Bombardero estratégico: El desarrollo del B-1A

El desarrollo del B- 1A

W&W




La entrada del presidente Nixon en la Casa Blanca a principios de 1969 dio como resultado una nueva administración mucho más comprensiva con el desarrollo estratégico de bombarderos. Melvin Laird, el nuevo Secretario de Defensa, redujo drásticamente la adquisición del FB-111, la versión de bombardero del avión de ala oscilante de General Dynamics, y aceleró los esfuerzos de estudio de AMSA. Antes de fin de año, se envió una nueva solicitud de propuesta a los tres contratistas de AMSA más Lockheed. En junio de 1970, la Fuerza Aérea anunció la selección de Rockwell para desarrollar el nuevo bombardero, ahora designado B-1. Según la historia oficial de la Fuerza Aérea, la presentación de Rockwell ganó debido a "propuestas técnicas superiores, así como a estimaciones de costos más bajos" (Knaack, 1988, p. 581.) En un marcado contraste con su reacción al resultado del TFX / Competencia F-111, según los informes, los funcionarios de Boeing reconocieron que el diseño de Rockwell era claramente más sensible a los requisitos de la Fuerza Aérea que la presentación de su compañía (Serling, 1992, p. 202).

La pobre actuación de Boeing en la competencia B-1 combinada con la experiencia de la competencia comercial SST de mediados de la década de 1960 puede proporcionar información adicional interesante sobre los problemas de la experiencia supersónica de I + D y la relación entre bombarderos y transportes comerciales. Ya en 1957, Boeing había comenzado a investigar conceptos de transporte supersónico comercial (SST). Al principio de la administración Kennedy, la Administración Federal de Aviación había comenzado a presionar por un programa de I + D apoyado por el gobierno para un SST. La Fuerza Aérea se había opuesto a este esfuerzo, porque temía que dicho programa pudiera amenazar al programa XB-70, pero el Congreso aprobó un programa financiado por el gobierno al principio de la administración Johnson. Los principales competidores fueron norteamericanos, Boeing, Lockheed y Douglas. Douglas pronto se retiró de la competencia y, sorprendentemente, Norteamérica fue eliminada más tarde. Según la prensa de la industria, el diseño de Lockheed fue muy favorecido para ganar. Esto se debió en parte a que el diseño de Boeing propuso un ala oscilante, que la mayoría de los observadores de la industria, así como los otros tres contratistas principales competidores, creían que sería demasiado pesado y demasiado complejo y causaría problemas de configuración para cualquier SST futura. El propósito del ala oscilante era permitir velocidades de aterrizaje más lentas para reducir el ruido. Al igual que Norteamérica, Lockheed había propuesto un diseño de ala delta que no era diferente al del XB-70.



Para gran sorpresa de la mayoría de los observadores de la industria, Boeing ganó la competencia en diciembre de 1966. Las aerolíneas simplemente tenían más confianza en la compañía de Seattle y les gustó la característica de bajo ruido. El problema era que Boeing había propuesto un concepto de diseño de ala oscilante "que simplemente estaba más allá del estado de la técnica" (Serling, 1992, p. 273.) A medida que los ingenieros de Boeing se lanzaron al desarrollo detallado del diseño, se encontraron con más y más problemas. . Finalmente, la firma de Seattle abandonó el diseño del ala oscilante y adoptó una configuración del ala delta como sus competidores. Pero a medida que pasaba el tiempo, el aumento de las objeciones ambientales al desarrollo de SST y los problemas de crecimiento de costos socavaron fatalmente el programa. El Congreso finalizó la financiación en mayo de 1971, justo cuando Boeing estaba a punto de comenzar a cortar metal para el primer prototipo.

