidad mostró una caída de cincuenta a veinte aviones presentes. Sin embargo, en este momento se estaba produciendo una incursión en el área de Viena, y se suponía que algunos de los aviones de Maniago estaban participando en la batalla.)

Para neutralizar estos campos y destruir el número máximo de aviones enemigos, se elaboraron una serie de operaciones cuidadosamente planeadas y programadas, que se montaron la mañana del 18 de marzo. La primera fase ocurrió cuando 95 P-38 despegaron a las 7.20 horas, se reunieron a 1.000 San Severo y luego volaron por el Adriático a aproximadamente 75 pies sobre el agua para evitar la detección del radar. Al acercarse a la costa, se elevaron a 6,000 pies y se separaron para realizar sus partes en la acción en desarrollo. Un grupo rodeó Treviso, trazó trenes y aeródromos, realizó una corta patrulla hacia el norte hasta las montañas y luego voló a Venecia para continuar con sus actividades molestas. Otros realizaron una barrida de caza con gran fuerza en 0920 en el área de Udine / Villaorba y lograron mantener a la mayoría de los combatientes enemigos en el suelo.

Mientras tanto, 113 B-17 habían estado volando por la costa yugoslava haciendo una finta hacia el sur de Alemania y lanzando a los combatientes en las áreas de Klagenfurt y Graz. Cuando los bombarderos llegaron a un punto al noreste de Fiume, en lugar de continuar hacia el sur de Alemania, giraron bruscamente hacia el oeste arrastrando con ellos las fuerzas de ataque de Klagenfurt / Graz. Poco después, a las 1013 horas, lanzaron 20 libras de bombas de fragmentación en los terrenos de aterrizaje de Villaorba y Udine. Justo cuando cesó el bombardeo, los combatientes de Klagenfurt / Graz, que se habían extendido considerablemente, tuvieron que aterrizar para repostar; sin embargo, debido al daño en los campos recién bombardeados, tuvieron que bajar en otras bases cercanas.

El escenario quedó así preparado para la fase final. Mientras que los aviones enemigos que normalmente se basaban en la zona se concentraban en el suelo, junto con los combatientes de las áreas de Klagenfurt y Graz, tres grupos de trabajo de 72, 67 y 121 Libertadores atacaron los campos de Gorizia, Lavariano y Maniago. Entre 1059 y 1111 horas. El efecto fue devastador: un total de 32,370, 20 libras de bombas de fragmentación lanzadas; solo dos aviones enemigos pudieron despegar para interceptar las fuerzas B-24. Esta incursión fue un duro golpe para el poder aéreo enemigo en el norte de Italia. En el informe oficial, los grupos de trabajo fueron acreditados con destruir o dañar cincuenta y ocho aviones en tierra. Los reclamos de los bombarderos para la batalla aérea fueron 23-7-9, y los combatientes reclamaron 33-3-3. Las pérdidas fueron extremadamente leves: de los 498 bombarderos y 176 combatientes que salieron, 7 y 4, respectivamente, no regresaron.

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La Décimo Quinta Fuerza Aérea estaba igualmente impedida por el peor clima observado en años; sin embargo, a diferencia de la Octava, también estuvo involucrado en el apoyo ocasional de la batalla terrestre. Se gastó una cierta cantidad de tiempo y esfuerzo en las operaciones de Anzio, en la batalla de Cassino y en los ataques a las comunicaciones ferroviarias en la península. Teóricamente, POINTBLANK seguía siendo la máxima prioridad para el Decimoquinto, pero por las razones mencionadas anteriormente, poco podía hacerse contra las fábricas de aviones ubicadas en los Alpes en Austria y el sur de Alemania. En cambio, las operaciones de contra-aire tomaron la forma de ataques contra aeródromos. Esto no solo cumplió con las instrucciones del general Arnold de golpear la Luftwaffe en el aire y en el suelo, sino que también dio apoyo a la batalla terrestre. Un total de 1,731 toneladas se redujo en estos objetivos durante el mes, en comparación con 417 toneladas de objetivos similares en febrero; sin embargo, el tonelaje de marzo en las fábricas de aviones y componentes fue de 894 toneladas. Las pérdidas fueron considerablemente menores que en el mes anterior, representando solo el 2 por ciento de las 4,201 salidas efectivas. Las reclamaciones conjuntas de bombarderos y cazas de aviones enemigos destruidos llegaron a 210.

