Un ejemplar capturado de un dron de ataque estadounidense Hornet muestra algo más importante que su mera construcción. Muestra un cambio en la forma de combatir la logística.
El Hornet se describe como un pequeño dron de ataque de ala fija de alcance medio, utilizado por los ucranianos para atacar vehículos rusos, transporte de combustible y el movimiento logístico en la retaguardia del frente. En las fuentes aparece un rango de 50–150 km, pero este número debe tratarse con cautela. Con una masa de alrededor de 15 kg, una ojiva de aproximadamente 4–5 kg, una envergadura de unos 2,2 m y una velocidad de crucero de alrededor de 100–120 km/h, el valor de 150 km parece más bien el límite superior en un perfil de vuelo muy favorable, y no un radio de combate seguro y repetible en un despegue clásico desde tierra.
Esta salvedad es importante, porque en los últimos días han surgido informaciones sobre pruebas del Hornet elevado por globo/aerostato a una altura de aproximadamente 8–8,25 km. Tras el lanzamiento, el dron habría planeado unos 42 km y conservado la mayor parte de la energía en la batería. Este perfil cambia por completo el cálculo del alcance, porque la plataforma no consume energía en el despegue, el ascenso y un largo vuelo en el aire denso cerca del suelo. Solo en esta variante, valores de alrededor de 150 km o más comienzan a parecer técnicamente creíbles.
De los materiales rusos y ucranianos se desprende que el Hornet tiene dos cámaras, una dirigida hacia adelante y otra hacia abajo. Esta configuración sugiere no solo el guiado clásico hacia el objetivo, sino también el apoyo a la orientación por terreno y al trabajo de los algoritmos de visión. Esto es importante en un entorno donde el GPS puede ser interferido, y el vuelo hacia el objetivo no puede basarse exclusivamente en la navegación satelital ordinaria.
Por tanto, la conclusión más importante no se refiere al mero número de kilómetros. El Hornet llena el vacío entre el FPV clásico y los grandes drones de largo alcance. El FPV opera principalmente cerca de la línea de contacto. Los grandes drones atacan objetivos estratégicos, refinerías, depósitos, complejos industriales. El Hornet y plataformas similares operan en el medio, es decir, donde se encuentra el verdadero flujo sanguíneo del ejército: carreteras, cisternas, camiones, puntos de transbordo, talleres, puentes y la retaguardia de las brigadas.
Ese es precisamente el sentido de la campaña ucraniana «middle strike». The Guardian describe las acciones contra la ruta rusa R-280, ya llamada «highway of death», como ataques sistemáticos a la logística a una profundidad de aproximadamente 20–200 km detrás del frente. Los ucranianos afirman que en tramos seleccionados, el movimiento de cargas militares ha caído hasta un 71% en dos semanas. Este número debe tratarse como una declaración de la parte combatiente, pero la tendencia es coherente con otros informes: la retaguardia rusa se vuelve cada vez menos segura.
Por eso, el Hornet no debería describirse como «otro dron kamikaze». Es un elemento de un modelo más amplio: munición barata o relativamente barata de alcance medio circulante, respaldada por observación, algoritmos de visión, conectividad y reconocimiento de rutas. Su tarea no es un efecto mediático puntual, sino el estrangulamiento sistemático del movimiento logístico.
Para las fuerzas terrestres, esto es una lección seria. La logística moderna no puede asumir que a 50 o 100 km del frente comienza una retaguardia segura. La protección de convoyes, la dispersión, el enmascaramiento, los C-UAS móviles, el control de emisiones electromagnéticas, la observación de rutas y el cambio rápido de corredores de movimiento se vuelven tan importantes como los propios vehículos y almacenes.
El Hornet muestra, por tanto, no solo una nueva plataforma, sino un nuevo problema operativo. La retaguardia deja de ser retaguardia. Se convierte en parte del campo de batalla.
Resumen: La aparición en los presupuestos de un
programa para sustituir a los Harrier de la Armada parece indicar que se
adquirirán F-35B. Los inconvenientes del programa, la dependencia
industrial, el coste del sistema y las posibles alternativas, como los
drones o los helicópteros de ataque, son argumentos en contra de esta
compra. Sin embargo, el aumento de los presupuestos de Defensa, la
situación geopolítica de España, las capacidades que se perderían, un
análisis más concienzudo del coste y el éxito de exportación del
cazabombardero dejan patente sus bondades.
Para citar como referencia: Supervielle, Federico (2022), «Despegue corto, aterrizaje vertical y polémica horizontal», Global Strategy Report, No 26/2022.
La posible adquisición del F-35B para nuestra Armada puede ser el
único asunto que despierte más pasiones que un partido de la Selección.
Al menos, entre los aficionados a los asuntos militares aunque, por su
vistosidad, es de los pocos temas de esta índole que alcanza una
repercusión algo mayor, con la participación de algunos políticos y
noticias en medios generalistas.
El borrador de presupuestos generales del Estado para 2023 ha vuelto a
sacar el tema a la luz con la aparición del superproyecto 2023 14 03
1012: «Avión sustituto del AV-8B y C-15M – 2ª Fase». El C-15M es la
denominación del Ejército del Aire para sus F-18, que ya cuentan con
otra partida de 4.500 millones de euros. La partida conjunta para los
AV-8B y la segunda fase de F-18 está valorada en 6.250 millones de
euros. Respecto al relevo de los C-15M podría haber debate, pues los
basados en Canarias supimos el año pasado que serán relevados por
modelos modernos de Eurofighter. Sin embargo, solo un avión puede
relevar al Harrier: el F-35 Lightning II en su versión STOVL (despegue
corto y aterrizaje vertical). Por tanto, todo parece indicar que los
4.500 millones serán para renovar la mayoría de los F-18 peninsulares
por más Eurofighter, mientras que la partida de 6250 millones supondrá
la compra conjunta de F-35B para la Armada y un número relativamente
reducido de F-35A para el Ejército del Aire.
Gasto, inversión y Defensa
Las compras de armamento suelen discutirse enfrentando la necesidad
de contar con un determinado sistema a su precio, algo especialmente
señalado en el caso del F-35B por su elevado coste, que trataremos más
adelante. Si bien toda adquisición debe analizarse desde un punto de
vista presupuestario, esta mentalidad tiene el peligro de caer en la
trampa de considerar la seguridad como algo cuantitativo, cuando la
seguridad es una cualidad, no una cantidad.
Esto es fácil de entender desde la perspectiva de la disuasión: una
gran parte de nuestra seguridad depende de la percepción que tenga un
potencial enemigo sobre nuestras capacidades. La derivada inmediata de
esto es que la seguridad no se puede tasar y, sobre todo, que no cabe
esperar retorno alguno de ella. Esta segunda trampa, también habitual,
es en la que a menudo recaemos al defender una industria de Defensa
nacional. Por supuesto, una industria militar propia, hasta cierto punto
independiente, es una ventaja estratégica de primer orden; sin embargo,
no podemos considerar los costes de nuestra Defensa «inversiones», como
si esperásemos un retorno de ellos. Los costes de la Defensa son
«gastos», a fondo perdido. El retorno de ese gasto es la seguridad, ese
concepto intangible que no nos devolverá dinero… al menos, no
directamente. Haciendo un símil algo simplista, la seguridad y la
Defensa son como el seguro de un coche. Nadie paga el seguro esperando
un retorno de su «inversión»; pagamos el seguro con el objeto de que,
cuando tengamos un accidente, nos saque del aprieto. Habrá gente
dispuesta a pagar un seguro a todo riesgo y otros que solo lo tendrán a
terceros, pero ni unos ni otros esperan ganar dinero pagando el seguro.
El presupuesto de Defensa es equivalente, con la particularidad de que,
en lugar de evitarnos pagar los daños, pretende asegurar la
supervivencia misma del Estado y muchos de sus ciudadanos.
El concepto de disuasión es también fundamental para comprender por
qué muchas de las adquisiciones de material bélico están
«infrautilizadas», otro de los argumentos habituales en contra de
determinadas compras. El conflicto armado es el último recurso, aquel al
que se acude cuando todo lo demás ha fallado y, desde el punto de vista
estrictamente militar, la disuasión es la única herramienta para no
llegar al conflicto. Por tanto, aunque pueda parecer contradictorio, el
arma más efectiva puede ser la que no se ha usado nunca, porque la
capacidad y voluntad de emplearla impidieron que el potencial enemigo se
atreviera siquiera a llegar al conflicto.