El programa SST es interesante porque parece ilustrar tanto las diferencias entre el desarrollo de bombarderos y aviones comerciales como la importancia de la experiencia. Norteamérica fue claramente el desarrollador más experimentado de grandes aviones supersónicos militares. Pero pocas aerolíneas u otros funcionarios creían que sería la mejor opción para desarrollar un avión comercial. Como principal desarrollador de transportes comerciales, Boeing recibió el trabajo. Sin embargo, su falta de experiencia en el diseño y desarrollo de aviones supersónicos, particularmente grandes, lo llevó a prometer una solución tecnológica que no era práctica y que estaba más allá del estado del arte. La propuesta de diseño B-1 de América del Norte tenía muchas características avanzadas y novedosas y estaba destinada a producir un bombardero estratégico con capacidades de rendimiento que superaban con creces las del B-52. Sin embargo, la firma El Segundo tenía una sólida base de experiencia en bombarderos y combatientes supersónicos sobre los cuales construir y no necesitaba preocuparse por los requisitos comerciales que impulsan el desarrollo del transporte civil. Equipado con alas VG, entradas variables y turbofans GE F100 con quemadores posteriores que proporcionan una relación muy alta de empuje a peso, el B-1 podría despegar desde pistas cortas, volar a velocidades supersónicas, navegar a gran altitud a más de Mach 2, y acércate a objetivos enemigos a niveles muy bajos a velocidades casi supersónicas. Sin embargo, la combinación básica B-1 de fuselaje-motor no podría considerarse innovadora en el mismo sentido que el B-58 y XB-70, ya que no superó los límites del conocimiento aerodinámico o de ingeniería. Muchas de sus características de diseño, como alas oscilantes, entradas variables y diseño de alas de cuerpo mixto, se habían incorporado en otros aviones.


CAMPO AUXILIAR DE LA FUERZA AÉREA INDIAN SPRINGS, Nev. - Un Lancer B-1 realiza un sobrevuelo durante una demostración de potencia de fuego aquí recientemente. El bombardero es del 7mo Ala de Bombas en la Base de la Fuerza Aérea Dyess, Texas. (Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por el Sargento Primero Robert W. Valenca)

 La importancia de la experiencia de I + D relacionada y la estrecha relación entre I + D de caza y bombardero continuó en el B-1. Rockwell claramente aprovechó su experiencia del XB-70 y otros programas anteriores. El diseño de entrada de aire variable y la configuración del motor debajo del ala y las cápsulas se diseñaron después de las desarrolladas para el esfuerzo XB-70. (Jones, 1980, p. 239.) El sistema de control de conducción a baja altitud también se derivó del mismo avión. (Godfrey, 1970, p. 53, y 1975, p. 62.) La configuración del ala de cuerpo mezclado del B-1 se debió en gran medida al extenso trabajo de diseño y las pruebas del túnel de viento que Rockwell había llevado a cabo para desarrollar el diseño de caza avanzado que presentó. para la competencia FX (F-15) a fines de la década de 1960 (Gunston, 1993, p. 270.)

Sin embargo, los mayores desafíos tecnológicos que enfrenta el programa B-1 vendrían del desarrollo e integración de la aviónica. La década de 1970 fue testigo del comienzo de una explosión en computadoras, sensores, radares y otras tecnologías electrónicas. La electrónica tomó el lugar de la aerodinámica y los motores como el área de avance tecnológico más rápido. Los sofisticados sensores, la aviónica y otros subsistemas electrónicos importantes, como el radar automático de seguimiento del terreno y las suites de guerra electrónica integradas, serían fundamentales para la efectividad y la supervivencia del B-1. Los desafíos técnicos y la complejidad de desarrollar e integrar la aviónica necesaria serían geniales. Los costos de aviónica crecerían a casi la mitad de los costos de investigación y desarrollo de los aviones de combate modernos.

Reconociendo el creciente riesgo y la complejidad del desarrollo de la aviónica, la Fuerza Aérea separó la aviónica B-1 en funciones ofensivas y defensivas con el propósito de seleccionar contratistas para la integración de la aviónica. Como una indicación de las altas demandas tecnológicas hechas por los requisitos del programa, solo cinco contratistas respondieron de 27 compañías solicitadas para la integración de aviónica ofensiva. En abril de 1972, Boeing recibió el contrato para desarrollar la aviónica ofensiva y la integración de subsistemas de aviónica. La selección de Boeing puede haber estado relacionada con las principales actualizaciones de aviónica y los esfuerzos de integración con los que estuvo involucrada a principios de la década de 1970 en el B-52. Solo dos empresas respondieron de 23 para la aviónica defensiva, un esfuerzo de desarrollo de sistemas extremadamente complejo. Airborne Instrument Laboratory finalmente ganó el contrato. Sin embargo, esta aviónica no se desarrolló completamente antes de que se cancelara todo el programa B-1. (Ver Bodilly, 1993).