Naturalmente, las muchas demandas en la Décimo Quinta Fuerza Aérea a veces produjeron desacuerdos en los lugares altos. Algo así ocurrió a finales de marzo. El general sir Henry Maitland Wilson, el comandante del teatro, había ordenado a la fuerza estratégica que procediera contra los astilleros en Bucarest, Ploesti y otros objetivos italianos, aunque el mariscal del aire Sir Charles Portal había decidido que Ploesti no debía ser bombardeado. El general Spaatz solicitó al general Arnold que solucionara el asunto con las autoridades superiores, afirmando que parecía que había demasiadas personas dando órdenes al Decimoquinto, y que no podía aceptar la responsabilidad del control de la fuerza estratégica hasta que se aclarara el asunto.

Este cable produjo algo de deliberación y acción. El general Arnold protestó de inmediato ante el portal Air Marshal contra el desvío del Decimoquinto a las operaciones de los Balcanes. Tenía entendido que el general Spaatz debería controlar las fuerzas aéreas estratégicas bajo la dirección del Portal, según lo dispuesto por los jefes de estado mayor combinados. Al mismo tiempo, el general Anderson y el general Charles P. Cabell, director de planes para la USSTAF, protestaron contra el aparente deseo de los británicos de otorgar a los comandantes de teatro el derecho de dirigir ataques estratégicos contra objetivos políticos, por ejemplo, el deseo de atacar Partisanos en los Balcanes, siempre que se desee.

En su respuesta a Arnold, Portal declaró que respetaba los arreglos de comando hechos y que no quería desviarse de ellos, pero los británicos creían que existía una situación muy favorable en los Balcanes, y deseaba explotarla. Instó al comandante de teatro en el Mediterráneo a que se le diera autoridad para ordenar al Decimoquinto atacar a ciertos objetivos balcánicos. El asunto se presentó ante CCS casi de inmediato y su decisión fue a favor de la solicitud británica. Arnold continuó insistiendo, sin embargo, en que los objetivos de los Balcanes deberían ser atacados solo cuando el clima previno ataques contra objetivos primarios. Concluyó solicitando que el Portal le asegurara que "las ventajas y desventajas de todas las desviaciones del esfuerzo principal son cuidadosamente evaluadas por usted".

Tras la decisión de CCS, se estableció un nuevo orden de prioridad para la Décimo Quinta Fuerza Aérea. El primer lugar se le dio a los requisitos de la batalla de Italia, el segundo fue a POINTBLANK y el tercero a los objetivos en el sureste de Europa. También se afirmó que cuando la ocasión lo ameritaba, el general Wilson y el general Spaatz podían desviarse de las prioridades establecidas para atacar otros objetivos de importancia política y militar actual. La prohibición de atacar objetivos en Hungría fue abolida.

Una vez formuladas estas políticas básicas, el 29 de marzo se recibieron instrucciones operativas detalladas en la sede de la 15ª Fuerza Aérea. Diez objetivos principales fueron enumerados en la siguiente prioridad:

Fábrica de Steyr-Daimler-Puch y planta de rodamiento de bolas, Steyr, Austria

Fischamend, Austria, primera unidad del complejo Me-109 en Wiener Neustadt

Wiener Neustadt Werke I

Bad Voslau, Austria fábrica y aeródromo.

Planta de aviones Duna, Me-210 y me-410, Szigetszentmiklos, Hungría y la fábrica de Budapest / Tokol y aeródromo, Hambriento

Furgonetas y maquinaria húngara, Gyor, Hungría.

La fábrica de aviones en Brasov, Rumania.

Fábrica de Messerschmitt en Augsburg

Fábrica de Oberplaffenhofen cerca de Munich, Alemania

Fábrica de Schwechat, Austria

Aunque en segundo lugar, se creía que la planta Fischamend era la unidad restante más grande del complejo Wiener Neustadt Messerschmitt, y probablemente estaba produciendo alas y otros componentes Me-109. Werk I en Wiener Neustadt estaba reviviendo y, presumiblemente, estaba reuniendo por lo menos 75 Me-109 por mes. Estaba vinculado con la planta de Bad Voslau. Se suponía que las fábricas de Dana y Tokol estaban reuniendo los Me-210 y -410. Las instalaciones de Brasov, Augsburg y Oberpfaffenhofen estaban involucradas en la producción del Me-410, mientras que se suponía que la planta de Schwechat estaba haciendo algunos aviones y posiblemente armando al caza nocturno Me-219.