En relación con este asunto, debemos tener en cuenta que la disuasión
se ejerce mediante el conjunto de las Fuerzas Armadas —y la voluntad
política y otras capacidades no estrictamente militares—, con lo que es
importante que el diseño de la fuerza sea equilibrado. No tendría
sentido una adquisición que pusiera en entredicho la operatividad de
otras capacidades igual de necesarias. Hace poco más de un año, nada nos
hacía prever un aumento de entidad en los presupuestos de Defensa y el
propio AJEMA nos decía que «desde 2008 el presupuesto asignado a la
Armada solo alcanza de media para el 70% del sostenimiento mínimo
imprescindible»[i].
En esa situación, acometer un programa de gran entidad, teniendo que
paliar un 30% de infrainversión durante década y media, y renovar una
parte importante de las capacidades de la Armada, se antojaba demasiado
ambicioso. Aun así, como veremos, la pérdida de capacidad sería tal que
el debate continuaba abierto. Con la aparente tendencia positiva de los
presupuestos de Defensa en los próximos años, la adquisición del F-35B
bien puede encajar en el diseño de una Flota equilibrada.
El aumento de los presupuestos de Defensa es una buena noticia, como
mínimo para empezar a paliar quince años de recortes, pero no es
suficiente. Y no lo es porque la cantidad sea escasa —afirmación que
merecería su propio estudio—, porque no llegue al ya famoso acuerdo OTAN
del 2% del PIB o por otras cuestiones cuantitativas. Precisamente para
permitir el diseño y adquisición de una fuerza equilibrada y eficaz, los
presupuestos de Defensa no pueden renovarse de año en año. El más
mínimo programa de armamento tiene varios años de duración y algunos de
los más grandes duran décadas. Para diseñar una fuerza capaz de acometer
las misiones que se le encomienden y ejercer la disuasión necesaria,
los planificadores necesitan conocer el presupuesto de los próximos
cinco, diez o, incluso, veinte años. Si bien la tendencia actual parece
ser una de aumento, ¿qué ocurrirá si hay cambio de gobierno? ¿Y si hay
otra crisis económica o financiera? ¿Qué pasará si Rusia es derrotada en
Ucrania y Europa no percibe amenaza? Si los planificadores diseñan la
fuerza en base al presupuesto que estiman para dentro de unos años, pero
este se reduce, en el momento de la reducción nos veremos abocados a
recortar, sin opción a elegir qué capacidades podemos reducir o perder.
Al no contar con un presupuesto estable, renovamos capacidades a medida
que podemos y esto nos permite, en teoría, perder las mínimas posibles.
Pero también nos impide elegir cuáles damos de baja y, así, España ha
perdido su capacidad de patrulla marítima o los aviones especializados
en guerra electrónica. Podría darse el caso de que un presupuesto
boyante nos haga adquirir una capacidad beneficiosa pero no fundamental y
un recorte posterior nos haga perder una capacidad absolutamente
esencial. La Defensa se debe planificar a largo plazo y, para ello,
necesita unos presupuestos a largo plazo.
Por último, no podemos cerrar este epígrafe sin citar, aunque sea
brevemente, la situación particular de España. Algunos países de nuestro
entorno pueden concebir su Defensa desde un punto de vista puramente
conjunto, pues sus únicas amenazas son compartidas con el resto de
miembros de la Alianza. Sin embargo, la situación geográfica española,
que tantas ventajas nos otorga o nos debería otorgar, también supone que
España tenga que estar preparada para acometer ciertas amenazas de
forma individual. A pesar de la insistencia en foros internacionales
sobre la importancia del «Flanco Sur», la realidad es que ciertos
asuntos solo nos incumben a nosotros e, incluso, como ocurrió en la
crisis de Perejil, podemos encontrarnos con supuestos aliados
haciéndonos la zancadilla[ii].
Es por ello que España no puede renunciar a algunas capacidades con la
mentalidad de aportar otras a la Alianza y esperar que sus carencias
sean paliadas por los demás miembros. En la medida de lo posible, España
tiene que ser capaz de garantizar su propia Defensa, al menos en todos
aquellos escenarios en los que no pueda asegurar la participación de la
OTAN en su favor. El ala fija embarcada, como veremos, es fundamental en
este sentido.
Una cuestión de capacidad
Las capacidades que aporta el ala fija embarcada son incuestionables:
disuasión, control del mar, cobertura aérea, operaciones anfibias,
ataque a suelo y ataque a buques. La disuasión a nivel estratégico que
proporciona un grupo de combate encabezado por un portaeronaves es
difícilmente superable salvo por armas nucleares. Ni siquiera el
submarino, elemento de negación por excelencia y el sistema de armas más
furtivo del mundo, genera la misma disuasión a nivel estratégico. Las
capacidades del portaeronaves le permiten proyectar más poder, más
lejos, que cualquier submarino no armado nuclearmente. El submarino,
ideal para negar al enemigo el uso de ciertos espacios marítimos, no
puede ejecutar el amplio abanico de misiones de un grupo aeronaval.
Aunque sea solo porque menos de diez marinas en el mundo cuentan con ala
fija embarcada, el hecho de disponer de esta capacidad automáticamente
las convierte en marinas de primera división a ojos de cualquier rival.
La capacidad de control del mar que pueden ejercer las unidades de
superficie se ve aumentada exponencialmente con el ala fija embarcada.
El horizonte se amplía con la altura y la presencia de unidades de
combate aéreo propias permite operar con cierta libertad a otras
aeronaves como helicópteros o, incluso, aviones basados en tierra como
los de patrulla marítima, que en ciertos escenarios pueden requerir
escolta. Esa cobertura aérea no siempre podrá otorgarse por el Ejército
del Aire operando desde sus bases en tierra. Incluso con capacidad de
reabastecimiento en vuelo, operar en determinadas zonas podría ser
imposible y, en muchas otras, extraordinariamente ineficiente. Desde
luego, se podría renunciar a esas operaciones «lejanas», pero eso sería,
en esencia, una pérdida de capacidades que mermaría nuestra disuasión,
pues el enemigo sabría que no podríamos acometerlas; y una alternativa
menos para los decisores, tanto políticos como militares, encargados de
solucionar la crisis o el conflicto.
Las operaciones anfibias son, simple y llanamente, inviables sin ala
fija embarcada. En escenarios muy cercanos a territorio nacional, se
podría plantear una operación conjunta con apoyo del Ejército del Aire
pero, una vez más, eso deja la capacidad disuasoria cercana a cero. Una
de las premisas indispensables para una operación anfibia es la sorpresa
y, si el enemigo conoce los pocos puntos en la que esta se puede
realizar, estarán defendidos y la operación no será viable. Tampoco hay
que desdeñar el adiestramiento específico, la doctrina y la experiencia
de los pilotos navales en operaciones tanto puramente navales como
anfibias. Otros pilotos podrán realizarlas, pero difícilmente al mismo
nivel sin un adiestramiento y formación que los convertiría,
esencialmente, en pilotos navales.
La pérdida de capacidades que supondría no contar con una fuerza
anfibia creíble merecería un artículo por sí misma, pero citaremos a
continuación algunas de las más destacadas. Las operaciones anfibias
permiten emplear la mar como espacio de maniobra y los barcos como medio
de transporte. La mayoría del comercio mundial se hace por mar porque
es la forma más eficiente de mover grandes cantidades de material, algo
también aplicable a una fuerza de combate. La fuerza naval, y por tanto
la anfibia, no requiere del apoyo de un tercer Estado para operar,
ampliando las posibilidades. Permanecer en aguas internacionales evita
una posible escalada y la gran movilidad de una agrupación naval, que
puede rondar las 300 millas náuticas al día, le permite situarse
cómodamente en una posición no vulnerable ni amenazante desde la que
acceder rápidamente a su objetivo. La inmensidad de la mar otorga otra
gran ventaja: la sorpresa. Ni siquiera con la tecnología actual es fácil
encontrar una flota en medio del océano. La disuasión que genera una
fuerza anfibia no se puede lograr mediante otros métodos, ya que
determinadas operaciones solo se podrán ejecutar con una fuerza anfibia.
La fuerza anfibia también obliga al enemigo a repartir sus esfuerzos
defensivos, pues puede ser atacado en casi cualquier lugar en casi
cualquier momento: permite abrir segundos frentes, flanquear y buscar
las posiciones más favorables.
En cuanto a la capacidad de ataque a suelo y ataque a tierra, ya
existe en la Flota por otros métodos, pero la aviación de ala fija
embarcada ofrece alternativas que, en función de la situación táctica,
serán más adecuadas. También ofrece la posibilidad de realizar un ataque
combinado con distintas armas y/o desde distintas direcciones,
dificultando enormemente la defensa al enemigo[iii].
Ni tan bueno ni tan malo
Las propias capacidades del avión suelen ser objeto de debate
alrededor del F-35. El programa, como cabe de esperar de uno de tamaña
entidad, atravesó varios baches en los primeros años. Muy posiblemente,
muchos de ellos derivados de la necesidad de obtener tres aviones con
capacidades muy distintas a partir de un único proyecto. De hecho, el
resultado final es que los tres modelos solo son iguales en un 20-25%,
según el general jefe del programa[iv].