Un consenso militar y político que apoya la necesidad de un nuevo bombardero estratégico penetrante no se unió en la década de 1970. Las dudas que surgieron por primera vez a fines de la década de 1950 sobre el papel básico y la rentabilidad del bombardero tripulado persistieron. Además, el sentimiento antimilitario floreció en el Congreso a raíz de la Guerra de Vietnam, mientras que el programa de I + D B-I experimentó excesos de costos y retrasos en el cronograma. En 1977, el presidente Carter canceló el programa después de que se construyeron tres prototipos, en parte porque esperaba el desarrollo del sigiloso Advanced Technology Bomber (ATB). Las pruebas de vuelo continuas de los prototipos B-1 verificaron el diseño básico de la combinación de motor-fuselaje, pero la aviónica no se desarrolló y probó completamente. (Bodilly, 1993, págs. 4-5.)

EL LARGO HIATO DE LOS AÑOS 60 Y 70

Por lo tanto, a medida que la década de 1970 llegaba a su fin, se hizo cada vez más claro que pasarían dos décadas completas sin el desarrollo de un nuevo bombardero mediano estratégico o dedicado. El desarrollo estratégico de los bombarderos nunca se recuperó después de la decisión del presidente Eisenhower en 1959 de rebajar el esfuerzo del XB-70 a un prototipo de programa de demostración. Los cazabombarderos, como el McDonnell-Douglas F-4E, y aviones CAS dedicados, como el Republic A-10, habían asumido el papel de bombarderos medianos dedicados, aunque el General Dynamics F-111 y el FB-111 podían legítimamente ser considerado como bombarderos medianos en el sentido anterior a la década de 1960. Pero con la cancelación del XB-70 y el B-1, ningún nuevo bombardero estratégico surgirá completamente desarrollado en las décadas de 1960 y 1970. En cambio, el B-52, cuyo diseño original databa a más tardar en 1948, permaneció en servicio décadas más de lo previsto originalmente y se actualizó y modificó continuamente con nuevos equipos y municiones. De hecho, el desarrollo de misiles de crucero lanzados desde el aire (ALCM), que proporcionaron al B-52 una capacidad de distancia de largo alcance, fue una de las razones por las que los oponentes del B-1 argumentaron que no se necesitaba un nuevo bombardero estratégico.

A fines de la década de 1970, Rockwell parecía destacarse como el desarrollador de bombarderos más creíble, si no el único creíble, y parecía tener pocos competidores reales. Con sus programas XB-70 y B-1, fue la única compañía que demostró capacidades específicas del sistema al trabajar en el desarrollo de bombarderos estratégicos durante los años sesenta y setenta. De hecho, Rockwell se había convertido cada vez más en un contratista especializado en bombarderos pesados ​​y naves espaciales, ya que no logró ganar ningún nuevo contrato de caza tras la cancelación del F-107 y el F-108 a fines de la década de 1950. Dado que este fue un período de cambio menos revolucionario en la tecnología de fuselaje y propulsión que en las décadas de 1940 y 1950, las capacidades específicas del sistema fueron de particular importancia.

General Dynamics podría afirmar con cierta precisión que había continuado las tradiciones consolidadas y Convair de desarrollo de bombarderos y que por lo tanto mantenía capacidades específicas del sistema, al menos en el área de bombarderos medianos, con los programas F-111 y FB-111. Al mismo tiempo, General Dynamics permaneció muy prominente en el área de desarrollo de cazas, ya que produjo el avión F-16 a principios de la década de 1970, que se convertiría en el tipo de caza más numeroso en el inventario de la Fuerza Aérea. Aunque Boeing trabajó en varios programas de aviones grandes y desarrolló numerosos transportes comerciales nuevos, parecía estar prácticamente fuera del juego sin nuevos programas de desarrollo de bombarderos o cazas desde principios de la década de 1950.

Sin embargo, todo esto iba a cambiar drásticamente con el surgimiento de un enfoque revolucionario de nueva tecnología para los aviones militares a fines de los años setenta y principios de los ochenta.