En caso de que el clima previno ataques a los objetivos primarios, los secundarios se enumeran de la siguiente manera:
  • Fábrica de aviones Macchi en Varese, Italia
  • Fábrica de Fiat y aeródromo de Turín.
  • Arma Breda operando en el aeródromo Bresso / Milán.
  • La extensión del complejo Wiener Neustadt en Klagenfurt, Austria, y
  • Su extensión en Zemun, Yugoslavia, donde la fábrica Ikarus y Rogerzarski estaba produciendo y reparando Me-109's
  • Fábrica de rodamientos de bolas Muller en Nuremberg

Las siguientes tres operaciones del Decimoquinto contra objetivos de POINTBLANK fueron en una escala más pequeña. El 3 de abril de 1944, una fuerza de 112 Fortalezas bombardeó la fábrica de aviones Budapest / Tokol con 331.75 toneladas. Aunque los ataques enemigos fueron agresivos, solo cuatro bombarderos no regresaron. Las fotos de la huelga mostraron 350 cráteres dentro de los recintos de la fábrica, pero solo dos edificios recibieron daños graves. En la noche del 3 al 4 de abril, los Libertadores y 70 Wellington lanzaron altos explosivos e incendiarios en las obras de Manfred Weiss en Budapest. Se informó de una buena concentración de bombardeos con dos grandes explosiones y muchos incendios. El día 6, se envió una fuerza de 97 bombarderos al aeródromo de Zagreb, Yugoslavia; sin embargo, solo 19 Liberadores fueron capaces de atacar debido a un gran nublado. No se pudieron observar resultados de bombardeos.

domingo, 21 de julio de 2019

Caza ligero: Canadair CF-5 / CF-116 Freedom Fighter


Canadair CF-5 / CF-116 Freedom Fighter





El Canadair CF-5 (oficialmente designado CF-116 Freedom Fighter) es la versión construida bajo licencia por Canadair del avión estadounidense Northrop F-5 Freedom Fighter, principalmente para las Fuerzas Canadienses (como CF-5) y la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos (como NF-5). El CF-5 fue modernizado periódicamente en su carrera de servicio en Canadá. Las Fuerzas Canadienses retiraron el modelo en 1995, aunque los CF-5 continúan en servicio en otros países.



El CF-5 fue ordenado por la Real Fuerza Aérea Canadiense, que se convirtió en parte de las Fuerzas Canadienses en 1 de febrero de 1968. La nueva fuerza unificada recepcionó los primeros CF-5 (fue casi universalmente conocido como CF-5, excepto en la documentación oficial1​) a finales de 1968. La producción de Canadair para las Fuerzas Canadienses fue de 89 aviones monoplazas, 46 aviones doble-mando, y 75 monoplazas con 30 doble-mando para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos, una producción total de 240 unidades. Algunos aviones excedentes canadienses fueron vendidos a Venezuela.

Diseño y desarrollo

Diseñado originalmente por Northrop como una reacción a bajo costo, disponible y bajo mantenimiento, el F-5 estaba destinado a ser usado por fuerzas aéreas limitadas recursos y habilidades técnicas para mantener un avión sofisticado. Para Canadá, la selección del F-5 fue como un paso atrás. En los escuadrones de CF-5 se encuentra el flanco norte de la OTAN para actuar como fuerza de despliegue rápido. Sin embargo, las tareas del CF-5 durante su servicio con la RCAF fueron cambiadas frecuentemente y, finalmente, el objetivo de la caza sirvió como cazabombardero ligero, plataforma de reconocimiento y entrenador.


La versión canadiense tenía varias modificaciones para hacerlo más adecuado para los servicios de las Fuerzas Canadienses. Con el fin de abordar las quejas sobre las largas carreras de trabajo, la versión canadiense presenta un tren de aterrizaje de moro de dos posiciones; comprimido, operaba como el original, pero extendido (antes del despegue), elevaba el moro y este modo aumentaba el ángulo de ataque y la sustentación. El sistema se reduce la distancia de despegue en casi un 20%. Se instaló una herramienta de repostaje en vuelo, se usaron los motores General Electric J85-15 de 4300 lbf (19 kN) construidos por Orenda, y se agregó un sistema de navegación más sofisticado. El morro del CF-5 también fue intercambiable con un equipo de reconocimiento especialmente diseñado, con cuatro cámaras en él. En el curso de su vida, recibió muchas modernizaciones en sus aviones y capacidades.