Sin embargo, la larga lista de usuarios debería por sí sola derribar
las teorías conspiratorias de que se trata de un aparato plagado de
problemas que los EE.UU. han vendido a Estados vasallos a cambio de
protección. Estados Unidos, Reino Unido, Italia, Israel, Japón, Países
Bajos, Australia, Corea del Sur y Noruega ya operan el F-35, mientras
que Dinamarca, Canadá, Bélgica, Polonia, Singapur, Finlandia y Suiza, al
menos, se unirán muy pronto al club. El Lightning II va camino de los
1.000 aparatos y las 600.000 horas de vuelo[v]. Para hacernos una idea, el F-15 llevaba unos 1.200 aparatos en 2007, tras tres décadas de operación[vi].
A pesar de la evidente apuesta de la mayoría de las fuerzas armadas
occidentales por el F-35, todavía podemos encontrar argumentos que dudan
de sus bondades, por lo que citaremos algunas aquí. La furtividad (stealth)
del F-35 a sensores tanto radáricos como infrarrojos le convierte,
posiblemente, en el avión de combate más difícil de detectar del mundo:
se le estima una superficie equivalente radar un 50% menor que la de un
ave[vii].
Por supuesto, el avión no es invisible, pero ser difícil de detectar le
otorga dos ventajas: la de violar las defensas aéreas enemigas y la de
atacar a otro avión antes de ser detectado. La primera, enmarcada dentro
del SEAD (supresión de las defensas aéreas enemigas), es posiblemente
la misión más específica y para la que mejor preparado está el F-35. La
combinación de furtividad y capacidad de armamento le habilita para
hacer ataques de primera ola, eliminar defensas que otros no podrían
penetrar y permitir así que le sigan olas de ataque menos sofisticadas.
La furtividad unida a la consciencia situacional que el sistema
otorga al piloto pone al F-35 al nivel de los aviones más avanzados en
combate aire-aire. Esto es especialmente importante pues, aunque se
vende como un avión multirol es, en origen, un avión de ataque a suelo.
El avión de superioridad aérea de los EE.UU. es el F-22 y otros países
que operan F-35 mantienen sus aviones especializados aire-aire:
Eurofighter en Reino Unido e Italia o F-15 en Japón e Israel, por
ejemplo. Sin embargo, la furtividad y las ayudas al piloto permiten al
F-35 enfrentarse a estos aviones de generaciones anteriores en combate
aéreo. Esto no quiere decir que, a priori, futuros diseños de
quinta generación y siguientes, especializados en superioridad aérea,
deban mejorar al F-35 en estas misiones. La consciencia situacional
viene apoyada por una enorme capacidad de guerra electrónica para la que
otros aviones necesitan contar con pods específicos. En el
Lightning II, esta capacidad está completamente integrada en todos los
modelos, afinando aún más sus prestaciones tanto de ataque a suelo como
de combate aéreo. Por último, para el caso concreto que nos atañe, no
debemos olvidar que la mejora en capacidades puramente aeronáuticas
respecto al Harrier es de varios órdenes de magnitud. El AV-8B+, también
un avión de ataque a suelo, se ve en desventaja en combate aéreo contra
casi cualquier avión moderno debido a su alcance, techo, trepada o
velocidad, a pesar de unas armas y sensores que no son desdeñables. En
el F-35 estas características siguen siendo inferiores a las de muchos
aviones de cuarta generación, pero su ventaja en furtividad, sensores y
consciencia situacional iguala o invierte la balanza.
Por último, debemos citar otro enorme salto adelante que trae el
F-35, y es que esas ayudas al piloto y consciencia situacional lo
convierten en un centro de mando volante, pudiendo ejercer de comandante
de la escena de acción, gestionando otros muchos actores de forma
equivalente a las tareas que realizan aviones de mando y control, pero
con la ventaja de no ser un blanco ideal para el enemigo.
En cuanto a la posible adquisición por la Armada española, se debe considerar el número limitado de aparatos que, a priori,
se podrían adquirir. La cantidad que se baraja suele ser una docena,
que es el número de Harrier con los que cuenta la Novena Escuadrilla
actualmente. Este número tiene obvias limitaciones, pues supondría una
disponibilidad aproximada de seis aviones. Con esa cantidad sería casi
imposible, por ejemplo, mantener una cobertura aérea permanente sobre
una agrupación naval. También se podrían ver negadas las ventajas del
avión en un desembarco anfibio por no poder hacer las salidas necesarias
para mantener la superioridad aérea contra una fuerza aérea oponente
más anticuada pero con mayor disponibilidad de aparatos.
Sin embargo, estas realidades irrefutables han de ser matizadas. No
estamos hablando de tener más o menos capacidad, sino de tener o no
capacidad, y la diferencia es enorme. Por poner un ejemplo con otro
sistema, son mucho más parecidas una marina con nueve submarinos y una
con tres que esta última y una que no tenga submarinos. Puede parecer
contradictorio, pues entre las primeras hay el doble de diferencia, pero
la marina que tiene tres submarinos puede hacer misiones con
submarinos. Podrá hacer menos, pero puede, y eso ensancha enormemente el
abanico de posibilidades, genera disuasión y siembra la duda en el
enemigo. Tiene pocos aviones, pero ¿y si cuando le voy a atacar están en
el aire? ¿Y si están en alerta en cubierta?
Además, no contar con ala fija embarcada supondría un cambio radical
en la estructura de la Flota. Sin ala fija embarcada, la Infantería de
Marina no tendría razón de ser, ni los tres buques anfibios. La Armada
tendría que reestructurar su fuerza, los escoltas no serían tan
necesarios y se perdería gran parte de la capacidad oceánica y
prácticamente toda la capacidad de proyección, pues serían necesarias
unidades menores con más pegada, pero incapaces de operar lejos de sus
bases.
Para hacer la guerra hacen falta tres cosas
El F-35 es un avión caro. Esta afirmación merece un análisis de los
costes de adquisición y, sobre todo, operación, que son los que podrían
hipotecar el presupuesto de la Armada durante décadas. También veremos
que, sin dejar de ser un sistema gravoso, no lo es, ni mucho menos, en
comparación con sus rivales.
Uno de los números más citados en las discusiones sobre el F-35 es el
precio por aparato, con la particularidad de que no se trata de un
número, sino de varios. El precio que anuncia la empresa es muy inferior
al precio oficial que da el Pentágono y este, a su vez, es inferior al
precio que podemos extrapolar de las ventas al exterior. Esto debemos
entenderlo desde el legítimo interés de la empresa por anunciar su
producto, pero tiene otra causa: el fabricante desconoce qué añadidos,
armas, sistemas complementarios, asistencia u otros productos se van a
incluir en el contrato, por lo que anuncia el precio de la plataforma
más básica. Tomando como base la adquisición por Suiza de 36 aparatos,
el precio final real de cada avión, incluyendo todo lo necesario para
volar y operar, es cerca del doble de lo que anuncia el fabricante. Esto
nos da un precio aproximado para el modelo B de 200 millones por avión[viii].
Si bien los programas de este calibre nunca son iguales y los
«añadidos» (munición, repuestos, etc.) pueden variar, por no hablar de
las fluctuaciones de las respectivas monedas, tomaremos este número como
referencia conservadora. Cualquier precio inferior o posibles retornos
industriales serían ventajas añadidas.
Tabla 1: precio en millones de dólares de los distintos modelos de F-35 según el fabricante, el Departamento de Defensa de Estados Unidos y el coste de venta a Suiza[ix].
A partir de estos datos podemos hacer una primera aproximación al
número de aparatos que incluiría el superproyecto 2023 14 03 1012, que
recordemos cuenta con 6.250 millones de euros. Si la Armada recibe doce
unidades por un total de 2.300 millones, el Ejército del Aire podría
recibir unos 26 aparatos a 149 millones cada uno. Otras posibles
combinaciones serían 15 y 22; o 18 y 18. Recordemos que esto es un
cálculo relativamente pesimista y, posiblemente, los precios fueran algo
menores.
En el caso de la Armada, es F-35B o nada, con lo que no tiene mucho
sentido compararlo con otros aviones, pero merece la pena detenernos a
explicar por qué el F-35 no es un avión caro. Al menos, en comparación.
Como hemos señalado más arriba, es difícil comparar programas de este
calibre por las particularidades de adquisición e implantación en cada
país. Sin embargo, en 2021 tuvimos conocimiento de un estudio que
analizaba, precisamente, el coste total de adquirir un caza o
cazabombardero moderno. Suiza, país poco sospechoso de amiguismo
geoestratégico, llegó a la conclusión de que el F-35 les saldría más
barato que el Eurofighter, el Rafale o el F-18 Superhornet[x].
En su estudio analizaron tanto el coste de adquisición como el coste
total del programa durante treinta años y el F-35 resultó el más
económico en ambas categorías. La compra saldría por 4.600 millones de
euros, 1.800 millones más barata que su inmediato competidor… que ni
siquiera era el Eurofighter. Para hacernos una idea, el coste total del
programa se estima en 14.000 millones, con lo que queda patente la
importancia de ponderar los costes de operación, que en este caso son el
doble que los de adquisición.
El precio de operación es uno de los asuntos más polémicos sobre el
F-35. Hasta hace unos pocos años, el precio por hora de vuelo superaba
los 40.000 $, duplicando a los teens (F-15, F-16, F-18) y,
teniendo en cuenta que el modelo B es más caro, posiblemente triplicando
al Harrier. Sin embargo, el coste por hora de vuelo en 2020 se redujo a
33.600 $, con el compromiso de bajar de la barrera de los 30.000 $ en
2023 y el objetivo, marcado hace años, de alcanzar los 25.000 $ en 2025,
con lo que se acercaría mucho al F-15[xi].
Aunque esos compromisos no se cumplan —y desde luego no es fácil—, la
reducción es importante si se analiza el precio de una forma algo más
realista: el coste por hora de misión.
Un primer análisis debe dilucidar si una entidad, pongamos la Armada,
puede permitirse el número de horas de vuelo mínimo para que tenga
sentido la adquisición. Con la perspectiva presupuestaria de hace un
año, esto bien podría ser dudoso e, incluso hoy, merita un concienzudo
estudio. Sin embargo, una vez alcanzado ese mínimo, es decir, una vez es
viable el proyecto, el coste por hora de vuelo es engañoso. ¿Por qué?
Porque una misión de cuatro horas que requiere una pareja de F-35,
costará unos 240.000 €, pero ¿cuánto costará sin F-35? Pues según la
misión, es posible que para conseguir los mismos objetivos se requieran:
un avión de mando y control, una pareja de aviones especializados en
guerra electrónica, cuatro aviones de superioridad aérea y dos aviones
de ataque a suelo. El ejemplo más claro sería una misión SEAD.
Difícilmente será más barato realizar la misión sin F-35 que con ellos:
suponiendo una media de 15.000 € por hora de vuelo para todos estos
aviones, el total de la misión serían unos 540.000 €. En muchos
escenarios, además, los F-35 sobrevivirían, mientras que del paquete de
aviones combinados se perderían uno o varios, añadiendo su precio, el
—incalculable— valor de la vida de sus dotaciones y el coste de la
formación de estas a la ecuación. Por supuesto, debemos recordar que sin
F-35B, la Armada simplemente no podrá realizar ninguna de estas
misiones.
Sucedáneos del caviar
Las alternativas al F-35B en la Armada más comúnmente citadas son los
drones y los helicópteros de ataque pero, de las capacidades que aporta
el ala fija embarcada, la realidad es que no pueden proporcionar casi
ninguna. Por supuesto, la capacidad de disuasión es mucho menor, pues
recordemos que la disuasión es una percepción del contrario y, por muy
avanzados que fueran los drones o helicópteros, jamás causarían la misma
impresión que un ala embarcada de Lightning II. La cobertura aérea
sería inexistente, pues cualquier avión de combate tripulado, incluso
con tecnología muy anticuada, estaría en superioridad frente a drones o
helicópteros. De la misma manera, el apoyo a operaciones anfibias se
vería limitado a una capacidad de ataque a tierra muy inferior a la del
F-35B, sobre todo en entornos disputados, pero sin aportar a la
necesaria superioridad aérea. Drones y helicópteros serían derribados
sin apenas esfuerzo por un rival con superioridad aérea. La capacidad de
ataque a otras fuerzas navales, al igual que a tierra, se podría
mantener, aunque muy diluida, mientras que se podría hablar de cierto
aporte al control del mar, pero nada comparable.
Los avances en aeronaves no tripuladas están permitiendo el
desarrollo de modelos cada vez más capaces, pero aún no existe un
aparato no tripulado para combate aéreo y lo más probable es que
tardemos bastantes años en verlo. Las misiones de inteligencia,
vigilancia y reconocimiento son las más adecuadas para los drones,
seguidas por las misiones de ataque a suelo en escenarios no disputados.
Poco a poco, veremos a los drones ejecutar nuevas tareas, pero
inicialmente estas estarán enmarcadas en un sistema de sistemas que
incluya vehículos tripulados. Por ejemplo, un dron que haga de sensor
y/o arma para un avión de combate. Sin embargo, un dron totalmente
autónomo para combate aéreo está lejos de ser una realidad. Por otra
parte, EE.UU. lleva desarrollando el F-35 desde finales del siglo
pasado. Desarrollar un sistema no tripulado de capacidades mínimamente
parecidas puede llevarle varias décadas a la industria de Defensa más
poderosa del mundo, ya no digamos a cualquier otra.
Finalmente, respecto a los drones se debe hacer una apreciación:
hasta el momento han dado muy buen resultado en entornos no disputados,
pero llegado el caso, es muy dudoso que puedan operar en conflictos de
media o alta intensidad. Esto se debe no solo a que les sea negado el
espacio aéreo por un enemigo con capacidad aire-aire —o capacidad
antiaérea en general—, sino porque los drones dependen de su enlace de
datos, ya sea satelital o en frecuencias radio más comunes, para operar.
En un conflicto entre Estados con cierta capacidad, es perfectamente
posible que el entorno electromagnético esté tan saturado o negado por
una de las dos partes que sea muy complicado operar drones, y eso sin
entrar en las posibilidades cibernéticas de negación o, incluso,
destrucción o secuestro.
Por último, las posibles alternativas al ala fija embarcada no
aportarían muchos de los intangibles que sí nos daría el F-35B: acceso a
la tecnología más avanzada del mundo, conocimiento de tácticas y
tendencias en el ámbito aeronaval, intercambios de personal, posibles
compensaciones industriales, interoperabilidad con la gran mayoría de
nuestros aliados, etcétera. Algunas de estas cuestiones son clave, por
ejemplo, si España pretende aportar con conocimiento de causa al
programa FCAS, el futuro sistema de combate aéreo europeo, encabezado
por un avión de sexta generación. Difícilmente se podrá desarrollar un
avión de sexta cuando la experiencia de nuestros pilotos, mantenedores,
generadores de doctrina, ingenieros y resto del personal se limita a
aviones de cuarta generación.
El mito del botón rojo
Antes de las conclusiones es casi obligatorio abordar otro argumento
muy manido en contra de adquisiciones como la del F-35, que no es otro
que el del veto a su uso en determinadas condiciones o contra
determinados rivales. Este argumento parece tener su origen en las
restricciones que EE.UU. puso a España durante la guerra de Sidi Ifni.
En primer lugar, comparar la situación actual con la de la España de
Sidi Ifni es un tanto atrevido. No solo han pasado más de sesenta años,
sino que España es ahora una democracia respetada en todo Occidente y
miembro de pleno derecho de la OTAN donde, a pesar de titulares
amarillistas, goza de una muy buena relación con EE.UU., como evidencia
la presencia cada vez mayor de unidades norteamericanas en bases
españolas. Pero, además, el material que se vetó entonces era material
cedido, no material adquirido por un Estado con el propósito, evidente,
de emplearlo como mejor le parezca. Si EE.UU., o cualquier otro país,
pretendiera limitar el uso —dentro de lo razonable— del material que
vende, dejaría de ser un vendedor fiable, pues ¿quién va a comprar algo
que no puede usar cuando lo necesite?
En segundo lugar, los sistemas de armas, por muy modernos y
tecnológicos que sean, no tienen un botón remoto de apagado. Eso,
sencillamente, no existe. Esto no quita que se pudieran ejercer
presiones diplomáticas e incluso amenazar con sanciones o cortar
suministros de repuestos y munición, pero eso es algo que puede suceder
en cualquier caso y sobre lo que siguen pesando las puntualizaciones del
párrafo anterior.
En tercer lugar, ¿cuál es la alternativa a comprar a EE.UU.? ¿Diseñar
y construir todo en España? Ni siquiera Francia o Reino Unido se
acercan a esa posibilidad. Tener una industria de Defensa fuerte es, sin
duda, una ventaja pero, siendo realistas, España tendrá que seguir
adquiriendo una parte importante de sus sistemas —o sus patentes— en el
exterior en el futuro previsible. La alternativa, por tanto, sería pasar
a depender de otro país. Muchos citan a nuestros socios europeos, algo
curioso cuando de Perejil hace cincuenta años menos que de Sidi Ifni y
la postura que adoptó el gobierno de Chirac es bien conocida. Cualquier
país, europeo o no, en el caso de un conflicto de España con un tercero,
apoyará al contendiente que más le interese, por lo que solo podemos
hacer lo que esté en nuestra mano para que la diplomacia española
mantenga a nuestros aliados y socios de nuestro lado.