Se firmó una orden de 105 aviones por la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos a principios de 1967, 75 monoplazas para reemplazar al República F-84 y 30 biplazas para reemplazar al Lockheed T-33. Algunos monoplazas se utilizan en tareas de fotorreconocimiento para reemplazar a los Lockheed F-104G Starfighter. El avión se convirtió en una producción prevista en Europa para las Fuerzas Aéreas de los Países Bajos y Bélgica, pero Bélgica no se emitió para el gobierno de los Países Bajos. Los 31 primeros, fueron construidos por Fokker en los Países Bajos.


El primer CF-5 fue presentado formalmente en una ceremonia en la fábrica de Cartierville el 6 de febrero de 1968.6 El primer NF-5 fue presentado el 5 de marzo de 1969.7

Historia operacional

Canadá

Inicialmente, el 433 Squadron y 434 Squadron fueron los únicos dos escuadrones en operar el CF-5. Estaba previsto que volara el avión tres escuadrones, pero debido a las restricciones presupuestarias, los aviones excedentes se almacenaron en CFB North Bay y CFB Trenton, siendo algunos vendidos más tarde a otros países. Al 434 Squadron se le asignó el entrenamiento introductorio en el combate táctico para el CF-104, pero hizo la transición a las tareas de escuadrón de reacción rápida, está listo para desplegar en Europa con poca anticipación en caso de hostilidades. El escuadrón se mudó a la CFB Bagotville con el 433 Squadron, por poco tiempo, y luego a la CFB Chatham.2

Las tareas de entrenamiento fueron descritas por el 419 Escuadrón en el CFB Cold Lake; Continuar con el entrenamiento a reacción, entrenamiento de combate aéreo disimilar (con esquemas de pintura cuasi-soviéticos similares a los F-5E de la USAF, USN y USMC), y sirviendo como entrenador introductorio de combate del CF-18 hasta que el avión fue retirado en 1995. Todas las células fueron almacenadas en el CFD Mountain View.


Países Bajos

La Real Fuerza Aérea de los Países Bajos recibió su primer avión (un biplaza NF-5B) en octubre de 1969, siendo el primer escuadrón en formarse el 313 Squadron en Twente. La misión inicial fue también como unidad de conversión para entrenar pilotos en el nuevo modelo. El NF-5 sirvió con cuatro escuadrones, el 313 y 315 Squadron en Twenthe, el 316 Squadron en Gilze-Rijen y el 314 Squadron en Eindhoven. El último NF-5 fue entregado en marzo de 1972.

Desde 1986, los escuadrones se convirtieron en General Dynamics F-16 Construido bajo licencia, y el último NF-5 fue retirado en marzo de 1991.

La mayoría de los aviones excedentes han sido vendidos en Turquía y Venezuela o han sido seleccionados como fuente de repuestos, número de aviones fue donado a Grecia.

Variantes

CF-5A
Versión monoplaza de caza para las Fuerzas Canadienses, designación CF-116; 89 construidos.
CF-5A (R)
Versión de reconocimiento monoplaza para las Fuerzas Canadienses. Construido en pequeñas cantidades. Designación de las Fuerzas Canadienses: CF-116A (R).
CF-5D
Versión biplaza de entrenamiento para las Fuerzas Canadienses, CF-116D; 46 construidos.
NF-5A
Versión monoplaza de caza para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos. 30 construidos.
NF-5B
Versión biplaza de entrenamiento para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos. 30 construidos.
VF-5A
Versión monoplaza de caza para la Aviación Militar Bolivariana.
VF-5D
Versión biplaza de entrenamiento para la Aviación Militar Bolivariana.



Operadores

CF-116 Freedom Fighter de la Fuerza Aérea Canadiense, exhibido en la CFB Borden.
CF-5B Freedom Fighter griego.
NF-5B de la Fuerza Aérea Turca.
Northrop (Canadair) VF-5A (CL-226) de la Aviación Militar Bolivariana.