En cuarto y último lugar, cabe preguntarse qué hacemos con nuestras
Fuerzas Armadas si no podemos fiarnos de los Estados Unidos. Pocos
sistemas de armas no tienen componentes o munición en los que no
participe EE.UU. Solo en la Armada podemos citar algunos de los más
importantes: sistemas de combate Aegis, misiles, torpedos, GPS, sistemas
de comunicaciones y cifra, radares, sónares y un largo etcétera.
Conclusiones
En este artículo hemos pretendido dejar patente que perder la
capacidad de ala fija embarcada supondría, inevitablemente, una
reorganización completa de la Flota, pasando de ser una fuerza oceánica y
con algo de capacidad de proyección a una marina prácticamente costera
que tendría que limitarse a negar el espacio marítimo cercano al
enemigo, sin apenas poder generar efectos más allá. Sin ala fija no hay
buques anfibios, ni Infantería de Marina; la necesidad de escoltas se ve
muy reducida y deberíamos pivotar hacia una Flota con mucho poder
destructivo pero escasa resiliencia, basada en submarinos y lanchas
lanzamisiles. Si bien estos sistemas tienen su utilidad, la «oferta» de
misiones que la Armada pone en manos de los decisores políticos se vería
reducida a su mínima expresión.
Respecto a si «aporta la aviación de ala fija embarcada algo que no
se pueda conseguir por otros medios», la respuesta es rotunda: sí. No se
trata de decidir si compramos el F-35B o buscamos alternativas para
realizar los mismos cometidos; la decisión es si compramos el F-35B o
perdemos (muchas) capacidades, sin paliativos.
En cuanto a si «compensa el beneficio que aporta en relación con el
esfuerzo en recursos, coste, riesgo o vulnerabilidad», la respuesta es
que no buscamos un beneficio, sino una seguridad, y la seguridad no es
cuantitativa. Es indudable que los riesgos y vulnerabilidades de
sistemas como el F-35 están más que paliados por sus ventajas cuando
todo el que puede está adquiriendo el avión estadounidense. La situación
geopolítica española exige que nuestras Fuerzas Armadas estén
capacitadas para llevar acciones en todo el espectro del conflicto sin
contar con apoyo exterior y, para eso, el ala fija embarcada es
fundamental.
En palabras de Napoleón, para hacer la guerra hace falta dinero,
dinero y dinero. A falta de una ley presupuestaria de la Defensa que
permita la planificación a largo plazo, la situación parece dar pie al
optimismo y, en esta coyuntura, la Armada no puede bajo ningún concepto
perder la capacidad de operar con aviones desde la mar para seguir
siendo una marina de guerra de primera categoría. Esto no quita que
existan otras necesidades perentorias y que el diseño de la Flota deba
ser armónico.
[ix]
Datos de la primera columna de Lockheed Martin (2021), citados por
Supervielle (2021); la página web ya no existe. Datos de la segunda
columna de Grazier (2020). Datos de la venta a Suiza de Soriano (2021)
cambiados a dólares el 17 de noviembre de 2022.
La Fuerza Aérea Argentina enfrentó durante casi dos décadas una
crisis operativa sin precedentes en su historia moderna. El retiro
definitivo de los Dassault Mirage III/V en 2015 marcó el fin de la
capacidad de combate supersónica del país, dejando a la FAA reducida a
una flota de entrenadores IA-63 Pampa, los «stopgap» A-4AR Skyhawks,
aviones de transporte Hércules C-130 y una variedad de helicópteros.
Esta situación comprometió gravemente la capacidad de Argentina para
cumplir misiones fundamentales de soberanía: patrullaje del Atlántico
Sur, protección del espacio aéreo antártico, control de fronteras y
defensa aeroespacial efectiva quedaron severamente limitadas.
La brecha capacitiva con las fuerzas aéreas regionales se amplió
dramáticamente. Mientras Chile operaba F-16 Block 50 modernizados y
Brasil incorporaba Gripen F-39E, Argentina carecía de capacidad de
intercepción supersónica. Esta asimetría no solo erosionó la postura
defensiva nacional, sino que debilitó la capacidad disuasiva del país en
un contexto regional donde la proyección de poder aéreo resulta
fundamental para el equilibrio estratégico.
Los intentos de revertir esta situación enfrentaron obstáculos
sistemáticos. Las negociaciones para adquirir KAI FA-50, JF-17, Mig-35 y
Saab Gripen suecos fracasaron por restricciones presupuestarias,
condicionamientos políticos o vetos derivados del conflicto de Malvinas.
La presión entre necesidad operativa urgente y limitaciones financieras
creó un círculo vicioso que parecía irresoluble.
Para 2024, la situación alcanzó un punto crítico. La FAA necesitaba
una solución viable: aeronaves probadas, costo accesible, disponibilidad
inmediata y sin restricciones políticas. La ventana de oportunidad para
recuperar capacidades estratégicas se cerraba rápidamente, y el costo
político y operativo de mantener el vacío aéreo resultaba insostenible
para cualquier gobierno comprometido con la defensa nacional.
La solución llegó desde Copenhague. Dinamarca, en proceso de
transición hacia el F-35 Lightning II, ofreció a Argentina 24 F-16 A/B
Block 15 con 16 monoplazas versión A y 8 biplazas versión B. Estas
aeronaves, modernizadas al estándar M6.5 con actualización contractual
hacia M6.6, representaban exactamente lo que la FAA necesitaba:
capacidad probada, disponibilidad inmediata y costo accesible.
El paquete inicial de USD 301.2 millones por las aeronaves constituyó
apenas el primer componente de un programa integral valorado en USD 941
millones. Este monto total incluye repuestos críticos, entrenamiento
completo de pilotos y técnicos, simuladores de vuelo y armamento
compatible, configurando una solución llave en mano que garantiza
operatividad sostenida. El respaldo del Foreign Military Sales (FMS)
estadounidense resultó fundamental, facilitando la transferencia y
asegurando soporte logístico a largo plazo dentro del ecosistema F-16
global.
Comparado con alternativas en el mercado, el costo unitario y el
paquete integral representaban una relación costo-beneficio excepcional
que difícilmente podría replicarse. Argentina no solo adquirió aviones:
recuperó capacidades estratégicas con soporte occidental garantizado.
La decisión por los F-16 daneses no fue casual: representó la única
alternativa viable en un contexto donde Argentina enfrenta una limitante
única en la región. A diferencia de Chile, Brasil, Colombia o Perú, el
embargo británico derivado del conflicto de Malvinas veta cualquier
sistema de armas con componentes del Reino Unido, cerrando opciones
disponibles para países vecinos.
Esta restricción descalificó alternativas que otros países
latinoamericanos adquirieron sin dificultad. El KAI FA-50 surcoreano,
negociado desde 2016 por aproximadamente USD 400 millones por 10
unidades, colisionó frontalmente con esta barrera. En 2020, Korea
Aerospace Industries confirmó oficialmente que seis componentes
británicos requerían aprobación de Londres, veto que resultó
infranqueable. El Saab Gripen sueco enfrentaba restricciones similares
con aproximadamente 30% de componentes británicos, incluyendo sistemas
críticos. Polonia y Filipinas operan el FA-50 exitosamente, Brasil y
Colombia incorporaran el Gripen; Argentina quedó excluida de ambas
opciones por Malvinas.
El JF-17 Thunder chino-pakistaní, con costo unitario estimado de USD
50 millones, evitaba el veto británico pero implicaba dependencia
estratégica de Beijing. Sin ecosistema regional de usuarios, soporte
logístico limitado fuera de Asia y componentes rusos sujetos a sanciones
internacionales, representaba una apuesta riesgosa incompatible con la
búsqueda de reintegración occidental.
Las propuestas rusas (MiG-35) se descartaron por el contexto de
invasión a Ucrania, ausencia de datos verificables de producción y
riesgo de aislamiento geopolítico que profundizaría la posición marginal
argentina.
Los F-16 Block 15 daneses, modernizados al estándar M6.5 con upgrade
contractual hacia M6.6, rompían el círculo vicioso: respaldo FMS
estadounidense garantizando soporte a largo plazo, ecosistema global con
mas de 25 operadores facilitando repuestos y entrenamiento,
interoperabilidad regional con Chile y, crucialmente, ausencia de vetos
políticos. El paquete integral de USD 941 millones incluía capacidad
operativa sostenible por décadas dentro del marco occidental. Argentina
no compró simplemente aviones: adquirió la única ventana disponible para
recuperar capacidades estratégicas con garantías de sostenibilidad.
Los F-16 Block 15 modernizados al estándar M6.6 devuelven a Argentina
capacidades estratégicas ausentes durante una década. La actualización
M6.6 coloca a estos cazas en un nivel tecnológico superior al de
alternativas descartadas, incorporando sistemas que transforman la
postura defensiva nacional.
La capacidad de combate más allá del alcance visual (BVR) mediante
misiles AIM-120 C-8 AMRAAM representa un salto cualitativo sin
precedentes para la FAA. Argentina nunca operó armamento de esta
categoría; los 36 misiles autorizados por el paquete FMS otorgan
capacidad de intercepción a distancias que multiplican la efectividad
operativa. Las bombas guiadas por láser GBU-12 Paveway II complementan
el arsenal con capacidad de ataque de precisión, cerrando la brecha en
operaciones aire-superficie que los A-4AR no cubrían adecuadamente.
La comparación regional resulta favorable. Aunque Chile opera F-16
Block 50, versión más moderna en configuración de fábrica, los Block 15
argentinos actualizados a M6.6 comparten capacidades operativas
similares en sistemas críticos como radar, aviónica y gestión de
armamento. La diferencia radica más en potencia de motor y autonomía que
en efectividad táctica, estableciendo paridad regional donde antes
existía asimetría absoluta.
La plataforma F-16 abre además puertas potenciales a ejercicios
multinacionales regionales donde esta aeronave ya opera, como CRUZEX, el
principal ejercicio aéreo de América Latina. La interoperabilidad con
Chile, que opera la misma plataforma, facilita entrenamiento combinado y
estandarización de procedimientos, fortaleciendo vínculos de defensa
hemisféricos.
Con vida útil proyectada de 25 años según declaraciones oficiales de
la FAA, Argentina no adquirió una solución transitoria: recuperó
capacidad estratégica sostenible con horizonte de largo plazo y respaldo
occidental garantizado.
La adquisición de los F-16 daneses representa la culminación de una
década de búsqueda de soluciones viables bajo restricciones geopolíticas
únicas. Mientras alternativas aparentemente más modernas enfrentaban
vetos británicos o dependencias estratégicas indeseables, Dinamarca
ofreció una ventana excepcional: aeronaves probadas, respaldo
estadounidense garantizado, modernización contractual y costos
accesibles.
Argentina no cedió a presiones geopolíticas ni aceptó compromisos que
hipotecaran su autonomía operativa. La decisión privilegió
sostenibilidad de largo plazo sobre soluciones efímeras, recuperando
capacidades críticas con ecosistema de soporte global y vida útil
proyectada hasta 2049.
Argentina aprovechó una ventana excepcional que combinó factores
difícilmente replicables: transición danesa a F-35, ausencia de vetos
británicos, respaldo FMS y modernización M6.6 contractual. La
oportunidad no solo era viable: era óptima dentro de las condiciones
únicas que enfrenta la FAA.
Mientras
los cañones retumban en el Donbás, los franceses se dedican a sus
actividades postverano, buscando un gobierno duradero y soñando con
medidas de austeridad sin dolor. Algunos oficiales hablan de guerra,
pero es su trabajo; no se les reprocha nada, aunque no se les toma en
serio. Cuando el presidente recuerda a todos que el Kremlin ha designado
a Francia como su principal enemigo después de Ucrania, apenas se le
escucha; ya no es muy popular al final de su mandato.
Esta " guerra de mentira
", de la que se habla vagamente sin ser presenciada, solo mata a
rusos, a quienes nadie aprecia, y a ucranianos, a quienes compadecen
cuando tienen tiempo. ¿De verdad les preocupa a los franceses?
Un tiempo de abandono sin preocupaciones
Moscú,
sin duda, jugó sucio en el Sahel, hirió el orgullo francés y costó
miles de vidas locales. Pero, en última instancia, nos permitió retirar
nuestras fuerzas de una región pobre y sin interés. La guinda del pastel
es que el rotundo fracaso de Wagner y el Cuerpo de África
(¡tuvieron el descaro de adoptar el nombre de la fuerza expedicionaria
nazi en África!) ilustra, en contraste, la excelencia operativa del
ejército francés, que contuvo la amenaza terrorista con solo 5.000
soldados en un territorio del tamaño de Europa durante 10 años. En
resumen, nada de qué enfadarse.
¿La
explotación de nuestras divisiones, las guerras de información, las
manipulaciones, la desinformación? Los franceses lo aceptan si debilita
al bando político contrario. No se abandona así como así una inclinación
gala por la guerra civil. Y además, en el fondo, juzgan que no cambia
su vida cotidiana. Así que…
Miembros
de nuestros servicios de inteligencia, diplomáticos y militares libran
una guerra híbrida encubierta cuya intensidad supera los peores momentos
de la Guerra Fría. La principal diferencia, y nuestra mayor debilidad,
es la indiferencia de la opinión pública.
El
mito del fin de la historia sigue omnipresente, y con él, la ilusión de
que, en última instancia, las dinámicas de poder son una anomalía. Que
siempre es posible llegar a un acuerdo. Que al final todo sale bien. Que
lo peor nunca ocurre. O que, si ocurre, solo les ocurre a otros. Y,
bueno, es triste para ellos, pero ese es su problema.
Nuestros
conciudadanos están convencidos de vivir en un reino inmutable de
relativa seguridad y merecida prosperidad. Bailan al borde del abismo
con la indiferencia nacional que es a la vez nuestro encanto y nuestra
desgracia.
Sin embargo, esta " Guerra Falsa
", cuyos efectos no se sienten directamente, no es una burbuja
distante destinada a estallar. Es una ola creciente, como la de 1939. La
historia nunca se repite de la misma manera, pero sus lecciones son
eternas. Una de ellas es que ignorar una crisis es la forma más segura
de empeorarla.
Hoy en día, los franceses ya no están seguros.
Una guerra estructural
Aparte
de los ucranianos, para quienes forman parte de la identidad nacional, a
nadie le importan las fábricas oxidadas del Donbás. Ni siquiera a los
rusos. Las controlan de facto , si no de iure
, desde 2014. Si hubieran querido, podrían haberlas acorralado con
algunas acciones militares selectivas. Habrían surgido protestas
internacionales, que habrían ignorado, y ahí habría terminado todo.
Pero, obviamente, ese nunca fue su objetivo.
Donetsk
y Jersón son solo pretextos. Rusia libra una guerra únicamente para
desafiar el orden internacional y mantener su estatus de gran potencia.
En
realidad, tiene pocas opciones, a menos que cambie por completo su
identidad y paradigmas estratégicos. Es decir, a menos que se conciba
como un Estado-nación que busca el bienestar y la prosperidad de sus
ciudadanos, en lugar de como un imperio cuya alternativa sería la
expansión o la desintegración.
La
poderosa China prohíbe a Rusia cualquier ambición en Oriente. Su
geografía la confina al sur, una tierra de montañas y feroces guerreros.
Eso deja a Occidente. Solo Europa, débil, rica y populosa, se ofrece
como espacio de maniobra y expansión. La clave geopolítica es Ucrania.
Sin ella, Rusia está atrapada en sus taigas del norte y sus gélidas
estepas. Necesita a Ucrania para ejercer influencia sobre Europa del
Este y recuperar, mediante la fuerza militar, al menos parte de su
antiguo poder.
El
segundo imperativo estratégico de Moscú es que Europa siga siendo una
zona geopolítica débil, carente de voluntad estratégica, dividida entre
las esferas de influencia rusa y estadounidense. Esto implica
neutralizar al único Estado continental capaz de provocar y catalizar su
despertar: Francia. Importante potencia nuclear, militar y diplomática,
Francia encarna el proyecto de De Gaulle de autonomía estratégica para
las naciones europeas, independiente de cualquier bloque o protectorado.
Por ello, es el principal objetivo de Rusia después de Ucrania.
A
pesar de sus crisis internas, el liderazgo estratégico de Francia en
Europa se está consolidando gradualmente, por necesidad, debido a la
retirada estadounidense. Si París lograra convencer a sus socios de que
asumieran su autonomía estratégica, el equilibrio de poder actual se
vería drásticamente alterado.
Europa
tiene los medios para contener a Rusia y reducirla a su peso económico,
es decir, al equivalente de España. A cambio, una alianza fructífera
permitiría un crecimiento compartido y fomentaría el surgimiento de
clases medias fuera de Moscú y San Petersburgo. La ilusión imperialista
se desmoronaría, anunciando el ocaso de los oligarcas. Esto no lo
permitirán. A ningún precio.
La
confrontación en Ucrania y la guerra híbrida en Europa y Francia están
inextricablemente ligadas. La hostilidad rusa hacia París es
estructural, existencial en cierto sentido. Solo terminará con un cambio
de régimen en Moscú o con el aplastamiento de Ucrania, lo cual
enterraría el proyecto estratégico francés, ratificaría la subyugación
de Europa del Este y la marginación estratégica de su parte occidental.