Botsuana
Fuerza Aérea de Botsuana2​
Z28 Squadron en Maparangwane Air Base8​
Canadá
Real Fuerza Aérea Canadiense
419 Squadron2​
433 Squadron2​
434 Squadron2​
Grecia
Fuerza Aérea Griega
12 NF-5 (10 NF-5A, un NF-5B y un NF-5B para repuestos) fueron donados a Grecia en 1991 para ser usados por el 349 "Kronos" Squadron. Fueron retirados en 2001.
La venta de 28 CF-5 usados ofertados en 2001 fracasó y finalmente los aviones fueron dados de baja.9​
Países Bajos
Real Fuerza Aérea de los Países Bajos:2​ 105 NF-5 (75 monoplazas y 30 biplazas) fueron puestos en servicio entre 1969 y 1972, dados de baja en 1991.
No. 313 Squadron; Twente Air Base (hecha transición a F-16 en 1987).
No. 314 Squadron; Eindhoven Air Base (hecha transición a F-16 in 1990).
No. 315 Squadron, Unidad de Conversión Operativa (OCU); Twente Air Base (hecha transición a F-16 in 1986).
No. 316 Squadron; Gilze-Rijen Air Base (hecha transición a F-16 in 1991).
Unidad de Entrenamiento Técnico de Campo del NF-5 (1971–1984); Twente Air Base.
Tactical Air Support, Inc.
En 2013, la compañía añadió a su flota cuatro Canadair CF-5D Freedom Fighter y piezas de repuesto de F-5 para 20 años.10​
Turquía
Fuerza Aérea Turca
134th Acroteam Squadron Command (10 NF-5A y 2 NF-5B en servicio con el equipo de exhibición acrobática Turkish Stars11​).
Venezuela
Aviación Militar Bolivariana2​
Grupo Aéreo 12 (incluyendo 8 NF-5 anteriormente pertenecientes a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos).





Especificaciones (CF-116)


Diagrama de un F-5 Freedom Fighter.

Características generales

Tripulación: Uno-dos.
Longitud: 14,38 m
Envergadura: 7,87 m
Altura: 4,01 m
Superficie alar: 17,28 m²
Peso vacío: 3938 kg
Peso máximo al despegue: 9249 kg
Planta motriz: 2× turborreactor Orenda (bajo licencia) GE J85-15.
Empuje normal: 13,0 kN (2925 lbf) de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 19,1 kN (4300 lbf) de empuje cada uno.


Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): Mach 1,320​
Alcance: 1400 km
Techo de vuelo: 12000 m (41000 pies)
Régimen de ascenso: 175 m/s (34400 pies/min)

Armamento

Cañones: 
2x Pontiac M39A2 en el morro, 280 disparos/arma
Bombas: 3200 kg de carga en cinco soportes, incluyendo una variedad de municiones aire-tierra, como la serie Mark 80 de bombas no guiadas (incluyendo bombas de prácticas de 3 y 14 kg), bombas de racimo estadounidenses CBU-24/49/52/58 y británicas BL755, bomba M129 Leaflet y depósitos lanzables para aumentar el alcance.
Cohetes:
2x contenedores cohete CRV7 o
2x contenedores cohete LAU-10 con 4x cohete Zuni de 127 mm cada uno o
2x contenedores cohete Matra con 18x cohete SNEB de 68 mm cada uno
Misiles: 
2x misil aire-aire AIM-9 Sidewinder

sábado, 20 de julio de 2019

Entrenador avanzado: Canadair CL-41 Tutor


Canadair CL-41 Tutor





Un CT-114, del equipo de acrobacia aérea Snowbirds. 

Tipo Avión de entrenamiento
Fabricante Canadair
Primer vuelo 13 de enero de 1960
Retirado 2000 (como avión de entrenamiento)
Usuario Real Fuerza Aérea Canadiense
Usuarios principales Mando Aéreo de las Fuerzas Canadienses
Real Fuerza Aérea de Malasia
Producción 1963-1966
N.º construidos 212



El Canadair CL-41 Tutor es un avión de entrenamiento a reacción de fabricación canadiense, empleado por la Real Fuerza Aérea Canadiense, (posteriormente conocido como Mando Aéreo de las Fuerzas Canadienses en la que se le denomina como CT-114 Tutor) y la Real Fuerza Aérea de Malasia.



El Tutor sirvió de avión de entrenamiento primario a las fuerzas armadas canadienses hasta que fue reemplazado por los CT-155 Hawk y CT-156 Harvard II en el año 2000.



Variantes

CL-41
Dos prototipos, CF-LTW-X y CF-LTX-X usados para ingeniería del fabricante y programa de pruebas.
CL-41A
Se fabricaron un total de 190 entrenadores. Algunos se modificaron para el equipo acrobático Snowbirds (sistemas de generación de humo, etc.).
CL-41G
Versión específica para la Real Fuerza Aérea de Malasia. Se fabricaron un total de 20 unidades para ataque a tierra conocidas como Tebuan.
CL-41R



Conversión del CF-LTX-X con el morro de un CF-104 para demostración del uso de la aviónica y radar del CF-104 y el F-104G. No se produjo ningún avión de serie.