Naturalmente,
no es muy agradable ser estructuralmente enemigo de una potencia
militar como la Rusia de los oligarcas. Pero no hay nada que podamos
hacer al respecto. Queramos o no la guerra, que el presidente sea
Emmanuel Macron u otro, da igual. Debemos luchar o someternos y
renunciar a nuestra identidad estratégica.
Se
dice que Rusia perdió un millón de hombres en Ucrania. Muertos,
discapacitados, heridos. En términos generales. Las personas nunca han
importado en la historia de un país que no logró convertir a sus
súbditos en ciudadanos para convertirse en europeos. Pero ni siquiera
una dictadura sufre tales pérdidas en una guerra de agresión solo para
firmar una paz simulada. Lo hace para derrocar el orden establecido y
ganarlo todo. Solo puede haber un vencedor y un vencido.
El fin de los santuarios nacionales
Los
europeos no sólo están en estado de negación ante una guerra que es
suya, sino que no parecen haber considerado las consecuencias de una
revolución estratégica que está perturbando su seguridad colectiva: la
posesión del mayor arsenal de armas nucleares del mundo no ha
garantizado la inviolabilidad del territorio ruso.
Los
rusos, sin duda, se lo buscaron, pero sus ciudades, refinerías,
infraestructura y parte de su fuerza aérea estratégica fueron
bombardeadas. El ejército ucraniano incluso llegó a ocupar la región de
Kursk.
Incluso
cuando tu nombre es Vladimir Putin, e hiciste carrera en la KGB (la
Gestapo soviética, para recordarte), arrasaste montañas en Chechenia,
invadiste el norte de Georgia, secuestraste niños en Ucrania y
permitiste que Butcha fuera martirizada, incluso cuando tu nombre es
Vladimir Putin, decíamos, no usas armas nucleares excepto ante una
amenaza existencial.
Por
lo tanto, la probabilidad de que un país separado de Europa por un
océano y miles de kilómetros actúe a su favor es prácticamente nula. El
paraguas nuclear estadounidense se ha cerrado, dejando a Europa expuesta
a los vaivenes de los acontecimientos geopolíticos.
Bueno,
no del todo. La bomba francesa, que sus vecinos fingían despreciar,
está cobrando nueva importancia. De repente, descubren que el corazón
estratégico del continente reside en Île Longue y la base aérea de
Saint-Dizier, en los cazas Rafale y los submarinos nucleares franceses.
Ninguna fuerza enemiga volverá a desfilar por los Campos Elíseos, ni
siquiera en Moscú. Jamás. La disuasión nuclear sigue funcionando a este
nivel. Incluso se podría considerar arriesgado tomar Varsovia o Berlín.
París podría entonces, con razón, juzgar que sus intereses vitales están
en juego. En el Kremlin son cínicos, pero no insensatos.
La
mala noticia es que la retirada de las líneas rojas de la disuasión
nuclear abre innumerables opciones militares que antes eran
inconcebibles.
Lluvias
de drones y misiles caen sobre Ucrania cada noche y incendian Rusia
cada día. Sin embargo, un código tácito rige estos bombardeos. Las
centrales nucleares están protegidas y las bajas civiles se mantienen
por debajo de un umbral considerado " aceptable ", con el objetivo de debilitar la retaguardia enemiga en lugar de destruirla.
Estas
acciones tienen un gran inconveniente. Al menos para nosotros. Están
controladas. Es decir, en teoría, podrían extenderse utilizando el mismo
modelo. ¿Adónde? Al oeste, por supuesto.
Lo inconcebible ya no es inconcebible.
¿Ataques en Francia?
Lo
peor nunca es una certeza, salvo cuando nos negamos a prepararnos para
ello. Probablemente aún no se den las condiciones, pero ahora debe
considerarse la posibilidad de ataques selectivos contra países
europeos, incluida Francia.
Un
bombardeo controlado tendría el efecto de aturdir primero y aterrorizar
después a poblaciones convencidas de estar en un santuario.
El
impacto sería inmenso. Marcaría el regreso de la guerra. El fin de las
ilusiones. Constituiría una devastadora sorpresa estratégica para la
opinión pública.
Si
no estuviera preparada para ello, una acción así despertaría una
poderosa corriente a favor de la capitulación, en la vana esperanza de
prolongar el mundo de ayer.
Esta
misma vulnerabilidad representará una tentación cada vez más fuerte
para los rusos. La única manera de evitarla, si es posible, es
considerar la posibilidad de un ataque enemigo; prepararse para
enfrentarlo; sugerir que, lejos de debilitarnos, provocaría una
respuesta y un endurecimiento de nuestra postura. Que el costo sería
desproporcionado a los beneficios esperados.
Nos
encontramos enfrascados en una larga disputa con Rusia. Esta ya incluye
fases de prueba cada vez más numerosas, agresivas y arriesgadas. Las
secuencias de confrontación son ahora posibles a corto y medio plazo, en
diversas formas y a diversas escalas: escaramuzas aéreas o navales,
intercambios de fuego terrestre, ataques dirigidos a socavar las
defensas fronterizas, etc.
El
rearme material no será nada sin el rearme moral. La guerra es un
choque de voluntades. El presidente Macron lo recordó a todos en su
discurso a las fuerzas armadas el pasado Día de la Bastilla: « Para ser libre en este mundo, hay que ser temido. Para ser temido, hay que ser poderoso
». El poder no es simplemente fuerza bruta, sino que implica una
voluntad inquebrantable, la aceptación del riesgo y la certeza de luchar
por una causa justa.
¿Queremos
vivir con miedo y sumisión, o apoyar a los pueblos libres? La libertad
tiene un precio. Puede ser el precio de la sangre.
Rechazar
la guerra no la previene. Al contrario. No hay peor incitación a la
violencia que bajar la mirada o dar la espalda a un agresor. Cuanto más
firme sea nuestra determinación, más dudará él en embarcarse en una
peligrosa escalada. Y si, en su locura, elige el camino de las armas,
debemos estar preparados para luchar con fiereza, sin flaqueza, hasta la
victoria.
La guerra no es divertida. Pero la derrota es peor.
La OTAN nunca se ha enfrentado a defensas aéreas modernas
Si bien Rusia no puede ganar una guerra convencional contra la OTAN, la alianza tendría serias dificultades para establecer la superioridad aérea sobre Ucrania. No es casualidad que ambos bandos hayan perdido más de 100 aeronaves en el espacio aéreo ucraniano, donde cualquier vuelo a más de 90 metros de altura resulta en una vida útil de apenas días o semanas antes de ser derribado.
Desde el uso generalizado de drones hasta los misiles antirradiación, estos esfuerzos no han logrado cambiar esta situación, principalmente debido al elevado número de misiles tierra-aire (SAM) en territorio ucraniano.
Los intentos de la aviación de la UE por modificar esta dinámica resultarían en pérdidas catastróficas y sin precedentes. La OTAN en Europa cuenta actualmente con entre 1500 y 1700 aeronaves de cuarta generación o superiores, mientras que Rusia tiene algo menos de la mitad, aunque con tasas de producción mucho menores.
Sin embargo, Rusia aún posee cientos de sistemas de defensa aérea y una gran producción de misiles interceptores, capacidades de las que Europa carece.
En un escenario como el de Ucrania, las aeronaves furtivas serían en gran medida ineficaces. El nivel de madurez de las defensas antiaéreas es tal que pueden detectar y fijar drones con firmas mucho menores que las de cualquier aeronave furtiva.
Otro factor importante es el significativo avance de la tecnología de radar en los últimos años. En octubre del año pasado, cazas F-35 israelíes fueron fijados por sistemas de defensa antiaérea iraníes, y lo mismo ocurrió en Yemen con un F-35 estadounidense.
No es fácil para las aeronaves enfrentarse a los sistemas de radar actuales. Israel ha empleado tácticas como la destrucción de radares y defensas antiaéreas terrestres porque sabía que realizar operaciones contra sistemas de defensa modernos sería imposible.
A menudo menciono el caso de Irak: Saddam tenía cientos de radares y baterías, pero estaba completamente desorganizado. Los franceses, británicos y rusos contribuyeron en cierta medida a su integración. Los radares iraquíes estaban mal posicionados, y la mayoría de los misiles tierra-aire eran de corto alcance.
Irak contaba con pocos sistemas con un alcance de unos 40 km y ninguno más allá de ese límite operativamente. Esto debería haber facilitado las operaciones de la coalición. Sin embargo, no fue así.
En la primera Guerra del Golfo, se perdieron 52 aviones y 23 helicópteros. En la segunda, incluso con sistemas obsoletos y en menor cantidad, la coalición perdió otros 24 aviones y 129 helicópteros.
Muchas de estas pérdidas se registraron como accidentes, pero las clasifico todas como pérdidas dentro de un teatro de operaciones.
Curiosamente, durante la segunda Guerra de Irak, la Fuerza Aérea Iraquí ni siquiera se utilizó. Probablemente fue destruida en el desierto mediante operaciones de inteligencia estadounidenses que involucraron a oficiales iraquíes sobornados. De hecho, se perdieron más de 150 aviones de la coalición sin que Irak contara con una fuerza aérea activa.
Otro punto importante es que los misiles HARM iraquíes tuvieron una tasa de éxito inferior al 30%, causando algunos daños o la destrucción de radares y baterías iraquíes. En Ucrania, aunque no se publican cifras exactas, se cree que esta tasa de éxito es mucho menor debido a las nuevas tácticas de los operadores de defensa aérea y a los sistemas de cobertura móvil capaces de interceptar estos misiles, capacidades que no existían en Irak.
Cabe destacar que el personal militar estadounidense, altamente capacitado, aún así enfrentó dificultades debido a la complejidad de las operaciones a gran escala.
El personal europeo tiene mucha menos experiencia que los estadounidenses, lo que supondría desafíos aún mayores para establecer la superioridad aérea sobre Ucrania. Es fundamental recordar que Rusia no es Irak y que la OTAN nunca se ha enfrentado a sistemas modernos de defensa aérea dentro de su marco doctrinal.
Si los comandantes de la OTAN en Europa consideran tomar una medida tan arriesgada, no hay indicios de que Estados Unidos la apoye.
Cualquier intento de establecer una zona de exclusión aérea sobre Ucrania sería una misión extremadamente difícil, que probablemente provocaría ataques rusos contra radares y bases en países europeos, lo que agravaría el conflicto.
support PayPal: marpatri640@gmail.com pix: marpatri640@gmail.com
Cañones en los aviones de combate modernos: ¿necesarios o inútiles?
Prueba del cañón del caza Su-57 de quinta generación. Imagen de un vídeo publicado en YouTube. Autor: Alexander Litvinov.
1. Orígenes históricos: de las ametralladoras a los cañones de aviación
Desde principios del siglo XX, las ametralladoras de fuego rápido, y posteriormente los cañones automáticos de aviación, se convirtieron en el elemento más importante del armamento de la aviación de combate. Prácticamente no tenían alternativa en combates de "avión contra avión", y se usaban también contra objetivos terrestres.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los cazas perseguían bombarderos enemigos y combatían entre sí, mientras que los aviones de ataque disparaban a fuerzas terrestres. Los bombarderos, cargados de cañones, intentaban repeler a los cazas que los atacaban.
La llegada de los aviones a reacción no alteró de inmediato esta situación: en la Guerra de Corea aún se usaban cañones automáticos.
Ejemplo: el MiG-15bis, armado con dos cañones de 23 mm y uno de 37 mm.
2. Vietnam: el error del F-4 Phantom y la lección aprendida
Durante la guerra de Vietnam, el F-4 Phantom fue inicialmente diseñado sin cañones, confiando solo en misiles aire-aire. Pero las bajas tasas de efectividad de los misiles (AIM-7: 9,3%, AIM-9E: 13,2%, AIM-4: 10,4%) demostraron que era un error.
Cañón M61A1 Vulcan
Los combates a corta distancia eran comunes, favoreciendo a los cazas con cañones de tiro rápido. EE.UU. corrigió esto integrando el cañón M61A1 Vulcan en el F-4, aún en uso.
3. Excepciones notables: el caso del MiG-25
El interceptor MiG-25 fue diseñado sin cañón. Su función era atacar a gran altitud y velocidad, lanzar bombas o interceptar desde lejos.
El MiG-25PD participó en numerosos combates: en el Líbano, la guerra Irán-Irak, y la Tormenta del Desierto. A pesar de no tener cañón, fue eficaz incluso contra aviones de cuarta generación como el F-14 Tomcat, F-15 Eagle o el F/A-18 Hornet.
En el sentido horario– F-4 Phantom, MiG-17, MiG-19 y MiG-21
Nadie se quejó de la falta de cañón en el MiG-25PD, lo que demuestra que en ciertos perfiles de misión, los cañones pueden ser prescindibles.
4. Los cañones más potentes: Thunderbolt, MiG-27 y MiG-31
A pesar de los riesgos, algunos aviones están diseñados en torno a cañones extremadamente potentes:
A-10 Thunderbolt II: con un cañón GAU-8/A de 30 mm.
MiG-27: con un GSh-6-30A de 30 mm.
MiG-31: equipado con un GSh-6-23M de 23 mm, 9000 disparos/minuto.
Aunque su potencia es enorme, usar cañones conlleva riesgos, especialmente por los sistemas de defensa aérea y la posibilidad de que los restos impacten al propio avión.
En sentido horario: F-5E, F-15, F/A-18, F-14
5. Siglo XXI: declive del uso en combate
Tormenta del Desierto (1990-1991): la aviación fue clave en la victoria aliada. Aunque se enfrentaron al MiG-25PD iraquí, no se registró uso de cañones en combate aéreo. Todas las victorias fueron con misiles aire-aire, incluso con modelos soviéticos antiguos como el R-40.
MiG-25PD
Guerras posteriores (Yugoslavia, Irak 2003, Afganistán, Libia): tampoco hubo enfrentamientos entre cazas. Se trató de campañas aéreas unilaterales sin uso de cañones.
Operación Desert Storm
¿Cuántas veces se utilizaron cañones de aviación durante los combates aéreos de la Operación Tormenta del Desierto?
Según datos públicos, nunca. En todos los enfrentamientos entre aeronaves de combate, se emplearon misiles aire-aire.
R-40T
Además, el avión iraquí MiG-25PD logró victorias utilizando misiles soviéticos, los R-40R/RD, con un cabezal de rastreo de radar semiactivo, y los R-40T/TD, con un cabezal de rastreo térmico, que no eran los más modernos, y que entraron en servicio en 1971, con una autonomía de vuelo de 35 a 60 kilómetros en diferentes modificaciones.
6. Guerra en Ucrania: la excepción confirma la regla
En el conflicto actual entre Rusia y Ucrania, los sistemas antiaéreos son responsables de la mayoría de las bajas aéreas. Las batallas aire-aire han sido escasas, y casi todas las victorias fueron con misiles.
Solo se conoce un caso donde un Su-30SM intentó usar un cañón contra un helicóptero, pero el derribo fue con un misil R-73. Irónicamente, un MiG-29 ucraniano fue destruido por los restos de un dron kamikaze que acababa de derribar con su cañón.
De aquí la mención a que, “afortunadamente”, el MiG-31 no ha tenido que usar su cañón para interceptar misiles de crucero.
7. ¿Qué nos espera en el futuro?
Algunos expertos sugieren que los sistemas de guerra electrónica y la reducción de visibilidad forzarán combates más cercanos y, por ende, el uso de cañones. Sin embargo, los radares y sensores ópticos mejoran más rápido, y el alcance de los misiles aire-aire ya supera los 300 km.
Los cazas Su-35S y los interceptores MiG-31BM con misiles R-37 se habrín convertido en el terror de la aviación ucraniana.
De nuevo, surge la pregunta: ¿cuántas veces se han utilizado cañones de aviones en batallas aéreas en los últimos tres años?
La respuesta probablemente sea la misma: ¡nunca!
Los cazas furtivos de quinta generación, con capacidad limitada de misiles internos, podrían verse forzados a acercarse. Esto podría hacer útil el cañón como último recurso.
8. Peso, coste y efectividad del cañón
Aunque un cañón parezca ligero (M61A1: 112 kg; GSh-30-1: 50 kg), el sistema completo puede pesar entre 300 y 350 kg incluyendo proyectiles y sistemas auxiliares.
En contraste, un misil aire-aire R-73 pesa 110 kg. Por tanto, en lugar de un cañón, se podrían cargar hasta tres misiles eficaces con mayor alcance (hasta 40 km).
Además, los cañones generan vibraciones que pueden dañar componentes del avión.
9. Conclusiones: ¿arma del pasado o herramienta de emergencia?
Los episodios recientes muestran que el uso de cañones en combate aéreo es extremadamente raro. Su inclusión parece obedecer más a razones simbólicas, de emergencia o protocolo.
Un cañón puede servir como arma de último recurso, "pistola" o "daga" para el piloto, y como forma de advertencia visual.
Las fuerzas aéreas del mundo seguirán incluyendo cañones en sus cazas tácticos… al menos hasta que tengan un reemplazo funcional.
La pregunta que queda es: ¿qué ocurrirá con los cañones en los aviones de sexta generación?