Usuarios 

Canadá

Real Fuerza Aérea Canadiense (CT-114 Tutor)
Golden Centennaires
Mando Aéreo de las Fuerzas Canadienses (CT-114 Tutor)
431 Air Demonstration Squadron

Malasia

Real Fuerza Aérea de Malasia


Especificaciones (CL-41 Tutor)


Referencia datos: Macdonald Aircraft Handbook1​

Características generales

Tripulación: 2 (estudiante e instructor)
Longitud: 9,75 m
Envergadura: 11,07 m
Altura: 2,86 m
Superficie alar: 20,44 m²
Peso vacío: 2.195 kg
Peso máximo al despegue: 5.000 kg
Planta motriz: 1× turbojet Orenda J85-CAN-40.
Empuje normal: 0 kN (1 kgf; 3 lbf) de empuje.


Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 782 km/h
Alcance: 2 519 km (1 360 nmi; 1 565 mi)
Techo de vuelo: 13.560 m
Régimen de ascenso: 4.220 ft/min




viernes, 19 de julio de 2019

Demostrador tecnológico: McDonnell Douglas F-15 ACTIVE


McDonnell Douglas F-15 STOL/MTD

Wikipedia






El McDonnell Douglas F-15 STOL/MTD (siglas en inglés de: Short Takeoff and Landing/Maneuver Technology Demonstrator, en español: «Despegues y aterrizajes cortos/demostrador de tecnología de maniobrabilidad») es un avión F-15 Eagle modificado para diversos programas de investigación y prueba realizados desde finales de los años 1980. Desarrollado como demostrador de tecnología, el F-15 STOL/MTD llevó a cabo investigaciones para el estudio de los efectos del empuje vectorial y la maniobrabilidad mejorada. El avión usado para el proyecto fue el avión de preproducción TF-15A (F-15B) número 1 (número de serie: 71-0290), el primer F-15 Eagle biplaza fabricado por McDonnell Douglas en serie (después de 2 prototipos),2​ que fue el sexto F-15 en salir de la línea de ensamblaje, y se convirtió en el F-15 más antiguo en volar antes de su retirada en 2009. También fue utilizado como banco de pruebas de aviónica para el programa de desarrollo del F-15E Strike Eagle.3​ El avión fue cedido a la NASA desde la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.



Ese mismo avión fue utilizado entonces en el programa F-15 ACTIVE (siglas de Advanced Control Technology for Integrated Vehicles, «Tecnología de control avanzado para vehículos integrados») desde 1993 hasta 1999, y posteriormente en el programa Intelligent Flight Control System («Sistema de control de vuelo inteligente») desde 1999 hasta 2008. Con ayuda de sus toberas con empuje vectorial, este avión puede realizar la famosa maniobra Cobra de Pugachev.



Diseño y desarrollo

En 1975, el Centro de Investigación Langley comenzó a realizar programas patrocinados que estudian toberas de vector de empuje bidimensional [4]: ​​44 estudios gubernamentales e industriales de boquillas bidimensionales no bidimétricas (2-D) a principios de la década de 1970 habían identificado beneficios significativos para Conceptos de la boquilla 2-D de vector de empuje.



En 1977, Langley comenzó un estudio de integración de sistemas de inyección de empuje, inversión de empuje y boquillas 2-D en el F-15 con McDonnell Douglas. En 1984, el Laboratorio de Dinámica de Vuelo, la División de Sistemas Aeronáuticos de la Fuerza Aérea otorgó un contrato a McDonnell Douglas para un avión experimental de desarrollo avanzado STOL / MTD.



La aeronave utilizada en el programa STOL / MTD ha volado varias veces desde la finalización exitosa del programa STOL / MTD en 1991, que usaba la vectorización de empuje y planicies de canard para mejorar el rendimiento a baja velocidad. Este avión probó métodos de alta tecnología para operar desde una pista corta. Este F-15 fue parte de un esfuerzo para mejorar ABO (Operabilidad de la Base Aérea), la supervivencia de los aviones de combate y la capacidad de combate en los aeródromos bajo ataque.



El F-15 STOL / MTD probó formas de aterrizar y despegar de pistas mojadas y dañadas por bombas. La aeronave usó una combinación de empuje reversible del motor, boquillas de chorro que podrían desviarse 20 grados y planetas delanteras de canard. Las toberas de giro / inversión de la echada y los planchas delanteras de canard se instalaron en el F-15 en 1988. [cita requerida] La NASA adquirió el avión en 1993 y reemplazó los motores con los motores Pratt & Whitney F100-229 por las boquillas de vector Pitch / Yaw. Los foreplanes de canard se derivaron de los estabilizadores F / A-18.



Antes de 1991, cuando McDonnell Douglas finalizó su programa después de cumplir sus objetivos de vuelo, el avión F-15 STOL / MTD logró unos resultados de rendimiento impresionantes:
  • Despegues vectoriales demostrados con rotación a velocidades tan bajas como 42 mph (68 km / h)
  • Una reducción del 25 por ciento en el despegue
  • Aterrizar en solo 1.650 pies (500 m) de pista en comparación con 7.500 pies (2.300 m) para el F-15 estándar
  • Reversión del empuje en vuelo para producir una rápida desaceleración.
  • Vuelo controlado en ángulos de ataque de hasta 85 grados

Avión de pre-producción F-15B #2 (S/N 71-0291) con toberas de empuje vectorial 2D a principios de los años 1980.

Modificaciones adicionales

Durante la década de 1990, se modificó aún más el mismo fuselaje F-15 (se mantuvieron los carteles y las boquillas) para el programa ACTIVE (Tecnología de control avanzada para vehículos integrados) en el que las boquillas de haz de equilibrio de tono / desvío (P / YBBN) y la programación avanzada de lógica de control fue investigado. En la configuración ACTIVA también se usó para el programa LANCETS (efectos de cambio de elevación y tobera en el choque de cola), en el que los parámetros de onda de choque supersónicos calculados se compararon con los medidos en vuelo. Las pruebas de vuelo de LANCETS terminaron en diciembre de 2008. [7] F-15 ACTIVE duró desde 1993 hasta 1999.



La aeronave se usaría más tarde en el programa F-15 IFCS (Sistema de Control de Vuelo Inteligente) de 1999 a 2008. El avión también se usó para el proyecto de Demostración y Certificación de Rango Basado en el Espacio bajo el programa de Sistemas de Navegación y Comunicaciones de Exploración (SBRDC / ECANS) de 2006 a 2007, programa de control de motor de alta estabilidad (HISTEC) y acústica de investigación de alta velocidad en 1997.




F-15 STOL/MTD

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 19,7 m
Envergadura: 13 m
Altura: 5,64 m
Superficie alar: 58,2 m²
Peso vacío: 12.232 kg
Peso cargado: 20.159 kg
Peso máximo al despegue: 31.930 kg
Planta motriz: 2× turbofán Pratt & Whitney F100-PW-200 equipados con toberas con empuje vectorial bidimensional de 20º Pratt & Whitney, con capacidad para empuje inverso.
Empuje normal: 63,9 kN (6 514 kgf; 14 360 lbf) de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 105,8 kN (10 786 kgf; 23 780 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 2 650 km/h (1 647 MPH; 1 431 kt) (Mach 2,1) a 11.500 m de altitud
Alcance: 4 405 km (2 379 nmi; 2 737 mi)
Techo de vuelo: 17 750 m (58 235 ft)



F-15 ACTIVE


Características generales

Tripulación: 2
Carga: 7.112 kg
Longitud: 19,42 m (sin incluir la sonda frontal de prueba en vuelo)
Envergadura: 13 m
Altura: 5,64 m
Superficie alar: 56,5 m²
Peso vacío: 15.876 kg
Peso cargado: 21.319 kg
Planta motriz: 2× turbofán Pratt & Whitney F100-PW-229 equipados con toberas con empuje vectorial tridimensional de 20º Pratt & Whitney P/YBBN.
Empuje normal: 104,3 kN (10 637 kgf; 23 450 lbf) de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 129 kN (13 154 kgf; 29 000 lbf) de empuje cada uno.
Envergadura de los planos horizontales de cola: 8,6 m
Envergadura de los planos canard: 7,8 m
Capacidad de combustible: 5.225 kg

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 2 645 km/h (1 644 MPH; 1 428 kt) (Mach 2.5)
Techo de vuelo: 18 288 m (60 000 ft)